Von  der  Draisine  bis  zum  Aargauer Pfyl

Die Geschichte der Draisinen Sammlung Fricktal

Mit der Übernahme von zwei SBB-Draisinen, welche durch SBB-Angestellte vor der Verschrottung bewahrt wurden, begann die Geschichte der Draisinen Sammlung Fricktal (DSF) im Jahre 1995. Nach den Revisionen der Fahrzeuge und den ersten Fahrten an verschiedenen Bahnhoffesten weckten die Schienenzwerge die Aufmerksamkeit von weiteren Eisenbahnern und Eisenbahnfreunden und es bildete sich bald eine Gruppe von Draisinenfreunden.

Im Jahre 1996 wurde aufgrund der gestiegenen Anzahl Fahrzeuge und Mitglieder die Interessengemeinschaft (IG) Draisinen Sammlung Fricktal gegründet.

Am 16. Januar 2006 wurde in Laufenburg der Verein Draisinen Sammlung Fricktal aus der Taufe gehoben. Der Zweck des Vereins ist das Sammeln, Restaurieren und Erhalten von (Klein-) Schienenfahrzeugen, wie Schienen-Velos, Handhebel-Draisinen, Motordraisinen, Schienentraktoren und sonstigem Rollmaterial, sowie andere kleine Gebrauchsgegenstände aus dem Eisenbahnwesen, die es wert sind museal erhalten zu werden.

Es ist vorgesehen ein Museum aufzubauen, damit zu einem späteren Zeitpunkt die Sammlung der interessierten Öffentlichkeit zugänglich gemacht kann, in welchem der Betrieb der Fahrzeuge mit Vorführungen und Fahrten lebendig dargestellt wird.

Was ist eine Draisine?

Angefangen hat alles schon im 18. Jahrhundert mit Forstmeister Freiherr Karl Friedrich Drais von Sauerbronn (1785-1851) aus Baden, denn er war im Stande, das heute etwas abgewandelte Fahrrad zu erdenken und zu konstruieren. In den Frühzeiten noch Tret- oder Schieberad genannt, denn man musste sich mit den Füssen vom Boden abstossen, bekam es bald den Namen ”Draisine”, gemäss dem Erfinder.

Die ersten Rollräder, denn der Antrieb war ja noch nicht vorhanden, erhielten schon in kürzester Zeit über eine Wippe einen Excenter oder über Pedale (bei den Hochrädern am Vorderrad) einen praktischen Antrieb. Zur gleichen Zeit wurden die einfachen Schienenfahrzeuge entwickelt. Der Antrieb mittels Wippe vor sich, die man nach vorne stossen und wieder zu sich zurückziehen musste, ist bei den Draisinen oder dem Velociped zu sehen. Eine schwierige und kraftraubende Fortbewegungsart, aber bald wurde die Wippe zum draufdrücken entwickelt, und hier ging es schon einiges leichter. Diese Art der Handhebel Draisine kennen Sie heute alle. Mit verschiedenen Grössen, unterschiedlichen Komfortklassen und abweichenden Kraftübertragungen wurden die vielseitigsten Draisinen entwickelt und gebaut.

So gab es nicht nur die fortentwickelte Handhebel-Draisine, sondern auch immer noch das Schienenfahrrad. Dies wurde nicht nur einsitzig mit dem Sattel über einer Gleiskörperseite und einem Stützrad, also dreirädrig, sondern auch mit vier Rädern und dem Sattel zwischen den beiden Gleissträngen. Es gab zwei Sitze neben- und auch hintereinander. Mit Verdeck, oder mit bequemer Sitzbank vor den Pedalen.

Anfang des 19. Jahrhunderts wurde die einfache Motor-Draisine entwickelt. Zuerst bot sie wenig Platz für Leute und Gerät, war ohne Dach und Schutz für den Fahrer, doch die ständig steigende Nachfrage nach Inspektionsfahrzeugen mit Motorantrieb verdrängte weitgehendst die Muskelkraft betriebenen Fahrzeuge, so dass auch die Ausstattung und Grösse der Draisinen stetig zunahm. Diese Verdrängung hatte natürlich auch eine baldige Ausmusterung bzw. Verschrottung zur Folge, sodass wir heute noch froh sein müssen, dass so viele Fahrzeuge vorhanden sind.

Doch was macht man, wenn man sich nun unter dem Begriff "Draisine" nichts vorstellen kann. Klar, man schaut im Brockhaus nach, und siehe da, sogar dieses Nachschlagewerk weiss was eine Draisine ist, und wo Sie herstammt:

Draisine:
1) Laufmaschine, -> Drais. 2) Ein leichtes vierrädriges, durch Menschenkraft oder Verbrennungsmotor angetriebenes Eisenbahnfahrzeug, dass hauptsächlich bei der Bahnunterhaltung benutzt wird (Gleiskraftwagen).

Inbetriebsetzung und Einsatz der SBB-Draisinen

Die Idee, für die Hilfsaufgaben der Eisenbahnen bescheidene, einfach aufgebaute und zweckmässige Fahrzeuge zu verwenden, war schon zu Zeiten des reinen Dampfbetriebes lebendig. Entsprechend den geringen benötigten Leistungen fanden neue Antriebsarten bei diesen Hilfsaufgaben am raschesten Anwendung.

So tauchten bereits um 1898 die ersten Draisinen mit Benzinmotoren auf. Die Benzinmotoren der ersten Zeit waren allerdings noch wenig ausgereift und konnten sich nicht lange halten. Während des ersten Weltkrieges erreichten sie dann doch eine gewisse Betriebsreife, so dass sie für die Motorisierung der Bahndienste eingesetzt werden konnten.

Entwicklung

Aus dem Schienenvelo und dessen Einsatz hervorgegangen war die Entscheidung, kleine Serien von Leichtdraisinen der Zürcher Firma Asper zu beschaffen. Die meistens 8 PS Leistung aufweisenden, in der Regel mit sechs Sitzplätzen versehenen Draisinen bestachen durch ihren leichten Aufbau. Eine gläserne Windschutzscheibe und Schürze aus zeltartigem Stoff sowie ein gleichartiger Dachaufbau schützten das Personal vor den Unbilden der Witterung. Ein Dreiganggetriebe mit Kardanantrieb erlaubte eine Maximalgeschwindigkeit von 45 km/h. In der Zeit von 1923 bis ca. 1944 lieferte Asper gegen 650 derartige Benzindraisinen an die Schweizer Bahnen.

Noch weit mehr verkaufte Asper an europäische Bahnverwaltungen, aber speziell auch in den Iran und die Türkei. Interessant sind dabei die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten dieser Leichtfahrzeuge. Der Gleiszustand samt Oberbau wurde in regelmässigen Inspektionsfahrten kontrolliert. Für den Bahn- und Fahrleitungsdienst leisteten sie bei Betriebsstörungen, Umbauten und Neumontagen ausserordentlich wertvolle Dienste. Als Zugfahrzeuge sah man sie auch meistens mit den bekannten Rollleitern und Flachrollis unterwegs.

Damals eine Selbstverständlichkeit, heute unvorstellbar: wurde doch den vielen Barrierenposten entlang den Strecken mit solchen Draisinen der Zahltag überbracht. Die Überlieferung besagt aber auch, dass mit diesen Vehikeln sogar nächtliche "Strolchenfahrten" und allfällige Schäferstündchen bei Strecken- und Barrierenposten "organisiert" wurden.

Draisinenbau Dm - Draisinen 

Die immer vielfältiger werdenen Aufgaben und Ansprüche des Fahrleitungsdienstes erforderten dann ab 1945 grössere und leistungsfähigere Draisinen. Die Condor-Werke im jurassischen Courfaivre lösten mit neuen Draisinen die Produkte von Asper ab und lieferten fortan die bis heute bekannten braunen Schienenzwerge an die SBB.

Die aus einem Alu-Chassis und normalen Zug- und Stossvorrichtungen bestehenden Benzindraisinen boten, neben einem geschützten Laderaum, noch sechs Personen Platz. Charakteristisch und raffiniert zugleich war die sich unter dem Fahrzeugboden befindliche Hebe- und Wendevorrichtung. Mit dieser äusserst zweckmässigen Einrichtung konnten die Draisinen auf jedem Bohlen- und Strassenübergang gehoben und an Ort und Stelle gewendet werden. Dazu musste mit einer aufsteckbaren Handkurbel über eine Gewindestange ein runder, tellerförmiger "Stempel" so weit hinuntergedreht werden, bis sich die Draisine von den Schienen hob. Einmal abgehoben, konnten die Draisinen in jede gewünschte Richtung gedreht werden. Obwohl mit dem über Ketten auf beide Achsen wirkenden 4-Gang-Schaltgetriebe ein Rückwärtsfahren mit 45 km/h möglich gewesen wäre, musste die Draisine aus fahrdienstlichen Gründen jeweils in die neue Richtung gewendet werden.

Das Hebe- und Wendemanöver konnte dank zweier hölzernen Holmen problemlos von einem einzigen Bediensteten ausgeführt werden. Die beiden am hinteren Ende eingeschobenen Holme wurden einfach herausgezogen und ergaben so eine bessere Hebelwirkung. Für das Remisieren oder auch für das Ausweichen vor Zügen auf offener Strecke drehte man die Draisinen um 90 Grad und schob sie nachher von den Gleisen. Ein elektrischer Kontakt verhinderte ein Starten des Motors bei nicht vollständig am Fahrzeugboden anliegender Hebevorrichtung.

Nicht minder interessant sind auch weitere Besonderheiten der Draisinen: aufklappbare Trittbretter, mit Drehkurbel schliessbare Seitenfenster, elektrische Scheibenwischer - Vorrichtung, Scheibenheizung, Defroster, zwei grosse, markante Schweinwerferlampen sowie vier auf- und abklappbare Drahtbürsten vor den Rädern. Diese Komponenten zeigen auf, dass auch bei Billigfahrzeugen durchdachte Konstruktionen zur Anwendung kamen.

Vierte Condor-Serie

Nach einer längeren Lieferpause erschienen dann 1955-1957 die ein Jahr zuvor von den SBB bestellten letzten acht Draisinen. Mit einem VW - Kastenwagenchassis auf einem verlängerten Fahrgestell, mit Porsche-Motor und Kettenantrieb versehen, liess sich diese Serie mit den bisherigen Dm nicht mehr vergleichen. Ein über dem Fahrzeugdach angebrachtes Rohrgestell zur Aufnahme von Holzleitern etc. sowie eine drehbare Scheinwerferlampe auf der linken Seite veränderten das Äussere. Trotz der guten Pflege nistete sich im Laufe der Jahre an der Karosserie langsam aber sicher der Rost ein. Nach dem gefällten "Todesurteil" waren denn auch von den ursprünglichen acht nur noch fünf Stück abzubrechen. Die Dm 3689 wurde 1958 zum Transport von Zollbeamten auf der Strecke Vallorbe - Frasne gebaut, später kam das Fahrzeug nach dem Einbau eines normal untersetzten Getriebes zum Fahrleitungsdienst.

Einsatz und Ende der Draisinen

In der Folge bewährten sich die rostbraunen Schienenzwerge vor allem auch dank der mit-geführten "Drehscheibe" vorzüglich. Sie waren beim Personal des Bahn- und Fahrleitungsdienstes sehr beliebt. Was lange währte, fand dann leider ein abruptes, stilles Ende.
Im Zuge einer totalen Reorganisation des Triebfahrzeugeinsatzes beim Bahn- und Fahrleitungsdienst wurde beschlossen, alle Dm-Draisinen bis Ende 1987 auszumustern.

Triebwagen „Aargauer – Pfyl“

Die Wohlen-Meisterschwanden Bahn (WM), die einzige private Normalspurbahn im Kanton Aargau wurde 1916 eröffnet. Ursprünglich war geplant, die 8.23 km messende Bahn über den Endpunkt Fahrwangen an die Seetalbahn anzubinden. Obwohl der Bahnhof in Meisterschwanden bereits gebaut war und der Bahn die Namensgebung lieferte, unterblieb die Verlängerung bis zur Einstellung der Bahn. Die WM-Bahn wurde seit der Eröffnung mit Gleichstrom betrieben. Dies verhinderte eine sinnvolle Einbindung in den Bahnhof Wohlen und auch einen Fahrzeugaustausch zwischen der SBB und der Privatbahn. Nachdem der Bund und der Kanton einer grundlegenden Erneuerung unter dem Vorbehalt einer Änderung der Fahrleitungsspannung und dem Umbau auf Wechselstrom analog dem SBB Netz zustimmte, benötigte die WM neue Lokomotiven bzw. Triebwagen.

Das 1958 in Kraft getretene Eisenbahngesetz sah unter anderem Hilfeleistungen für Privatbahnen vor. Die gestellten Gesuche wurden vom Eidgenössischen Amt für Verkehr (EAV) geprüft und bewilligt.

Um die Kosten im Rahmen zu halten, wurde 1962 für Rollmaterialerneuerungen ein Einheitstyp Fahrzeuge in Auftrag gegeben. Diverse Privatbahnen konnten mit den total 12 Triebwagen ihr Angebot erneuern. Auch die WM konnte zwei neue Triebwagen für die Umstellung von Gleich- auf Wechselstrom bestellen. Die Vorgaben für den Nebenbahnbetrieb wurden entsprechend umgesetzt und so konnten alle Triebwagen neben dem Transport von Reisenden auch für Gepäck- und Posttransporte eingesetzt werden.

Aufgrund der Leistungsdaten waren sie auch im Stande, den Güterverkehr zu übernehmen. Wurden dann dem Triebwagen Güterwagen angehängt, sprach man von einem Güterzug mit Personenbeförderung. Eine Zuggattung, welche in den achtziger Jahren aus den offiziellen Kursbüchern verschwunden ist.

Die Übergabe des neuen Triebwagen erfolgte im Jahr 1966, wobei der Triebwagen 2 am 1. März übergeben und am 8. März in die neue Heimat überführt wurde. Ab 18. März waren die Triebwagen im täglichen Einsatz bis im Juni 1997, wo die beschlossene Umstellung von der Bahn auf den Bus vollzogen wurde. Die Anlagen wurden abgebrochen und die Fahrzeuge zum Verkauf angeboten.

Die Triebwagen BDe 4/4 1 und 2, sowie der Steuerwagen wurden von der Südostbahn übernommen und gelangten als BDe 4/4 90 und 91 für Schubleistungen und Schülerzüge zum Einsatz. Mit der Ausrangierung der letzten Altbau Triebwagen übernahmen sie die Leistungen als Shuttlezug zwischen Biberbrugg und Einsiedeln. Der ehemalige Triebwagen Nummer 1 wurde nach einem schweren technischen Defekt 2003 ausrangiert und abgebrochen. Der inzwischen umnummerierte Triebwagen 2 wurde nach Übernahme eines neuen Pendelzuges nur noch als Reserve verwendet.

Die Draisinen Sammlung Fricktal (DSF) wurde schon früh darauf aufmerksam, dass es sich bei diesem Triebwagen um den einzigen EAV Triebwagen im Originalzustand handelte und nahm mit der Südostbahn Kontakt auf zwecks einer Übernahme. Auf den Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde der ehemalige Freiämter Triebwagen ausrangiert. Am 22. Dezember wurde er von der DSF übernommen. Nach der Übernahme wurden die ersten Arbeiten am Fahrzeug ausgeführt. Im Gepäckabteil, wo früher Gepäck und auch zwischendurch Tiere transportiert wurden, entstand eine Bar. Das Dach wurde wieder silbergrau gestrichen und das Fahrzeug für einen Neuanstrich vorbereitet. Dieser wurde 2007 realisiert und so präsentiert sich der Triebwagen, welcher inzwischen den Namen „Aargauer Pfyl“ erhalten hat, wieder in seinen Originalfarben Bordeauxrot/Kieselgrau.

So wird er auch in Zukunft an die einzige Aargauer Normalspurbahn erinnern und bei zahlreichen Extrafahrten ein Stück Eisenbahngeschichte wach halten.

Eine solche Extrafahrt machte der Aargauer Pfyl auch am Sonntag 09. Mai 2010 durch die schönsten Gegenden der Schweiz. Es war eine Geburtstagsfahrt welche den BDe 4/4 2 zusammen mit dem ABt 12 in die Ostschweiz führte. Als Leermaterialzug erreichte die Komposition von Koblenz her kommend via Thalwil - Pfäffikon (SZ) über den Seedamm und Rapperswil den Bahnhof Bubikon im Zürcher Oberland.

In Bubikon ist die fröhliche Reisegruppe zugestiegen und als Reiseextrazug 33031 wurde die Fahrt über Rapperswil - Uznach - Ziegelbrücke in Richtung Walensee fortgesetzt. Dem See entlang erreichte man Walenstadt und weiter gings über Sargans ins Rheintal nach Buchs (SG) - Rorschach und dem Bodensee entlang bis Romanshorn. Das vorläufige Ziel in Arnegg erreichte man via Sulgen.

Nach einem ausgiebigen Mittagshalt in Arnegg führte die Reise um etwa 16 Uhr weiter via Gossau nach St. Gallen. Anschliessend befuhr man die Route des Voralpenexpress via Herisau - Degersheim - Wattwil bis nach Rapperswil und schliesslich an den Ausgangpunkt nach Bubikon zurück. Seine "persönliche" Heimreise nach Koblenz machte der DSF Pendel dann wiederum als Leermaterialzug.

Von Michel Huber

Am Dienstag 4. Mai 2010 machte der DSF eine Überführungsfahrt mit dem BDe 4/4 2. Ziel der Fahrt war fürs erste Solothurn. Dort brachte die DSF den Velowagen D 811 zum Verschrotten. Der Velowagen musste sich zum letzten mal noch einmal beweisen und einen für ihn viel zu kleinen Kurvenradius befahren! Nach einigen Demotagen ging dies dann aber problemlos....

Dafür haben wir in Frenkendorf einen der letzten Bierwagen (Baujahr 1965) geholt, dieser wird nun aufgearbeitet. 

Am 4. Mai 2010 übergab Jürg Wiggli vom Swissterminal Frenkendorf den letzten Bierwagen der ehemaligen Ankerbrauerei AG Frenkendorf an die SCC-Gruppe der Draisinen Sammlung Fricktal (DSF). 

Der 1965 gebaute Wagen gehörte zur brauereieigenen Flotte. Als 1976 die Brauerei von der SIBRA-Holding geschlossen wurde und der Betrieb in das damalige Salmenbräu Rheinfelden integriert wurde, war ein Teil der 14 Waggons (Baujahre 1960-67) infolge allgemein rückläufigem Bierkonsum überzählig. Das damalige Containerdepot konnte folglich drei ehemalige Bierwagen übernehmen und setzte sie bis 2009 als Puffer- und Lagerwagen ein. Im Zusammenhang mit dem Umbau und der Erweiterung des Terminals wurden die Wagen überzählig.

Nachdem bereits letzten Herbst zwei Waggons abgebrochen wurden, schenkte Swissterminal AG die letzte Einheit der DSF. Der Verein wird den Bierwagen bei der damaligen Konstruktionsfirma, JOSEF MEYER Rheinfelden, sorgfältig restaurieren lassen. Der historische und einsatzfähige Bierwagen wird künftig vom Verein als Lagerraum benutzt und vor einer der beiden genutzten Remisen Koblenz oder Wettingen ausgestellt und an die ehemalige Baselbieter Ankerbrauerei erinnern.

Der Tm II 784 wurde für die örtlichen Rangiermanöver bei den Anschlussgeleisen benötigt, als Traktionsmittel kam der “Aargauer Pfyl” zum Einsatz, welcher wenige Tage später auch für die Geburtstagsfahrt im Einsatz stand.

Ankerbrauerei AG Frenkendorf
Die Brauerei wurde 1883 unter dem Namen Actienbrauerei Basel gegründet und hatte ihren Sitz und ihre Produktionsstätte im Gundeliquartier in Basel. 1964 bezog sie die neu erstellte Brauerei in Frenkendorf und änderte dabei ihren Firmennamen in Ankerbrauerei AG. 1973 verkaufte das Unternehmen das Biergeschäft an die SIBRA-Holding Fribourg. Seit 1977 wird die Industrieanlage von der heutigen MIFA AG genutzt.

                   Bei dieser Gelegenheit  wieder  einmal  ein herzliches Dankeschön an 

                   Michel Huber  für  alle  seine  tollen  Fotos  und  interessanten  Infos!