Es ist kaum zu glauben, aber der «Zug mit grosser Geschwindigkeit», kurz TGV,

oder eben «Train à Grande Vitesse» ist heute auch schon 30-jährig geworden.

Der 27. September 1981 ist "ein Meilenstein" in der Geschichte der Eisenbahnen.

An jenem Sonntag im September 1981 nahmen die ersten TGV-Züge ihren fahrplanmässigen Betrieb auf der Neubaustrecke zwischen Paris und Lyon auf. 

Bereits am 26. Februar 1981 stellte der Zug mit 380 km/h einen neuen Weltrekord auf. Im fahrplanmässigen Einsatz dann betrug die Reisegeschwindigkeit 260 km/h. Diesen "neuen TGV" wollten wir natürlich auch einmal "live" miterleben und so haben wir uns am 10. Mai 1983 auf die Reise gemacht. Schon damals war es möglich eine solche Rundfahrt von Zürich aus in einem einzigen Tag zu machen.

Unser Fahrplan vom Dienstag 10. Mai 1983

Zürich HB               ab:  06.57  IC 154 "L'Arbalète"

Paris Est                 an:  13.04

Paris Gare de Lyon  ab:  14.15  TGV 627

Lyon Perrache         an:  17.02

Lyon Perrache         ab:  18.18  5281

Genève                  an:  20.31

Genève                  ab:  20.57  IC 147

Zürich HB               an:  00.05

Seit 30 Jahren setzt der französische TGV Meilensteine

für die Eisenbahn des 21. Jahrhunderts in Europa - Von Paul Schneeberger NZZ Online

Die Inbetriebnahme der ersten TGV-Linie von Paris nach Lyon war der Startschuss für Hochgeschwindigkeitszüge in Europa. Obwohl ihre Netze nach wie vor national geprägt sind, haben sie das Flugzeug auch auf internationalen Korridoren abgelöst. 

Man darf den 27. September 1981 getrost als Tag werten, an dem die Eisenbahn als ernstzunehmendes Verkehrsmittel im europäischen Fernverkehr wiedergeboren wurde. An jenem Sonntag nahmen die ersten TGV-Züge den fahrplanmässigen Betrieb auf der 389 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Paris und Lyon auf. Mit der neuen Linie und darauf zugeschnittenen Zugskompositionen, die eine kommerzielle Maximalgeschwindigkeit von 260 km/h erreichten, hatten die Franzosen die Debatte darüber beendet, ob die Eisenbahn auch im 21. Jahrhundert noch eine Rolle im Verkehr über mehrere hundert Kilometer spielen soll.

Renationalisierung der Bahn

Europa folgte damit dem Beispiel Japans, das 1964 begonnen hatte, neue Eisenbahnlinien für grosse Geschwindigkeiten anzulegen, dies allerdings in einer anderen als der dort sonst verbreiteten Spurweite. Bestechend an der von Frankreich gewählten Option, das bestehende Netz durch den TGV weiter zu entwickeln, war und ist die Möglichkeit, Hochgeschwindigkeitszüge auch über die neu gebauten, auf Geschwindigkeiten von über 200 km/h ausgerichteten Strecken hinaus verkehren zu lassen. Unter anderem wegen dieses Aspektes setzte sich die Modernisierung der Rad-Schiene-Technik gegenüber Magnetbahnen durch. Sie wären energetisch günstiger und vermöchten höhere kommerzielle Fahrgeschwindigkeiten zu erreichen als die bei französischen Hochgeschwindigkeitszügen im Alltag heute üblichen 320 km/h, die allenfalls noch auf 360 km/h gesteigert werden.

Heute sind in Europa gemäss Statistik des Eisenbahn-Dachverbandes UIC primär in grossen Flächenstaaten gegen 7000 Streckenkilometer in Betrieb, auf denen Personenzüge mit über 250 km/h verkehren, und Hochgeschwindigkeitszüge haben sich auf Distanzen von bis zu 500 Kilometern oder 4 Stunden Reisezeit als Marktführer gegenüber dem Flugzeug etabliert. Absoluter Spitzenreiter ist Spanien mit einem Hochgeschwindigkeitsnetz von etwas mehr als 2000 Kilometern. Verbunden mit der neuen Rolle der Bahn sind Tarife, die sich an Destination oder Nachfrage orientieren und nicht mehr an Kilometern. Zusätzlich zur Geschwindigkeits-Maxime «mindestens doppelt so schnell wie das Auto und möglichst halb so schnell wie das Flugzeug» ist vor allem auch der geringere Zeitaufwand für den Zugang zu den neuen Zügen verantwortlich dafür, dass Reisen mit ihnen auch im Vergleich mit der Luftfahrt als Katzensprünge erscheinen.

Am ausgeprägtesten ist der kommerzielle Erfolg der Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Paris und Brüssel, wo sie 310 Kilometer in 1 Stunde 20 Minuten zurücklegen. Daraus resultiert für sie ein Marktanteil von nahezu 100 Prozent und eine beträchtliche neu generierte Klientel, die täglich zwischen den beiden Metropolen pendelt. Diese Strecke ist auch Bestandteil des einzigen über mehrere Landesgrenzen hinweg aus einer Hand bewirtschafteten Hochgeschwindigkeitsverkehrs Paris–Amsterdam und Paris–Köln.

Spiegel staatlicher Strukturen

Sosehr politisch immer wieder beschworen wird, wie stark die Hochgeschwindigkeitsstrecken Bestandteile «europäischer Korridore» seien, so sehr hat die Beschleunigung auch zu einer Renationalisierung der Eisenbahn geführt, die man nach der Einführung der Trans-Europ-Express-Züge 1957 für überwunden geglaubt hatte. Planung, Ausgestaltung und Betrieb der Netze sind immer auch Abbilder territorialer Strukturen und politischer Mechanismen. Während das zentralistische Frankreich erst einen auf Paris ausgerichteten «Stern» realisiert hatte, werden im föderalistischen Deutschland seit 1991 auf Abschnitten verschiedener Magistralen Strecken für 250 km/h ausgebaut oder parallele Hochgeschwindigkeitsstrecken für noch höhere Geschwindigkeiten in Betrieb genommen. Mit Ausnahme der Neubaustrecke Frankfurt–Köln werden diese nachts auch von Güterzügen benützt; in Frankreich sind sie TGV-Zügen vorbehalten. In Italien wurde auf neuen Strecken ein respektabler Hochgeschwindigkeitsverkehr eingerichtet. Gleichzeitig reduzierte die Staatsbahn die grenzüberschreitenden Verbindungen auf ein Minimum. Hier wird sich weisen müssen, inwiefern der von der EU postulierte Wettbewerb Abhilfe schaffen kann.

Die Eisenbahn des 21. Jahrhunderts beeinflusst die räumliche Entwicklung der einzelnen Staaten beträchtlich. Je stärker sie parallel zum bestehenden Netz und teilweise auch auf dessen Kosten entwickelt wird, desto grösser ist der Wandel. In Frankreich etwa bemängeln Kritiker ein Missverhältnis zwischen der grosszügigen Expansion des TGV und dem zögerlichen Ausbau der Pariser S-Bahn oder dem Rückzug der Eisenbahn aus ganzen Regionen, was diese auf der Karte des öffentlichen Verkehrs zu weissen Flecken werden lässt. In Deutschland sind das alte Netz und die neuen Strecken enger miteinander verwoben, was zu nicht ganz so hohen Geschwindigkeiten, aber zu weniger ausgeprägten regionalen Disparitäten führt.

Weitere milliardenschwere Hochgeschwindigkeitsstrecken sind im Bau; offen ist, wie schnell ihr Weiterbau voranschreitet, da angesichts der umfassenden Krise der europäischen Staatsfinanzen auf das Zeitalter des Maximierens definitiv jenes des Optimierens folgt.

Hochgeschwindigkeitszüge als Ausdruck nationalen Selbstbewusstseins

und Galionsfiguren industriellen Fortschritts - Von Urs Bloch NZZ Online

Hochgeschwindigkeitszüge sind Prestigeobjekte für Politik und Wirtschaft – in Frankreich, wo ihre Geschichte in Europa mit Fortsetzungen in Deutschland, Italien und Spanien begann, gilt das mehr als anderswo. 

Die Franzosen halten den Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge. Am 3. April 2007 wurde eine eigens zusammengestellte TGV-Einheit aus zwei Triebköpfen und drei Duplex-Mittelwagen auf eine Geschwindigkeit von 574,8 km/h beschleunigt. Für diese Fahrt scheute man keinen Aufwand: Vor der Fahrt gab es zahlreiche Anpassungen am Zug und an der noch nicht eröffneten Strecke. Ob die Komposition nach der Fahrt tatsächlich schrottreif war, wie die Konkurrenten behaupteten, sei dahingestellt. Der Rekord erfüllte nicht nur die Verantwortlichen, sondern auch viele Politiker mit Stolz – denn der TGV war in den letzten Jahrzehnten eine prägende Grösse für das industrielle Selbstbewusstsein Frankreichs.

Von Pompidou zu Sarkozy

Es war Staatspräsident Georges Pompidou, der das TGV-Konzept im Jahr 1974 guthiess. Der Staat stellte auch die Geldmittel für den Bau der ersten Linie zwischen Paris und Lyon zur Verfügung, mit dem im Jahr 1976 begonnen wurde. Schnelle Züge waren in Frankreich damals kein Novum, seit 1967 fuhr man auf zwei Linien bereits bis zu 200 km/h. Mit konventionellen Linien und Zügen stiess man für höhere Tempi damals aber an Grenzen und suchte nach neuen Lösungen. Lange stand das Konzept des Aérotrain – einer Luftkissen-Schwebebahn – im Vordergrund. Gleichzeitig plante die Staatsbahn SNCF auf der konventionellen Schiene-Rad-Technik basierende Schnellbahnen mit neuen Strecken und Fahrzeugen. Die anfängliche Idee war es, diese Hochgeschwindigkeitszüge mit Gasturbinen zu betreiben.

Anlass für diese Absicht waren Zweifel an der Zuverlässigkeit der Stromzufuhr via Fahrdrähte bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h. Ausserdem wäre eine Linie ohne Fahrleitungen wesentlich günstiger in Bau und Unterhalt. Doch der Erdölschock von 1973 setzte den Gasturbinen-Plänen ein Ende, es sollte bei Testfahrten mit entsprechenden Fahrzeugen bleiben. Staatspräsident Valéry Giscard d'Estaing brachte ein grossangelegtes ziviles Atomprogramm auf den Weg, um weniger abhängig zu sein vom schwarzen Gold. Das hatte zur Folge, dass in Frankreich elektrische Energie fortan ausreichend und zu günstigen Preisen vorhanden war. Als Giscards Nachfolger François Mitterrand am 22. September 1981 das erste Teilstück der TGV-Linie Paris–Lyon einweihte, war der neue Zug deshalb mit elektrischer Traktion.

Auch 30 Jahre später sind Staatschefs anwesend, wenn neue Hochgeschwindigkeitsstrecken in Betrieb genommen werden. Unlängst weihte Präsident Nicolas Sarkozy das erste Teilstück der TGV-Tangente Rhein–Rhone im Osten Frankreichs ein, die auch der Schweiz eine abermals schnellere Verbindung nach Paris bringt. Auch in anderen Ländern gelten schnelle Eisenbahnverbindungen als Zeugnis heimischer Ingenieurkunst und wirtschaftlicher Potenz. So musste die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Peking und Schanghai in China zum 90. Geburtstag der Kommunistischen Partei in Betrieb genommen werden, obwohl es davor Sicherheitsbedenken gab. Und in Bayern wollte sich der scheidende Ministerpräsident Stoiber mit dem Transrapid zum Münchner Flughafen ein Denkmal setzen. Das Vorhaben scheiterte an den immensen Kosten.

Grosse Nation, schneller Zug

In Frankreich soll der schnelle Zug nicht nur die sprichwörtliche Grösse der Nation, sondern auch jene der heimischen Industrie untermauern. Beispielhaft für die Symbiose zwischen Staat und Wirtschaft ist die Firma Alstom. Das Unternehmen lieferte nicht nur die Turbinen für die französischen Atomkraftwerke und fertigte sämtliche 540 TGV für die SNCF. Es verfolgte auch eine expansive Übernahmepolitik, die es Anfang dieses Jahrtausends an den Rand des Ruins trieb. Der Staat sprang ein und übernahm zwischen 2004 und 2006 mit 21 Prozent das grösste Aktienpaket. Die Rettung gelang nur nach zähen Verhandlungen mit der EU-Kommission.

Staatspräsident Sarkozy war auch dabei, als Alstom im Februar 2008 in La Rochelle den neu konzipierten Hochgeschwindigkeitszug AGV vorstellte, und damit die vierte Generation von französischen Hochgeschwindigkeitszügen. Schon vor dieser Präsentation bestellte Italiens neuer privater Bahnbetreiber NTV 25 AGV-Kompositionen. Auf die anfängliche Euphorie folgte Ernüchterung. Der neue Zug wurde weder im In- noch im Ausland zum Renner; insgesamt hat Alstom in den letzten Jahrzehnten lediglich 103 TGV- und AGV-Kompositionen ins Ausland verkauft – nach Italien, Marokko und Südkorea. Die Franzosen hätten die neusten Entwicklungen verschlafen und seien zu wenig innovativ, heisst es heute in Fachkreisen.

So fiel Alstom in den letzten Jahren weniger durch aufsehenerregende Züge als vielmehr durch den wiederholten Gang vor Gericht nach einer Niederlage gegen die Konkurrenten Siemens oder Bombardier auf. Zuletzt ist der deutsche Konzern Siemens den Franzosen in die Parade gefahren, indem er die Ausschreibung von Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Frankreich und England gewann. Ausgerechnet das von der SNCF dominierte Unternehmen Eurostar entschied sich gegen Alstom, dessen Werkstätten bis anhin sämtliche Personenzüge für die Strecke unter dem Ärmelkanal entstammten. Der Aufschrei Ende des letzten Jahres in Frankreich war gross, ein Entscheid über die Klage gegen den Vergabeentscheid steht noch aus.

Grenzen des Wachstums

Inzwischen ist auch die SNCF zurückhaltend geworden mit Bestellungen von neuem Rollmaterial. Die zu einem reinen Verkehrsunternehmen gewordene Staatsbahn muss sparen. Weil die Infrastrukturgesellschaft RFF nach ihrer Gründung 1997 die immensen Schulden der SNCF übernehmen musste, erhöht sie sukzessive die Trassenpreise, was die SNCF nun zu spüren bekommt. Zudem kann das Bahnunternehmen 30 Prozent seiner TGV-Linien nicht rentabel betreiben. Noch scheinen die Billettpreise ein Tabu zu sein. Weil Fahrten mit den Hochgeschwindigkeitszügen für alle erschwinglich sein sollen, gibt es ein stark verästeltes Tarifsystem bis hin zu Sozialtarifen. Ausgerechnet im Jubiläumsjahr stellt sich nun aber die Frage, wie lange der «TGV für alle» noch so schnell wie bisher expandieren kann.