9000 Züge sind jeden Tag in der Schweiz unterwegs, 900‘000 Personen nutzen täglich die SBB. Doch das Unternehmen leidet am eigenen Erfolg und kommt an seine Grenzen. Die «Rundschau» hat hineingeschaut in das extrem komplexe und eng verzahnte Schweizer Eisenbahnsystem.

Bericht Rundschau Schweizer Fernsehen

«Man ist schon langsam an der Grenze von der Auslastung her», sagt Heinz Egger, SBB-Chefmonteur und zuständig für eine der rund einhundert SBB-Baustellen. Statt 25 Jahre muss neuerdings alle 15 Jahre eine Totalsanierung gemacht werden: Schienen austauschen, Schwellen erneuern, den Schotter reinigen. Grund ist der dichte Fahrplan in immer kürzeren Zeitfenstern. «Wir haben zu wenige Wochenenden zum Umbauen, wir sind zum Teil auch personell am Anschlag», sagt Instandhaltungs-Projektleiter Ernst Küng.

Geld fliesst in Neustrecken - und fehlt beim Unterhalt

Um 47 Prozent ist die Netzbelastung seit 1995 gestiegen. Und seitdem ist der Unterhalt vernachlässigt worden: Laut einem externes Netzaudit haben anlagenbedingte Gleisverformungen und Schienenbrüche seit 2005 um mehr als zwei Drittel zugenommen.
Seit 15 Jahren wurde stark in den Netzausbau investiert, ohne vom Bund mehr Geld erhalten zu haben. «Das ist das Geld, das jetzt fehlt für den Unterhalt», bestätigt Ulrich Weidmann.

 «Handwerkliche Berufe zugunsten von Kopfarbeit entwertet»
Mit Blick auf die Zukunft vermisst der Professor für Verkehrssysteme an der ETH Zürich den Mut zum grossen Wurf. Hochgeschwindigkeit ist für ihn im Rahmen von Bahn 2030 machbar, die Strecke St. Gallen – Genf könnte um über eine Stunde verkürzt werden. «Eigentlich müsste so eine Vision in dem jetzt aufgespannten Finanzrahmen von 12 bis 21 Milliarden Franken Platz haben.» 

Die 28'000 Mitarbeiter der SBB müssen in immer kürzerer Zeit immer mehr leisten. Rangierern bleibt nur wenig Zeit, um in Bahnhöfen Wagen an- oder abzuhängen.

«Auch wenn es Verspätungen gibt, müssen wir schauen, dass wir unsere Arbeit so schnell und so sicher wie möglich machen.» Rangierer wie Hans Meile arbeiten im Gefahrenbereich und sind körperlich schwer belastet.

«Handwerkliche Berufe werden zugunsten von Kopfarbeit entwertet», empört sich Manuel Avallone. Der Vizepräsident der Gewerkschaft SEV kritisiert die Umverteilung nach oben.

Zumal er einen Vertrauensschwund in die Konzernleitung feststellt und irritiert ist, dass dagegen nichts unternommen wird. Im Rundschau-Studio befragt Sonja Hasler den Schweizer Beamten mit dem höchsten Lohn: SBB-Konzernchef Andreas Meyer.

Vom 2. bis 4. Juli 2010 findet in Zürich das traditionelle Züri Fäscht statt.

Die SBB ist für den erwarteten Grossansturm gewappnet: Sie setzt im Auftrag des ZVV für die S-Bahn Zürich über 450 Nacht-Extrazüge ein. Auch im nationalen Verkehr sorgen Extrazüge für eine stau- und stressfreie Heimreise der Besucher-innen und Besucher. Fahrplaninformationen sind unter www.sbb.ch erhältlich.

Der Online-Fahrplan ist angepasst. Detaillierte Auskünfte erhalten Kundinnen und Kunden an den Bahnschaltern sowie über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. aus dem Schweizer Festnetz) 24 Stunden am Tag.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) bestätigt, gestützt auf eine Zweitmeinung zum SBB-Netzaudit, dass künftig mehr Mittel für den Erhalt der Infrastruktur nötig sind. Die Höhe wird von den Experten jedoch unterschiedlich beurteilt. Vor diesem Hintergrund haben BAV und SBB vereinbart, eine gemeinsame enge Überwachung des Netzzustandes einzuführen.

Um zusätzliche Grundlagen über den Zustand der Bahninfrastruktur und die Auswirkungen des intensivierten Unterhalts zu erhalten, führen BAV und SBB im Rahmen der neuen Leistungsvereinbarung bereits ab 2011 ein vertieftes Reporting über den Zustand des Netzes ein. So liefert die SBB Kennzahlen zur Verfügbarkeit und Qualität des Netzes, beispielsweise Angaben zu Schienenbrüchen, durch die Infrastruktur verursachte Störungen oder zu Gleisdeformationen. Aufgrund dieses jährlichen Netzzustandberichts werden in Zukunft laufend aktualisierte Daten zur Verfügung stehen.

Zweitmeinung zum Netzaudit
An einer gemeinsamen Medienorientierung mit dem BAV hatte die SBB im Februar 2010 die Resultate des so genannten externen Netzaudits präsentiert. Dieser kam zum Schluss, dass es für die Substanzerhaltung der bestehenden Anlagen grosse zusätzliche Anstrengungen im Umfang von bis zu 850 Mio. Franken pro Jahr braucht. Das BAV gab darauf eine Zweitmeinung in Auftrag, was die SBB angesichts der Höhe der zusätzlich benötigten Mittel begrüsste; diese liegt nun vor. Auch darin kommen die Fachleute zum Schluss, dass die vorgesehenen Mittel nicht ausreichen, um die Leistungsfähigkeit des bestehenden SBB Netzes in der Zukunft zu gewährleisten. Vielmehr sei – nach Abzug von Einsparungen dank Effizienzsteigerungen der SBB – ein Mehrbedarf in der Höhe von bis zu 500 Mio. Fr. vorhanden.

Die Experten der Zweitmeinung beurteilen die Methodik des SBB-Netzaudits als gut, stellten jedoch teilweise Vereinfachungen, ungenaue Datengrundlagen oder etwa konservative Ansätze bei Lebensdauer von Infrastrukturelementen oder beim Wiederbeschaffungswert fest. Die Differenz der Gesamtsummen erklärt sich zu einem grossen Teil dadurch, dass in der Zweitmeinung die Kosteneinsparungen aufgrund Effizienzmassnahmen der SBB bereits in Abzug gebracht sind, während diese im Netzaudit zwar aufgelistet, aber nicht in Abzug gebracht worden waren. Zudem schätzt die Zweitmeinung die möglichen Effizienzgewinne höher ein. Die Zweitmeinung beziffert den Bedarf auf bis zu 500 Mio Fr. pro Jahr. Mittels zeitlicher Staffelung gewisser Aufgaben kann der Bedarf in der Vierjahresperiode 2013–16 überdies weiter gesenkt werden.

Netzaudit und Zweitmeinung bilden zusammen eine gute Basis für die jetzt notwendigen Massnahmen. Angesichts der hohen Kosten, welche der Substanzerhalt des SBB-Netzes verursacht, ist dies unerlässlich. Gefordert sind dabei die SBB selbst, der Bund und auch die Bahnkundinnen und -kunden.

SBB leistet gewichtigen Beitrag
Es ist das Ziel der SBB, den Eigenfinanzierungsgrad laufend weiter zu steigern und so den notwendigen Einsatz der Mittel der öffentlichen Hand möglichst tief zu halten. Die SBB leistet in diesem Sinn einen gewichtigen Beitrag zur Bewältigung der festgestellten Zusatzkosten im Substanzerhalt. Ein umfassendes Effizienzprogramm soll jährlich wiederkehrende Kosteneinsparungen im Umfang eines dreistelligen Millionenbetrags ermöglichen. Erste Massnahmen dieses Pakets sind bereits in Umsetzung und erlauben Kosteneinsparungen im Umfang von 50 Mio. Fr. ab 2011. Durch ein professionalisiertes Anlagenmanagement wird die SBB die Substanzerhaltungskosten der Bahninfrastruktur so weit wie möglich senken, etwa durch Zusammenfassung von Baustellen oder Überprüfung technischer Standards.

Angesichts der grossen Bedeutung, welche eine gute funktionierende Bahninfrastruktur für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung der Schweiz hat, sind die Investitionen ins Bahnnetz Investitionen in die Zukunft und in die weitere erfolgreiche Entwicklung des Landes.

Strabag-Chef Hans Peter Haselsteiner will der österreichischen Bahn ÖBB auf der Strecke Wien – Salzburg mit mehr Tempo und mehr Sauberkeit Konkurrenz machen.

Die private Westbahn will der ÖBB auf der Strecke Wien-Salzburg mit mehr Komfort, mehr Tempo und mehr Service ab 11. Dezember 2011 Dampf machen. Zum Einsatz kommen 200 km/h schnelle Triebzüge von Stadler Rail.

Bericht DMM - Der Mobilitätsmanager

Die Privatbahn will ihren Kunden Zusatznutzen liefern: Trotz mehr Unterwegshalten (als ICE, IC und Railjet) will sie die Strecke schneller bewältigen. Sie will zudem für bessere Kommunikation und Verständnis bei den Bahnkunden sorgen. Auch bei der Sauberkeit will die private Westbahn punkten, was Haselsteiner mit drastischen Worten ausdrückte: „Es ist eine Zumutung für jede Dame, ein Scheißhäusel der ÖBB zu benutzen - und auch für viele Männer.“

Die Westbahn hat bei Stadler Rail sieben jeweils sechsteilige Doppelstock-Triebzüge geodert, die 200 km/h schnell sind und 560 Sitzplätze bieten. Die Fahrpreise sollen sich am Regeltarif 2. Klasse der ÖBB orientieren, zu Schwachlastzeiten soll es Rabatte bis 25 % geben. Fahrkarten werden über Internet oder im Zug erhältlich sein, jeder Wagen wird von einem eigenen Zugbegleiter betreut.

Die Rail Holding AG, Muttergesellschaft der Westbahn Management GmbH, gehört zu je 35 % der Haselsteiner Familien-Privatstiftung und der Stefan Wehinger Beteiligungs- und Beratungs GmbH. 30 % hält die Schweizer Oldro AG.

Bericht ORF Niederösterreich vom 12. Juni 2010

Ein wichtiger Bauabschnitt der neuen Eisenbahn-Hochleistungsstrecke zwischen Wien und St. Pölten ist fertig. Die Rohbauarbeiten im 13,3 Kilometer langen Wienerwaldtunnel zwischen Hadersdorf und Chorherrn (Bez. Tulln) sind beendet.

Nun wird mit Gleisbauarbeiten begonnen
Die Vortriebsmaschinen beendeten ihre Arbeit beendet, denn die Tunnelinnenschale ist nun fertig. Jetzt kann termingerecht mit den Gleisbauarbeiten und dem Einbau der technischen Ausrüstung begonnen werden. Gerald Zwittnig, der Projektleiter des Wienerwaldtunnels, erklärt die nächsten Schritte: „Wir werden zu Jahresende 2011/Frühjahr 2012 baulich komplett fertig sein. Dann beginnen wir eine intensive Test- und Schulungsphase, auch für die Triebfahrzeugführer.“

In 25 Minuten von St. Pölten nach Wien
Ab Dezember 2012, wenn die ersten Züge durch den Wienerwaldtunnel rollen, werden Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 250 km/h erreicht. Damit reduziert sich die Fahrzeit von Wien nach St. Pölten von circa 45 auf 25 Minuten. 1,6 Milliarden Euro werden in die Neubaustrecke Wien-St. Pölten investiert, davon waren bis jetzt 435 Millionen Euro in den Abschnitt Wienerwald.

Die FLEXITY Outlook Straßenbahn für Linz wurde mit dem renommierten red dot Design Award „honourable mention“ in der Kategorie Automobile & Transportation ausgezeichnet. Die Auszeichnung wurde an den Linzer Designer Peter Döllmann vergeben.

Die preisgekrönte Gestaltung der Niederflurstraßenbahn hat Peter Döllmann gemeinsam mit LINZ AG LINIEN und Bombardier Transportation entwickelt und für die Stadt und die vorhandene Infrastruktur maßgeschneidert. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um eine Weiterentwicklung jener 33 Straßenbahnen vom Typ Cityrunner, die bereits seit 2001 erfolgreich in der Stadt in Betrieb sind.

Der red dot design award, dessen Ursprünge bis ins Jahr 1955 zurückreichen, ist heute mit mehr als 12.000 Anmeldungen aus über 60 Nationen einer der größten und renommiertesten Designwettbewerbe im deutschsprachigen Raum. Die red dot-Expertenjury vergibt die Auszeichnung „honourable mention“, um Detailleistungen eines Produktes hervorzuheben. Ziel ist es, die Designer zu ermutigen, den ausgezeichneten Gestaltungsweg weiter zu verfolgen.

Germar Wacker, President Light Rail Vehicles, Bombardier Transportation sagte: „Der Name Bombardier steht für zukunftsorientiertes Design. Wir sind auf diese Auszeichnung für unser Linzer Fahrzeug sehr stolz. Es zeichnet sich aus durch seine auffällige Frontgestaltung und sein ansprechendes Innendesign. Für das neue Design haben wir auch konsequent die Erfahrungen ausgewertet, die wir mit den Fahrzeugen gewonnen haben, die bereits in Linz in Betrieb sind. Die Auszeichnung wird auch durch Designpreise unterstrichen, die wir für unsere Fahrzeuge für Berlin, Brüssel und Frankfurt bereits erhalten haben.“

Diplom-Ingenieur Walter Rathberger, Vorstandsdirektor der LINZ AG sagte: „Die seit 2001 in Linz eingesetzten FLEXITY Outlook-Straßenbahnen waren die ersten 100% Niederflur-Straßenbahnen mit konventionellen Achsfahrwerken. Sie bieten einen durchgängig stufenlosen Innenraum und sehr viel Fahrgastkomfort. Wir sind stolz darauf, mit der neuen ‚ausgezeichneten’ Fahrzeuggeneration weiterhin das Unternehmen mit dem modernsten Fuhrpark zu bleiben und einen wichtigen Beitrag zum Erscheinungsbild von Linz, der Kulturhauptstadt 2009, leisten zu können.“

In die Gestaltung des Innenraums des neuen Fahrzeugs ist die langjährige Erfahrung im täglichen Einsatz eingeflossen. Der Auftrag über 23 neue Straßenbahnen für Linz wurde im Juli 2009 erteilt. Die ersten Fahrzeuge sollen auf der neuen Strecke auf das Harter Plateau eingesetzt werden. Die Lieferung der ersten Straßenbahn ist für 2011 geplant. Die FLEXITY Outlook-Fahrzeuge sind 40 Meter lang, 2,3 Meter breit und bieten 224 Fahrgästen Platz. Die Straßenbahnen sind sehr zuverlässig und behindertengerecht. Die Außengestaltung des neuen Fahrzeugs entspricht dem Corporate Design der LINZ AG.

Die seit 2001 in Linz eingesetzten FLEXITY Outlook-Straßenbahnen waren die ersten 100% Niederflur-Straßenbahnen mit konventionellen Achsfahrwerken. Auf Basis dieses Modells wurden Fahrzeuge für Augsburg und Krefeld (Deutschland), Brüssel (Belgien), Innsbruck (Österreich), Marseille (Frankreich), Genf (Schweiz), Valencia und Alicante (Spanien) sowie Eskisehir (Türkei) entwickelt. Im Juli 2009 erteilte die Toronto Transit Commission Bombardier einen Auftrag über 204 Niederflurstraßenbahnen. Insgesamt wurden bisher mehr als 800 100% Niederflur-Straßenbahnen des Typs FLEXITY bestellt.

Was die Autobahn A 13 für den Auto- und Lastwagenverkehr ist, soll die S-Bahn FL.A.CH von Feldkirch über Schaan und Buchs nach Sargans für den öffentlichen Verkehr werden – ein zentrales Element für die Erreichbarkeit der Region.

Von Richard Brunhart - Liechtensteiner Vaterland

Den öffentlichen Verkehr verbessern
Den Test aufs Exempel, wie weit bei den Gemeinderäten das Denken über den Tellerrand verbreitet ist, machte Remo Looser vom Ressort Umwelt, Raum, Land- und Waldwirtschaft. Er fragte die zahlreich erschienenen Gemeindevertreter, wer von ihnen die Petition zum Doppelspurausbau Buchs-Sargans bereits unterschrieben hat. Jene, die dies noch nicht getan haben, rief er dazu auf, dies nachzuholen. «Denn eines ist sicher: Liechtenstein profitiert erheblich, wenn diese Initiative in Bern Gehör findet und Erfolg hat», sagte Looser.
Zusammen mit der Verbindung von Feldkirch bis Buchs sollte diese S-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Region bilden. Denn, wie Vereinspräsident Daniel Gut, Gemeindepräsident von Buchs, eines der Ergebnisse der bisherigen Arbeit festhielt, liegt das grösste Verbesserungspotenzial der Region in einer optimaleren grossräumigen Anbindung im Bereich öffentlicher Verkehr.

Standortqualität bietet Chancen
Die Ergebnisse der bisherigen Arbeit im Detail stellte Stephan Erne vom Ingenieurunternehmen ewp AG vor. Als Stärken der Region bezeichnete Erne die intakten Naturräume – ein Standortfaktor, der immer mehr an Gewicht gewinne -, den kleinräumigen Verkehr mit relativ viel Binnenpendlern und die Autobahn A 13 – ein leistungsfähiges Rückgrat für den motorisierten Individualverkehr. Ein Pendant im öffentlichen Verkehr fehlt jedoch, was als eine der Schwächen ausgemacht wurde. Zudem gebe es Engpässe im grenzüberschreitenden Verkehr und die Siedlungsdichte sei gering.
Wächst die Anzahl Arbeitsplätze in der Region weiter an, drohen Verkehrsüberlastung und Attraktivitätsverluste von Zentren. Zudem könnte das Problem der Zersiedelung verschärft werden, was eine geringere Dichte des öffentlichen Verkehrs zur Folge hätte. Diese würde ihrerseits zu mehr Stauereignissen führen, was die Zentren noch weniger attraktiv macht und die Zersiedelung weiter antreibt – ein Teufelskreis. Ausserdem ist diese Entwicklung nicht nachhaltig.

Insbesondere mit einem Rückgrat S-Bahn soll dieser Entwicklung entgegengewirkt werden. Bei einem gut ausgearbeiteten Konzept könnten dazu auch Bundesmittel über die Grenze fliessen, hielt Ueli Strauss vom Amt für Raumentwicklung und Geoinformation St. Gallen fest. An der S-Bahn sollten sich neben dem Verkehr auch weitere Teilstrategien orientieren. Unter anderem ist eine Ansiedelung von Gewerbe- und Industriestandorten an der S-Bahn erwünscht. Zudem sollten regionale Zentren dichter werden, sodass kurze Wege vorherrschen und viel Verkehr vermieden werden kann. Nicht vermeidbarer Verkehr sollte möglichst auf öffentlichen Verkehr verlagert oder verträglich gestaltet werden.

Der Bauingenieur, dem schon das benachbarte Restaurant Nordbrücke gehört, will im Bahnhof einen Jugendtreff eröffnen. Der Quartierverein ist begeistert.

Von Georg Gindely - Tages Anzeiger

Die Ideen des Quartiervereins überzeugten
Weiter wird ein ZKB-Bancomat ins Gebäude integriert. Im Raum zwischen dem Bahnhof und dem «Nordbrüggli» will Räbsamen die Trennmauern entfernen und damit Platz schaffen für den Wipkinger Wochenmarkt, der im Moment jeweils samstags vor dem Restaurant statt findet. Des Schaukasten, in dem der Quartierverein auf seine Veranstaltungen hinweist, wird durch einen LCD-Bildschirm ersetzt.

«Unsere Vision, dass sich der Röschibachplatz zu einer Piazetta italienischen Vorbilds entwickelt, wird immer mehr Realität», sagt Weder. Diesen Sommer richtet der Quartierverein zum zweiten Mal eine Pétanque-Bahn ein. Eben habe der Stadtrat die Bewilligung für den Betrieb erteilt – von Juli bis September.

Urs Räbsamen freut sich über den Zuschlag für den Bahnhof. Er könne den Kauf günstig finanzieren, weshalb er nicht auf eine Maximalrendite angewiesen sei. «Die Ideen des Quartiervereins haben mich überzeugt.» Mit der Entwicklung des Restaurants Nordbrücke in den letzten drei Jahren ist er sehr zufrieden. «Es läuft viel besser als erwartet.»

Der Bundesrat beantragt dem Parlament, für die Jahre 2011/12 die Finanzmittel für Betrieb und Substanzerhaltung der Bahninfrastruktur von SBB und Privatbahnen zu erhöhen. Damit trägt der Bundesrat dem von der SBB und den Privatbahnen angemeldeten Mehrbedarf für den Substanzerhalt des Netzes Rechnung. Zugleich soll aber auch das Controlling verbessert werden. Die entsprechende Botschaft hat der Bundesrat heute ans Parlament überwiesen.

Die Aufstockung der Kredite für die SBB und die Privatbahninfrastruktur ermöglicht, die Substanzerhaltung 2011/2012 schrittweise zu intensivieren. Ziel ist es, die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Anlangen trotz der weiter steigenden Netzbelastung zu erhalten bzw. zu verbessern Mit den beantragten Mitteln ist ebenfalls gewährleistet, dass alle im Bau befindlichen, aus dem ordentlichen Bundesbudget finanzierten Erweiterungsinvestitionen weiter geführt werden können. Angesichts der angespannten Finanzlage des Bundes können 2011-2012 aber fast keine neuen Erweiterungsinvestitionen in Angriff genommen werden, obwohl die Kantone in der Anhörung die Dringlichkeit vieler Vorhaben unterstrichen hatten, um schon länger geplante Angebotsverbesserungen realisieren zu können.

Das Parlament wird die Botschaft voraussichtlich in der Herbst- und der Wintersession 2010 behandeln, so dass Leistungsvereinbarung und Verpflichtungskredit fristgerecht auf 1. Januar 2011 in Kraft treten können.

Eine vom BAV geleitete verwaltungsinterne Arbeitsgruppe „Finanzierung Bahninfrastruktur“ erarbeitet derzeit mögliche Ansätze für die mittel- und langfristige Finanzierung der Substanzerhaltung wie auch des Ausbaus des Schienennetzes Die Ergebnisse werden im Herbst/Winter 2010 vorliegen.

Die Deutsche Bahn will die Züge ihrer Intercity-Baureihe noch einmal renovieren. Die mehr als 1500 Waggons seien im Schnitt 32 Jahre alt. Die Erneuerung der Flotte lohne sich aber, weil die neue Generation von IC-Zügen erst vom Jahr 2014 an komme.

Von Carsten Knop - Frankfurter Allgemeine

Stadler Pankow erhält Auftrag von der Tschechischen Bahn
In Verbindung mit einer Präsentationsfahrt des Regio-Shuttles RS1 in Tschechien haben die CD und Stadler den Vertrag über die Lieferung von 33 Regionaltriebwagen Typ Regio-Shuttle RS1 unterschrieben. Die einteiligen Dieseltriebwagen werden ab dem Fahrplanwechsel Ende 2011 in den Landkreisen Vysoèina (17 Stück) und Liberec (16 Stück) zum Einsatz kommen. Das Auftragsvolumen beträgt ca. CZK 1776 Mio. (ca. EURO 70 Mio.).

Alstom soll 12 Coradia Nordic S-Bahnen nach Schweden liefern 

Auftrag im Wert von mehr als 100 Mio. Euro

Die Stockholmer Verkehrsbetriebe SL (SL: Storstockholms Lokaltrafik) haben Alstom einen Auftrag über 12 neue Coradia Nordic S-Bahnen im Wert von 102 Mio. Euro erteilt. Diese Züge sollen auf der Strecke Stockholm-Uppsala eingesetzt werden. 

Die 12 Coradia Nordic Züge sind Elektrotriebzüge mit jeweils sechs Gelenkwagen. Sie sind mit Asynchron-Elektromotoren ausgestattet und erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h. Die Züge werden an Alstoms Standort in Salzgitter (Deutschland) konstruiert und montiert, während ihr Antriebssystem und Umrichter an Alstoms Standorten in Tarbes (Frankreich) und Charleroi (Belgien) gebaut wird. Die Züge sollen 2012 ausgeliefert werden.

Coradia Nordic Züge sind besonders gut für extreme Winterbedingungen geeignet. Ihre Hauptausrüstung (Antrieb, Konverter, Klimaanlage etc.) ist deshalb auf dem Dach angeordnet. Mit einer Fahrgastkapazität von 374 Sitzplätzen bieten diese Züge den Reisenden höheren Komfort und verbesserte Zugänglichkeit, was durch ihre Niederflurigkeit und den Wegfall von Stufen erreicht wird.

Alstoms Regionalzüge sind Teil der Umweltschutzstrategie des Unternehmens: Sie sind zu 95% recyclebar und ihre Antriebsverteilung optimiert das Abbremsen und Beschleunigen jedes Wagens, was den Energieverbrauch senkt. Alstom hat bereits 71 Züge an SL ausgeliefert und insgesamt 162 Coradia Nordic Züge an schwedische Nah- und Regionalverkehrsbetriebe verkauft.

Bombardier erhält Auftrag von Metrolinx zur Lieferung von Trams für Toronto 

Bombardier Transportation hat eine Vereinbarung mit dem kanadischen Nahverkehrsbetreiber Metrolinx zur Lieferung von 182 Straßenbahn-Fahrzeugen unterzeichnet. Metrolinx übt damit eine Option aus einem im Juni 2009 unterzeichneten Vertrag aus. Der Wert dieses Vertrags wird auf ca. 770 Millionen kanadische Dollar (745 Millionen US-Dollar, 617 Millionen Euro) beziffert. Die Auslieferung der Fahrzeuge ist für den Zeitraum von 2013 bis 2020 vorgesehen. Laut Vertrag können zu einem späteren Zeitpunkt bis zu 118 weitere Fahrzeuge bestellt werden.

„Bombardier ist stolz darauf, am Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in Toronto beteiligt zu sein und weiß das Vertrauen von Metrolinx zu schätzen“, sagte Raymond Bachant, Präsident von Bombardier Transportation North America. „Dieser Auftrag festigt unsere Präsenz in Ontario weiter. Sie unterstreicht, dass Bombardier den nordamerikanischen Städten bewährte Straßenbahntechnologie auf dem neuesten Stand der Technik bieten kann.“

Bei den Fahrzeugen handelt es sich um BOMBARDIER FLEXITY-Straßenbahnen in 100%- Niederflurbauweise. Die aus fünf Modulen bestehenden Zweirichtungsfahrzeuge sind über 28 Meter lang und 2,65 Meter breit, die Fahrgastkapazität liegt bei 240 Personen. Bei zuverlässiger Leistung bieten die Straßenbahnen umfassende Funktionalität. Die Fahrzeuge verfügen über einen stufenlosen und barrierefreien Innenraum mit einfachem Zugang auf die Straßenebene und eine aktive Niveauregulierung für bequemeres Ein- und Aussteigen. Sie sind ausgestattet mit Klimaanlage und Stellbereichen für Fahräder, Rollstühle und Kinderwagen sowie mit Kommunikations- und Sicherheitssystemen. Die Straßenbahnen zeichnen sich ferner aus durch ein regeneratives Bremssystem, das Strom in das Metrolinx-Netz zurückspeist.

Nach dem Startsieg gegen Spanien verlor die Schweiz bei der WM in Port Elizabeth gegen Chile mit zehn Mann und nach einem offsideverdächtigem Tor mit 0:1!

Das Schweizer Nationalteam brockte sich damit für das entscheidende WM-Gruppenspiel eine schwierige Ausgangslage ein. Sie verlor in Port Elizabeth ihre zweite Partie gegen Chile 0:1 und dazu Valon Behrami nach etwas mehr als einer halben Stunde durch eine höchst umstrittene rote Karte. Um die erste K.o.-Runde aus eigener Kraft zu erreichen, muss die Schweiz am Freitag gegen Honduras mit zwei Toren Unterschied gewinnen.

Den entscheidenden Treffer kassierte die Schweiz in der 75. Minute, an Entstehung (wohl aus einer Offside-Position) und Ausführung waren zwei chilenische Joker. Nach einer weiten Flanke von Esteban Paredes stand Mark Gonzalez, auch er zur Pause eingewechselt, ungedeckt im Schweizer Strafraum und köpfelte via Lattenunterkante zum 1:0 ein. Der Mittelfeldspieler von ZSKA Moskau belohnte Chile, das die Schweizer Abwehr teils massiv und überfallartig unter Druck setzte, für seine Bemühungen.

Die schönste Kombination der Partie über Ziegler, Bunjaku und Derdiyok führte in der 90. Minute, unmittelbar nach der grossen Chance durch Paredes auf der Gegenseite, beinahe zum Ausgleich. Der eingewechselte Derdiyok schob aber den Ball am Tor vorbei. Dass die Schweiz den WM-Rekord von Italien auf 559 Minuten ohne Gegentor verbesserte, führt zu einem Eintrag in die Geschichtsbücher der Fifa, nicht aber zur Verbesserung der Laune in der SFV-Auswahl.

Gross war neben der Enttäuschung über den verpassten Punktgewinn vor allem der Ärger über den Schiedsrichter. Khalil Al Ghamdi aus Saudi-Arabien stellte sich in der 31. Minute (nicht zum ersten Mal) selber in den Mittelpunkt, indem er Valon Behrami die rote Karte zeigte. Selbst mehrfache Ansichten der TV-Bilder zeigten aber klar auf, dass Behrami den Ellbogen zwar am Körper von Gegenspieler Arturo Vidal hatte, es aber nie eine Tätlichkeit war. Gelb gegen Behrami und Schauspieler Vidal wäre wohl der richtige Entscheid gewesen.

Nach Behramis Ausschluss, dem ersten in der Schweizer WM-Geschichte, wurde die Taktik von Trainer Ottmar Hitzfeld über den Haufen geworfen. Der ebenfalls in die Startformation gerückte Captain Alex Frei (für Eren Derdiyok) wurde kurz vor der Pause ausgewechselt, seinen Platz nahm ab dann Tranquillo Barnetta ein. Barnetta hatte seinerseits nach dem Sensationssieg gegen Spanien für Behrami weichen müssen.

Chancen konnte sich die Schweiz mit Ausnahme von Derdiyoks «Matchball» weder vor noch nach dem Platzverweis kaum erspielen. Die besten Möglichkeiten für Chile machte Goalie Diego Benaglio mit sicheren Interventionen gegen Vidal, Carmona (beide 10.) und Sanchez (40.) zunichte.

Matchtelegramm: Chile - Schweiz 1:0 (0:0)

Nelson Mandela Bay, Port Elizabeth. - SR Al Ghamdi (Saudi- Arabien). - 34 872 Zuschauer.

Tor: 75. Gonzalez 1:0.

Chile: Bravo; Medel, Ponce, Jara; Carmona; Isla, Fernandez (65. Paredes), Vidal (46. Gonzalez); Sanchez, Suazo (46. Valdivia), Beausejour.

Schweiz: Benaglio; Lichtsteiner, Von Bergen, Grichting, Ziegler; Behrami, Huggel, Inler, Fernandes (77. Bunjaku); Frei (42. Barnetta); Nkufo (68. Derdiyok).

Bemerkungen: Schweiz ohne Senderos (verletzt). 31. Rote Karte gegen Behrami wegen angeblicher Tätlichkeit (Ellbogenschlag). 49. Tor von Sanchez aberkannt (Offside).

Verwarnungen: 2. Suazo (Foul). 18. Nkufo (Foul). 22. Carmona (Foul/gegen Spanien gesperrt). 25. Ponce (Unsportlichkeit). 48. Barnetta (Foul). 60. Inler (Foul) und Fernandez (Unsportlichkeit/gegen Spanien gesperrt). 61. Medel (Unsportlichkeit). 92. Valdivia (Unsportlichkeit).

Ein unpolitisches Management sei das wichtigste für die ÖBB, meint der frühere Chef der Schweizerischen Bundesbahnen. Die Bahn besetzt inzwischen eine neue Abteilung mit Verbindungsleuten zu SPÖ und ÖVP.

Der frühere Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Benedikt Weibel, sieht die ÖBB für die Zukunft "nicht sehr gut positioniert". Das Image der Österreichischen Bundesbahnen sei problematisch, ihre Struktur kompliziert und die Besetzung des österreichischen Bahnchefs "immer noch eine politische", meint Weibel in einem Interview in der Samstagausgabe der "Salzburger Nachrichten".

Benedikt Weibel stellte in Thun sein neues Buch vor 

Von Hans Kopp - Berner Zeitung

Im Krebser in Thun stellte Benedikt Weibel sein neues Buch «Von der Schublade ins Hirn» vor. Sein Referat war gespickt mit Beispielen aus der Zeit als CEO der SBB. Aber auch die aktuellen weltweiten Krisen kamen zur Sprache.

«Den Stein ins Rollen brachten die Führungsrichtlinien der Schweizerischen Bundesbahnen», erklärt Benedikt Weibel die Herausgabe seines neuen Buches «Von der Schublade ins Hirn → Checklisten für wirkungsvolles Management» am Dienstagabend dem Publikum in der Buchhandlung Krebser in Thun.

Weibel war vierzehn Jahre Vorsitzender der Geschäftsleitung (CEO) der SBB, danach Delegierter des Bundesrates für die Euro 2008. «Die Führungsrichtlinien der SBB verstaubten praktisch wirkungslos in den Schubladen», sagte der Autor. Sein Buch enthält Rezepte für den umgekehrten Weg. «Lieber 20 Prozent im Hirn und damit 80 Prozent der Wirkung als 100 Prozent in der Schublade», lautet die Devise.

Mit einem guten Gefühl
Die Krebser AG hatte zu diesem Anlass Kunden und Freundinnen des Hauses eingeladen. «Das Buch ist quasi legales Doping für Manager», sagte Louis Krebser bei der Begrüssung der rund 200 Anwesenden.

In herzerfrischender Art und mit Humor gespickt, stellte Benedikt Weibel einzelne Kapitel aus seinem Buch näher vor. Hart ins Gericht ging er mit Sitzungen, die er auch als «Morgenandacht» bezeichnete. Als erstes Kriterium gelte es, die Notwendigkeit abzuklären. Die beste Sitzung sei immer noch diejenige, die nicht stattfinden müsse. «Trotzdem ist nicht ohne Konferenzen auszukommen», räumte er ein. Wichtig sei dabei unter anderem eine gute Vorbereitung und dass bei allen Teilnehmenden ein gutes Gefühl zurückbleibe.

Voraussehen ist wichtig
«Die kreativste und schwierigste Managementaufgabe ist die Antizipation», leitete der Referent zu einem weiteren Thema über. Damit meinte er die Voraussicht auf Ereignisse, die eintreten könnten, und das Management des Unerwarteten. Als ultimativen Test für das Management bezeichnete Benedikt Weibel die Krise. Er schöpfte dabei aus seiner Erfahrung als SBB-Boss und wartete mit Beispielen von Störfällen aus seiner Amtszeit auf. Aber auch die aktuellen Krisen rund um den Globus wurden beleuchtet.

Kommunikation ist alles
«Die Kommunikation ist alles», lautet ein weiteres Kapitel des Buches. Hier geht Benedikt Weibel nach seiner Zeit auf die Krisenkommunikation ein. Neben der Information der Medien sei es in erster Linie wichtig, an die betroffenen Reisenden zu denken. «Dazu gehören, die Betroffenheit, das Beileid, den Dank und die Entschuldigung auszusprechen», rät er. In der Fragerunde meldeten sich ein knappes Dutzend Anwesende zu Wort. Ein Fragesteller wollte wissen, wie sich Weibel zur Libyen-Krise stelle. «Da erlaube ich mir kein Urteil», antwortete dieser. Ein anderer fragte den Referenten, ob er sich auch als Bundesrat sähe. «Mit Jahrgang 1946 bin ich wohl zu alt dazu», meinte Weibel schmunzelnd.

Fazit des Abends: Die Aussage von Alt-Bundesrat Adolf Ogi «Das Buch enthält echte Lebenshilfen für schwierige Managementsituationen», trifft den Nagel auf den Kopf.

Benedikt Weibel: Von der Schublade ins Hirn → Checklisten für wirkungsvolles Management. Verlag: Neue Zürcher Zeitung NZZ Libro; ISBN 978-3-03823-598-9, 256 Seiten, Fr. 52.90.

Jedes Jahr kommen in Europa rund 600 Personen bei Unfällen auf Bahnübergängen ums Leben. Ursache praktisch all dieser Ereignisse ist das Fehlverhalten von Strassenverkehrsteilnehmenden, namentlich Unaufmerksamkeit. Deshalb wurde auf internationaler Ebene der “Tag der Bahnübergänge” (International Level Crossing Awareness Day, ILCAD) eingeführt, der in diesem Jahr am 22. Juni 2010 stattfindet.

Neu ist info24 ist auch auf Facebook!

Nachdem sich bereits viele Leser für den E-Mail Newsletter angemeldet haben und auch immer wieder neue dazukommen, geht info24 seit 18. Juni 2010 nun auch bei Facebook online.

Alle jene, welche die Seite bereits kennen wissen bereits, dass bei info24 jeweils ausgesuchte Meldungen erscheinen.  Die Berichte werden dann jeweils meist etwas ausführlicher dargestellt und allenfalls auch mit Fotos und Links auf entsprechende Seiten angereichert.

Den Link zu info24 auf Facebook finden Sie hier:

Pünktliche Züge und regelmässige Verbindungen in fast jeden Winkel des Landes: Beim Bahnfahren ist das Nachbarland Schweiz ein Vorzeigebeispiel. 900.000 Pasagiere täglich befördert die SBB. Geld vom Staat ist an bestimmte Projekte gebunden. Jetzt verlangt die SBB allderings mehr Geld vom Staat, weil aufgrund der vielen Passagiere weiter aufgebaut werden muss.

Bericht OE1 ORF 

SBB schreibt schwarze Zahlen

Die Leistungen der Bahn wurden in den letzten Jahren stark ausgebaut, trotzdem schreibt sie schwarze Zahlen. Im Jahr 2009 verzeichneten die SBB einen Konzerngewinn von 260 Millionen Euro. Organisiert sind die SBB als spezialrechtliche Aktiengesellschaft, alleiniger Eigentümer ist der Bund, der auf möglichst große Eigenwirtschaftlichkeit pocht.

Staatsgeld an bestimmte Projekte gebunden

Der Personalstand wurde in den 1990-er Jahren von 40.000 auf 28.000 reduziert, Beamte gibt es unter den Bahnmitarbeitern keine. Auch das Pensionsalter ist mit 65 gleich hoch wie jenes in anderen Branchen. Der wirtschaftliche Druck auf die SBB ist groß, die Bahn muss so genannte Leistungsvereinbarungen mit dem Bund einhalten, sagt Bahn-Sprecher Daniele Pallecchi: "Wir erhalten eine bestimmte Summe in dieser Leistungsvereinbarung und wir müssen dann selber wirtschaften. Natürlich sind diese Gelder an ganz bestimmte Projekte gebunden. "

30 Prozent mehr Passagiere

Der Erfolg der Schweizer Bahn hat jedoch auch eine Kehrseite: weil allein in den letzten fünf Jahren die Anzahl der Passagiere um 30 Prozent zugenommen hat, sind sowohl die Züge als auch das dicht befahrene Schienennetz völlig überlastet.

SBB: Mehr Geld vom Staat und den Kunden

Deshalb verlangen die SBB von Regierung und Parlament mehr Geld für den Erhalt der Infrastruktur und neue Bahnstrecken. Zudem müssen künftig auch die Kunden tiefer in die Tasche greifen, sagt SBB-Sprecher Daniele Pallecchi: "Billetpreiserhöhungen müssen kommen, weil auch bei uns die Kosten steigen, wegen der Anforderung der Behörden bezüglich Sicherheit etc."

Tunnels: Gesamter Güterverkehr soll auf die Schiene

Das Schweizer Bahnnetz dürfte trotzdem stark befahren bleiben. Nicht zuletzt will die Schweiz mit dem milliardenschweren Bau von zwei Basistunnels, der NEAT, den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene bringen. Einer der Tunnels, der Lötschberg ist bereits in Betrieb. Der mit 67 Kilometern längste Eisenbahntunnel der Welt, der Gotthard-Basis-Tunnel soll Ende 2017 eröffnet werden. Nicht nur Güterzüge, sondern auch der Personenverkehr zwischen Nord- und Südeuropa werden dann mit Hochgeschwindigkeit durch die Schweizer Alpen brausen.

Das Konzernmarketing der Deutschen Bahn schreibt europaweit Kreativleistungen im Bereich der Werbung für die DB Regio AG, die DB Stadtverkehr GmbH und die DB Autozug GmbH aus. Im Gegensatz zum bisherigen Verfahren eines Agenturmodells werden jetzt die Leistungen aufgeteilt und in Form von sieben Losen vergeben.

Ziel des neuen Agenturmodells ist es, noch mehr regionale Marktnähe zu erreichen. Zugleich sollen damit auch die drei Geschäftsfelder im laufenden Wettbewerb und im Rahmen von Ausschreibungen unterstützt werden.

DB Regio, DB Stadtverkehr und DB Autozug agieren auf regionalen Märkten und sind in ihren Unternehmensstrukturen auf regionales Handeln ausgerichtet. Die DB Regio AG bietet Leistungen im Schienenpersonennahverkehr an. Die DB Stadtverkehr GmbH ist Anbieter von Leistungen im öffentlichen Straßenpersonenverkehr. Die DB Autozug GmbH verantwortet das Produkt City Night Line. Das Unternehmen schreibt für diesen Produktbereich im Rahmen des genannten Pitches ihre Kommunikation für den City Night Line-Bereich aus. DB Autozug ist Marktführer im Bereich Autozüge und Nachtzüge in Europa.

Das neue Agenturmodell integriert die Ziele der Dachmarkenstrategie des Konzerns auf regionaler Ebene und berücksichtigt zugleich die Anforderungen sowie Ziele eines regionalen Marktauftritts. Zudem verspricht sich die DB, durch das neue Verfahren bundesweite Synergiepotenziale zu generieren. Die Bewerbungsfrist endet am 14. Juli 2010.

Hinweis für interessierte Agenturen:
Der Veröffentlichungstext mit den Ausschreibungsmodalitäten ist im Internet abrufbar

Die Bahnlinie im Rheintal stösst sowohl im Güterverkehr als auch im Personenverkehr zunehmend an ihre Kapazitätsgrenzen. Der seit Jahren geforderte Doppelspurausbau zwischen Buchs und Sargans wurde im Rahmen des Projektes "Bahn 2030" vom Bund nur in zweiter Priorität vorgesehen. Um das Thema zu erörtern und festzustellen, was für eine Aufklassierung in die erste Priorität nötig ist, trafen sich am Montag auf Einladung von Ständerat Eugen David eine Delegation der Region Sarganserland-Werdenberg mit Vertretern der SBB. 

Die Schweiz ist sensationell in die WM gestartet: Mit einem 1:0-Sieg gegen den Europameister und Gruppenfavoriten Spanien setzt sich die Schweiz in Durban durch!

Wer hätte das gedacht? Nach dem ersten Spiel gegen einen der meistgenannten WM-Favoriten haben die Schweizer drei Punkte auf dem Konto und führen die Gruppe H zusammen mit Chile an. Eine heldenhafte Abwehrschlacht und ein erfolgreicher, von Gelson Fernandes abgeschlossener Konter nach 52 Minuten führten zum historischen Erfolg: In 18 Begegnungen zuvor hatte die Schweiz Spanien nie schlagen können.

Die Schweiz stand gegen den Europameister unter Dauerdruck. Die Spanier zogen ihre Kombinationsspiel auf, passten sich den Ball technisch perfekt zu und näherten sich spielerisch leicht dem gegnerischen Strafraum. Doch die Schweizer konnten dennoch die ganz grossen Torchancen mehrheitlich verhindern. Sie standen tief in der eigenen Platzhälfte. Die Konzentration lag klar auf der Defensivarbeit. Die Rechnung von Ottmar Hitzfeld, den Spaniern möglichst wenig Raum zur Entfaltung zu lassen, ging auf.

Erst nach 21 Minuten schossen die Spanier erstmals aufs Schweizer Tor, drei Minuten später erspielten sie sich die erste sehr gute Möglichkeit. Andres Iniesta fand Innenverteidiger Piqué im Strafraum, der zwar Stéphane Grichting ausdribbeln konnte, aber an Goalie Diego Benaglio scheiterte. Der Schweizer Keeper war der erwartet starke Rückhalt. Er liess sich nichts zuschulden kommen. Seine Interventionen waren sauber und einige Male entscheidend. In der 63. Minute wäre er allerdings chancenlos gewesen, als Iniesta sein Glück mit einem Weitschuss versuchte.

Zu diesem Zeitpunkt führte die Schweiz 1:0. In der 52. Minute kam die Schweiz zum "Lucky Punch". Ein Auskick von Benaglio landete via Fernandes bei Eren Derdiyok, der zusammen mit Blaise Nkufo den Schweizer Zwei-Mann-Sturm bildete. Derdiyok tankte sich durch den Strafraum, fiel, doch Fernandes war zur Stelle, um ins verlassene Tor einzuschieben. Für den Spieler von St-Etienne war es der zweite Länderspiel-Treffer, für die Schweiz die äusserst glückliche Führung. Denn so stark die SFV-Auswahl auch verteidigte, so harmlos waren sie bis zum 1:0 in der Vorwärtsbewegung gewesen. Die einzige nennenswerte Aktion der ersten Halbzeit war ein Freistoss von Reto Ziegler, der Spaniens Goalie Iker Casillas zu einer kleineren Parade zwang.

Mehr Druck entfaltete die Schweiz nach der Pause und speziell nach dem 1:0. Nach einem Konter wären die Schweizer beinahe zum zweiten Tor gekommen, doch der starke Derdiyok traf nach einem schönen Solo nur den Pfosten (74.). Die Spanier kamen trotz ihrer klaren Dominanz und obwohl sie die Kadenz nach dem 0:1 noch erhöhten zu keinem Treffer. Das lag einerseits an der guten Verteidigungsarbeit der Schweizer, anderseits am Pech des Europameisters. Den schlecht spielte der Favorit keineswegs, doch der Ball fand - zum Glück für die Schweiz - den Weg nicht ins Netz. Am nächsten kam Xabi Alonso dem Ausgleich, als er mit einem Schuss aus 20 Metern die Latte traf.

Die Schweiz geht nun mit exzellenten Perspektiven in die nächsten zwei Gruppenspiele. Am Montag wartet Chile und am Freitag in einer Woche Honduras. Mit einem Sieg gegen die Südamerikaner würden die Schweizer wahrscheinlich schon die Achtelfinal-Qualifikation perfekt machen.

Diego Benaglio: «Bin zufrieden, wenn ich einen kleinen Beitrag leisten konnte»

Von Sascha Rhyner - Tages Anzeiger 

Offiziell wurde Torschütze Gelson Ferndandes zum «Man of the Match». Überragend spielte aber vor allem ein anderer: Diego Benaglio.

10. Minute: Diego Benaglio fliegt David Villa in die Beine, krallt sich den Ball vom Fuss des zukünftigen Barcelona-Stürmers. 23. Minute: Gérard Pique steht nach einem Zuckerpass von Andres Iniesta plötzlich alleine vor Diego Benaglio. Der Schweizer rettet mirakulös. 51. Minute: Ein hoher Ball fliegt durch den Schweizer Strafraum und Benaglio wischt am weiten Pfosten quasi vor der Stirn von Sergio Ramos in Corner. 61. Minute: Villa stürmt auf Benaglio zu, wieder ist der Schweizer schneller und krallt sich Jabulani. 70. Minute: Benaglio kann nur noch zuschauen, wie der Schuss von Xabi Alonso an die Latte knallt. Das Gehäuse scheint Minuten danach noch immer zu wackeln. 72. Minute: Benaglio klärt gegen Jesus Navas.

Keine Frage: Diego Benaglio spielte eine ausgezeichnete Partie. Entsprechend gefragt war der Schweizer Keeper danach in der sogenannten Mixed Zone, wo sich die Spieler auf dem Weg von der Dusche in den Bus den Fragen der Journalisten stellen können oder müssen. «Es war eine sehr gute Partie von allen», meinte der Wolfsburger. «Man hat von der ersten Minute an gesehen, dass wir es den Spaniern so schwer wie möglich machen wollten.»

«Müssen nüchtern bleiben»
Zweifel waren in den letzten Wochen und spätestens seit dem 0:1 gegen Costa Rica aufgekommen. «Wir haben immer an uns geglaubt», sagte nun nach vollbrachter Heldentat Benaglio, der von seinem Trainer mit den Etiketten «Weltklasse» und «fokussiert auf den Punkt» geadelt worden war. «Den Sieg haben alle verdient. Und wenn ich einen kleinen Beitrag dazu leisten konnte, dann bin ich sicher zufrieden», entgegnete der 27-Jährige und 28-fache Internationale schon fast pervers bescheiden.

Dass sich die Spanier mit ihrem enormen Offensivpotenzial Torchancen erarbeiten würden, war laut Benaglio nicht zu vermeiden. «Wir wussten, dass es schwierig wird. Aber alle haben bis zur letzten Minuten gefightet», so Benaglio. «Es ist ein sehr schönes Gefühl. Das hat uns die breite Öffentlichkeit nicht zugetraut, dass wir einen der Favoriten auf den Titel schlagen können», meinte der gebürtige Zürcher, der früh nach Stuttgart ausgezogen war.

Doch selbst nach dem historischen Sieg, der mit dem 4:2-Erfolg an der WM 1938 gegen Grossdeutschland oder dem 2:1-Sieg an der Heim-WM 1954 gegen Italien gleichzusetzen ist, blieben die Schweizer bescheiden und blickten bereits voraus auf die nächsten beiden Gruppenspiele. «Wir müssen nüchtern bleiben», meinte denn Benaglio. «Die drei Punkte helfen uns nur etwas, wenn wir auch nachlegen. Und wir werden alles daran setzen, um weiterzukommen.»

Am vergangenen Wochenende wurde in Johannesburg offiziell die Eröffnung des ersten Bauabschnitts des Gautrain-Nahverkehrssystems gefeiert. Gastgeber der Veranstaltung war die Regierung der Provinz Gauteng. Zu den Gästen gehörten neben der Premierministerin der Provinz Gauteng, Nomvula Mokonyane, weitere Vertreter der Provinzregierung und der Aktionäre. Die Eröffnungsfahrt mit dem in Südafrika Gautrain genannten BOMBARDIER ELECTROSTAR-Zug fand zwischen dem Bahnhof Marlboro und dem O.R. Tambo International Airport statt.

Bombardier hat im September 2006 als Mitglied der Bombela Concession Company den Zuschlag von der Regierung der Provinz Gauteng erhalten. Der Vertrag umfasst die Bereitstellung eines integrierten Schienensystems mitsamt einer Flotte von 96 ELECTROSTAR-Zügen, von denen ein Großteil in Südafrika montiert wird. Weitere Lieferbestandteile sind das Zugsteuerungssystem BOMBARDIER CITYFLO 250, Stromversorgungs- und -verteilungssysteme, Kommunikations- und automatische Abrechnungssysteme, das Projektmanagement, der Gleisbau, System-Engineering und -integration sowie Prüfung und Inbetriebnahme. Bombardier wird während der ersten 15 Betriebsjahre in die Wartung des Systems eingebunden sein.

Die enge Projektzusammenarbeit der Strategic Partners Group fördert den Einsatz schwarzer Arbeitskräfte. Im Baubereich sind Bouygues Construction und Murray & Roberts die Partner von Bombardier. Sie erstellen unter anderem Tunnel, Bahnhöfe und das Wartungsdepot.

Das Design der ELECTROSTAR-Zugflotte wurde am Bombardier Transportation-Standort im britischen Derby entwickelt. Dabei wurden 81 der 96 Fahrzeuge als sogenannte „Flatpacks“ zur Endmontage nach Südafrika geliefert und nur die ersten 15 vollständig am Fertigungsstandort Derby montiert.

Ebenso wichtig wie der Gautrain selbst ist das damit verbundene sozialökonomische Entwicklungsprogramm SED (Social Economic Development). In dessen Rahmen erfüllt Bombardier Anforderungen in Bezug auf die Beschäftigung lokaler Arbeitnehmer und auf weitere lokale Wertschöpfung. Bislang hat Bombardier alle diese Verpflichtungen erfüllt und wird die Vorgaben während der weiteren Bauphase sogar übertreffen. Diesen Vorgaben entsprechend besteht das Bombardier-Projektteam zu 90 Prozent aus südafrikanischen Mitarbeitern. Die verbleibenden zehn Prozent sind internationale Fachkräfte, die sich in intensiven Programmen zur Weitergabe von Fähigkeiten und zum Aufbau von Kapazitäten einbringen.

Im Zuge seiner Strategie der Verwurzelung in lokalen Märkten, engagiert sich Bombardier dafür, nachhaltige Lösungen nach Südafrika zu bringen. Ziel ist es, durch solche Produkte und Dienstleistungen die Zukunft der Mobilität zu gestalten, die energiesparende Technologie mit bestmöglicher Sicherheit, Zuverlässigkeit und Kosteneffizienz vereint.

Rahmenvertrag  mit  der  französischen  Staatsbahn  SNCF  im  Wert  von

bis zu USD 11 Mrd. - Finanzergebnis für das erste Quartal zum 30. April 2010

Bombardier gab heute das Finanzergebnis für das erste Quartal zum 30. April 2010 bekannt. Der Umsatz lag bei USD 4,2 Mrd. gegenüber USD 4,5 Mrd. im letzten Geschäftsjahr. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) belief sich auf USD 224 Mio. gegenüber USD 235 Mio. im letzten Geschäftsjahr. Die EBIT-Marge lag in den beiden Quartalen zum 30. April 2010 und 2009 bei jeweils 5,3%.

Der Nettogewinn belief sich auf USD 153 Mio. gegenüber USD 158 Mio. im Vorjahreszeitraum. Das verwässerte Ergebnis je Aktie (EPS) lag im ersten Quartal des Geschäftsjahres 2011 bei USD 0,08 gegenüber USD 0,09 im Vorjahreszeitraum. Der Gesamtauftragsbestand belief sich auf USD 44,4 Mrd. gegenüber USD 43,8 Mrd. zum 31. Januar 2010. Der eingesetzte Free Cashflow (Cashflow aus operativer Geschäftstätigkeit abzüglich der Nettozugänge zum Anlagevermögen und den immateriellen Vermögenswerten) belief sich auf USD 217 Mio. gegenüber einem eingesetzten Free Cashflow von USD 817 Mio. im Vorjahreszeitraum. Der Bestand an liquiden Mitteln lag zum 30. April 2010 bei USD 3,5 Mrd. gegenüber USD 3,4 Mrd. zum 31. Januar 2010.

„Trotz der aktuellen Wirtschaftslage legten beide Geschäftsbereiche erneut ein gutes Ergebnis vor“, erklärte Pierre Beaudoin, President und Chief Executive Officer von Bombardier Inc. „Die wichtigsten Indikatoren des Marktes für Businessflugzeuge weisen Anzeichen einer Stabilisierung auf und der Umfang der Stornierungen in diesem Segment ist deutlich zurückgegangen. Der Bereich Verkehrsflugzeuge profitierte von einer Großbestellung aus den USA für Flugzeuge der CSeries. Das Verhältnis Auftragseingang zu Umsatz bei Bombardier Aerospace lag im ersten Quartal bei 1,2 gegenüber 0,1 im Vorjahr.“

„Die Märkte von Bombardier Transportation blieben allgemein unbeeinflusst vom Konjunkturabschwung. Der Geschäftsbereich konnte im ersten Quartal einen guten Auftragseingang in Höhe von USD 2,9 Mrd. gegenüber USD 1,2 Mrd. im Vorjahreszeitraum verbuchen.“

„Obwohl sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen wieder verbessern, führen die jüngsten Kreditschwierigkeiten, von denen einige europäische Länder betroffen sind, zu neuer Unsicherheit. Wir beobachten die Lage weiter und führen unser Geschäft bedacht und diszipliniert,“ ergänzte Pierre Beaudoin.

Der Umsatz von Bombardier Transportation lag im ersten Quartal des Geschäftsjahres 2011 bei USD 2,3 Mrd. und entsprach damit in etwa dem Umsatzergebnis des Vorjahres. Das EBIT belief sich im ersten Quartal zum 30. April 2010 auf USD 135 Mio. bzw. 5,8% des Umsatzes gegenüber einem EBIT von USD 125 Mio. bzw. 5,6% des Umsatzes im letzten Geschäftsjahr. Der eingesetzte Free Cashflow lag bei USD 27 Mio. gegenüber einem eingesetzten Free Cashflow von USD 260 Mio. im letzten Geschäftsjahr. Der Auftragsbestand lag zum 30. April 2010 und zum 31. Januar 2010 bei USD 27,1 Mrd. Im ersten Quartal verzeichnete Bombardier Transportation Neubestellungen im Wert von USD 2,9 Mrd., wonach sich für das Quartal ein Verhältnis Auftragseingang zu Umsatz (book-to-bill) von 1,2 ergibt. Dem stehen im letzten Geschäftsjahr ein Auftragseingang von USD 1,2 Mrd. und ein Verhältnis Auftragseingang zu Umsatz von 0,5 gegenüber.

Im ersten Quartal erhielt Bombardier Transportation zwei feste Bestellungen von der Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) über insgesamt 129 Züge im Wert von USD 1,6 Mrd. Diese Bestellung erfolgte innerhalb eines Rahmenvertrages über bis zu USD 11 Mrd. für die Konstruktion und den Bau von 860 Doppelstockzügen. Außerdem erteilte die Deutsche Bahn einen Auftrag über 48 TALENT 2-Züge im Wert von USD 272 Mio., und die Ungarische Staatsbahn MÁV bestellte 25 TRAXX-Lokomotiven im Wert von USD 112 Mio.

Nach Ablauf des ersten Quartals erhielt Bombardier Transportation einen Auftrag über 59 Doppelstockzüge von den Schweizerischen Bundesbahnen im Wert von rund USD 1,6 Mrd., vorbehaltlich einer 20-tägigen Einspruchsfrist, die am 4. Juni 2010 endet. Darüber hinaus realisierte die Toronto Transit Commission Optionen über 186 zusätzliche U-Bahnwagen im Gesamtwert von USD 378 Mio.

In der Nacht auf Mittwoch ist es auf der Arlbergstrecke zwischen Hintergasse

und Braz zu einer Entgleisung eines mit Autos beladenen Güterzuges gekommen.

Wie die ÖBB berichtete, entgleisten zehn von 16 Wagen des 548 Meter langen 

Pkw-Transportzugs aus bisher noch unbekannter Ursache. Der Lokführer wurde

beim Vorfall verletzt, die geladenen Autos sind zum Teil nur noch Schrott.

Die Arlbergstrecke zwischen Bludenz und Landeck-Zams wird voraussichtlich

mehrere Tage unterbrochen bleiben und es wurde ein Busersatzdienst eingerichtet. 

UPDATE ORF Vorarlberg: Arlbergbahnstrecke bis Dienstag geschlossen

Die Unfallkommission hat ihre Erhebungen am Unfallort in Braz beendet. Dennoch wird die Arlbergbahnstrecke erst am Dienstagabend wieder in Betrieb genommen werden.

Bremsen im hinteren Teil des Zuges versagt
Der Lokführer des Güterzuges erlitt bei dem Vorfall Prellungen und einen schweren Schock. Zur Unfallursache sagte ÖBB-Pressesprecher Rene Zumtobel bei einer Pressekonferenz am Vormittag: "Derzeit sieht es nach einem technischen Gebrechen aus, eine menschliche Fehlleistung kann eher ausgeschlossen werden."

Der Lokführer hatte laut Zumtobel versucht, im "Brazer Bogen" langsamer zu fahren. Er schaffte es jedoch nicht, die Geschwindigkeit des 548 Meter langen und 777 Tonnen schweren Zuges zu reduzieren. Der Zug war in der Kurve mit 120 statt wie vorgeschrieben 60 km/h unterwegs.

Die ÖBB geht davon aus, dass im hinteren Teil des Zuges die Bremsen versagt haben. "Genaueres lässt sich erst nach Auswertung der Blackbox sagen", so Zumtobel.

Erhebungen an Unfallstelle abgeschlossen
Nach dem Zugsunglück begann die Spurensicherung mit ihrer Arbeit. Die Unfallkommission des Ministeriums hat die Erhebungen an der Unfallstelle abgeschlossen: Fotos wurden geschossen, um den Hergang rekonstruieren zu können und geborstene Teile wurden sichergestellt. Entscheidende Hinweise erhoffen sich die Beamten aber von der Blackbox, die aus der Lok geborgen wurde.

Für die Aufräumarbeiten, die nach den Sachverhaltserhebungen zu Mittag aufgenommen wurden, waren schwere Eisenbahnkräne im Einsatz. "Zunächst werden die Autos geborgen, anschließend versuchen wir, die Waggons wieder aufs Gleis zu stellen. Sollte das nicht möglich sein, wird man sie unter Umständen zerschneiden müssen", sagte der ÖBB-Sprecher.

Zug kam drei Meter vor Haus zum Stillstand
Die Anrainer der Westbahnstrecke bei Braz sind entsetzt. Erst im Tageslicht wurde ihnen bewusst, wie knapp sie einer Katastrophe entronnen sind. Der entgleiste Zug kam nur drei Meter vor einem Einfamilienhaus zum Stillstand. Er hatte in etwa 300 Autos geladen. In den umliegenden Gärten stapeln sich Autos, die der Güterzug vom rumänischen Curtici nach Frankreich transportieren hätte sollen.

Nach Angaben des Bludenzer Bezirkshauptmanns Johannes Nöbl entgleisten im Brazer Bogen zunächst die letzten vier Waggons des Zuges, ehe einige hundert Meter weiter bei der ersten Weiche am Ostkopf des Bahnhofs Braz dann die Lok und die übrigen Waggons ausgehoben wurden.

"Die Lok liegt drei Meter vor einer Haustüre. Die Waggons und die Autos wurden auf den Campingplatz geschleudert. Wir hatten Riesenglück, dass nicht mehr passiert ist", sagt Nöbl.

Laut Zumtobel war jeder der 16 Waggons mit 15 bis 20 Autos beladen. Zehn der 16 Waggons wurden aus den Schienen katapultiert und wie zahlreiche der geladenen Wagen auf und neben den Bahndamm geschleudert.

Schaden geht in die Millionen
Der Schaden, der durch den Unfall auf der Westbahnstrecke entstand, ist enorm. Es sind sowohl die Oberleitung als auch 800 Meter Gleise schwer beschädigt. Außerdem sind neun Fahrleitungsmasten gebrochen und müssen erneuert werden.

"Der für die ÖBB entstandene Schaden wird die Millionengrenze überschreiten", revidierte Zumtobel bereits am Nachmittag eine wenige Stunden zuvor abgegebene Schätzung, wonach man an der Millionengrenze "kratzen" werde. Laut ÖBB rechnet man mit etwa fünf Millionen Euro Schaden.

"Keine Gefährdung für die Umwelt"
Die verstreuten Fahrzeuge hatten Batterienflüssigkeit verloren. Da die Feuerwehr diese allerdings rasch binden konnte, gebe es für die Umwelt keine Gefährdung, so Zumtobel.

Sperre voraussichtlich bis Dienstag
Die Reparaturarbeiten werden sicher mehrere Tage dauern. Derzeit sind rund 100 Einsatzkräfte an Ort und Stelle, um sich ein Bild vom Ausmaß des Schadens zu machen. Die Westbahnstrecke wird im Unfallbereich voraussichtlich bis Dienstag gesperrt bleiben.

Umleitung und Schienenersatzverkehr
Inzwischen haben die ÖBB zwischen Bludenz und Landeck einen Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Fahrgäste müssen mit bis zu 20 Minuten Verzögerung auf dieser Fahrstrecke rechnen.

Die Fernverkehrszüge, etwa der EN 466 von Wien nach Zürich, werden bis auf weiteres über München - mit entsprechenden Fahrzeitverlängerungen - umgeleitet.

Die Zugs- und Fahrplanauskunft der ÖBB erreichen Sie unter der Telefonnummer 05 - 1717.

UPDATE ORF Vorarlberg vom 18. Juni 2010: Aufräumarbeiten bei Starkregen

In Braz bei der Unglücksstelle beginnen heute die Arbeiten am Gleis. Bei strömenden Regen werden die Schienen mit Hilfe eines großen Mobilkranes repariert und die Lok geborgen. 

Durch die gewaltige Fliehkraft des Zuges wurden die Gleise in der Kurve um einen Meter nach links gedrückt, die Schienen an manchen Stellen regelrecht zerrissen. Nun müssen 30 Meter lange Gleisstücke mit Schwellen versehen werden und Stück für Stück auf die Trasse gelegt werden.

Am Freitag müssen die Einsatzkräfte die 84 Tonnen schwere Lok bergen. Am Abend trifft laut ÖBB-Pressesprecher Rene Zumtobel der schwere Schienenkran ein, mit dem ab Samstag auf rund 800 Meter Länge neue Schienen verlegt werden müssen. Außerdem gilt es eine Weiche zu reparieren sowie neun Fahrleitungsmasten neu zu setzen.

Es sei noch unklar, wie das schlechte Wetter die Arbeiten beeinträchtigen werde, sagt Zumtobel. Außerdem wisse man noch nicht, wie stark die Fundamente bei den Fahrleitungsmasten an der Unglücksstelle beschädigt sind.

Streckenfreigabe ab Dienstag 22. Juni 2010
"Wir sind bis jetzt wie geplant vorangekommen", sagte Zumtobel. Nach aktuellem Stand der Dinge bleibe es bei Dienstagabend als Freigabetermin für die Arlbergbahnstrecke, auch wenn starker Regen die Bemühungen der 50 Einsatzkräfte am Freitag behinderte. "Wenn ab Samstag die großen Arbeiten anlaufen, werden wir mehr wissen", so der Pressesprecher. Der Schienenersatzverkehr zwischen Bludenz und Landeck funktioniere problemlos.

Lokführer: "mit unglaublichen Glück überlebt"
Die unabhängige Unfallkommission des Verkehrsministeriums kam zum Ergebnis, dass ein technischer Defekt die Unfallursache ist. Der Lokführer habe sich völlig korrekt verhalten und alles nach Vorschrift gemacht. Er habe keine Chance gehabt, den Zug zu bremsen.

Ab Bahnkilometer 122,3 war der Zug völlig ausser Kontrolle. Der Lokführer hat nach Angaben von Peter Urbanek von der Bundesanstalt für Verkehr in Wien alles Mögliche unternommen, um das Tempo des Zugs mit insgesamt 16 Waggons zumindest zu drosseln.

Bis zur Entgleisung bei Kilometer 126,5, also rund sechs Kilometer weiter, hat es laut Aufzeichnungen der Blackbox rund vier Minuten gedauert. Der Zug war in dieser Zeit nicht mehr steuerbar, sagt Urbanek, die Geschwindigkeit des 700 Tonnen-Kolosses hat sich von ursprünglich 60 km/ auf 125 km/erhöht.

Die Arlbergstrecke gelte für die Bahnen als Steilstrecke, selbst bei geringem Gefälle würden große Massen innerhalb kurzer Zeit stark beschleunigt werden. Der Lokführer hat sich im Maschinenraum in Sicherheit gebracht und so wie er selbst sagt mit "unglaublichem Glück überlebt".

UPDATE ORF Vorarlberg vom 20. Juni 2010: Instandsetzung der Bahngleise nach Plan

Die Instandsetzungsarbeiten an der Bahnstrecke in Braz nach dem Güterzugsunglück in der Nacht auf Mittwoch laufen laut ÖBB nach Plan. Die Strecke soll am Dienstagabend wieder freigegeben werden.

Bei teilweise strömendem Regen waren 50 Mitarbeiter der ÖBB bis Samstagmittag am Bahnhof Braz im Schichtbetrieb durchgehend damit beschäftigt, 26 Gleisfelder, bestehend aus je 30 Meter langen Abschnitten, zusammenzubauen. Die vorgefertigten Teile sollen am Sonntag eingelegt werden. 

Die Einsatzkräfte sind mit dem Setzen von elf neuen Fahrleitungsmasten beschäftigt, wozu ein Teleskopkran notwendig ist. Für den Samstagnachmittag ist die Abtragung des alten Gleiskörpers per Schienenkran geplant.

Außerdem soll mit der Schotterplanierung begonnen werden. Etwa 80 Prozent des alten Gleisschotters könnten laut ÖBB-Pressesprecher Rene Zumtobel nach der Reinigung wiederverwendet werden.

Die ÖBB warnen die Bevölkerung davor, sich auf der Gleisanlage im Bereich der gesperrten Arlbergbahn-Strecke im Bereich Braz aufzuhalten. Obwohl kein regulärer Zugverkehr abgewickelt wird, sind immer wieder Baufahrzeuge der ÖBB unterwegs, so Zumtobel.

Zumtobel zeigte sich zuversichtlich, dass die Arlbergbahnstrecke am Dienstagabend wieder freigegeben werden kann. Um das zu erreichen, wurde ein detaillierter Arbeitsplan für jeden Tag erstellt.

Der Schienenersatzverkehr mit Bussen zwischen Landeck und Bludenz funktioniere indessen gut. Die Verspätungen würden sich auf zehn bis 20 Minuten beschränken.

Die ÖBB-Mitteilung zur Streckensperre am Arlberg:

Nach der Zugsentgleisung von Mittwochnacht bleibt die Strecke über den Arlberg bis voraussichtlich Dienstag (22. Juni 2010) Abend gesperrt. Dies hat für den Verkehr folgende Auswirkungen:

• Zwischen Bludenz und Landeck-Zams wurde ein Schienenersatzverkehr für alle Züge eingerichtet. Züge Richtung Ostösterreich warten die Ankunft der Busse ab. Rechnen Sie bitte mit um rund 20 Minuten längerer Reisezeit.
• Alle Nachtzüge nach/ ab der Schweiz werden über Deutschland nach Salzburg geführt. Die Reisezeit verlängert sich dadurch um 60 bis 80 Minuten. Die Halte in Tirol und Vorarlberg entfallen. Für Reisende von Salzburg bis Landeck-Zams wurde ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet.
• Der Autotransport bei den Zügen OEC 740 (Wien – Feldkirch) und OEC 743 (Feldkirch – Wien) entfällt bis inklusive Dienstag, 22. Juni 2010 auf der Strecke Innsbruck – Feldkirch. Der Autotransport ab/ nach Innsbruck ist aber möglich. Die weiteren Autoreisezüge ab/ nach Feldkirch werden geführt, aber auf einer Umleitungsstrecke.
• Der Autotransport der Nachtzüge Graz – Feldkirch bzw. Villach – Feldkirch entfällt am Mittwoch, 16. Juni. Ab Donnerstag, 17. Juni werden die Züge auf geänderter Strecke angeboten.
• Bitte beachten Sie, dass der Transport von Fahrrädern im Schienenersatzverkehr nur sehr eingeschränkt möglich ist und daher nicht gewährleistet werden kann.
• Die Wagennummern bzw. Zugkategorien einiger Züge können nicht eingehalten werden. Reservierungen bleiben natürlich aufrecht. Wir bitten Sie aber um Verständnis dafür, dass Sitzplatz- bzw. Wagennummern nicht mit der ursprünglichen Reservierung übereinstimmen können.

Bei Fragen zu Fahrten im Bereich der Arlbergstrecke wenden Sie sich bitte rechtzeitig vor Fahrtantritt an das ÖBB-CallCenter 05-1717 (österreichweit zum Ortstarif). Bitte beachten Sie, dass es aufgrund der vermehrten Anfragen zu verlängerten Wartezeiten kommen kann.

Wir entschuldigen uns für die Unannehmlichkeiten!

Welt Online - 100 Neuwagen sind Schrott

Bei dem Unglück in Österreich ist ein Millionenschaden entstanden. Vermutlich hatten die Bremsen des Zuges in einer Kurve versagt.

Mehr als 100 Neuwagen waren plötzlich nur noch Schrott: Im österreichischen Vorarlberg ist ein Güterzug mit hohem Tempo entgleist. Die Westbahnstrecke bleibe nach dem schweren Unfall in der Nacht bei Bludenz für mehrere Tage gesperrt, sagte Sprecher Rene Zumtobel von der österreichischen Bundesbahn. Auch Züge von und nach Deutschland sind betroffen.

Der Zug war von Ungarn kommend auf dem Weg nach Frankreich, als er in Braz mit seinen 16 Waggons in einer Kurve umkippte. Mehr als 100 Autos verteilten sich in der Umgebung und wurden stark beschädigt. Auch wenn die Unfallursache noch nicht ganz geklärt sei, könne menschliches Versagen ausgeschlossen werden, sagte Zumtobel. Die ÖBB geht von einem Versagen der Bremsen aus, da der Zug in der Kurve mit 120 statt wie vorgeschrieben 60 Stundenkilometern unterwegs war.

Außer dem Lokführer wurden keine Menschen verletzt. Er erlitt einen Schock und wurde im Krankenhaus behandelt. Der Zug kam knapp vor einem Wohnhaus zum Stehen.

Der Unfallort glich am Mittwoch einem Trümmerfeld: Der Zug völlig demoliert, umgeknickte Bahnleitungsmasten und beschädigte Autos des rumänischen Herstellers Dacia. Der Gesamtschaden beträgt nach ÖBB-Angaben mindestens mehrere Millionen Euro. Die Aufräum- und Reparaturarbeiten würden noch Tage dauern.

Bis zum Montag ist die Gebirgsstrecke, auf der täglich rund 100 Züge fahren, gesperrt. Zwischen Bludenz und Landeck fahren als Ersatz Busse, andere Züge sollen über Innsbruck, München, Kufstein oder Lindau umgeleitet werden.

Oe24.at: Bremsdefekt als Ursache

Die Entgleisung des Pkw-Transportzugs in Braz bei Bludenz dürfte auf eine abgerissene Bremsleitung zurückzuführen sein. Das stellte eine Ermittlungskommission am Donnerstagmorgen fest. Die Aufräumarbeiten waren am Tag nach dem Unfall vom frühen Mittwochmorgen in vollem Gange. Die 300 größtenteils demolierten Dacia-Pkws wurden auf einem Sammelplatz gelagert, umgekippte Waggons wurden wieder auf die Gleise gestellt.

Bremsleitung gerissen
ÖBB-Sprecher René Zumtobel: „Bei Güterzügen besteht eine durchgehende, mit Luft gefüllte Bremsleitung. Wenn diese an einer Stelle reißt, entweicht die Luft, und das Fahrzeug wird automatisch gestoppt.“ In Braz dürfte sich aber die zwischen dem ersten und zweiten Waggon abgerissene Leitung umgestülpt haben. Somit konnten zwar die Lok und der erste Waggon gebremst werden, nicht aber die weiteren 15 Wagen.

Freigabe ab Dienstag
„Die Aufräumarbeiten mit drei Teleskopkränen laufen nach Plan, am Freitag werden wir die Reparaturarbeiten starten“, so Zumtobel. Dann müssen 800 Meter der Gleisanlagen und eine Weiche repariert werden. Die Arlbergbahnstrecke dürfte dann ab Dienstagabend wieder befahrbar sein. Die Strecke zwischen Bludenz und Landeck muss weiterhin per Autobus bestritten werden. Die Zeitverzögerung beträgt rund 20 Minuten. Nachtzüge zwischen Zürich und Innsbruck werden hingegen über München umgeleitet – Verspätungen von 60 bis 90 Minuten müssen in Kauf genommen werden. 

Millionenschaden
Herwig Wiltberger, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur AG, bezifferte den Schaden inzwischen auf bis zu fünf Millionen Euro. Darin nicht enthalten sind allerdings die Schäden an den transportierten Autos und an den Waggons, die dem französischen Transportkonzern STVA gehören.

Keine Schuld
Dem Lokführer (45) aus Vorarlberg wurde inzwischen von der Unfallkommission ein fehlerfreies Verhalten bescheinigt. Er konnte den 777 Tonnen schweren Zug nicht mehr bremsen. Er erlitt wie berichtet einen Schock und wurde leicht verletzt. Am Mittwoch konnte er das Spital Bludenz wieder verlassen. Ein Psychologe kümmert sich um den 45-Jährigen.

Oe24.at vom 20. Juni 2010: Zug-Crash wird zur ÖBB-Affäre

Knalleffekt im ÖBB-Crash von Braz. Ein internes Dokument belegt: Die Lok hatte einen Motorschaden, bei den Bremsen wurde geschlampt.

Der Mega-Crash eines ÖBB-Zugs am vergangenen Mittwoch in Braz (Vbg.) wird zum Thriller – und für die ÖBB möglicherweise zu einem Skandal. Ein bisher geheimer Werkstättenbericht der ÖBB, der ÖSTERREICH vorliegt, zeigt – eine ganze Pannenserie führte zum Crash.

Die Details:

Motorschaden
Das Dokument zur Taurus-Lok mit der Nummer 1116 173-4 zeigt: Die 84 Tonnen schwere Maschine war mit nur drei funktionierenden von vier Motoren unterwegs. Schon am 7. Juni um 11.51 Uhr ist es in Zell am See (Sbg.) laut Schadensprotokoll zum Motorschaden gekommen. 

Keine Reparatur
Dieser Defekt wurde in Linz gemeldet, die Lok nach Wien weitergeschickt, dort wurde alles dokumentiert, aber nicht repariert. Dann wurde die Lok an einen Autozug angehängt, der aus Rumänien 300 Autos nach Frankreich bringen sollte. Ein Insider zu ÖSTERREICH: „Wenn ein Motor ausfällt, ist die Bremswirkung um 25 Prozent verringert. Ein Wahnsinn.“ Zusätzlich soll sich ein ÖBB-Lokführer (nicht der Unglücksfahrer) in Wien beschwert haben, dass die E-Bremse der Lok ebenfalls nicht richtig funktioniert.

Schlamperei bei Bremsen
Und: Auch am doppelstöckigen Autozug gab es bereits technische Schwierigkeiten. Hintergrund: Die Bremsleitungen laufen zwischen den einzelnen Waggons, hängen dabei leicht nach unten. Da Autozüge niedriger sind als andere, ist die Gefahr sehr groß, dass die Leitung am Boden streift. In Rumänien behalf man sich mit Plastikbändern, mit denen man die Leitungen hochspannt.

Kontrolle
Aufgefallen ist das bei der technischen Kontrolle durch die ÖBB an der Grenze zu Österreich im ungarischen Hegyeshalom niemandem. Und auch in Wien nicht.

Folge: Millionen-Crash
Bei Braz in Vorarlberg ist am 16. Juni Lokführer Karlheinz V. mit dem Autozug unterwegs. Bei Bahnkilometer 122,3 reißt um 3 Uhr früh eines der Bremsseile zwischen erstem und zweitem Waggon. Die automatische Notbremsung funktioniert nicht, weil sich die Leitung „umstülpt“. Dadurch bleibt der Luftdruck gleich – das System erkennt den Riss nicht.

Die Folge: Nur die Lok und der erste Wagen bremsen. Dahinter schieben 615 Tonnen gegen die Lok, die immer schneller wird. Sechs Kilometer später crasht der 777-Tonnen-Koloss, der Lokführer und Dutzende Anrainer überleben mit Glück. Schaden: 5 Millionen Euro – 300 kaputte PKWs nicht mitgerechnet.

Die ÖBB weisen alle Vorwürfe zurück. Ein Sprecher: „Der ausgefallene Motor hat nichts mit der Bremsleistung zu tun. Das ist nicht die Unfallursache.“ Klar ist: Die Untersuchungen werden jetzt auch die Versicherungen interessieren....

ÖBB weisen Vorwürfe zurück - Bericht ORF Vorarlberg

Es werden immer weitere Details zu dem Zugsunglück in Braz bekannt. Laut der Tageszeitung "Österreich" sollen nur drei der vier Motoren gearbeitet haben. Die ÖBB bestätigen das. Das habe die Bremsleistung der Lok jedoch nicht beeinträchtigt.

"Lokomotive bringt dieselbe Bremsleistung"
Die Tageszeitung "Österreich" wirft den ÖBB in ihrer heutigen Ausgabe vor, gewusst zu haben, dass die Lok nur mit drei Motoren fuhr. Trotzdem habe sie dem Lokführer erlaubt, weiterzufahren.

Die ÖBB weisen sämtliche Spekulationen, dass dies zu der Entgleisung des Zuges geführt habe, von sich. ÖBB-Pressesprecher Rene Zumtobel bestätigte gegenüber Radio Vorarlberg, dass die Lokomotive am Mittwoch statt mit vier mit drei Motoren unterwegs gewesen sei: "Die Lokomotive bringt dennoch dieselbe Bremsleistung. Das steht in keinerlei Zusammenhang mit dem Unfall," so Zumtobel.

ÖBB wartete auf Ersatzteile
Die Lokomotive habe die maximale E-Bremsleistung von 150 Kilonewton erbracht, unterstrich der ÖBB-Sprecher. Der beschädigte vierte Motor des 84 Tonnen schweren Triebwagens habe beim Unfallhergang "keine Rolle gespielt".

Dass die Lokomotive - wie "Österreich" berichtete - bereits einmal zur Reparatur in eine Werkstätte gebracht, der Motor aber nicht instand gesetzt wurde, sei richtig. "So etwas kommt vor, etwa wenn man auf Ersatzteile warten muss", erklärte Zumtobel.

Die am Freitag geborgene Lok befinde sich noch in Vorarlberg. Nach eingehender Inspektion durch Experten werde entschieden, was weiter mit dem Triebwagen - Reparatur oder Ausschlachtung - geschehen wird.

Wiederherstellungsarbeiten in vollem Gange
Die Wiederherstellungsarbeiten an der Unfallstelle wurden auch am Montag weiter mit Nachdruck vorangetrieben. Auf dem Plan stehen unter anderem das Verschweißen der am Wochenende neu gelegten Gleisstücke, außerdem sollte die beschädigte Einfahrweiche des Bahnhofs Braz ersetzt werden.

Für Montagnachmittag ist das Aufspannen von über 800 Metern Fahrleitung vorgesehen. Die Arbeiten an der Fahrleitung dürften bis spät in die Nacht dauern. Zumtobel zeigte sich weiter zuversichtlich, dass die Arlbergbahnstrecke wie geplant am Dienstagabend ab 20.00 Uhr wieder freigegeben werden kann.

Bei der Bundesanstalt für Verkehr in Wien werden nach nach wie vor die Daten der Black Box der Unglückslok ausgewertet. Bis Ende der Woche soll der Bericht fertig sein, dann weiß man auch Genaueres über die Unglücksursache.

ÖBB weisen Spekulationen zurück - Bericht ORF Vorarlberg

"Unfallhergang noch nicht geklärt"
Was zum Reißen des Bremsschlauches zwischen erstem und zweitem Waggon geführt hat, ist Gegenstand so einiger Spekulation - unter anderem im Internetforum bahnforum.info und bei den Usern von vorarlberg.ORF.at.
Radio Vorarlberg hat ÖBB-Sprecher Rene Zumtobel gefragt, was dran ist an diesen Spekulationen. Zumtobel weist sie grundsätzlich zurück, weil der Unfallhergang noch nicht geklärt sei, geht aber auf die einzelnen Thesen ein. 

Unfallkommission untersucht Bremsschlauch
Eine These, die im Bahnforum geäußert wurde, lautet, dass der Bremsschlauch durch auf dem Gleiskörper gelagerte alte Schienen beschädigt wurde. Zumtobel sagt dazu, ob der Schlauch wegen Materialermüdung gebrochen ist oder auf dem Boden aufgeschlagen ist und dabei brach, das werde von der unabhängigen Unfallkommission erhoben.

"Französische Waggons hängen tiefer"
Eine andere Theorie: Um den Bremsschlauch nicht zu weit herunterhängen zu lassen, sei er in Rumänien lediglich mit Plastikbändern befestigt worden. Richtig ist laut Zumtobel, dass die französischen Waggons des Unfallzuges tiefer liegen als andere Güterwaggons. Die Waggons seien aber für Österreich zugelassen. Sollte die Befestigung des Bremsschlauchs nicht korrekt gewesen sein, werde die Unfallkommission das feststellen.

"Fahrleitung war nicht abgeschaltet"
Weiters ist in einschlägigen Internetforen zu lesen, dass nach der Notfallmeldung des Lokführers die Betriebsführungszentrale in Innsbruck die Fahrleitung abgeschaltet habe, woraufhin das elektrische Bremssystem des Zuges nicht mehr gewirkt habe. Eine Behauptung, die Zumtobel klar zurückweist: Die Fahrleitung sei definitiv nicht abgeschaltet worden. 

"Zug wurde an der Grenze überprüft"
Kritik geübt wird auch an der Tatsache, dass Züge an Österreichs Grenzen viel weniger als früher auf ihren technischen Zustand hin überprüft würden. ÖBB-Sprecher Zumtobel weist darauf hin, dass der am Mittwoch entgleiste Zug sehr wohl überprüft wurde – und zwar vom technischem Wagendienst, als er von Ungarn kommend die österreichische Grenze passiert habe.

ÖBB ziehen nach Entgleisung Konsequenzen - Von Hermann Hammer ORF Tirol

Nach der Entgleisung eines Güterzuges auf der Arlbergbahn haben die ÖBB erste Konsequenzen gezogen, um die Sicherheit unter anderem auf den Gebirgsstrecken zu erhöhen. Auch in Tirol gibt es eine Reihe steiler Gebirgsstrecken.

Teilweise steiler als die Arlbergbahn
So ist etwa die Karwendelbahn mit 3,6 Prozent Steigung noch um 0,5 Prozent steiler als die Vorarlberger Westrampe der Arlbergbahn mit 3,1 Prozent. Aber auch die Arlberg-Ostrampe auf Tiroler Seite und die Brennerbahn weisen mit 2,6 Prozent, beziehungsweise 2,5 Prozent eine für Eisenbahnen recht beachtliche Steigung auf.

Stahlseil war möglicherweise defekt
Der Autotransportzug in Vorarlberg bestand aus ständig gekuppelten Wageneinheiten einer französischen Firma, bei denen die Bremsschlauchkupplungen tiefer liegen, als es bei anderen Güterwagen oder Reisezugwagen üblich ist.

Möglicherweise war ein schadhaftes oder fehlendes Stahlseil, mit dem die Kupplung der Bremsschläuche zwischen den Wageneinheiten aufgehängt wird, die Ursache für die Beschädigung der Bremsleitung; zumindest gibt es in einer Anweisung der ÖBB-Infrastruktur einen entsprechenden Hinweis darauf.

Zusätzliche Bremsproben vorgeschrieben
In dieser Anweisung wird eine spezielle Kontrolle dieses Stahlseils verlangt. Außerdem müssen sich die Bremsschläuche und Schlauchkupplungen mindestens 140 Millimeter oberhalb der Schienenoberkante befinden. Laut ÖBB-Sprecher Rene Zumtobel sind auch zusätzliche Bremsproben bei Zügen mit diesem Wagentyp vorgeschrieben worden.

Bericht mit Foto auf Oe24.at vom 24. Juni 2010

Der französischer Konzern, dem die Waggons gehören, soll schuld daran sein.

Ein Güterzug machte den Anfang: Punkt 20 Uhr konnten die ÖBB am Dienstagabend die Westbahn bei Braz wieder in Betrieb nehmen – am 7. Tag nach dem verheerenden Zugunglück, bei dem eine Lok und zehn mit Autos der Marke Dacia voll beladene Waggons entgleist waren. „Die Leute, die hier im Einsatz waren, haben fast Unmenschliches geleistet“, sagt ÖBB-Sprecher Rene Zumtobel zu ÖSTERREICH. 

Riesenschaden
Noch als die Reparaturen auf Hochdruck liefen, hat hinter den Kulissen ein Streit darüber begonnen, wer den Schaden bezahlt. Dieser liegt mittlerweile bei 15 Millionen Euro. Für die ÖBB Infrastraktur AG, die das Streckennetz betreibt, ist klar: Der Verursacher muss zahlen – das wurde am Dienstag bei einer internen Sitzung festgelegt – ÖSTERREICH hat berichtet.

International
Gefahren ist der Zug im Auftrag der ÖBB-Tochter Rail Cargo Austria. Zusammengestellt wurde er in Curtici (Rumänien) von Mitarbeitern der Rail Cargo Hungaria, die wiederum eine Tochter der Rail Cargo Austria ist. In einem internen ÖBB-Papier heißt es daher, dass die Rail Cargo Austria haftet.

Waggons gehören Franzosen
Diese könne aber auf den Eigentümer der Waggons zurückgreifen, falls diesem grobe Fahrlässigkeit oder technische Mängel nachgewiesen werden können. Die Waggons gehören dem französischen Transportkonzern STVA. Und diesem wirft ein ÖBB-Insider nun gegenüber ÖSTERREICH „unglaublichen Pfusch“ und einen „Konstruktionsfehler“ vor.

Schlamperei
Wie berichtet, dürfte ein gerissenes Bremsseil die Ursache sein – siehe Grafik. Dieses war in Rumänien an den Unglückswagen nur mit einem Draht hochgebunden worden. Zwischen erstem und zweitem Waggon riss der Draht, und die Katastrophe nahm ihren Ausgang – siehe Kasten. Der Sprecher der Rail Cargo Austria, Christian Wenzl, sagte zu ÖSTERREICH, er könne zur Ursache derzeit noch keine Stellungnahme abgeben.

Versicherung
Gleichzeitig weist er Gerüchte zurück, wonach der Zug massiv unterversichert gewesen sei und daher die ÖBB den Schaden selbst bezahlen müssten: „Die ÖBB sind durch ein internationales Konsortium aus namhaften Versicherern für allfällige Schadenersatzforderungen ausreichend gedeckt.“ Die betroffenen Anrainer sollen nun rasch entschädigt werden.

ORF Vorarlberg vom 24. Juni 2010: Verschiedene Varianten möglich

Der Schaden, der durch das Zugsunglück in Braz entstanden ist, ist nach Angaben der ÖBB durch Versicherungen gedeckt. Nachdem der Bericht der Unfallkommission vorliegt, wisse man, wer was zu zahlen habe.

Verschiedene Varianten möglich
Der Schaden sei auf jeden Fall versichert, so ÖBB-Pressesprecher Rene Zumtobel. Schließlich sei der Zug an der ungarischen Grenze kontrolliert und vom ÖBB-Güterverkehr übernommen worden.

Sollte die Unfallursache an den Waggons gelegen haben, würde der private französische Transportkonzern STVA haften, so Zumtobel. Sollte der Zug in Rumänien falsch zusammengesetzt worden sein, werde die Haftung von der ungarischen MAV Cargo übernommen. Dabei handelt es sich um eine Tochter der ÖBB-Holding.

Kommende Woche liegt Bericht vor
Kommende Woche wird die Unfallkommission ihren Bericht vorlegen. Erst dann könne gesagt werden, wer verantwortlich ist und wer für welchen Schaden haftet, so Zumtobel.

ORF Vorarlberg vom 02. Juli 2010: ÖBB-Chef bedankt sich bei Lokführer von Braz 

Gutschein für Wochenendurlaub
Der 40-jährige Karl-Heinz Venier und seine Familie erhielten am Donnerstagnachmittag auf dem Bahnhofsgelände in Bludenz einen Gutschein für einen Wochenendurlaub. Der Lokführer wurde bei der Zugsentgleisung leicht verletzt. Er hat seinen Dienst noch nicht wieder angetreten. Venier sagte im "Vorarlberg heute"-Interview, dass er noch immer die körperlichen Folgen des Unfalls spüre. Er werde weiterhin psychologisch betreut. Er möchte jedoch wieder in den Beruf einsteigen.

Sie ist blau (statt blond), wiegt 84 Tonnen, ihre Taille misst drei Meter in der Breite und sie flirtet mit dem amtierenden Mister Schweiz: Die RailAway-Lok Re 460 050-8 brachte Jan Bühlmann ins Staunen – zumal er ganz vorne dabei war. Gestern nahm er anlässlich einer Führerstandsfahrt  mit SBB RailAway  mit dem Interregio 2163 von  Arth-Goldau  (ab: 08.52 Uhr)  ins  Tessin  nach Locarno  (an: 11.13 Uhr)  ihre Leistung unter die Lupe.

Führerstandsfahrt von Arth-Goldau nach Locarno
Die sagenhafte Gotthardstrecke ist nahezu prädestiniert für eine Fahrt im Führerstand neben dem Lokführer. SBB RailAway bietet die einzigartige Spezialreise an der Spitze des InterRegios das ganze Jahr über an (08.52 Uhr Abfahrt ab Arth-Goldau mit dem InterRegio 2163; 11.13 Uhr Ankunft in Locarno oder in umgekehrter Richtung 12.45 Uhr Abfahrt in Locarno mit dem InterRegio 2282, 15.06 Ankunft in Arth- Goldau) Die „Co-Lokführer“ erhalten eine Streckenbeschreibung, ein Erinnerungszertifikat sowie ein Anschlussticket (in der 1. Klasse) ab Wohnort zum Einstiegsbahnhof und zurück. Ein zweiter Lokführer begleitet die Führerstandsfahrt. Reservationen können bis sieben Tage vor Abreise erfolgen.

SBB RailAway bietet diverse Erlebnisreisen an, u.a. Brunch- und Apérofahrten, aber auch
Sportreisen (an den Formel-1 GP Deutschland Hockenheim). Details nennt die Broschüre
«Erlebnisreisen. Geniesser und Bahnliebhaber kommen zum Zug.»

Kombi-Billette (Fahrt und Zusatzleistungen) sind am Bahnhof oder beim RailService 0900
300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) erhältlich. Mehr Informationen auch unter
www.sbb.ch/erlebnisreisen. Auch Inhaber eines Generalabonnements (GA) profitieren von
Ermässigungen, wenn das Billett vorab am Bahnschalter gelöst wird.

Die unterirdische Haltestelle der S-Bahn am Düsseldorfer Flughafen ist vergangene Woche am Donnerstagabend geräumt worden. Nach Angaben der Feuerwehr ist der Bahnhof von einer defekten Diesellok verqualmt worden.

Bericht RP-Online vom 11. Juni 2010

Weitere Züge durften zunächst nicht mehr einfahren und der Bahnhof wurde gesperrt.

Mit Hochleistungslüftern wurde der Rauch ins Freie gepustet, nach etwa einer Stunde war der Bahnhof wieder qualmfrei.

Die Düsseldorfer Feuerwehr war mit rund 40 Mann vor Ort, auch die Werksfeuerwehr des Airports war im Einsatz. Die Höhe des Schadens ist noch nicht bekannt, verletzt wurde niemand. Auch der Flugbetrieb konnte aufrecht erhalten werden, da kein Qualm in den Terminal eingedrungen ist.

Neues Sicherheitskonzept der Deutschen Bahn AG

Ein überarbeitetes und erweitertes Sicherheitskonzept für ihre 5.400 Bahnhöfe in Deutschland sowie für Züge und Gleisanlagen wird die Deutsche Bahn AG in Kürze vorstellen. „Wir wollen die Sicherheit weiter ausbauen“, betonte Dirk Fleischer von der Abteilung Konzernsicherheit der Deutschen Bahn AG bei der Jahrespresskonferenz des ZVEI-Fachverbands Sicherheit in Leipzig. „Wir geben in jedem Jahr rund 100 Millionen Euro für die Sicherheit aus.“ Kürzlich hat die Bahn 150 zusätzliche Mitarbeiter für diesen Bereich eingestellt, um das Reisen mit der Bahn noch sicherer zu machen.

„Wir verzeichnen 17 Straftaten pro 100.000 Reisende. Selbst in Bundesländern mit einer niedrigen Kriminalitätsrate wie Bayern und Baden-Württemberg sind es jeweils etwa 5.500 Fälle bezogen auf 100.000 Einwohner.“ Im vergangenen Jahr seien 48.000 Fälle registriert worden. Neben Gewalt gegen Reisende mache der Bahn besonders Vandalismus zu schaffen. Fleischer bezifferte den jährlichen Schaden auf rund 50 Millionen Euro.

Automatisierte Bildauswertung wird wichtiger
Auch elektronische Sicherheitstechnik hat für das Sicherheitskonzept der Deutschen Bahn AG einen hohen Stellenwert. „Videoüberwachung wirkt präventiv. Sie hilft bei akuter Gefahr, Einsatzkräfte zu steuern, und unterstützt Ermittlungen. Insbesondere steigern die Kameras das subjektive Sicherheitsgefühl. Die Akzeptanz bei den Reisenden ist hoch“, betonte Fleischer. 

Die Bedeutung der Videotechnik werde weiter wachsen, da Software verdächtige Handlungen oder Ereignisse zunehmend selbst erkenne. Im Rahmen des Forschungsprojektes SinoVE („Sicherheit in offenen Verkehrssystemen Eisenbahn“) arbeiten derzeit mehrere Partner aus Wissenschaft und Industrie an Lösungen, um zum Beispiel abgestellte Koffer oder Vandalismus zuverlässig zu detektieren.

Die ÖBB beginnen Anfang nächster Woche mit der Modernisierung der Schnellbahnhaltestellen Atzgersdorf und Matzleinsdorfer Platz. Beide Stationen sollen barrierefrei werden.

Bahnaktuell: Freude beim Wiener Pensionistenverband

Erfreut über die Ankündigung, die beiden Wiener S-Bahn-Stationen Atzgersdorf und Matzleinsdorfer Platz bis zum Herbst behindertengerecht zu gestalten, zeigte sich der Vorsitzende des Pensionistenverbandes Wien, Minister a.D. Rudolf Edlinger.

“Damit”, so Edlinger, “wird einem langjährigen Wunsch des Pensionistenverbandes Wien endlich Rechnung getragen. Vor allem für ältere und gehbehinderte Fahrgäste ist die derzeitige Situation schlecht. Die steilen Stufen und eine enge Rolltreppe etwa in der Station Matzleinsdorfer Platz, aber kein Aufzug lässt viele gehbehinderte Personen nahezu verzweifeln.

Dass nun bis Herbst beide Stationen durch den Einbau von Aufzügen barrierefrei gestaltet werden ist erfreulich und ein weiterer Beleg dafür, dass sich der konsequente Einsatz des PVÖ für die Interessen der Generation 50 Plus und behinderte Menschen lohnt”, schloss Edlinger.

Barrierefrei: Neue Aufzüge an Knotenpunkten - Bericht Wienweb.at vom 23.02.2010

In einem internationalen Ranking wurde unlängst das Wiener Öffi-System vor allem wegen seiner Barrierefreiheit gepriesen. Mit neuen Liftanlagen in der Schnellbahnstation Südbahnhof und am Bahnhof Hütteldorf sind jetzt zwei weitere Knotenpunkte barrierefrei.

Am Südbahnhof gibt es seit Dienstag zwei neue Aufzüge. Auch am Bahnhof Hütteldorf sind seit Ende vergangener Woche drei neue Aufzüge in Betrieb. Zwei führen zu den Bahnsteigen, einer zur Bahnhofshalle. Künftig soll es in Hütteldorf auch ein neues öffentliches WC mit barrierefreiem Zugang geben.

Im vergangenen Sommer wurden bereits die Stationen Traisengasse, Meidling und Südtiroler Platz barrierefrei zugänglich gemacht. Dasselbe wollen die ÖBB bis 2015 für jede Station mit einer Frequenz von über 2.000 Reisenden pro Tag.

Südtiroler Platz: S-Bahn-Station ist barrierefrei - Bericht vom 29.01.2010

Der Umbau der S-Bahn-Station Südtiroler Platz ist fast abgeschlossen. Am Freitag wurden die neuen Stiegenaufgänge und Aufzüge frei gegeben. Somit können die  Bahnsteige 1 und 2 vom Südtiroler Platz aus barrierefrei erreicht werden.

Auch der Ein- und Ausstieg in die Niederflurtriebwagen der ÖBB wie etwa den Talent oder Doppelstockwagen wurde erleichtert, indem man die Bahnsteige auf 55 cm Höhe anhob. Sie wurden auch auf 210 Meter verlängert. So können auch längere Züge halten. Die derzeit bestehenden Aus- bzw. Zugänge zur Linie U1 blieben erhalten.

Die S-Bahn-Stammstrecke zwischen Floridsdorf und Meidling ist laut ÖBB der am meisten befahrene Gleisabschnitt in ganz Österreich. Täglich sind rund 650 Züge unterwegs.

Nacht-U-Bahn: Schnellbahn rollt nicht mit - Bericht vom 17.02.2010

Die Wiener haben sich mit knapper Mehrheit für den Nachtbetrieb der U-Bahn am Wochenende entschieden. Die ÖBB will ihre Schnellbahnen aber wie bisher fahren lassen.

Nach dem knappen Ja soll ja ab etwa August 2010 die U-Bahn auch in den Nächten auf Samstag und Sonntag unterwegs sein. Die ÖBB denken allerdings nicht daran, die Schnellbahn den neuen Fahrzeiten der U-Bahn anzupassen.

Mit dem Nachtbetrieb haben die ÖBB offenbar keine guten Erfahrungen gemacht. In den Sommermonaten war ja die S7 in der Nacht vom Flughafen über Floridsdorf und Erzherzog-Karl-Straße zum Südbahnhof unterwegs. Die Züge hätten allerdings eine zu geringe Auslastung gehabt. Zudem hätte es immer wieder Vandalenakte gegeben, so ÖBB-Sprecher Herbert Ofner gegenüber wienweb.at/W24.

Nach dem Ja zum U-Bahn-Nachtbetrieb am Wochenende laufen unterdessen bei den Wiener Linien  die Vorbereitungen auf Hochtouren. Das Projekt soll noch vor dem Sommer auf Schiene sein. Die Stadt beziffert die Mehrkosten mit rund 5 Millionen Euro im Jahr, schliesst allerdings Preiserhöhungen bei den Fahrkarten aus.

Heute verkehrt der Eurocity 163 "Transalpin" zum letzten Mal von Zürich HB nach Wien Westbahnhof, danach wird er durch den ÖBB-Railjet abgelöst. Der legendäre Name "Transalpin" mit einer über 50-jährigen Tradition verschwindet zu diesem Zeitpunkt endgültig aus dem Bahnverkehr zwischen der Schweiz und Österreich. 

Die Formation des letzten Transalpin am Samstag 12. Juni 2010

EC 163 ab Zürich HB in Richtung Wien Westbahnhof:

Lok SBB Re 4/4 II                11122

SBB Bpm                            61 85 20-90 233-8          Ordnungsnummer: Wagen 301

SBB Bpm                            61 85 20-90 287-4                                      Wagen 302

SBB Bpm                            61 85 20-90 209-8                                      Wagen 303

SBB Bpm                            61 85 20-90 262-7                                      Wagen 304

SBB Bpm                            61 85 20-90 217-1                                      Wagen 305

ÖBB Bmz                            61 81 21-90 531-8                                      Wagen 306

ÖBB Bmz (Kinder Kino)        61 81 20-91 031-9                                      Wagen 307

ÖBB Bmpz                          73 81 29-91 068-8                                      Wagen 308

ÖBB Bmz                            61 81 21-90 573-0                                      Wagen 309

ÖBB WRmz (Restaurant)      73 81 88-95 002-1                                      Wagen 310

ÖBB ADmpsz                      73 81 81-91 031-1                                       Wagen 311

ÖBB Amz                            73 81 19-91 522-6                                      Wagen 312

SBB Apm (Panoramawagen) 61 85 19-90 101-0                                      Wagen 313

SBB Apm 61                        61 85 10-90 248-8                                      Wagen 314

Nach der Ankunft in Wien wurde der Transalpin zerlegt und die SBB-Wagen mit

dem EuroNight 466 "Wiener Walzer" wie folgt zurück in die Schweiz geschickt:

Nacht 12./13. Juni 2010: Apm 61 85 10-90 248-8

                                    Apm 61 85 19-90 101-0 (Panoramawagen)

(und dazu noch der SBB Apm 61 85 10-90 205-8, der bereits am Freitag nach Wien kam)

Nacht 13./14. Juni 2010: Bpm 61 85 20-90 287-4

                                    Bpm 61 85 20-90 233-8

Nacht 14./15. Juni 2010: Bpm 61 85 20-90 217-1

                                    Bpm 61 85 20-90 262-7

                                    Bpm 61 85 20-90 209-8

Kaum ein anderes Thema der Schweizer Verkehrspolitik wird so kontrovers diskutiert wie der Trassenpreis. Die aktuelle Ausgabe der LITRA Gelben Serie unterzieht das Schweizer System einer profunden Analyse und leistet einen Beitrag zur Versachlichung der Diskussion. Die Studie zeigt, dass sich der Schweizer Trassenpreis grundsätzlich im europäischen Durchschnitt befindet. Allerdings betont das System das Zuggewicht stark und weist wenige Anreize auf, um umwelt-, kapazitäts-, wie infrastrukturschonendes Verhalten zu fördern.

LITRA: Die gelbe Serie Nr. 25

Das BAV beabsichtigt im Rahmen des dritten Teilpakets der Bahnreform 2 das Schweizer Trassenpreissystem einer grundlegenden Reform zu unterziehen. Es hat im April 2010 die Vorkonsultation eröffnet. Man darf gespannt sein, inwiefern die Reform die in der Gelben Serie formulierten Herausforderungen beantworten kann.

Drittes und letztes Tramcasting der VBZ: Seit Montag 7. Juni 2010 und noch bis Freitag 18. Juni 2010 testen die VBZ ein Tram des Typs „Flexity Outlook“. Das Tram kommt aus Augsburg (D) und ist für zwei Wochen in Zürich zu Besuch. Es wird auf der Linie 11 im regulären Betrieb eingesetzt. Ein solcher Probebetrieb hat bereits diesen Frühling mit einem Combino-Tram aus Bern und im Vorjahr mit einem Tango-Tram aus Basel stattgefunden.

Die VBZ erwarten von diesem Probebetrieb wichtige Erkenntnisse für die Beschaffung einer neuen Tramgeneration. Seit dem 7. Juni 2010 wird das beige-grüne Tram zwei Wochen von Montag bis Freitag im regulären Kursbetrieb auf der Linie 11 unterwegs sein. Die Linie 11 stellt unterschiedliche Anforderungen an das Tram und ist somit für einen Probebetrieb sehr interessant.

Die VBZ erwarten vom Probebetrieb wichtige Informationen darüber, wie sich ein bestehendes Fahrzeugkonzept auf dem VBZ-Netz und im Zürcher Verkehrsalltag verhält. Die Erkenntnisse fliessen in die Gestaltung der nächsten Fahrzeugausschreibung ein.

Die neue Tramgeneration soll die geplanten Angebotserweiterungen abdecken. Zudem soll sie einen Teil der Fahrzeuge des Typs Tram 2000 ersetzen: Ab 2016 werden die ersten dieser Trams aus dem Betrieb genommen, die bis dann vierzig Jahre im Einsatz gewesen sein werden.

Die Meinung der Kundinnen und Kunden zum Flexity-Tram ist den VBZ wichtig. Sie laden darum ihre Fahrgäste zum öffentlichen Probefahren ein [Fahrplan]: Auf Umfrage-Flyern, die im Tram und an Haltestellen verteilt werden, können Fahrgäste ihre Einschätzungen abgeben. Kundinnen und Kunden, die sich nach dem genauen Einsatz des Flexity-Trams erkundigen möchten, können dies via www.vbz.ch tun oder sich an ZVV-Contact, 0848 988 988, wenden.

Zum Tag der Sehbehinderten kritisiert der österreichische Blinden- und Sehbehindertenverband den provisorischen Ostbahnhof. Dort gebe es zwei lebensgefährliche Hürden.

Bericht: ORF.at

Lösungen für ÖBB undurchführbar
Ein Schreiben des Blindenverbands an den ÖBB Vorstand brachte trotz angeführter Lösungsvorschläge keinen Erfolg. Die ÖBB wiesen sowohl eine Gehsteigverlängerung als auch einen Begleitservice als nicht durchführbar zurück.

Bei einem Provisorium wie dem des Ostbahnhofs könne nicht allen Wünschen der Behindertenorganisationen entsprochen werden, heißt es.

Es gibt noch Potential für Bahnreisende aus dem Norden

Von Gerhard Lob - LITRA

Die Zugverbindungen zwischen den nördlichen Ländern wie Deutschland und Niederlande in die Schweiz sind hervorragend. Trotzdem reisen vergleichsweise wenige Feriengäste aus diesen Herkunftsländern mit der Bahn an.

Zwischen Deutschland und der Schweiz gibt es mehr als 30 internationale Tagesverbindungen mit der Bahn. Dazu kommen eine Reihe von Nachtverbindungen mit dem City-Night-Line. „Kein anderes Nachbarland Deutschlands ist bahnmässig so gut angeschlossen wie die Schweiz“, sagt Christoph Leu, Key Account Manager von Rail-Away mit Sitz im deutschen Freiburg im Breisgau. Dank der deutschen Verbindungen gilt dies – gleichsam in der Verlängerung – auch für die Niederlande und Dänemark. Von Kopenhagen oder Amsterdam kann man zudem im Schlaf- oder Liegewagen über Nacht die Schweiz erreichen.

Tagsüber fahren die ICE praktisch stündlich auf der Rheinschiene (Köln/Frankfurt) sowie von Hamburg und Berlin nach Basel. Dazu kommen Direkt-Verbindungen zwischen Stuttgart und Zürich sowie zwischen München und Zürich. Basel ist mit Abstand das wichtigste Eintrittstor für Zugreisende aus Deutschland. Rund 70 Prozent der Passagiere erreicht die Eidgenossenschaft via Basel, je 15 Prozent entfallen auf die Übergänge Schaffhausen und St.Margrethen.

Auch in den Niederlanden gibt man sich Mühe, die Schweiz als Bahnland zu vermarkten. „In den letzten Jahren haben immer mehr Touroperators das Bahnland Schweiz ins Programm aufgenommen; der Glacier-Express ist der absolute Renner“, sagt Ingrid Klassen vom niederländischen Ableger von Schweiz Tourismus in Amsterdam. Die niederländischen Reisveranstalter versuchten, auch die Anreise mit dem Zug zu organisieren. Für den Markt in Dänemark gehen Experten davon aus, dass die Anreise per Zug momentan eine vollkommen untergeordnete Rolle spielt.

Wie sich Gäste aus Deutschland und den Niederlanden per Bahn abholen lassen, macht vorbildlich das Programm „ICE + Hotel“ im Berner Oberland vor. Bei der Buchung eines am Programm beteiligten Hotels (www.berneroberland-hotels.ch) ist die Hin- und Rückfahrt mit dem Zug ab jedem grösseren DB-Bahnhof eingeschlossen. Die Gäste können von Deutschland bequem per ICE bis Interlaken-Ost fahren. Und dies bereits seit 10 Jahren. Gäste aus den Niederlanden erhalten zusätzlich den Fahrschein von der Grenze in Emmerich bis zu ihrem Wohnort.

„Als diese ICE-Verbindung eingeführt wurde, dachte ich mir, dass wir etwas machen müssen, damit sie nicht gleich wieder eingestellt wird“, sagt Beat Anneler, Direktor von Thun Tourismus. Seine Idee der integrierten Bahnpausschalen verbunden mit fixen Hotelpreisen in Euro erwies sich als Renner. Inzwischen gibt es vier tägliche ICE-Direktverbindungen von Berlin nach Interlaken-Ost sowie eine Frühverbindung von Karlsruhe.

Davon kann man in Graubünden, der Destination mit den meisten Logiernächten in der Schweiz, nur träumen. Dort reisen laut Verkehrsverein rund 80 Prozent aller Gäste mit dem eigenen PKW an. Kein internationaler Qualitätszug erreicht die Bündner Hauptstadt Chur. Für den deutschen ICE ist in Zürich Endstation. Zwar gibt es von Brüssel (IC/IR 91) und von Hamburg (via Rheinlinie) direkte Züge, doch diese halten so häufig, dass sie als durchgehende Verbindungen unbrauchbar sind. „Zugtechnisch fühlen wir uns abgehängt“, meint Gieri Spescha, Head of Brand Managment von Graubünden Ferien.

„Wir haben effektiv ein grosses Problem“, doppelt Werner Glünkin, Leiter der Abteilung Öffentlicher Verkehr im kantonalen Amt für Energie und Verkehr nach. Besonders gravierend sei, dass Chur nicht im Halbstundentakt per Schnellzug an Zürich angebunden sei und kein europäischer Qualitätszug Graubünden erreiche, nachdem die SNCF den Versuch einer samstäglichen Direktverbindung Paris-Chur mit dem TGV nach zwei Wintern aufgegeben habe.

Der Kanton Graubünden möchte, dass die Deutsche Bahn eine ICE-Verbindung alle zwei Stunden bis nach Chur führt. Entsprechende Gespräche haben statt gefunden, aber noch zu keinem Ergebnis geführt, zumal die Deutsche Bahn mit ihrem ICE-Material zur Zeit in technischen Schwierigkeiten ist. Glünkin ist zudem der Meinung, dass die City-Night-Line von und nach Deutschland (Hamburg/Berlin) schon ab Chur und nicht erst ab Zürich verkehren sollte. Zudem pusht Graubünden den Ausbau der Rheintalschiene, um dereinst an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden zu sein.

Wenig macht man bisher, um die schnellen Bahnverbindungen mit Deutschland auch für den Tagestourismus zu propagieren. Dies liegt daran, dass die Verkehrsvereine ihre gesamten Anstrengungen dafür aufwenden, Übernachtungen zu generieren. Dabei gäbe es durchaus Potential im Bereich des Tagestourismus – beispielsweise bei der Kultur- und Museumsstadt Basel. Freiburg i.Br. liegt nur 30 Bahnminuten von Basel entfernt. Mit der Inbetriebnahme des neuen Katzenbergtunnels (voraussichtlich 2012/2013) wird die Fahrzeit auf gut 20 Minuten sinken. Spezielle Aktionen in Freiburg sind aber nicht geplant. Dabei zeigt der Erfolg des Baden-Württemberg-Tickets, dass Basel durchaus für Bahntouristen aus dem Ländle attraktiv ist. „Von diesem Bahnangebot profitieren wir sehr“, räumt Christoph Bosshardt, Marketing-Leiter bei Basel-Tourismus, ein.

Ein interessantes Produkt hat die Stadt Zürich vorzuweisen. Dort erhalten deutsche Kunden, die ein Ticket der 1.Kategorie für das Opernhaus erwerben, das Retour-Billett 1.Klasse von ihrem Heimatbahnhof bis nach Zürich gratis. „Generell ist die Bahn für die Städtereisen wichtig, da die Besucher in der Stadt kein eigenes Auto brauchen“, sagt Maurus Lauber, Leiter Marketing und Business Development von Zürich Tourismus. Pauschalangebote von Hotels mit eingeschlossener Bahnreise für Kunden aus Deutschland oder Holland sind aber auch in Zürich noch Zukunftsmusik.

Die Bahnverbindungen aus dem Norden in die Schweiz
Aus Deutschland fahren moderne ICE-Züge im Stundentakt auf der Rheinlinie (Karlsruhe-Basel) in die Schweiz. Die meisten ICE verkehren bis Basel SBB, einige bis Zürich HB, andere wiederum via Bern bis nach Interlaken-Ost. Die Züge führen in der Regel einen Speisewagen mit monatlich wechselndem Menu, ausserdem gibt es in der 1.Klasse einen Bord-Service und einen Internet-Hot-Spot. 

Von München nach Zürich gibt es täglich vier durchgehende Eurocity-Verbindungen.

Von Amsterdam (Abfahrt 8.04 Uhr) verkehrt ein durchgehender ICE nach Basel SBB. Ab der dänischen Hauptstadt Kopenhagen lässt sich die Schweiz tagsüber mit dem ICE mit einmaligem Umsteigen (in Hamburg) in einer Fahrzeit von gut 11 Stunden erreichen.

Ganz ohne umsteigen geht es von Kopenhagen nach Basel SBB über Nacht (Abfahrt 18.42 Uhr) mit dem CNL 473. Eine City-Night-Line Verbindung gibt es auch von Amsterdam sowie von Berlin/Hamburg beziehungsweise Dresden nach Zürich. Direktzüge aus Deutschland ins Tessin (Bellinzona/Lugano) gibt es keine mehr – weder tagsüber noch nachts.

Wegen einiger Schwierigkeiten der Deutschen Bahn mit dem Rollmaterial werden bei den sieben Direktverbindungen auf der Linie Stuttgart-Zürich zur Zeit keine ICE-Neigezüge eingesetzt, sondern im Ersatzfahrplan EC Zugkombinationen der SBB.

Dank der so genannten Europa-Spezial-Tickets gibt es mittlerweile günstige Tickets für die Zugsreise in die Schweiz: Ab 39.– Euro in der 2. Klasse und ab 69.– Euro in der 1. Klasse. Das Swiss Travel System (http://www.swisstravelsystem.ch/) informiert über die Tarife und Angebote im Schweizer Öffentlichen Verkehr.

Die Artikelserie «Internationaler Bahnverkehr und die Schweiz» beleuchtet in vier Teilen (Westen, Osten, Süden und Norden) die Bedeutung des internationalen Bahnverkehrs für die Schweiz. Dabei findet sowohl der Incoming-, wie auch der Outgoing-Verkehr Beachtung. Die Serie ist eine Zusammenarbeit der LITRA und der BAHNJOURNALISTEN SCHWEIZ.

Die SBB will ihre neun über die Stadt Bern verteilten Standorte im Wankdorf City zusammenführen. Dazu will sie bis 2014 für 160 Millionen Franken im Berner WankdorfCity-Areal zwei neue Bürogebäude bauen.

Bericht in der Berner Zeitung

Die Büroraumstruktur baut auf dem Konzept «Multispace» auf, das mehrheitlich Mehrplatzbüros mit Rückzugsmöglichkeiten vorsieht. Der Neubau soll unter anderem auch zwei Gastrobereiche und eine Kinderkrippe enthalten.

Die heutigen SBB-Verwaltungsgebäude an der Hochschulstrasse und der Mittelstrasse sollen verkauft werden. Der Kanton Bern habe die Absicht, die beiden denkmalgeschützten Liegenschaften zu kaufen, schreibt die SBB.

Dazu plane der Kanton, dem Grossen Rat einen entsprechenden Kreditantrag zu unterbreiten. Im Vordergrund stehe eine künftige Nutzung durch die Universität Bern.

Stärkung des Wirtschaftsstandorts
Der kantonale Volkswirtschaftsdirektor Andreas Rickenbacher und der Berner Stadtpräsident Alexander Tschäppät haben die Ankündigung der SBB erfreut aufgenommen, wie es in einer gemeinsamen Mitteilung von Stadt und Kanton Bern heisst.

Der Entscheid bestätige, dass der Kanton und die Stadt Bern für Grossunternehmen als Standort attraktiv sei. Zudem würden 1700 Arbeitsplätze langfristig gesichert. Der neue SBB-Hauptsitz werte überdies den kantonal bedeutendsten Entwicklungsschwerpunkt (ESP) Wankdorf massgeblich auf.

SBB-Medienmitteilung: Neubau SBB Bürogebäude in Bern Wankdorf

Die SBB realisiert auf dem Areal Bern Wankdorf City zwei neue Bürogebäude für die zentralen Dienste des Konzerns, der Divisionen Infrastruktur und Immobilien sowie für die Verkehrsmanagementzentrale. Dies hat der Verwaltungsrat SBB an seiner letzten Sitzung beschlossen. Mit dem Zusammenführen von bisher neun Bürostandorten im Raum Bern an einem zentralen Ort senkt die SBB die Strukturkosten. Gleichzeitig erhöht die damit verbundene Optimierung der Arbeits- und Kommunikationsprozesse die Produktivität.

Der Verwaltungsrat der SBB hat an seiner letzten Sitzung beschlossen, das Projekt «Girasole» zu realisieren und damit neun über die Stadt Bern verteilte SBB Standorte zusammenzuführen. Auf dem Areal Bern Wankdorf City – in unmittelbarer Nähe zur S-Bahn-Haltestelle – sollen bis im Jahr 2014 Arbeitsplätze für insgesamt 1700 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der SBB Divisionen Infrastruktur und Immobilien sowie der Zentralen Dienste des Konzerns entstehen. Am selben Ort wird die SBB auch ihre Verkehrsmanagementzentrale einrichten.

Durch die Konzentration dieser Büros an einem Standort senkt die SBB die Struktur-, Betriebs- und Unterhaltskosten. Gleichzeitig ermöglicht der Schritt eine Optimierung der Arbeits- und Kommunikationsprozesse und damit eine weitere Steigerung der Produktivität. Der Neubau erhöht zudem die Arbeitsplatzqualität für die rund 1700 Mitarbeitenden und erleichtert fortschrittliche Zusammenarbeitsformen.

Die SBB nimmt ihre ökologische und gesellschaftliche Verantwortung wahr. Einerseits erfüllt sie beim Neubauprojekt die Nachhaltigkeitsanforderungen nach Minergie P und plant auf dem Dach Solarzellen zur Energiegewinnung. Andererseits wird sie während des ganzen Planungsprozesses von einer spezialisierten Unternehmung hinsichtlich «Gendergerechtigkeit» begleitet. Um das Kapital nicht zu binden, wird die SBB für den Neubau einen Investor suchen und sich gleichzeitig langfristig einmieten.

Die Kosten des Projektes belaufen sich auf rund CHF 160 Mio. Die Büroraumstruktur baut auf dem Konzept Multispace auf, das mehrheitlich Mehrplatzbüros mit Rückzugsmöglichkeiten vorsieht. Im Weiteren bietet der Neubau unter anderem zwei Gastrobereiche und eine Kinderkrippe. Der Baubeginn ist für Sommer 2011 vorgesehen, der Bezug des Gebäudes für Frühling 2014.

Die heutigen SBB Verwaltungsgebäude an der Hochschulstrasse 6 und an der Mittelstrasse 43 sollen verkauft werden. Die denkmalgeschützten Gebäude befinden sich in einer Zone für private Bauten und Anlagen von allgemeinem Interesse. Der Kanton Bern hat die Absicht, die beiden Liegenschaften zu kaufen, und plant, dem Grossen Rat einen entsprechenden Kreditantrag zu unterbreiten. Im Vordergrund steht eine künftige Nutzung durch die Universität Bern.

Um noch weitere Standorte ebenfalls im Perimeter Wankdorf konzentrieren zu können, prüft die SBB Erweiterungsoptionen.

Verklebte Geschäftstüren prägen das Bild am Villacher Hauptbahnhof. Etliche Shops haben geschlossen. Jetzt hoffen alle, dass das Einkaufsprojekt Draupassagen neues Leben bringt.

Bericht: Kleine Zeitung.at

Das Restaurant "Zum Weichensteller" gibt es seit Jahren nicht mehr. Die gut sortierte Buchhandlung mit breitem Zeitschriftenangebot hat vor einigen Wochen geschlossen. Das Blumengeschäft und ein Kaffeehaus in der Bahnhofshalle sind ebenfalls Vergangenheit. Unten, im Fundbüro der ÖBB, kann man auch nur bis Freitagmittag nachfragen, ob das Verlorene gefunden wurde. Und der Kiosk für Reiseproviant hat am Samstag geschlossen. Dafür locken zwei Wettcafés die Reisenden. Und die Haare schneiden lassen könnte man sich auch.

Der Villacher Hauptbahnhof, eine wichtige, internationale Drehscheibe für Reisende in ganz Mitteleuropa, macht keinen quirligen Eindruck.

"Für das Restaurant lässt sich seit Jahren kein Pächter mehr finden, weil es in der Umgebung zu viele große Gasthäuser gibt", resümiert ÖBB-Sprecher Christoph Posch. "Wir verhandeln gerade mit der Versicherungsanstalt der Eisenbahner zwecks der Nachnutzung für eine medizinische Serviceeinrichtung." Diese wäre zwar ein paar Meter weiter östlich ebenfalls im Bahnhofsareal vorhanden, die freien Flächen dort wolle man dann halt intern nützen. Für die Buchhandlung hat sich der Pächter der Trafik interessiert: "Das Angebot soll dann ausgeweitet werden." Der Blumenladen schloss, so Posch, aus "strategischen Überlegungen." Wie hoch die Mieten für die Shops sind und ob es daran liegen könnte, verrät er nicht.

Draupassagen
"Es gibt immer wieder Gerüchte, dass sich die Betreiber der Bahnhofsgeschäfte in den geplanten Draupassagen einmieten", sagt Bürgermeister Helmut Manzenreiter, den die Entwicklung im Bahnhofsviertel ebenfalls nicht freut. "Für das Bahnhofsgebäude selbst sind aber natürlich die ÖBB verantwortlich." Als Stadt hätte man wirklich alles getan, um die Realisierung des Einkaufszentrum-Projektes voranzutreiben. Investor Christian Rosenthal hätte ihm gerade jüngst wieder versichert, mit dem Bau tatsächlich beginnen zu wollen. "Wenn die Draupassagen umgesetzt sind, profitiert das ganze Viertel." Er habe Rosenthal zu einer Stadtsenatssitzung im Juni gebeten. "Er hat groß den Spatenstich gefeiert. Jetzt warten wir wieder. Wenn er das Vorhaben verzögert, müssen wir die dort geplante Kletterwand in St. Martin realisieren, wir können nicht mehr warten." Mit der Tiefgarage, dem Bahnhofsvorplatz, der modernisierten Sparda-Bank wäre vieles am Bahnhof vorbereitet worden.

Am 4. Juni 2010 wurden die zwei neuen Werke der Stadler Rail Group in Altenrhein SG und Oberwinterthur feierlich eingeweiht. In Altenrhein eröffnete Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, das neue Kompetenzzentrum für Doppelstock-Triebzüge in Anwesenheit von Bundespräsidentin Doris Leuthard und vielen weiteren Vertretern aus Politik und Wirtschaft. Gleichzeitig wurde der Roll-out des ersten Doppelstock-Triebzugs (DOSTO) für die S-Bahn Zürich gefeiert. Damit hat die Stadler Rail Group in nur 21 Monaten seit der Vertragsunterzeichnung (August 2008) das Fahrzeug entwickelt, konstruiert und gebaut. In Oberwinterthur nimmt die Stadler Rail Group das neue Drehgestell-Kompetenzzentrum in Betrieb. Die Investitionen an den beiden Standorten betrugen CHF 60 Mio. Zusammen mit den laufenden Aus- und Neubauten in Bussnang und Erlen investiert Stadler Rail über CHF 100 Mio. in den Werkplatz Schweiz.

Doppelstock-Triebzüge aus Altenrhein
Am 31. August 2008 hat Stadler Rail von den SBB den Auftrag für 50 sechsteilige Doppelstock-Triebzüge für die S-Bahn Zürich im Wert von rund CHF 1 Mrd. erhalten. Seitdem sind bereits vier weitere DOSTO-Aufträge eingegangen: Die private österreichische Westbahn bestellte sieben Züge für den Intercity-Verkehr Wien – Salzburg, die ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) gab 16 DOSTO für die S-Bahn Berlin-Brandenburg in Auftrag, während vor wenigen Wochen die BLS 28 Züge für die S-Bahn Bern und die SBB weitere 24 DOSTO für den Regio-Express-Verkehr bestellten. Insgesamt konnte Stadler Rail seit der Lancierung des DOSTO bereits 125 Fahrzeuge in ihren beiden Heimmärkten Schweiz und Deutschland sowie in Österreich verkaufen. Mit Ausnahme der Fahrzeuge für die S-Bahn Berlin-Brandenburg, deren Herstellung im Stadler-Werk Berlin-Pankow erfolgt, werden die DOSTO im neuen Doppelstock-Kompetenzzentrum in Altenrhein gefertigt.

Dank diesen Aufträgen drang Stadler Rail in die Marktsegmente des schweren S-Bahn- und des Intercity-Verkehrs mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h ein. Diese Aufträge waren auch Auslöser für die Neubauten in Altenrhein und Oberwinterthur.

Peter Spuhler freut sich sehr über die beiden Kompetenzzentren: „Ich glaube an die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Schweiz, weshalb Stadler Rail auch bereit war, in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten über CHF 100 Mio. zu investieren.“

In Altenrhein wurden das Werk durch einen Neubau erweitert sowie die bestehenden Hallen für den Bau von Doppelstöckern aufgerüstet. Die neue Halle hat eine Länge von 136 m, eine Breite von 55 m bzw. 65 m und eine Gesamtfläche von 8′350 m2. Für die speziellen Anforderungen von Doppelstockfahrzeugen wurde neben anderen Maschinen und Einrichtungen eine Grossfräsmaschine mit zwei Fräsportalen und einer Länge von 40 m eingebaut. Mittlerweile sind in Altenrhein über 450 Mitarbeitende beschäftigt. Damit hat Stadler Rail seit der Übernahme des Werkes von Schindler 1997 rund 400 neue Stellen geschaffen.

Drehgestelle für die ganze Stadler Rail Group aus Winterthur
Der Standort Winterthur wurde zum Drehgestell-Kompetenzzentrum für die gesamte Stadler Rail Group ausgebaut. Zu diesem Zweck wurde in Oberwinterthur ein neues Werk erstellt, das pro Jahr 1′200 Drehgestelle fertigen kann. In Winterthur sind rund 210 Mitarbeitende beschäftigt. Stadler Winterthur ist aus dem Fertigungsbetrieb der ehemaligen SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) hervorgegangen. Die Fertigung der SLM wurde ab 1998 unter dem Namen Sulzer Winpro AG weitergeführt. Ab 2004 wurde die Winpro schrittweise von der Stadler Rail Group übernommen. Seit 2006 tritt das Unternehmen unter dem Namen Stadler Winterthur AG am Markt auf. Die neuen Werkhallen weisen eine Gesamtlänge von 119 m, eine Breite von 95 m und eine Grundfläche von 10′761 m2 auf. Am alten Standort auf dem Sulzer-Areal im Stadtzentrum verbleiben die Service-Bereiche für Fahrzeuge und Subsysteme.

Stadler Rail hat zum grossen Fest geladen

Von Christian Weber  -  Thurgauer Zeitung

Der Rollout eines neuen Doppelstocktriebzuges und die Einweihung zweier Werke: Für Stadler Rail gab es Freitag gleich drei Gründe zum Feiern. 

Der Helikopter landete gerade rechtzeitig auf dem Flughafen Altenrhein, sodass Doris Leuthard beim Rollout des neuen Stadler-Doppelstocktriebzugs im Stadler-Werk in Altenrhein dabei sein konnte. Sie sei gekommen, um Stadler Rail und den SBB für diese bedeutende und innovative Investition in den Werkplatz Schweiz zu danken, sagte die Bundespräsidentin. Die neuen Doppelstockzüge seien eine wichtige Weichenstellung für die Mobilität in der Schweiz.

«Ein Prachtszug»
Er könne nur staunen, dass 150 Meter Aluminium so schön seien, sagte SBB-CEO Andreas Meyer. «Es ist ein Prachtszug.» Peter Spuhler bedankte sich bei allen Beteiligten, dass der Prototyp der jüngsten Fahrzeuggeneration aus dem Hause Stadler innert nur 20 Monaten nach Vertragsunterzeichnung gebaut werden konnte. Der Mehrheitsaktionär und CEO von Stadler Rail hatte an die 500 Gäste aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft zum Rollout geladen – es galt ja nicht nur den neuen Zug zu feiern, sondern auch zwei neue Werke einzuweihen, die durch die neuen Doppelstockzüge in Leichtbauweise ausgelöst wurden.

In Altenrhein wurde das Werk durch einen Neubau erweitert. Die bestehenden Hallen wurden für den Bau von Doppelstöckern aufgerüstet. Die neue Halle hat eine Gesamtfläche von 8350 m2. Mittlerweile sind in Altenrhein über 450 Mitarbeitende beschäftigt. Damit hat Stadler Rail seit der Übernahme des Werkes von Schindler im Jahr 1997 rund 400 neue Stellen geschaffen. Der Standort Winterthur wurde zum Drehgestell-Kompetenzzentrum für die gesamte Stadler-Rail-Gruppe ausgebaut. Zu diesem Zweck wurde in Oberwinterthur ein neues Werk erstellt, das pro Jahr 1200 Drehgestelle fertigen kann. Am alten Standort auf dem Sulzer-Areal im Stadtzentrum verbleiben die Service-Bereiche für Fahrzeuge und Subsysteme. Mit der Inbetriebsetzungshalle in Erlen, die derzeit gebaut wird, belaufen sich die Investitionen in den Werkplatz Schweiz auf 100 Millionen Franken.

«Beim Bau von Drehgestellen machen die Materialkosten 70 bis 75 Prozent aus», sagte Spuhler bei der Einweihung des neuen Werks. Bei dieser Voraussetzung sei es möglich, auch von der Schweiz aus wettbewerbsfähig zu sein, sofern modernste Technologien eingesetzt würden. Mit dem neuen Werk setze Stadler Rail die 140-jährige Tradition Winterthurs beim Bau von Rollmaterial fort, sagte Stadtpräsident Ernst Wohlwend. Er sei dankbar, dass Arbeitsplätze langfristig gesichert würden. Der St. Galler Regierungspräsident Josef Keller sagte, die Ostschweiz sei eine gute Adresse für Industriekompetenz. Der Wiederaufstieg des Werkplatzes Altenrhein sei durch Stadler Rail geprägt. Wenn es gelinge, Trends und Technologien zu antizipieren, könne man auch von der Schweiz aus erfolgreich sein, stellte die Zürcher Finanzdirektorin Ursula Gut fest.

Auch der Thurgauer Volkswirtschaftsdirektor Kaspar Schläpfer war an den beiden Einweihungen zugegen.Obwohl neue Werke in den Nachbarkantonen Zürich und St. Gallen eingeweiht wurden, war er bestens gelaunt. Stadler Rail sei eine der allerwichtigsten Firmen im Thurgau, sagte er. Ihm sei die Entwicklung des Wirtschaftsraums Ostschweiz wichtig.

An den beiden Einweihungsfeiern gab es viel zu lachen: Zuständig dafür waren Mike Müller in seiner Rolle als stotternder Experte und das Chaostheater Oropax.

Grosse Nachfrage nach den Doppelstöckern
Das Auftragsvolumen für die 50 Doppelstock-Triebzüge von Stadler Rail für den Zürcher Verkehrsverbund beläuft sich auf rund 1 Milliarde Franken. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. 
Sie sind 150 Meter lang und verfügen über 526 Sitzplätze. Sie zeichnen sich durch eine hohe Beschleunigung aus. Der Innenraum der Doppelstöcker ist 17 Zentimeter breiter. Ein neues Lüftungssystem, das ohne Lüftungskästen auskommt, machts möglich. Dadurch erhöht sich die Beinfreiheit der Fahrgäste und der Mittelgang ist breiter geworden.

Die neu designten Sitzplätze sind etwas länger und weicher gepolstert. In der ersten Klasse verfügen sie über eine Mittellehne. Im grösser gewordenen Eingangsbereich gibt es Stehplätze mit Polstern, an denen sich die Fahrgäste anlehnen können. Seit der Vertragsunterzeichnung mit den SBB hat Stadler Rail bereits vier Aufträge für den neuen Zugstyp erhalten: von der privaten österreichischen Westbahn für den Intercity-Verkehr Wien–Salzburg; von der ostdeutschen Eisenbahn GmbH für die S-Bahn Berlin–Brandenburg; von der BLS für die S-Bahn Bern und von den SBB für Regio-Express-Verkehr. Der Zugstyp, von dem bereits 125 Fahrzeuge verkauft wurden, ermöglicht Stadler Rail den Einstieg in den schweren S-Bahn- und den Intercity-Verkehr mit Höchstgeschwindigkeit bis 200 km/h.

Ab Frühjahr 2011 rollen im Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) die ersten Doppelstockzüge der neusten Generation. Gestern 3. Juni 2010 präsentierten SBB und ZVV im Hauptbahnhof die erste Komposition der von Stadler Rail gebauten Züge. Das moderne Rollmaterial der S-Bahn Zürich ist besonders energieeffizient, verfügt über mehr Platz und Komfort und überzeugt durch zeitgemässes Innendesign.

Die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund ZVV erweitern ab 2011 mit 29 neuen Doppelstocktriebzügen des Typs «Dosto RV» die Flotte der Zürcher S-Bahn.

Die modernen Züge stellen einen Meilenstein in der Weiterentwicklung der S-Bahn dar.

Startschuss für den weiteren Ausbau der Zürcher S-Bahn

Der Erfolg der Zürcher S-Bahn ist grösser als ihre Kapazität. Die Zahl der Fahrgäste ist heute nahezu zweieinhalbmal höher als noch vor 20 Jahren. Daher ist ein weiterer Ausbau des Angebots notwendig. Während die Durchmesserlinie mehr Kapazitäten im Herzen von Zürich schafft, bilden die 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn das nötige Ausbaupaket in den Regionen. Für diese Infrastrukturausbauten beantragt der Regierungsrat des Kantons Zürich dem Kantonsrat einen Rahmenkredit von 336,6 Millionen Franken. Der Bund wird davon je nach Beitragssatz zwischen 117 und 134 Millionen Franken übernehmen.

Im Herzen der Stadt Zürich wird seit 2007 an der Durchmesserlinie (DML) gebaut. Damit dieses Bauwerk für den S-Bahn-Verkehr genutzt werden kann, sind zusätzliche Investitionen in die regionale Bahninfrastruktur notwendig. Diese 4. Teilergänzungen der S-Bahn dienen primär der Beseitigung von Kapazitätsengpässen und bilden das Ergänzungspaket zur DML. Die Angebotselemente der 4. Teilergänzungen umfassen nahezu alle S-Bahn-Linien und sind damit für alle Regionen im Kanton Zürich von Nutzen. Der Fahrplan kann auf praktisch allen Bahnkorridoren zu den Knoten Zürich und Winterthur etappenweise ausgebaut werden. Angestrebt werden der Halbstundentakt im gesamten S-Bahn-Gebiet und der Viertelstundentakt auf allen Strecken im Nahbereich der Stadt Zürich sowie auf nachfragestarken Bahnhöfen im mittleren Distanzbereich. Dank neuen Durchbindungen in Zürich und Winterthur entstehen mehr umsteigefreie Verbindungen in den Knoten, was zu Reisezeitverkürzungen führt.

Bund anerkennt den Nutzen der 4. Teilergänzungen
Der Bund hat sämtliche Ausbauten der 4. Teilergänzungen als Teil des Zürcher Agglomerationsprogramms akzeptiert und dem Parlament eine Mitfinanzierung vorgeschlagen. Der vorgeschlagene Beitragssatz von 35 Prozent entspricht allerdings nicht den Erwartungen des Regierungsrates, der einen Beitragssatz von 40 Prozent als angemessen betrachtet. Da die Bundesbeschlüsse noch nicht vorliegen, muss der Regierungsrat dem Kantonsrat einen Bruttorahmenkredit von 336,6 Millionen Franken beantragen. Der Bund wird davon voraussichtlich zwischen 117 Millionen Franken (bei einem Beitragssatz von 35 Prozent) und 134 Millionen Franken (bei einem Beitragssatz von 40 Prozent) übernehmen.

Einbettung in nationale Infrastrukturprojekte
Die 4. Teilergänzungen sind auf die Planungen des nationalen und internationalen Fernverkehrs abgestimmt. Der Zeitplan ist eng mit demjenigen der DML, der Ausbauten der Anschlüsse an die Hochgeschwindigkeitsverbindungen (HGV) sowie einem ersten Umsetzungsschritt von der Zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB) verknüpft. Dadurch können Synergien genutzt und Kosten gespart werden. Auch die Auslieferung der umfangreichen Rollmaterialbestellung für die Zürcher S-Bahn wurde zeitlich auf die Inbetriebnahme der Ausbauschritte der 4. Teilergänzungen abgestimmt. Die erste Etappe wird im Dezember 2013 in Betrieb genommen, die 2. Etappe im Dezember 2015 und die 3. Etappe 2018.

Die drei Etappen der 4. Teilergänzungen im Überblick:

• Etappe 1
  Mit der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie Nord–Süd (Dezember 2013) werden die S2 und die S8 auf die Durchmesserlinie verlegt. Auf den Strecken Zürich – Thalwil – Zug/Ziegelbrücke wird ein neues Fahrplankonzept eingeführt. Die S24 verkehrt neu ab Zug und wird in der Etappe 1 vorerst ab Zürich HB via Wipkingen nach Oerlikon verlängert. Dafür verkehrt die S14 Hinwil – Zürich HB neu via Durchmesserlinie (Weinbergtunnel) und wendet vorübergehend im neuen Bahnhof Löwenstrasse.
• Etappe 2
  Mit der Inbetriebnahme des Westastes der Durchmesserlinie (Dezember 2015) wird zur Optimierung der Direktverbindungen ein Linienabtausch vorgenommen: Zürich – Affoltern am Albis S14 statt S15, Zürich – Affoltern am Albis – Zug S5 statt S9, Zürich – Niederweningen S15 statt S5 und Zürich – Rafz – Schaffhausen S9 statt S5. Zudem werden die neuen Linien S19, S20 und S21 eingeführt. Die S19 verkehrt zwischen Dietikon – Zürich (via Durchmesserlinie) – Effretikon (in Hauptverkehrszeiten ab Muri AG/Koblenz bzw. bis Pfäffikon ZH), die S20 zwischen Hardbrücke – Stäfa (Hauptverkehrszeiten) und die S21 zwischen Zürich – Regensdorf (Hauptverkehrszeiten). Die S24 wird halbstündlich via Flughafen nach Winterthur geführt und stündlich nach Schaffhausen verlängert. Die S24 ersetzt ab Flughafen die S2 und die S16.
• Etappe 3
  Mit der Fertigstellung der Bauarbeiten zwischen Zürich und Winterthur (überwiegend ZEB) sowie Winterthur und Umgebung sollen bis ca. 2018 schrittweise der ganztägige Betrieb der S11 Aarau/Dietikon – Winterthur – Seuzach/Wila aufgenommen und die S12 ab Winterthur nach Schaffhausen/Wil (SG) verlängert werden. Auf den Strecken Winterthur – Bauma – Rüti (S26) und Winterthur – Stein am Rhein (S29) wird der Halbstundentakt eingeführt. Zudem wird auf dem Abschnitt Winterthur – Weinfelden die S8 durch die S24 ersetzt.

Siehe auch

• Weitere Informationen zu den 4. Teilergänzungen finden Sie auf der Website www.4te.ch.
• Beschluss des Kantonsrates über die Bewilligung eines Rahmenkredites für die Beteiligung des Staates am Ausbau von SBB-Anlagen (4. Teilergänzungen S-Bahn) (PDF-File)
• Die Haltung des Regierungsrats zum Beitragssatz des Infrastrukturfonds an die 4. Teilergänzungen (Schreiben an das UVEK vom Dezember 2009) ist im Regierungsratsbeschluss 1381/2009 zu finden. Dieser ist auf www.rrb.zh.ch abrufbar.

Für Stadler Rail ist die Enthüllung des ersten Doppelstock-Zugs für die Zürcher S-Bahn ein Meilenstein. CEO Peter Spuhler will damit ein neues Marktsegment erobern.

Interview (Video) in Tages Anzeier Online

Für Peter Spuhler, Inhaber und CEO von Stadler Rail und SVP-Nationalrat, war es ein Freudentag. Mit der Präsentation des ersten Doppelstockzugs, den sein Unternehmen im Werk Altenrhein SG hergestellt hat, dringt Spuhler in ein neues Marktsegment vor. Die Entwicklung von Doppelstöckern sei anspruchsvoller als jene von herkömmlichen Zügen – mehr Technik muss in beschränktem Raum untergebracht werden.

Doppelstockzüge für den Fernverkehr bestellen die SBB nicht bei Stadler Rail, sondern bei Konkurrentin Bombardier. Am Tag der Dosto-Präsentation am Zürcher HB überwog bei Spuhler die Freude, über die Niederlage wollte der Unternehmer nicht reden. Lieber strich er die Vorteile der neuen S-Bahnzüge für Bahn und Passagiere hervor. Dank hoher Beschleunigung könnten aus dem Takt geratene Fahrpläne wieder ins Lot gebracht werden, erklärte der Thurgauer. Für die Passagiere positiv sei insbesondere die zusätzliche Beinfreiheit.

Wiens unterirdische Verkehrsstationen wie der Südtiroler Platz kommen auch optisch im 21. Jahrhundert an.

Von Barbara Mader - Kurier

Wien ist Moskau. Wie im US-Film Firefox, der derzeit in der Ausstellung "Wien im Film" im Wien Museum Karlsplatz gezeigt wird. Im Thriller mit Clint Eastwood wird die U1 zur Moskauer Metro. Entlang der unterirdischen Bim-Strecke wo die Ustrab, die Unterpflasterstraßenbahn fährt, lässt sich Wien auch ohne Filmkulisse trefflich als ehemalige Ostblock-Stadt verkaufen: Entrische Gänge mit tristen Neonleuchten, behübscht mit wahlweise eierschalen- oder türkisfarbenen Kacheln. Bukarest 1970? Nein, Matzleinsdorfer Platz 2010. Mit dem diskreten Ostblock-Charme der zwischen 1959 und 1969 eröffneten Gürtel-Ustrab-Strecken, auf denen heute die Linien 1, 6, 18, 62 und die Lokal-Bahn nach Baden unterwegs sind, ist es bald vorbei. Stattdessen kommt Italo-Design mit edlen Bisazza-Fliesen - nicht den handgemachten, wie Wiener-Linien-Direktor Günther Steinbauer betont. Trotzdem kostet die Optik-Verbesserung elf Millionen Euro. Im September werden als erste die Haltestellen Laurenzgasse und Blechturmgasse frisch renoviert eröffnet. Am Matzleinsdorfer Platz haben die Arbeiten begonnen.

Umsteigen
Von der U-1-Station - jetzt "Südtiroler Platz" - werden es 180 Schritte (335 m) sein, weniger als die Distanz Westbahnhof zur U3, 200 Schritte oder 350 m. Die Verkehrsplaner im Wiener Rathaus werden nicht müde zu betonen, dass diese Öffi-Anbindung - auch im internationalen Vergleich - optimal ist.

"Wien ist nicht umsonst die Nummer eins bei der Lebensqualität, wie die aktuelle Mercer-Studie bestätigt", heißt es in der dazugehörigen Pressemitteilung.

Warum die Wiener SPÖ den in wenigen Minuten bewältigbaren Umsteigeweg so betont? Die U2, die derzeit verlängert wird, wird nicht direkt am Hauptbahnhof halten, sondern erschließt das Stadtentwicklungsgebiet im Süden. Die Rathausopposition drängt jedoch auf einen direkten Anschluss einer zweiten U-Bahn-Linie, da die U1 angesichts der zu erwartenden Passagiermenge zu wenig sei.

Auch der Rechnungshof übt im aktuellen Bericht zum Hauptbahnhof Kritik an der U-Bahn-Planung. "Die Anbindung des Hauptbahnhofes an das U-Bahn-Netz wurde von der Stadt Wien nicht als vorrangiges Ziel verfolgt", schreiben die Prüfer. Als Verbindung zwischen U1 und U2 wird die Errichtung einer Standseilbahn - auch "Cableliner" oder "People Mover" genannt - geprüft. Auch das sorgt bei Opposition und Rechnungshof für Kritik.

Hauptbahnhof: 350 Meter zur U-Bahn

Anbindung Von der U-1- Station "Südtiroler Platz" (später "Hauptbahnhof") wird eine neue Passage zum Bahnhof führen. Der Hauptbahnhof ist auch an die Schnell-Bahn (S1, S2, S3, S5, S6, S7, S8, S9, S15, S60, S80) angebunden. Die S-Bahn-Station ist bereits umgebaut.

Verlängert Auch der D-Wagen wird verlängert und hält direkt unter dem Bahnhof beim
ostseitigen Ausgang. Die Umsteigewege am Bahnhof zu S-Bahn und U1 liegen laut Rathaus-SPÖ mit durchschnittlichen Umsteigewegen von 350 m im internationalen Durchschnitt.

Wien verliert seinen Südtiroler Platz - Elmar Leimgruber - Redakteur.cc

Mit der Neuereröffnung des neuen Wiener Hauptbahnhofs ist auch der Südtiroler Platz Geschichte, zumindest als U-Bahn-Station. Dies geht aus einer Presseaussendung von Wiens Planungsstadtrat Rudi Schicker (SPÖ) hervor. Die historische U1 Station “Südtiroler Platz” wird demnach mit Teilinbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofes Wien im Dezember 2012 in Station “Hauptbahnhof Wien” umbenannt. Die S-Bahn-Station Südtiroler Platz wird dann ebenfalls “Wien Hauptbahnhof” heißen.

Laut Schicker rückt der neue Hauptbahnhof “wie bereits von Beginn an geplant” vom ehemaligen Standort des Südbahnhofes zum Südtiroler Platz und ist dort direkt an 11 Schnellbahn-Linien, an die U-Bahn, drei Straßenbahn-Linien, zwei städtische Buslinien sowie zahlreiche regionale Buslinien angebunden. Die U1 wird man vom Hauptbahnhof aus über die derzeit in Bau befindliche Passage Südtiroler Platz auf einer Wegstrecke von 335 Metern erreichen.

Die neue Verbindungspassage zwischen U1, Straßenbahnlinie 18 und S-Bahn ist ein Gemeinschaftsprojekt von ÖBB und Wiener Linien. Sie beginnt beim U1-Stationsaufgang “Südtiroler Platz”, unterquert die Gürtelfahrbahn, die Straßenbahnlinie 18, die Bahnsteige der S-Bahn und endet im Hauptbahnhof. Und bereits ab Dezember dieses Jahres wird der Abschnitt von der U1 -Station “Südtiroler Platz” U1 zu den Schnellbahnen bereits eröffnet, so Schicker, der zur immer wieder diskutierten Idee einer Cable Liner-Verbindung nicht Stellung bezog.

Man müsse angesichts einer Wegzeit von 6,5 Minuten zwischen U1 und Bahnhof eine weitere U-Bahnverbindung schaffen, weil es den Fahrgästen nicht zuzumuten wäre, mit schwerem Gepäck derartig lange Fußwege zurück zu legen, kritisiert hingegen die ÖVP. Zudem sei die U1 in den Hauptzeiten schon jetzt ausgelastet, was eine Anbindung der U2 an den Hauptbahnhof umso

notwendiger mache, auch angesichts der Tatsache, dass bei den Verkehrsplanungen des Hauptbahnhofes längst überholte Zahlen herangezogen wurden, sodass mit einem noch höheren Verkehrsaufkommen zu rechnen sei, so die ÖVP, die sich gleichzeitig gegen den Cable Liner als “Häupl-Denkmal” aussprachen. Gegen den Cable Liner sprachen sich auch die Grünen aus, die einen 2-Minuten-Takt für die U1 fordern.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Konsultation zum Fahrplan 2011 eröffnet, soweit die Angebote grössere Veränderungen erfahren. Bis 14. Juni 2010 haben Interessierte die Möglichkeit, zum Fahrplanentwurf 2011 Stellung zu nehmen. Die Entwürfe für den ab 12. Dezember 2010 gültigen neuen Fahrplan von Bahnen, Seilbahnen, Schiffen und Autobussen sind auf dem Internet unter www.fahrplanentwurf.ch veröffentlicht.

Im Fahrplanverfahren geht es darum, eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten zu verbessern. Konzeptionelle Anliegen wurden bereits früher im Rahmen des Angebotskonzepts behandelt. Stellungnahmen sind mit dem vorbereiteten Online-Formular direkt an die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Stellen der Kantone zu richten. Diese werden die Eingaben prüfen und wenn möglich berücksichtigen oder als Planungsgrundlage für die kommenden Fahrplanjahre vormerken.

Gemäss SBB sind für den Fahrplan 2011 spürbare Angebotsverbesserungen vorgesehen. Ab 12. Dezember 2010 wird auf der Strecke Zürich–Salzburg–Wien das Angebot auf fünf Railjet und zwei Nachtzugpaare ausgebaut. Bereits ab dem 13. Juni 2010 verkehrt der EuroCity «Transalpin» als Railjet.

Noch schneller nach Paris
Ab dem Fahrplanwechsel erreicht man Paris von Genf aus bereits in drei Stunden und fünf Minuten, rund 25 Minuten schneller als bis anhin. Der TGV verkehrt dann über die Teilstrecke Haut-Bugey. Der Fahrplan ab Genf Richtung Frankreich ist entsprechend neu konzipiert. Das Angebot wird von sieben auf neun Zugpaare erweitert, zudem werden die InterCity und InterRegio-Anschlüsse aus Zürich nach Lyon und aus Brig nach Paris optimiert.

Stabilisierung im Nord-Süd-Verkehr
Richtung Mailand ist auf den Fahrplanwechsel ein zusätzliches, taktintegriertes Zugpaar von Basel via Luzern geplant. Das Hauptziel im Nord-Süd-Verkehr bleibt nach wie vor die Stabilisierung des Fahrplans. Die neu eingesetzten Dispozüge ersetzen die regulären Züge, wenn diese verspätet in Mailand respektive Zürich eintreffen, aber bereits für die Rückfahrt bereit sein müssten. Liegt die Betriebsbewilligung für das bogenschnelle Fahren für den neuen ETR 610 auch am Gotthard vor, kommt dieser gemeinsam mit dem ETR 470 auf allen Nord-Süd-Strecken zum Einsatz.

Ausbau im nationalen Verkehr

Zwischen Zürich und Chur werden zusätzlich zwei IC-Zugpaare eingesetzt. Diese Züge halten jedoch im Gegensatz zu den stündlich verkehrenden Intercity's nicht in Sargans, jedoch kann dadurch an den Vor- und Nachmittagen jeweils eine halbstündliche IC-Verbindung von Zürich nach Landquart und Chur gewährleistet werden.

Im Regionalverkehr profitieren die Kunden auf verschiedenen Linien von einem Angebotsausbau und von neuem Rollmaterial:

• In der Region Zentralschweiz/Aargau stehen folgende Änderungen an:
  Alle Züge der S26 verkehren neu über Lenzburg. Neues Rollmaterial des Typs FLIRT ersetzt die NPZ-Kompositionen.
• In der Westschweiz werden dank des neuen Trassees Haut-Bugey die Angebote zwischen Genf und La Plaine besser vertaktet (RER, TER und TGV).
  Die Reisenden profitieren in der Romandie zudem von der kontinuierlichen Erneuerung der Flotte durch Züge des Typs DOMINO und FLIRT.
• Die Strecken Moutier–Solothurn und Payerne–Murten werden künftig von der SBB betrieben. Im Gegenzug übernimmt die BLS die Leistungen auf den Strecken Luzern–Wolhusen–Langnau i.E.
• Im Tessin werden die Linien der S10 und S20 von Bellinzona nach Castione-Arbedo verlängert. Ab 14. Juni 2010 fahren Regionalverkehrszüge nach Milano Centrale, ab Dezember 2010 folgen zusätzliche regionale Verbindungen. Im Tessin nimmt TILO, eine regionale Betriebsgesellschaft der beiden Mutterhäuser SBB und Trenitalia, nach und nach neue, sechsteilige FLIRT-Züge in Betrieb.

Seinen Vater in Frankenmarkt wollte Tobias G. besuchen. Stattdessen landete der 14-Jährige in Frankfurt, weil ihm am Bahnhof Linz ein falsches Ticket ausgestellt worden sei. Tobias war stundenlang verschollen, die Eltern standen Ängste aus.

Von Gerhard Hüttner - Oberösterreichische Nachrichten vom 18. Mai 2010

Bei den ÖBB konnte die Mutter niemanden erreichen. „Nach 17 Minuten in der Warteschleife habe ich aufgegeben.“ Die besorgten Eltern schalteten die Polizei ein, die Lautsprecherdurchsagen auf allen Bahnhöfen in Österreich veranlasste – ohne Erfolg. Dann um 0.30 Uhr der erlösende Anruf: Tobias G. war am Bahnhof Frankfurt gelandet.

Laut Schilderung von Monika G. hatte eine ÖBB-Mitarbeiterin zu ihrem Sohn gesagt, dass es den Zug R 3022 nicht gebe. Sie suche ihm einen anderen – tatsächlich stellte sie ihm ein Ticket samt Reservierung für den Intercityzug nach Frankfurt aus.

„Ich verstehe die Ängste der Mutter“, sagt ÖBB-Pressesprecher Mario Brunnmayr zu den OÖNachrichten. Es tue ihm auch leid. Aber nach einer genauen Überprüfung des Vorgangs sei kein Fehler vonseiten der ÖBB erkennbar. „Die Kollegin vom Ticketschalter hat mit einem Textmarker die Zugdaten hervorgehoben und dem Kunden am Schalter vorgelegt.“ Unverständlich sei, warum den Burschen der Preisunterschied nicht stutzig gemacht hatte: Ein Ticket nach Frankenmarkt kostet 7,90 Euro, für die Fahrt nach Frankfurt musste er jedoch 51,20 Euro berappen.

Nach einer Nacht bei der Bundespolizei Frankfurt kam der Linzer Schüler am Freitag wohlbehalten in Passau an, wo ihn die Eltern abholten.