Bis anhin konnte man Kritik an der Atmosphäre in den SBB als Nebengeräusch eines unternehmerischen Umbaus abtun. Seit diese Woche aber ein Aushängeschild der «neuen» SBB das Handtuch geworfen hat, fällt das nicht mehr so leicht.

Von Paul Schneeberger - NZZ Online

Am Freitag hat in Luzern der letzte runde Tisch über die Zukunft des SBB-Industriewerks in Bellinzona stattgefunden. Das Gremium war von Bundesrat Leuenberger vor zwei Jahren zur Aufweichung der verhärteten Fronten in der Auseinandersetzung um die Zukunft der Werkstätte installiert worden – die SBB-Führung wollte damals aus Kostengründen überfallartig den einen Teil in das Industriewerk Yverdon verlegen und den anderen privatisieren. Heute ist zu konstatieren, dass das Problem in einvernehmlicher SBB-Tradition gelöst wurde. Nicht mehr die direktem Wettbewerb ausgesetzte SBB Cargo ist dafür zuständig, sondern der auf der Basis eines Monopols operierende Personenverkehr. Der Unterschied der Kostenstrukturen gegenüber der privaten Konkurrenz ist kein Thema mehr. Man erfreut sich am Effizienzgewinn, der sich konsensual erreichen liess.

Basis und Teppichetage
Anhand des Beispiels Bellinzona, an dem der damals seit einem Jahr amtierende Konzernchef Andreas Meyer und eine militante Basis aufeinanderprallten, fand der anschwellende und bis heute anhaltende Kulturkonflikt innerhalb der Bundesbahnen die bis anhin grösste öffentliche Resonanz. Dieser überlagert und gefährdet das aufgrund des allgemeinen Kostenwachstums im Verkehrswesen unabdingbare Streben nach mehr Effizienz und unternehmerischer Normalität bei den SBB. Indem die Konzernspitze in Bellinzona mit ihrem Vorgehen die Belegschaft vor den Kopf stiess, vereitelte sie selber das wirtschaftlich sinnvolle Ziel, den Unterhalt der Güterwagen auszulagern. Der Kulturkonflikt, der im Süden im ersten Streik bei den SBB seit 1918 kulminiert hatte, verlagerte sich seither in die Teppichetagen in Bern, und es ist nicht auszuschliessen, dass er im Zuge der laufenden Aushandlung eines neuen Lohnsystems und später auch eines neuen Gesamtarbeitsvertrags wieder auf die Strasse getragen wird.

Jüngster Eklat auf der obersten Führungsebene war der Abgang von Jürg Schmid, der am Dienstag als neuer Chef Personenverkehr nach nur einer Woche im Amt das Handtuch geworfen hatte. Brisant ist das insofern, als sich mit dem langjährigen und auch künftigen Chef von Schweiz Tourismus nicht der Exponent einer vergangenen Epoche, sondern ein Hoffnungsträger von Konzernleitung und Belegschaft abgemeldet hat, der den in seinem Bereich nötigen frischen Wind versprach. Als Hauptgrund für seinen Ausstieg nannte Schmid, er habe erkennen müssen, dass sein Handlungsspielraum kleiner gewesen sei als erwartet. Solches ist auch aus den Kreisen jener Kader zu hören, welche die SBB seit dem Beginn der Ära Meyer aus freien Stücken verlassen haben; von zu kurz gewordenen Leinen und von steter Kontrolle ist da auch die Rede.

Erfolge und Herausforderung
Es handelt sich dabei nicht nur um hastig und teilweise auch materiell begründet verabschiedete Mitglieder der Konzernleitung, sondern auch um Leistungsträger der zweiten und dritten Hierarchiestufe, die sich entschieden, nicht länger an der Modernisierung der SBB mitzuwirken, sondern ihre Karrieren ausserhalb fortzusetzen. Beispiele für den damit verbundenen Know-how-Verlust sind die neuen Chefs der beiden Privatbahnen BLS und SOB oder des Bundesamts für Verkehr.

Angesprochen auf den Vorwurf der (zu) kurzen Leinen, bezeichnet Andreas Meyer sein Führungsmodell als «Weg zu einer wieder verstärkten divisionsübergreifenden Zusammenarbeit». Das sei durch die enge Vernetzung des Systems Eisenbahn bedingt. Er verweist auf die Erfolge bei der lange als unmöglich deklarierten Steigerung der Pünktlichkeit im vergangenen Jahr, zu der drei Geschäftsbereiche beitragen mussten. Auch förderten Neubesetzungen durch Meyer auf der obersten Führungsebene die Transparenz. Ein Beispiel dafür ist Philippe Gauderon, der als neuer Chef Infrastruktur das SBB-Netz einer syste matischen Analyse unterziehen liess und dadurch deutlich machte, dass die Unterhaltskosten bis anhin um 60 Prozent zu tief veranschlagt waren.

Nächster Test für den Erfolg der Methoden von Andreas Meyer wird die Auslagerung der internationalen Sparte von SBB Cargo sein, wo es darum gehen dürfte, Löhne an das tiefere Marktumfeld anzupassen. Dort wird ihm und seinen Getreuen der Druck zupasskommen, den das kompetitive Umfeld erzeugt, in dem sich dieses Geschäft bewegt. Abgesehen davon bewegen sich die Bundesbahnen als De-facto-Monopolist allerdings weiterhin in einem geschützten Rahmen. Ihre Strategie geht dahin, sich durch eine vorgängige Anpassung von Strukturen und Anstellungsbedingungen fit zu machen für mögliche Wettbewerbe auch im Personenverkehr. Ob das allerdings, unter anderem mit dem dieses Jahr auszuarbeitenden neuen Lohnsystem, das tendenziell oben Steigerungen und unten Senkungen vorsieht, gelingt, ist fraglich: Solange kein klar sichtbarer Anlass zu Veränderungen besteht, sind solche nur schwer und nicht brachial zu realisieren.

Crux des Status
Auch in diesem Fall werden die angewendeten Methoden eine grosse Rolle spielen, und man darf gespannt sein, wie der oberste Chef mit einer für Bundesunternehmen sehr hohen persönlichen Entschädigung einer gewerkschaftlich stark organisierten Basis mögliche Anpassungen nach unten «verkauft». Crux der SBB und von Andreas Meyer, der sich einst in Deutschland als Turnaround-Manager ausgezeichnet hat, ist also vor allem auch der spezielle Status dieses eidgenössischen Unternehmens, das aufgrund seiner systemischen Komplexität kaum je im selben Masse freien Märkten ausgesetzt sein wird, wie dies bei Swisscom und Post der Fall ist.

Der Treiber für Veränderungen bei den Bundesbahnen wird also auf absehbare Zeit hinaus stärker von innen kommen als von aussen. Gerade deshalb spielen Fingerspitzengefühl und eine motivierende Atmosphäre an der Spitze der SBB eine noch grössere Rolle als anderswo.

Neuer Abgang in der SBB-Chefetage – Kommission schreitet ein

Tages Anzeiger vom 29. Mai 2010 

Bei den SBB unter Andreas Meyer kam es zu einer weiteren Kündigung im Top-Management. Der Druck auf den CEO wächst.

Die Kündigungswelle bei den SBB hält laut «SonntagsZeitung» an. Die Bundesbahnen bestätigten Recherchen, wonach mit Thomas Remund ein weiteres Kadermitglied den Hut genommen hat. Remund war Leiter Finanzen der Zentralbereiche und somit auch des Konzerns. Dazu war er Interims-Leiter Finanzen von Cargo und Infrastruktur.

Die SBB verlieren mit ihm den Finanzchef zweier wichtiger Unternehmensteile, die vor grossen Umbrüchen stehen. SBB-intern hatte Remund einen hervorragenden Ruf. Insider sehen in ihm darum ein weiteres Opfer von Meyers Führungsstil. Nach dem Abgang von Remund und dem Gastspiel von Jürg Schmid als Chef des Personenverkehrs hat Meyer seit Amtsantritt mehr als ein Dutzend Spitzenleute verloren und kommt jetzt unter politischen Druck.

Intern absichern
Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner (SVP) und Andrea Hämmerle (SP) verlangen, dass sich die SBB-Spitze in der Verkehrskommission erklärt. Deren Präsident Max Binder denkt sogar an eine GPK-Untersuchung. Für Meyer entwickelt sich die Personalie Schmid laut «SonntagsZeitung» zum GAU: Meyer persönlich hatte den alten und neuen Direktor von «Schweiz Tourismus» in die SBB geholt. Dem spröd wirkenden Meyer imponierte das Kommunikationstalent von Schmid. Er erhoffte sich von diesem Marketing-Kompetenz und Zugang zum Tourismus-Netzwerk.

Insider glauben aber auch, dass sich CEO-Meyer mit einem Quereinsteiger vor zu starker interner Konkurrenz absichern wollte. Schmid trat als Hoffnungsträger an, der der Marke SBB «ein bisschen mehr Spritzigkeit und Jugendlichkeit» einhauchen sollte, wie Meyer selbst erklärte.

Teure Nachfolgesuche
Für die vermeintliche Nachfolge Schmids bei Schweiz Tourismus war dem «Sonntag» zufolge sein langjähriger Stellvertreter, Urs Eberhard, in der Favoritenposition. Er hatte demnach zwei externe Gegenkandidaten. Doch der Vorstand sagte allen drei ab, nachdem Jürg Schmid sich meldete. Zuvor hatten sowohl Schweiz Tourismus wie auch die SBB auf externe Headhunter gesetzt. Gemäss «Sonntag» kosteten diese, darunter Schilling & Partner, insgesamt 350'000 Franken.

INFOBOX

Brisantes meldet die Zeitung «Sonntag» zum abrupten Abgang Schmids bei den SBB. Dieser habe dem Vorstand von Schweiz Tourismus am 17. Mai mitgeteilt, dass er die SBB verlassen werde. Der 17. Mai war Schmids erster offizieller Arbeitstag bei den SBB. Am 19. Mai traf sich die Findungskommission von Schweiz Tourismus und einigte sich auf die Rückkehr von Schmid auf den Direktorenposten. Die Kündigung bei den SBB reichte Schmid, der diese Termine auf dem «Sonntag» bestätigte, am 25. Mai ein. Gemäss eignen Angaben am Vormittag - während er am Nachmittag formell vom Vorstand von Schweiz Tourismus gewählt wurde.

Jeder zweite Managerposten neu besetzt:
Unter SBB-Chef Andreas Meyer sind zwei Dutzend Führungskräfte abgetreten

Von Gabriela Weiss - NZZ Online 

Die Zahl der Abgänge in der obersten SBB-Führungsetage ist grösser als bisher angenommen. Jetzt fordert die Politik vom Bundesrat Antworten.

Jürg Schmid, der wieder Direktor der Marketingorganisation Schweiz Tourismus wird, dürfte nicht der letzte Abgang aus der SBB-Führungsetage gewesen sein. Die Liste der Personen, die ihren Chefposten auf der ersten und zweiten Führungsebene verlassen haben, lässt sich aber auch so sehen. Von rund 50 Top-Managern in den obersten beiden Führungsetagen arbeitet rund die Hälfte nicht mehr an ihrem angestammten Platz, wie Recherchen der «NZZ am Sonntag» ergeben haben (siehe Tabelle).

Dabei dürfte der vielkritisierte Führungsstil von Andreas Meyer in zahlreichen Fällen eine wesentliche Rolle gespielt haben. Viele würden freiwillig gehen, sagt ein Insider, der sich angesichts des massiven Know-how-Verlusts um die Zukunft der SBB sorgt. Gemäss Insidern und Beobachtern wurden die freien Stellen oftmals durch Personen ersetzt, die Meyer unkritisch folgen.

Meyer gibt sich inzwischen selbstkritisch und gesteht in einem Interview mit der «Aargauer Zeitung» vom Freitag Fehler ein. «Es ist eine Gratwanderung, das richtige Tempo zu finden», sagt er. Für den obersten Bähnler sind aber Personalwechsel im obersten Kader normal: «Wo gehobelt wird, fallen auch Späne.» Ebenso wenig ortet der Verwaltungsrat Handlungsbedarf. Er tagte diese Woche in Paris.

Meyer wurde Anfang 2007 von der Deutschen Bahn geholt, weil ihm zugetraut wird, die grossen Herausforderungen der SBB zu lösen: Er muss die Güterverkehrssparte sanieren, die steigenden Kosten für den Unterhalt in den Griff bekommen, den internationalen Personenverkehr weiterentwickeln und Kapazitäten für die zunehmenden Pendlerströme in der Schweiz bereitstellen. Dies führe zu einem kulturellen Wandel des Unternehmens, sagt SBB-Sprecher Reto Kormann. «Personelle Wechsel im oberen Management sind vor diesem Hintergrund nicht aussergewöhnlich.»

Davon ist man in Bundesbern inzwischen nicht mehr überzeugt. Nach dem abrupten Abgang von Schmid hat sich SVP-Politiker Ulrich Giezendanner überfraktionell mit anderen Parlamentariern getroffen, um den Fall SBB zu thematisieren. Über den Inhalt und die Resultate der Gespräche wurde Stillschweigen vereinbart, wie Giezendanner sagt. Offener ist SVP-Nationalrat Christoph von Rotz, Mitglied der Kommission Fernmeldewesen und Verkehr: Er will am Montag in der Fragestunde das Thema SBB auf den Tisch bringen. Von Rotz will vom Bundesrat wissen, welche internen und externen Kosten den SBB in den vergangenen zwei Jahren durch die Rekrutierung von Kaderpositionen entstanden sind. Zudem interessiert ihn, ob Abgangsentschädigungen bezahlt wurden und in welcher Grössenordnung diese waren. Und er stellt auch die Frage, ob für Meyer vertraglich eine Abgangsentschädigung vereinbart wurde.

«Bei den SBB werden keine Abgangsentschädigungen bezahlt», sagt SBB-Sprecher Kormann. Damit entschärfen die SBB ein neues Minenfeld vorzeitig. Negative Schlagzeilen können die SBB zurzeit als Letztes gebrauchen, denn sie sind in den kommenden Monaten auf das Wohlwollen der Politik angewiesen: Erstens wird sie darüber entscheiden, wo der Bund künftig sparen soll. Und da wird auch der öffentliche Verkehr unter die Lupe genommen.

Zweitens muss das Parlament den Vorschlag des Bundesrates zur Sanierung der SBB-Pensionskasse annehmen. Der Vorschlag sieht vor, dass der Bund zur Sanierung gut 1,1 Mrd. Fr. übernehmen soll. Drittens laufen die Verhandlungen zur Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB für die Jahre 2011 und 2012. Viertens, schliesslich, werden die Weichen für die Bahn 2030 gestellt.

Bundesrat Moritz Leuenberger habe mit der Reise zum Klimagipfel in Kopenhagen einen grossen Aufwand verursacht, behaupteten SVP-Vertreter. Wie Angaben des Bundesrats jetzt zeigen, waren die Aufwendungen dafür aber bescheiden.

Von Hubert Mooser - Basler Zeitung

Der Aufwand betrug ca. 230'000 Franken
Die Schweizer Delegation am Klimagipfel von Kopenhagen sei im Vergleich zu den Delegationen anderer Länder ähnlicher Grösse mit 34 Personen – darunter einige Vertreterinnen und Vertreter der Schweizer Botschaft in Kopenhagen – relativ bescheiden gewesen, heisst es weiter. Die Delegationen Österreichs (42 Personen) und der Niederlande (74) waren offenbar zahlenmässig grösser, obwohl diese Länder als EU-Mitglieder keine unmittelbare Verhandlungsverantwortung trugen.

Insgesamt beliefen sich die Kosten für die Mitglieder der Schweizer Delegation in Kopenhagen auf ca 230'000 Franken. Die Mehrzahl der Delegationsmitglieder seien Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Bundesverwaltung gewesen. Und die Kosten seien demnach aus dem ordentlichen, vom Parlament bewilligten Haushalt der jeweiligen Ämter bestritten worden. Reise- und Aufenthaltskosten von verwaltungsexternen Delegationsmitgliedern habe die Bundesverwaltung getragen.

Der Rückflug aus Kopenhagen erfolgte im Bundesratsjet
Weitere Unkosten entstanden in Kopenhagen für die Miete der Arbeitsinfrastruktur der Schweizer Delegation im Tagungszentrum sowie für die Unterstützung der Arbeit der Delegation vor Ort. Der Aufwand dafür habe ungefähr 100'000 Franken betragen. Pro Delegationsmitglied seien also ungefähr 6700 Franken ohne Infrastruktur bzw. 9700 Franken mit Infrastruktur angefallen. Dies liege im üblichen Kostenrahmen von 6000 bis 10000 Franken pro Delegationsmitglied bei internationalen Konferenzen .

Schlüer wollte auch genaue Angaben über Leuenbergers Rückflug aus Kopenhagen. Diese erfolgte im Bundesratsjet und betrug insgesamt 5850 Franken für fünf Personen - pro Person also circa 1200 Franken, so der Bundesrat. Ein Linienflug Kopenhagen-Zürich sei in einer vergleichbaren Preisspanne erhältlich. Ohne die Benutzung der Bahn für die Hinreise wären in beiden Fällen - Bundesratsjet oder Linienflug - die doppelten Kosten entstanden.

In Wien haben zuletzt eine Reihe von Überfällen in öffentlichen Verkehrsmitteln bzw. Stationsbereichen für Aufsehen gesorgt. Die ÖBB führen nun gemeinsam mit der Wiener Polizei Schwerpunktaktionen durch, die das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste heben sollen. Bei einem ersten Einsatz wurde es aber auch für manche "Kunden" ungemütlich: Hunderte Personen wurden ohne gültigen Fahrausweis angetroffen. 

Brutaler Überfall in Wiener U-Bahn - Bericht vom 20. Mai 2010 "ÖSTERREICH" OE24.at

Wie sicher sind unsere U-Bahnen noch? Jetzt dieser Fall: Räuber prügelten einen Koch ins Spital - und raubten sein Luxus-Handy und 400 Euro.

Schon wieder ein brutaler Raubüberfall in der Wiener U-Bahn. Er passierte schon am 9. Mai 2010, aber erst gestern gaben Polizei und Verkehrsbetriebe die Fotos der mutmaßlichen Täter frei. Die zwei Burschen überfielen um 23. 50 Uhr den Wiener Koch Gernot F. (27).

Der Mann stieg um 23. 50 Uhr bei der Station Siebenhirten in die U 6, um sich von einem Freund auf den Weg nach Hause zu machen. Schon in der Haltestelle kamen ihm die beiden späteren Täter (für sie gilt die Unschuldsvermutung) komisch vor. "Ich hatte ein relativ teures Mountainbike dabei und sie haben sich danach erkundigt", schildert F. den Tathergang gegenüber ÖSTER-REICH.

Kaum war er in die leere U-Bahn eingestiegen, folgten ihm die zwei etwa 20-jährigen Täter und brüllten ihn an: "Gib uns dein Handy und dein Geld!" F. weigerte sich zunächst, doch da versetzten ihm die Halbstarken heftige Faustschläge ins Gesicht und raubten ihn aus. Beute: Ein brandneues iPhone und etwa 400 Euro Bargeld.

"Es ist alles so schnell gegangen", sagt F. "Bei der Station Perfektastraße sind die beiden schon aus der U-Bahn raus und weggerannt. Ich habe im Gesicht geblutet und hatte Schmerzen." Geschockt und benommen fuhr Gernot F. weiter bis zur Station Floridsdorf und ging erst am nächsten Tag zum Arzt.

Der Koch musste seine Wunde nähen lassen. "Nächstes Mal nehme ich einen Pfefferspray mit, wenn ich in der Nacht mit der U-Bahn fahre." Für die Täter wünscht sich F. eine "gerechte Strafe".

Bei den Ermittlungen tappt die Polizei im Dunkeln. Fotos aus der Überwachungskamera des neuen U6-Zuges zeigen zwei junge Männer mit kurzen, dunklen Haaren in Trainingshosen, mit Goldketten und Polyesterjacken.

Hinweise: Tel. 01/ 31310 67210

Opfer spricht: "Kaufe jetzt Pfefferspray 

ÖSTERREICH: Was ist Ihnen in der Nacht vom 9. Mai 2010 passiert? 
Gernot F.: Ich war bei der U-6-Station Siebenhirten, weil ich von einem Freund nach Hause fahren wollte. Schon in der Station sind mir zwei Typen komisch vorgekommen. Ich hab ein Mountainbike mitgehabt und sie haben mich gefragt, wie viel es wert ist. Wie ich dann in den leeren Waggon eingestiegen bin, sind sie mir nachgegangen und haben mich plötzlich angebrüllt.
ÖSTERREICH: Was wollten die beiden von Ihnen?
F.: Der eine hat gesagt: "Gib uns dein Handy und Geld". Ich wollte zuerst nicht, da hat er mir mit der Faust ins Gesicht geschlagen. Dann haben sie mir mein neues iPhone und das Geldbörsel mit 400 Euro abgenommen - ich hab einen Tag vorher einen Teil vom Lohn bekommen. Bei der nächsten Station sind sie schon wieder raus gerannt. Das ist alles so schnell gegangen.
ÖSTERREICH: Was ist Ihnen passiert?
F.: Ich habe große Schmerzen gehabt und im Gesicht geblutet. Weil es Nacht war, bin ich aber bis nach Floridsdorf nach Hause gefahren. Erst am nächsten Tag hab ich den Überfall angezeigt und war beim Arzt. Der hat die Wunde nähen müssen.
ÖSTERREICH: Können Sie die Täter beschreiben?
F.: Sie haben beide kurze Haare gehabt, Goldketten und das typische Trainingsgewand. Mit mir haben sie auf Deutsch gesprochen, aber untereinander haben sie sich in einer fremden Sprache verständigt. Ich glaube, das war Türkisch oder Albanisch, vielleicht auch Rumänisch.
ÖSTERREICH: Wie fühlen Sie sich jetzt, wenn Sie U-Bahn fahren?
F.: Wenn ich das nächste Mal in der Nacht fahre, nehme ich sicher einen Pfefferspray mit. Aber ärger ist für mich, dass mein iPhone weg ist. Das kostet 800 Euro, ich hab es aber über Erstanmeldung gratis bekommen. So ein Handy krieg ich nicht so schnell wieder.

Brutale U-Bahn- Räuber gefasst - Bericht vom 21. Mai 2010 "ÖSTERREICH" OE24.at

Nach dem ÖSTERREICH-Bericht über einen unglaublich brutalen Raub, meldeten sich Dutzende Leser bei der Polizei. Die Hinweise stimmten.

Der brutale U-Bahn-Überfall ist gelöst. Freitagvormittag verhaftete die Polizei die beiden 16-Jährigen Georg J. und Slavisa M. Auf die Schliche kamen ihnen die Beamten nach einer Story in ÖSTERREICH, aufgrund derer Dutzende Hinweise eingingen.

Wie berichtet, verprügelten der Schüler Slavisa M. und der arbeitslose Georg J. den 27-jährigen Koch Gernot F. am 9. Mai in der U 6 Richtung Floridsdorf. Sie durchsuchten seine Kleidung und raubten ihm sein iPhone sowie 400 Euro in bar. „Ich habe im Gesicht geblutet“, erinnert sich Opfer Gernot F. an die Horrornacht. Verständlich: Einer der beiden Österreicher mit jugoslawischen Wurzeln schlug ihm mit der Faust mitten ins Gesicht.

Beim Polizeiverhör Freitagmittag schob einer die Schuld auf den anderen. Niemand will die Idee zu dem Überfall gehabt haben. „Den Raub des iPhones haben sie gestanden“, berichtet Polizeisprecher Roman Hahslinger, „den Raub von 400 Euro bestreiten sie jedoch.“

Das gewaltbereite Räuber-Duo wird noch einmal von den Beamten verhört. Die Polizei rechnet damit, dass sie dann gestehen. Anschließend entscheidet der Staatsanwalt, ob sie in Haft kommen oder auf freiem Fuß angezeigt werden.

"Freunde“ haben sie verpfiffen
In Freiheit dürften Georg und Slavisa nicht viele Freunde haben. Nach dem Zeitungsbericht wurden sie mehrfach verpfiffen. Den arbeitslosen Georg nahmen Beamte einfach daheim fest. Slavisa teilten sie am Telefon mit, dass es keinen Sinn habe, sich zu verstecken. Er stellte sich. „Dank der Geschichte in ÖSTERREICH und der Zusammenarbeit mit der Kripo konnten wir die Verdächtigen festnehmen“, erklärt Hahslinger.

Ob den beiden Jugendlichen noch weitere Straftaten angelastet werden können, sollen weitere Befragungen ergeben. Es gilt die Unschuldsvermutung.

Ohne die Bilder aus der Überwachungskamera der U 6 hätten Georg und Slavisa wahrscheinlich nie geschnappt werden können. Pech für sie: Die Videoüberwachung gibt es in Wien erst in 72 von mehr als 300 U-Bahnzügen.

"Endlich ist die Sache jetzt abgeschlossen“
ÖSTERREICH: Gestern wurden die Jugendlichen gefasst, die Ihnen brutal ein iPhone und 400 Euro geraubt haben. Wie erleichtert sind Sie nun?
Gernot F.: Ich freu mich sehr. Das ist schön, auf jeden Fall. Endlich ist die Sache abgeschlossen.

ÖSTERREICH: Haben Sie noch häufig an die beiden Täter gedacht?
Gernot F.: Ja, das auf jeden Fall. Aber ich bin nicht so häufig in Wien-Siebenhirten, wo das Ganze ja damals passiert ist. Darüber, dass ich gerade den beiden noch einmal zufällig begegnen könnte, habe ich mir jetzt nicht so viele Sorgen gemacht.

ÖSTERREICH: Was ist damals überhaupt passiert?
Gernot F.: Am 9. Mai wollte ich von Siebenhirten aus mit der U?6 nach Hause fahren. Schon in der Station sind mir zwei Typen komisch vorgekommen. Wie ich dann in den leeren Waggon eingestiegen bin, sind sie mir nachgegangen und haben mich plötzlich angebrüllt.

ÖSTERREICH: Was ist dann geschehen?
Gernot F.: Der eine hat gesagt: „Gib uns dein Handy und dein Geld“, als ich mich geweigert habe, hat er mir gleich mit der Faust ins Gesicht geschlagen. Sie haben mir mein neues iPhone und 400 Euro abgenommen und sind bei der nächsten Station schon wieder rausgerannt.

Schläger-Buben ohne Skrupel - Bericht vom 22. Mai "ÖSTERREICH" OE24.at 

Nachdem sie Gernot F. (27) das iPhone geraubt hatten, verkauften sie es und teilten die Beute auf. Ihr Opfer war mehrere Tage arbeitsunfähig.

„Er wollte mir sein Handy nicht geben, deshalb habe ich ihm eine reingehaut“, sagte der 16-jährige Slavisa M. im Polizeiverhör. Er und sein Komplize, der arbeitslose Georg J. (16), haben am 9. Mai 2010 den 27-jährigen Koch Gernot F. in der U 6 überfallen und niedergeschlagen. All das für ein iPhone.

Auf freiem Fuß
Dank des Berichtes in ÖSTERREICH konnte die Polizei das schlagfertige Duo am Freitagvormittag festnehmen – und musste die Burschen bald wieder laufen lassen. Die jugendlichen Österreicher mit jugoslawischen Wurzeln wurden auf freiem Fuß angezeigt. Trotz Wiederbegehungsgefahr. Es sollen nicht die ersten Prügel gewesen sein. Einen der beiden verriet sogar die eigene Mutter, in der Hoffnung, dass sich ihr Sohn bessern werde.

Beute geteilt
Im Polizeiverhör versuchten sie zu leugnen. Wie sich herausstellte, war es der Schüler Slavisa M., der sein Opfer mitten ins Gesicht schlug. Sein Freund Georg sagte gegenüber den fragenden Beamten: „Ich wollte ihn von dem Ganzen abhalten.“ Vom Geld, das der sofortige Verkauf des geraubten iPhones brachte, kassierte er freilich gerne die Hälfte.

Opfer ist arbeitsunfähig
Beide bestreiten allerdings den Raub von 400 Euro in bar, das Opfer bleibt aber dabei: „Die haben mir Handy und Geld geraubt.“ Und Koch Gernot F. hat die beiden nach der Gegenüberstellung binnen Sekunden erkannt: „Die würde ich nie vergessen.“

Der Schock saß bei dem 27-Jährigen so tief, dass er einige Tage nicht mehr arbeiten konnte. Auch die Wunde im Gesicht verursachte lange Schmerzen. Jetzt ist der Küchenchef wieder im Dienst: „Trotzdem ist es jetzt ein komisches Gefühl, wenn ich mit der U-Bahn fahre.“

Weitere Delikte?
Wahrscheinlich aufgrund ihres jugendlichen Alters wurden die beiden 16-jährigen Slavisa M. und Georg J. auf freiem Fuß angezeigt. „Natürlich wird nun weiter ermittelt, ob auch noch andere Straftaten auf das Konto der beiden Verdächtigen gehen könnten“, sagt Polizeisprecher Mario Hejl.

Für das Duo gilt nach wie vor die Unschuldsvermutung. Opfer Gernot F. weiß hingegen ganz genau, wer ihn am 9. Mai überfallen hat.

Die Stadler Rail Group kam nach eingehender Analyse der wenigen von der SBB zur Verfügung gestellten Unterlagen zum Schluss, dass die Durchsetzung eines Rekurses schwierig sein dürfte. Die formellen Anforderungen der Auftragsvergabe können aufgrund dessen als erfüllt betrachtet werden. Die Stadler Rail Group hat die entscheidenden Punkte einerseits beim nicht nachvollziehbar tiefen Energieverbrauch der Gewinnerin und andererseits bei den im Ermessen der SBB zu beurteilenden Kriterien verloren. Hinzu kommt die tiefe Bewertung des Passagierkomfortes und –flusses. Die Stadler Rail Group liegt in der Gesamtbewertung 0.7 Punkte hinter der Siegerin. Die Stadler Rail Group akzeptiert die schmerzliche Niederlage im Heimmarkt und verzichtet auf einen Rekurs.

Die Stadler Rail Group hat im Jahr 2009 einen Umsatz von CHF 1’049 Mio. erreicht. Der Auftragseingang beträgt CHF 1310 Mio., wobei 80% ausserhalb der Schweiz anfallen. Damit ist eine befriedigende Auslastung bis Ende 2012 garantiert.

Stadler Rail Group verzichtet auf einen Rekurs
Die SBB hat die Angebote nach vier Hauptkriterien beurteilt. Es sind dies: B1 Gesamtwirtschaftlichkeit & Termineinhaltung, B2 Erfüllung des Anforderungskatalogs, B3 Vertragserfüllung und B4 Bewährung.

Beim Hauptkriterium B1 Gesamtwirtschaftlichkeit, welches die Anschaffungs- und Jahresbetriebskosten sowie die strikte Termineinhaltung beinhaltet, haben wir nicht bei den Anschaffungs- sondern bei den Jahresbetriebskosten entscheidende Punkte verloren. Die Siegerin konnte der SBB bei den Energiekosten, auf 25 Jahre hochgerechnet, Einsparungen im Energieverbrauch von über CHF 200 Mio. im Vergleich zu den beiden Verlierern glaubhaft machen. Dies macht eine Einsparung von gegen 50% gegenüber Stadler Rail Group aus.

Bei den Hauptkriterien B2 Erfüllung des Anforderungskatalogs und B3 Vertragserfüllung lagen wir bei einer Maximalpunktezahl von 5 nur 0.07 bzw. 0.04 Punkte hinter der Gewinnerin und damit, entgegen anders lautenden Aussagen, praktisch gleich auf.

Im Hauptkriterium B4 Bewährung hat die Stadler Rail Group im Innovationspotenzial über drei Punkte gegenüber der Siegerin verloren. In der Kommunikation des Vergabeentscheids wurde auf die höhere Anzahl Sitzplätze von knapp 2000 auf die gesamte Flotte explizit hingewiesen.

Nach Prüfung des Sieger-Layouts kam diese Anzahl aus zwei Gründen zu Stande:
- Die Klappsitze (in Kombination mit Gepäckstaufläche oder Stehplatzfläche), die bis anhin in Intercity-Zügen unüblich sind, wurden mitberücksichtigt. Zieht man die Klappsitze ab, ist die Sitzplatzanzahl gleich wie bei Stadler Rail Group.
- Es wurde eine Lounge-Bestuhlung (Bestuhlung längs zur Fahrtrichtung) zugelassen, die für ein gehobenes Intercity-Angebot ebenfalls unüblich ist. Zudem fehlen Ablage- und Abfallentsorgungsmöglichkeiten.

Das Stadler-Konzept hat auf solche Sitzplatzvarianten bewusst verzichtet. Dies führt aber zu einer entsprechenden Sitzplatzreduktion und erklärt auch die höheren Sitzplatzkosten von 6%. Das Oberdeck der neuen Doppelstock-Triebzüge der SBB wird über eine steile Treppe mit 90° Drehung und kurzen Trittstufen erreicht werden. Damit lässt sich zwar die Anzahl Sitzplätze erhöhen, gleichzeitig wird der Passagierfluss beim Ein- und Ausstieg verlangsamt. Dieser Effekt wird durch einen engen Durchgang bei der Treppe im Oberdeck noch verstärkt. Die Zielsetzung für die Stadler Rail Group war, den Komfort des IC 2000 zu erreichen. Das neue Flaggschiff der SBB sollte bezüglich Passagierkomfort und Zirkulation keine unnötigen Einbussen erfahren.

Umsatz und Vertrieb im Jahr 2009
Der Erfolg von Stadler Rail hat sich auch im Jahr 2009 fortgesetzt. Der Umsatz liegt mit CHF 1’049 Mio. auf dem Niveau des Vorjahres (2008: CHF 1060 Mio.). Für das laufende Jahr ist ein leicht höherer Umsatz budgetiert. Zu einem Umsatzsprung dürfte es in den Jahren 2011/12 kommen, wenn die FLIRT für die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) und die Doppelstock-Triebzüge der SBB für die S-Bahn Zürich zur Auslieferung kommen.

Ein sehr gutes Ergebnis hat der Vertrieb erreicht. Der Bestellungseingang lag Ende Jahr bei über CHF 1310 Mio., was eine befriedigende Auslastung der Kapazitäten bis Ende 2012 garantiert. Besonders stolz sind wir auf den Auftrag der ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) für die S-Bahn Berlin-Brandenburg, die bei Stadler Pankow 16 Doppelstock-Triebzüge (DOSTO-Triebzüge) sowie sechs Gelenktriebwagen (GTW) und einen Regio-Shuttle bestellt hat. Damit konnte sich Stadler Rail mit ihrem DOSTO-Fahrzeugkonzept innerhalb von etwas mehr als einem Jahr seit der Lancierung bereits in ihren beiden Heimmärkten Deutschland und Schweiz sowie in Österreich durchsetzen.

Ausbau der Kapazitäten im Jahr 2009
Im Jahr 2009 haben wir die Kapazitäten in der Division Schweiz weiter erhöht. Das Doppelstockkompetenzzentrum in Altenrhein wurde in Betrieb genommen und mit dem Bau der Doppelstock-Triebzüge der SBB für die S-Bahn Zürich begonnen. Der Roll-out des ersten Fahrzeugs erfolgt am 4. Juni 2010. Ende Jahr zog Stadler Winterthur ins neue Drehgestell-Kompetenzzentrum nach Oberwinterthur ein. Weitergeführt werden die Arbeiten am neuen Inbetriebsetzungszentrum in Erlen, das im Herbst dieses Jahres betriebsbereit sein wird.

Schliesslich begann Stadler Bussnang Ende 2009 mit dem Bau der neuen Multifunktionshalle. Dank diesem Ausbau wird die Division Schweiz über eine jährliche Produktionskapazität von 2,75 Mio. Stunden verfügen und damit gut gerüstet sein, die laufenden Aufträge abzuarbeiten.

Stadler Rail Group baut Kapazitäten in Deutschland und ein Engineering-Zentrum auf
Die Division Deutschland hat in den vergangenen Jahren eine stetige und nachhaltige Umsatzsteigerung verzeichnet. Mittlerweile beschäftigt die Division über 700 Mitarbeiter. Dank dieser erfreulichen Entwicklung werden im laufenden Jahr die Kapazitäten von Stadler Pankow ausgebaut. In der Division International wurden die Kapazitäten optimiert. Das Montagewerk in Siedlce (Polen) wurde erweitert und dieses Jahr 200 Mitarbeiter beschäftigen. In Szolnok (Ungarn) wurde die bereits geplante zweite Bauphase realisiert. Das für den Bau von Aluminium-Wagenkasten eingerichtete Werk beschäftigt mittlerweile 110 Mitarbeiter und ergänzt die in der Schweiz bestehenden Kapazitäten. Im November 2009 haben wir Stadler Prag gegründet. Dieser Standort beschäftigt etwas mehr als 30 erfahrene Ingenieure aus der Branche und verstärkt damit unsere Engineering-Teams der Divisionen Deutschland und Schweiz.

Nach Stadler verzichtet auch Siemens auf einen Rekurs

Nach Stadler verzichtet auch Siemens auf einen Rekurs gegen den Vergabeentscheid der SBB für 59 neue Doppelstockzüge. Laut Siemens sei das Verfahren «korrekt und transparent» gewesen.

Siemens Schweiz rekurriert nicht beim Bundesverwaltungsgericht gegen die Vergabe des grössten Auftrags in der Geschichte der SBB. Das Verfahren sei «korrekt und transparent» gewesen, sagte ein Siemens-Sprecher auf Anfrage gegenüber der Nachrichtenagentur SDA.

Preislich «an der Schmerzgrenze»
Siemens habe selber ein «technisch sehr gutes Angebot» gemacht und sei dabei preislich «an die Schmerzgrenze» gegangen. Der Vergabe-Entscheid zugunsten von Bombardier sei «nachvollziehbar». So sehe Siemens keine Chance mehr für eine erfolgreiche Anfechtung, sagte der Sprecher weiter. Die Beschwerdefrist läuft am 4. Juni ab.

Es geht um 59 Doppelstockzüge für 1,9 Milliarden Franken – der grösste Auftrag der SBB-Geschichte. Die SBB vergab diesen vor Auffahrt an den kanadischen Konzern Bombardier. Dritte Bewerberin war Stadler Rail von SVP-Nationalrat Peter Spuhler gewesen; sie hatte am vergangenen Donnerstag den Verzicht auf einen Rekurs bekannt gegeben.

Der Entscheid war laut SBB klar ausgefallen. Zwar haben auch Stadler und Siemens Angebote auf gutem Niveau gemacht, doch Bombardier habe sowohl beim Komfort für die Kunden als auch der Wirtschaftlichkeit am besten abgeschnitten. Deren Züge kosten die SBB 1,9 Mrd. Franken statt der budgetierten 2,1 Milliarden.

Nach monatelangem Streit um die ÖBB-Personalpolitik zieht die ÖVP Konsequenzen: Ihre Vertreter sollen keine Verantwortung mehr für die Bahn übernehmen.

Von Hanna Kordik - Die Presse

Zur „Presse“ sagte ÖVP-Klubobmann Karlheinz Kopf gestern: „Wir haben uns nicht dazu durchringen können, dass jemand aus unserem Umfeld in den Aufsichtsrat geht.“ Die ÖBB-Personalpolitik sei in den vergangenen Monaten zu „blutroten Festspielen“ geworden, heißt es in der ÖVP. Und da sei es eine Zumutung für die Aufsichtsräte, die Haftung für Dinge zu übernehmen, auf die sie keinen Einfluss hätten.

Die Bundesbahnen werden damit zur rein „roten Veranstaltung“. Ob das so bleibt, ist nicht klar. Aus der ÖVP wird signalisiert, dass man die weitere Entwicklung in den ÖBB abwarten wolle – und notfalls zwei Kandidaten nachnominieren werde.

Die Eskalation hatte sich schon vor Monaten angekündigt. Genau genommen seit dem Sommer 2009. Damals war Eduard Saxinger als Aufsichtsrats-Vize der ÖBB zurückgetreten. Saxinger gilt als ÖVP-nahe, die Volkspartei hatte also das Vorschlagsrecht für Saxingers Nachfolger. Damit begannen allerdings die Probleme: Die ÖVP kaprizierte sich auf den früheren ÖVP-Verkehrs-Staatssekretär Helmut Kukacka. Die Eisenbahnergewerkschaft lehnte ihn allerdings ab – und also die SPÖ ebenso.

Es folgte eine monatelange Pattstellung: Die ÖVP weigerte sich aus prinzipiellen Gründen, von ihrem Kandidaten Kukacka abzurücken. Die SPÖ verweigerte ihm ebenso nachdrücklich die Zustimmung.

Streit um Asfinag-Aufsichtsrat

Im Januar dieses Jahres machte Ministerin Bures schliesslich Nägel mit Köpfen. Sie ließ kurzerhand Paul Blumenthal auf den vakanten Aufsichtsratssessel setzen. Blumenthal war zuvor Chef des Personenverkehrs der Schweizerischen Bundesbahnen – ist aber kein ausgewiesener ÖVP-Kandidat. Die Volkspartei war ausser sich vor Zorn.

Nun ist die Sache einen Dreh weiter eskaliert. Wie berichtet, legt Saxinger dieser Tage auch sein Mandat als Aufsichtsratschef der Straßenbaugesellschaft Asfinag zurück. Die ÖVP nominierte daraufhin den Generalsekretär der Industriellenvereinigung, Markus Beyrer, als Saxingers Nachfolger. Doch von Doris Bures gab es keine Zusage, dass Beyrer Aufsichtsratschef wird. Aus Sicht der ÖVP eine reine Kriegserklärung. Das wollte man nicht auf sich sitzen lassen.

Eklat bei ÖBB-HV: ÖVP zieht aus dem Aufsichtsrat aus

von Günter Fritz - Wirtschaftsblatt

Der Streit zwischen SPÖ und ÖVP um die Österreichischen Bundesbahnen erreicht einen neuen Höhepunkt: Bei der gestrigen Hauptversammlung der ÖBB Holding, bei der die Kapitalvertreter im Aufsichtsrat bestellt wurden, verzichtete die ÖVP auf ihre Mandate. Die nach dem Rücktritt von Eduard Saxinger verbliebenen zwei ÖVP-Mitglieder im Kontrollgremium, Franz Rauch und Christian Teufl, teilten mit, nicht mehr für eine weitere Periode zur Verfügung zu stehen. Damit wird die ÖBB Holding künftig ausschließlich von der SPÖ kontrolliert.

Für ÖVP-Verkehrssprecher Ferdinand Maier ist der Rückzug der Aufsichtsräte die "Reaktion auf die Ereignisse der vergangenen Monate". Wie berichtet gab es zwischen den Koalitionsparteien nicht nur wegen Schuldenexplosion, Dienstrecht, Frühpensionierungen und Infrastrukturinvestitionen heftige Kontroversen, sondern auch wegen personeller Entscheidungen: So scheitere die ÖVP beim Versuch, Ex-Verkehrssprecher Helmut Kukacka in den Aufsichtsrat zu hieven. Sie musste dafür die Einsetzung des Schweizer Bahnmanagers Paul Blumenthal tatenlos hinnehmen. Ein jüngster Brief von Rauch und Teufl an den designierten ÖBB-Chef Christian Kern dürfte den Ausschlag für den Rückzug gegeben haben: Denn auf die umfangreichen Verbesserungsvorschläge der beiden ÖVP-Kontrollore habe es lediglich eine "freundliche, aber unverbindliche Antwort" gegeben.
 
"Nur im Aufsichtsrat zu sitzen und immer überstimmt zu werden, hat keinen Sinn", sagt Maier, für den der Kontrollverzicht "nicht so schlimm" ist: "Jetzt ist die politische Verantwortung für die Fehlentwicklung bei der ÖBB eindeutig ausgeschildert." Eigentümervertreterin, Infrastrukturministerin Doris Bures (SPÖ), blieb indes ihrer Linie treu und verlängerte die Mandate der SPÖ-Aufsichtsräte: Somit wird das Kontrollgremium der Staatsbahn bis 2015 weiter von Ex-Porr-Chef Horst Pöchhacker geleitet, der zuletzt immer wieder im Zentrum der Kritik stand. Auch Herbert Kasser, Generalsekretär im Infrastrukturministerium, die Abgeordneten Kurt Eder und Maria Kubitschek sowie Anwalt Leopold Specht und Blumenthal bleiben. Die vier vom Betriebsrat delegierten Aufsichtsräte, allen voran der mächtige Chef der Eisenbahngewerkschaft Wilhelm Haberzettl, werden von der Personalvertretung nominiert - de facto von der SPÖ.

Zum ÖVP-Rückzug gab es seitens Bures keine offizielle Reaktion, SPÖ-intern ist von einer "beleidigten Reaktion der ÖVP" die Rede. Da laut Satzung bereits sechs Aufsichtsräte ausreichen, nominierte Bures für Rauch und Teufl auch keine Ersatzmitglieder.

ÖVP-Staatssekretär Reinhold Lopatka heizte indes den Streit weiter an und forderte Personal- und Gehaltskürzungen bei der ÖBB. Haberzettl wies dies umgehend zurück.

Schlammschlacht um ÖBB: Nun schaltet sich Faymann ein

UPDATE vom 29. Mai 2010 von Christian Höller - Die Presse

Der Konflikt um die ÖBB spitzt sich zu: Bundeskanzler Werner Faymann (SPÖ) gibt Schwarz-Blau die Schuld am Desaster.

Zwischen den Regierungsparteien ÖVP und SPÖ fliegen die Fetzen: Am Samstag stärkte Bundeskanzler Werner Faymann (SPÖ) Verkehrsministerin Doris Bures im Streit um die ÖBB demonstrativ den Rücken und drehte den Spieß um. Unter Schwarz-Blau sei die Bahn heruntergewirtschaftet worden. Er werde, wenn es um die Aufsicht über eines der wichtigsten Infrastrukturunternehmen geht, sicherlich „nicht jenen Leuten vertrauen, die wir unter Schwarz-Blau kennenlernen mussten“. Er, so Faymann, vertraue in dieser Frage „voll und ganz“ Ministerin Bures. Solange er Kanzler sei, werde die ÖBB nicht zerschlagen.

Anlass für Faymanns Machtwort ist ein „Presse“-Interview mit Finanzminister Josef Pröll (ÖVP). Darin entzog Pröll der Verkehrsministerin das Vertrauen. „Die SPÖ sieht die ÖBB als Vorfeldorganisation und die Führung glaubt, weitermachen zu können wie bisher“, kritisierte Pröll. Es könne nicht sein, dass alle sparen müssen, nur die ÖBB nicht. „Dort gibt es Privilegien, die zu beseitigen sind.“ Aus Sicht der Sozialdemokraten seien die ÖBB von der Notwendigkeit des Sparens ausgenommen. Dabei könnte die Bahn durch Personalabbau rund 150 Mio. Euro pro Jahr einsparen – doch stattdessen sei die Zahl der Mitarbeiter im Vorjahr sogar aufgestockt worden. 

Nach Meinung der ÖVP haben Bures und die ÖBB die Probleme nicht im Griff: „Tausende Pendler ärgern sich etwa täglich über unerträgliche Verspätungen und Bedingungen.“ Die Devise der SPÖ und der Gewerkschaft sei, „Hauptsache, viele Leute sind angestellt, und darüber hinaus ist mir die Qualität wurscht“, so Pröll. Aus Protest hatte die ÖVP am Mittwoch ihre Aufsichtsräte aus der ÖBB-Holding abgezogen.

Streit auch um Asfinag. Neben Faymann gab am Samstag auch SPÖ-Bundesgeschäftsführer Günther Kräuter der Volkspartei die Schuld am Desaster. Die Zerschlagung der Bahn, die Misswirtschaft und verantwortungslose Spekulation habe laut Kräuter „unter Schwarz-Blau und ÖVP-Mann Martin Huber“ stattgefunden. Durch Finanzgeschäfte seien 300 Mio. Euro in den Sand gesetzt worden. Bures habe nun „die mühsame Sanierung der Folgen der schwarz-blauen ÖBB-Skandale übernommen.“ Die SPÖ würde „im Gegenzug zu den polemischen Aussagen von Pröll darauf verzichten, den Bauernbund als ÖVP-Zentrale oder Karl-Heinz Grasser als ÖVP-Schutzbefohlenen“ zu bezeichnen, so Kräuter. 

Bei dem Konflikt geht es nicht nur um Einsparungen, sondern auch um mehr Einfluss auf Staatsunternehmen. Die ÖVP will den Generalsekretär der Industriellenvereinigung, Markus Beyrer, zum Aufsichtsratschef der Straßenbaugesellschaft Asfinag machen. Dagegen legt sich die SPÖ quer. Die ÖVP sieht darin eine Kriegserklärung.

Bures im ÖVP-Visier: Geheim- Gipfel um die ÖBB
UPDATE vom 29. Mai 2010 - Bericht in OE24.at

Seit SP-Verkehrsministerin Doris Bures bei einem Vieraugengespräch schwarze Personalwünsche verweigerte, ist die ÖBB im Visier der ÖVP.

Verkehrsministerin Doris Bures traute ihren Ohren nicht. Während der letzten Nationalratssitzung am vergangenen Donnerstag hatte sie sich mit VP-Klubchef Karlheinz Kopf zu einem diskreten Vieraugengespräch im Hohen Haus zurückgezogen: „Statt über die Zukunft der Bahn, Reformen oder Einnahme-Ausfälle bei der Lkw-Maut zu reden, knallte mir Kopf eine ganze Latte von Personalwünschen auf den Tisch.“

Der wichtigste: Die VP will den Generalsekretär der Industriellenvereinigung Marcus Beyrer als Aufsichtsratsboss der Straßenbau-Gesellschaft Asfinag installieren.

Bures sagte nicht einmal ab: „Ich habe nichts gegen Beyrer. Aber der Aufsichtsrat wählt den Vorsitzenden selbst.“ Als sie dies Kopf mitteilte, beendete der Klubchef das Gespräch abrupt

Kurz danach schieden die beiden schwarzen VP-Aufsichtsräte aus dem ÖBB-Aufsichtsrat aus. VP-Staatssekretär Reinhold Lopatka eröffnete eine ganze Serie von Angriffen auf die ÖBB, Vizekanzler Josef Pröll nannte die Bahn eine „sozialistische Vorfeldorganisation“ und Kopf selbst sagt ganz offen: „Die Schlacht um die ÖBB ist eröffnet. Die Bahn wird zum Kampfgebiet zwischen sozialistischer Schuldenwirtschaft und konservativer Marktwirtschaft.“

Bures: „Ich lasse mir von absolut niemand drohen“
Kopf gibt gegenüber ÖSTERREICH zwar zu, dass er das Avancement Beyrers in der Asfinag vorgeschlagen habe, das Ausscheiden der Eisenbahn-Aufsichtsräte habe damit aber nichts zu tun: „Wir wollten nicht für diese Unternehmenspolitik mit sinkendem Pensionsantrittsalter und sieben Milliarden Euro aus Steuergeldern pro Jahr zur Verfügung stehen.“

Bures hat das ganz anders verstanden: „Ich bin nicht erpressbar und lasse mir auch von niemand drohen. Die ÖVP war gegen international anerkannte Experten im Aufsichtsrat und wollte stattdessen Ex-Verkehrssprecher Herbert Kukacka ins Gremium entsenden.“

Die Rache für das Nein von Bures zu dieser „weiteren personellen Allmachtsfantasie der ÖVP“, wie es die Ministerin wörtlich nennt, folgte auf dem Fuß.

Rot-schwarzes Gefecht um Mindestsicherung und ÖBB

UPDATE vom 29. Mai 2010 - Die Presse

SPÖ und ÖVP liefern sich einen Tag vor der Wahl im Burgenland einen heftigen Schlagabtausch um ihre Prestigeprojekte Mindestsicherung (SPÖ) und Transferdatenbank (ÖVP). Auch um die ÖBB wird gestritten

Einen Tag vor der Burgenland-Wahl haben sich SPÖ und ÖVP einen heftigen Schlagabtausch um Mindestsicherung und ÖBB geliefert. Bundeskanzler und SP-Chef Werner Faymann kritisierte beim Landesparteitag der Wiener SPÖ mit ungewöhnlicher Schärfe die Junktimierung der Mindestsicherung mit der Transferdatenbank durch die ÖVP. "Es ist eine Schande, die Armutsbekämpfung zu einem Tauschobjekt zu machen", sagte Faymann. "Jemand, der sein christlichsoziales Gewissen an der Garderobe abgegeben hat, wird uns kennenlernen", so der Kanzler in Richtung VP-Klubchef Karlheinz Kopf, der die Debatte losgetreten hatte.

Agrarförderung oder nicht
Hintergrund des Streits sind Unstimmigkeiten bei der Gestaltung der Transferdatenbank. Konkret geht es um 800 Millionen Euro Agrarförderung, die die ÖVP nicht in die Datenbank, die alle Transferleistungen transparent machen soll, aufnehmen will. Insgesamt fließen in die Landwirtschaft im Jahr 2,2 Milliarden Euro. Die SPÖ will alle diese Gelder offenlegen, die ÖVP hingegen nur 1,4 Mrd. Euro.

EU-Subventionen bereits einsehbar
650 Millionen Euro an EU-Subvention sind schon jetzt abrufbar weitere rund 700 Millionen sollen auch transparent gemacht werden. Die restlich 800 Mio. sieht die ÖVP nicht als Transferleistung, sondern als Umwelt- und Bergbauernförderprogramm, aus dem Bauern monetäre Zuwendungen bekommen, wenn sie zum Beispiel auf Dünger verzichten, d. h. eine Gegenleistung erbringen. Und die Transferdatenbank soll nur jene Zahlungen erfassen, die ohne unmittelbare Gegenleistung stattfinden, so die VP-Argumentation. Die SPÖ sieht das freilich anders.

Mindestsicherungsblockade angedroht
Aufgrund dieses Disputs hat Kopf gedroht, die Mindestsicherung zu blockieren, sollten die Details der Transparenzdatenbank bis Anfang Juni nicht stehen. Pröll bekräftigte beim Vorarlberger VP-Parteitag diese Linie. "Die Mindestsicherung wird's zwölfmal geben, aber wir wollen auch Transparenz und Klarheit", so Pröll. In Richtung Faymann meinte er, es sei Zeit für Gerechtigkeit, "aber auch für Ehrlichkeit". Kopf legte in einer Aussendung noch nach und meinte, Faymann würde sich "in der Rolle des Sozialpopulisten gefallen", je näher der Parteitag der SPÖ komme.

Das ließ wiederum SP-Klubchef Josef Cap nicht unbeantwortet und richtet der ÖVP aus, dass sich die Sozialdemokratie grundsätzlich zur Transparenz von staatlichen Leistungen bekenne, man das Gleiche aber beim Bauernbund vermisse. Die Mindestsicherung sei nicht nur "eine politische und soziale, sondern auch eine moralische Verpflichtung", und keine "Hängematte". "Die ÖVP soll sich lieber mehr um Steuerhinterziehung und Steuerflucht kümmern", so Cap.

Wer ruiniert die ÖBB?
Nicht weniger ruppig verlieft auch der koalitionäre Streit um die ÖBB, der von Pröll im Interview mit der "Presse" weiter angeheizt wurde. Der VP-Chef warf dem Regierungspartner vor, das Unternehmen "als Vorfeldorganisation" zu betrachten. Für die SPÖ stehe "der politische Einfluss im Vordergrund" und die Gewerkschaft "feiert fröhliche Urstände". Daher solle die SPÖ auch alleine die Verantwortung für das Unternehmen übernehmen, so der Vizekanzler als Begründung, warum die ÖVP-Vertreter aus dem ÖBB-Aufsichtsrat ausgezogen sind. 

SPÖ Bundesgeschäftsführer Günther Kräuter wies diese Attacke zurück und "erinnerte daran, dass die Zerschlagung des Unternehmens, Misswirtschaft und verantwortungslose Spekulationen unter Schwarz-Blau und ÖVP-Mann Martin Huber stattgefunden haben". Er wolle auch darauf "verzichten", den "Bauernbund als ÖVP-Zentrale oder Karl-Heinz Grasser als ÖVP-Schutzbefohlenen" zu bezeichnen, so Kräuter.

ATTANANG-PUCHHEIM. MIt einem Appell an die Bürgermeister der Anrainergemeinden von Regionalbahnen starten die Grünen Oberösterreichs die Initiative "Retten wir die Oberösterreichischen Regionalbahnen".

Bericht Oberösterreich Nachrichten

„Was passieren kann, wenn man wieder in die heimische Bahninfrastruktur investiert, sieht man am positiven Beispiel der Salzburger Lokalbahn“, sagen Gottfried Hirz (Clubobmann der Grünen im Oberösterreichischen Landtag) und Makrus Reitsamer (Verkehrssprecher derr Grünen OÖ).

„Den systematischen Fahrgast-Vertreibungen müssen endlich flächendeckende Sanierungs- und Attraktivierungsmaßnahmen entgegengesetzt werden!“ fordern die Grünen. Unübersehbar immer prekärer werde die Situation der heimischen Regionalbahnen. Und das laut Grünen offensichtlich gewollt: Nach Planungen einer ÖBB-internen Arbeitsgruppe soll das Netz der Bahn in ganz Österreich aus Kostengründen auf wenige Hauptstrecken reduziert werden. Der angedachte Kahlschlag trifft alle Bundesländer – Oberösterreich mit seinen vielen Regionalbahnen ganz besonders. Die Mühlkreisbahn droht ein erstes Opfer zu werden. Geht es nach Teilen der Wiener ÖBB, sollen weitere Regionalbahnstrecken wie die Hausruckbahn von Attnang-Puchheim über Ried nach Schärding, die Salzkammergutbahn, die Almtalbahn, die Donauuferbahn und die Ennstalstrecke dem Einsparwahn zum Opfer fallen.

Hausruckbahn von Schließungsplänen bedroht
„Gerade jetzt, wo hohe Treibstoffpreise ein Anreiz zum Umsteigen sind, ist das Demontieren von Regionalbahnen das völlig falsche Signal“, stellte der Grüne Verkehrssprecher Markus Reitsamer fest. „Wir wollen und werden uns gemeinsam mit der Bevölkerung gegen diese Schließungspläne wehren, an all den bedrohten Stecken Widerstand aufbauen und uns massivst dafür einsetzen, die Regionalbahnen zu attraktivieren statt stillzulegen."

Begonnen haben die Grünen mit Initiativen zur Rettung der Mühlkreis-, Salzkammergut-, Donauufer- sowie der Innviertlerbahn. Dort haben die Grünen Oberösterreich bereits erfolgreich eine Online-Petition zum Erhalt dieser wertvollen Regionalbahnen „auf Schiene“ gebracht.

Die Hausruckbahn kämpfe mit zwei zentralen Problemen: Das sind zum einen die mangelhafte Infrastruktur der Schienen und Anlagen und in weiterer Folge die damit einhergehenden Geschwindigkeits- und Attraktivätseinschränkungen. Zum anderen ist die Strecke durch eine Vielzahl von Eisenbahnkreuzungen gekennzeichnet. Auch diese führen zu zahlreichen Geschwindigkeitseinschränkungen und verhindern kürzere Fahrzeiten, obwohl es die Streckenführung zuließe.

Über Jahre keine Investitionen
Ein aktueller Rechnungshofbericht zum ÖBB-Schienennetz konstatiert im Zeitraum 2005 bis April 2009 einen Anstieg von 65 % bei den Langsamfahrstellen. Der Grund dafür liegt vor allem in der sanierungsbedürftigen Schieneninfrastruktur der Regionalbahnen: Auf knapp 9% der österreichischen Regionalbahngleise können Züge nur mehr mit Geschwindigkeiten von 20 bis 50 km/h befahren werden (auf den Hauptstrecken 4 %). „Wenn über Jahre Investitionen in die Schieneninfrastruktur nicht getätigt und darüber hinaus auch noch Fahrpläne ausgedünnt werden, ist es geradezu logisch, dass die Attraktivität von Regionalbahnen leidet und die Nachfrage zurückgeht. Die ÖBB handelt mit dieser Vorgehensweise eigentlich entgegen dem Grundgesetz im Öffentliche Verkehrssystem – demnach vor allem Taktverdichtungen Fahrgastzuwächse bedeuten“, kritisierten Reitsamer und Hirz.

Stilllegung schwächt auch Hauptstrecken
Seit 10 Jahren werden nahezu konstant zwischen 600.000 und 700.000 Personen pro Jahr auf der Bahnstrecke Attnang -Ried-Schärding gezählt. Die Bahnstrecke stellt zudem eine enorm wichtige Verbindung dar: Einerseits zur Westbahnstrecke zu den EuroCity-/InterCity- Anschlüssen in Attnang-Puchheim Richtung Salzburg / Linz/ Wien, andererseits zur Salzkammergutbahn in die Region Salzkammergut/Vöcklabruck. Zugleich ist die Hausruckbahn wichtige Zubringerstrecke zur so wichtigen Schienenachse Linz – Ried – Braunau – München. „Die Fahrgastzahlen verdeutlichten das Potenzial an Kunden für diese Hauptbahnen Richtung Wien und München. Die Stilllegung einer Strecke wird die anderen Bahnen schwächen“, befürchtet Hirz.

Der Bahnhof Attnang-Puchheim stellt nach Linz und Wels den drittgrößten Bahnknoten in Oberösterreich dar. Es sind vor allem die UmsteigerInnen zwischen der Salzkammergutbahn und der Westbahn, die eine tägliche Frequenz von ca. 7000 Fahrgästen ausmachen.

Salzburger Beispiel als Vorbild nehmen
Was eine beispielhafte „regionale Identifikation“ mit der Regionalbahn und das daraus erwachsene Engagement der Bürger und Gemeinden für Ihre Regionalbahn bewirken, zeigt das Positivbeispiel Salzburger Lokalbahn: Dort hat eine offensive Investitionspolitik und ein durchgehender Halbstundentakt dazu geführt, dass innerhalb von 15 Jahren die im Landeseigentum befindliche Bahn eine Fahrgaststeigerung von 1,5 auf fast 5 Millionen pro Jahr erreichte.

Erfolgsfaktoren der Salzburger Lokalbahn:
• 365 Tage im Jahr Halbstunden-Takt – zur „Rush hour“ Viertelstunden-Takt
• Eilzugtakte – schnelle Schiene für PendlerInnen
• Nachtzüge für Nachschwärmer
• SchaffnerInnen machen’s persönlich – ZugbegleiterInnen in jedem Zug
• Optimale Verkehrsdrehscheiben am Einstiegs- und Ausstiegspunkt

„Im Vergleich zur Salzburger Lokalbahn gibt es bei unseren Regionalbahnen Zustände, die nicht mehr länger hingenommen werden dürfen“, kritisierten Hirz und Reitsamer. Es ist nun das Gebot der Stunde, im Interesse der täglich Tausenden Pendler und Fahrgäste diese Regionalbahnen vor dem Aua zu schützen - mit weiteren Unterschriftenlisten, Online-Petitionen oder im Gespräch mit den Verantwortlichen.

Von Kerstin Scheller - derStandard.at

Entscheidung über Mühlkreisbahn verschleppt
Täglich stauen sich 40.000 Mühlviertler Pendler durch das Nadelöhr Linz-Urfahr. Um das Verkehrsproblem im Norden der Stadt in den Griff zu bekommen, forcieren Landes- und Stadtpolitik den Ausbau der Straße. Spatenstich für die Linzer Westringautobahn soll 2011 sein. Der politische Wille, endlich auch die Mühlkreisbahn zu attraktivieren, fehlt indes.

Die Konsequenz: Die ÖBB hat sogar die Einstellung der Mühlkreisbahn ab Rottenegg angekündigt. Nur rund 500 der täglich 5000 Fahrgäste führen weiter als bis Rottenegg, heißt es aus dem Büro von Verkehrslandesrat Hermann Kepplinger (SPÖ). Die ÖBB möchte deshalb auf der letzten Teilstrecke Postbusse einsetzen.

"Erfahrungen zeigen, dass Busse nicht die Lösung sind. Der Umstieg vom Auto auf den Bus funktioniert nämlich nicht", sagt die grüne Landtagsabgeordnete Ulrike Schwarz. Ihre Partei hat deshalb die Unterschriftenaktion "Rettet die Regionalbahn" initiiert. Mehr als 2200 Unterschriften wurden jetzt an Infrastrukturministerium und ÖBB-Management geschickt.

Eine neue, unabhängige Initiative "ZUGkunft Mühlkreisbahn" setzt sich ebenfalls für Erhalt und Attraktivierung ein: "Uns eint die Unzufriedenheit über den derzeitigen Zustand der Mühlkreisbahn."

Nun wird zum wiederholten Male der 25 Jahre alte Plan für eine City-S-Bahn und die Attraktivierung der Mühlkreisbahn geprüft. Die S-Bahn soll zwischen der Endstation der Mühlkreisbahn und dem Linzer Hauptbahnhof entstehen. Für die rund 200 Millionen teure City-S-Bahn müssten Land und Stadt - im Gegensatz zum Asfinag-Projekt Westringautobahn - mitzahlen. Mitte des Jahres soll das Prüfergebnis vorliegen.

Die mittleren und höheren Kader der Post und der SBB sollen künftig nach den Regeln des Obligationenrechts angestellt werden. Der Bundesrat will mit diesem Entscheid den früheren Regiebetrieben mehr Flexibilität bei den Anstellungsbedingungen von Kadern und Spezialisten verschaffen.

UVEK Pressemitteilung  

Die beiden Unternehmen sollen dank der am Mittwoch beschlossenen Revision der Verordnung zum Bundespersonalgesetz vor allem bei der Lohngestaltung einen breiteren Spielraum erhalten.

Wie das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) in einem Communiqué schreibt, will der Bundesrat der Post und der SBB ermöglichen, bei Kaderangestellten vermehrt Regeln anzuwenden, wie sie auch bei Konkurrenten möglich sind. Die neue Regelung gilt ab dem 1. Juli 2010.

Obigationenrechtliche Anstellungsverhältnisse soll es aber höchstens für 5 Prozent des gesamten Personalbestandes geben. Die neue Regelung betreffe ausdrücklich das obere und das mittlere Kader, soweit dies von der Führungs- und Fachverantwortung her gerechtfertigt sei. Von der neuen Flexibilität profitieren können auch Spezialisten in der Informatik und anderen Schlüsselbereichen.

Bei der Ausarbeitung der Anstellungsbedingungen für diese Personalkategorien sollen Post und SBB die betroffenen Personalverbände beteiligen müssen.

Die SBB modernisiert die Unterkunfts- und Verpflegungsmöglichkeiten für ihre Mitarbeitenden auf Baustellen: Sie investiert 1,6 Millionen Franken in Mannschaftscontainer auf mehrwöchigen Baustellen. Die heutigen Rottenküchen werden weiterbetrieben und in den nächsten zehn Jahren schrittweise zurückgebaut.

Die SBB hat die künftige Aufenthalts- und Verpflegungsinfrastruktur für Mitarbeitende auf Baustellen in enger Zusammenarbeit mit den Sozialpartnern erarbeitet. Die heutigen, nicht mehr zeitgemässen Rottenküchen werden mit dem bestehenden Personal während einer Übergangszeit von rund zehn Jahren weiterbetrieben und im Rahmen der natürlichen Fluktuationen schrittweise zurückgebaut.

Hintergrund für die Anpassung bei den Aufenthalts- und Verpflegungsmöglichkeiten auf den Baustellen sind die rückläufige Nachfrage nach Mahlzeiten aus Rottenküchen sowie verkürzte Bauphasen.

Oft wird bei Störungen im Bahnverkehr über die fehlenden Informationen an die Reisenden berichtet. Dann aber auch ab und zu über ein schlechtes Management der vorliegenden Störung. Nicht selten wird dann aber auch in Leserbriefen oder Leserkommentaren ein ganz anderes Bild dargestellt. Deshalb sei hier einmal die Frage aufgeworfen, ob eigentlich in den Medien zu negativ über solche ÖBB-Störungen berichtet wird?

Zum Thema nachfolgend gleich einmal zwei Berichte mit den Leserkommentaren dazu:

Unwetter löste Chaos bei Schienenersatzverkehr auf der Südbahnstrecke aus

Von Andrea Schurian - derStandard.at

Schienenersatzverkehr: Vom Glück der Gepäck- und Kinderlosigkeit

Gegen 18 Uhr kam die Durchsage: Leider, verkündete die freundliche Stimme im ÖBB-EC von Klagenfurt nach Wien, leider müssten die Fahrgäste den Zug in Mürzzuschlag verlassen. Nichts Genaues wüsste man, nur so viel: Der Sturm habe eine Oberleitung beschädigt. Aber alles wird gut; fünf Busse stünden als Schienenersatzverkehr am Bahnhofsvorplatz.

Das Kind in der einen und Koffer in der anderen also hinaus in Regen und zehn Grad Kälte. Abenteuer Zugreise. Am Vorplatz keine fünf Busse, dafür bereits hunderte Passagiere früherer Züge. Ein überbeladener Bus fährt gerade weg. Mittendrin im Tohuwabohu: zwei alleinreisende 13-jährige Mädchen, die laut Fahrplan schon längst in Wien hätten sein sollen. Inzwischen spucken immer neue Züge immer neue ratlose, frierende, zunehmend frustrierte Menschen aus. ÖBBler ist keiner zu sehen. Niemand, der das Chaos geordnet hätte. Keine Durchsagen. Keine Informationen. Keine Taxis. Zu wenige Busse. Und wieder ein Zug. Warten. Drängen. Schubsen. Kinder und Mütter fallen wieder in die letzte Reihe zurück.

Eine ältere Dame hatte gerade ihren Koffer in die Gepäcklade des Busses gehievt und wollte sich den Weg zur Tür bahnen. Doch nur den Fittesten, den Gepäcks- und Kinderlosen winkt das Glück der Weiterfahrt. Die Tür geht zu, der Koffer ist drin, die Dame draußen. Der Bus fährt ab. Irgendwann werden Koffer und Dame einander hoffentlich wiedergesehen haben.

Notgemeinschaften
Kleine Notgemeinschaften bilden sich; wer zum Taxiruf durchkommt, weint beinah vor Erleichterung. Mutter und Kind, zwei dreizehnjährige Mädchen, ein Ehepaar und zwei alleinstehende Damen teilen sich einen Minivan nach Wiener Neustadt. Dort steht auf der Anzeigetafel, der Intercity habe zehn Minuten Verspätung. Auf Anfrage, ob das denn stimmen könne, sagt der ÖBB-Mann vor Ort lapidar, das wisse er jetzt auch nicht so genau. 

Zwischen 17 Uhr 30 Sonntagabend und Montag sechs Uhr früh sei die Südbahnstrecke unterbrochen gewesen, sagt Nikolaus Käfer, Sprecher der ÖBB-Infrastruktur. Es hätten extreme Zustände geherrscht, Sturmgeschwindigkeiten bis zu 140 km/h, umstürzende Bäume hätten immer wieder Mitarbeiter gefährdet. Und Busse seien wegen des Klagenfurter Cupendspiels knapp gewesen.

Fürs Wetter können die ÖBB tatsächlich nichts. Aber zügig informieren sollte zur Kernkompetenz zählen. Nikolaus Käfer entschuldigt sich. Immerhin. (Andrea Schurian/DER STANDARD-Printausgabe, 18.5.2010)

Der Leserkommentar von ghostwriter'68 dazu:

Richtigstellung

Der Bericht gehört ins Reich des Gonzo-Journalismus der 70er-Jahre. Worum es in dem Bericht geht, ist die Selbstbestätigung eines anscheinend total kaputten Menschenbildes der Autorin. Mit der Realität vor Ort hat der Bericht jedenfalls nichts zu tun.

Ich war selbst eine Stunde lang in Mürzzuschlag - wollte eigentlich von Leoben nach Wien. Für alle Anwesenden war die Situation natürlich sehr ungut; um so verwunderter war ich, wie sehr die zufällig dort Zusammengewürfelten in Sturm, Nieselregen und niedrigen Temperaturen gegenseitig auf sich - und vor allem Schwächere - geachtet haben.

Es war eine Geduldsprobe für alle Anwesenden, die von 'uns allen' wirklich gut (auch im ethischen Sinn) gemeistert wurde.

Die Autorin, Frau Andrea Schurian, träumt anscheinend von einer Art 'heilen Welt', in der uns die Exekutive in enger Zusammenarbeit mit der ÖBB jegliche Selbstverantwortung abnimmt. In der Uniformierte uns in Zweierreihe bringen, damit wir wilden Tiere uns nicht gegenseitig verletzen.

Bloß nicht selbst denken und handeln müssen! Bloß nicht mit anderen Menschen, mit uns völlig Fremden, interagieren müssen!

Es mag absurd klingen, aber ich bin froh dort gewesen zu sein; die zwei Stunden Verspätung haben sich total ausgezahlt. Warum? Weil man dort live erleben konnte, dass Menschen eben nicht so sind wie viele Leute - z.B. Frau Schurian - sie gerne darstellen; als wilde Bestien, die man mit starker Hand von oben voreinander schützen muss.

In diesem Sinne noch ein großes Danke an alle, die dort waren. Ich war zwar überhaupt nicht in der Stimmung und hatte es wirklich eilig - aber es war einfach total ergreifend zu erleben und ins Gedächtnis gerufen zu bekommen, dass ich doch unter Menschen lebe und nicht unter Haus- oder Wildschweinen. 

Mein Mitleid allen - wie Frau Schurian - gegenüber, die nicht fähig waren das zu sehen, sondern sich nur auf ihre Wut den 'unfähigen Autoritäten' gegenüber konzentrieren konnten.

Selbstverständlich ist dies nur ein ausgewählter Kommentar

und es finden sich natürlich auch andere für den oben erwähnten Artikel. 

Unfreiwillige Nacht im ÖBB-Express

Von Jochen Bendele - Kleine Zeitung.at Kärnten

Expresszug brauchte 14 Stunden von Wien nach Klagenfurt. Doch für 30 Kärntner waren umgestürzte Bäume auf der Semmering-Strecke nicht so ärgerlich wie das ÖBB-"Krisenmanagement". 

Die Zuneigung der "leidenschaftlichen Bahnfahrerin" Brigitte Schmedler wird auf eine harte Probe gestellt. Sonntagabend wollte die Ärztin mit dem Rom-Express von Wien nach Klagenfurt fahren und Montag früh ihren LKH-Dienst antreten. Doch die Fahrt dauerte über 14 Stunden und stand im Zeichen von Pannen und Kommunikationskatastrophen, die Schmedler sich nur so erklären kann: "Das Management hat keine Ahnung, was sich im Zug abspielt!"

Die Odyssee im Telegrammstil: Abfahrt 20.09 Uhr, 39 Minuten zu spät, ohne Erklärung. Halt in Gloggnitz und Info, bis 22.30 Uhr seien die Gleise blockiert. Um 1.20 Uhr zurück nach Wien und über Salzburg nach Kärnten. - Warum gibt es für die 30 Kärntner keinen Schienenersatzverkehr? Weil die Zug-Schlafwagen unter allen Umständen nach Italien müssen! - Neue Abfahrt 2 Uhr. Stopp in Rekawinkel, die Italiener fahren wieder zurück nach Wien. Danach gab es keine Ansagen mehr, nicht einmal als der Zug in Villach ankam. Schmedler: "Wer nicht zufällig aus dem Fenster schaut, landet in Italien."

Keine Auskunft, keine Getränke
Alle hätten Verständnis, wenn höhere Gewalt wie das Wetter zu Verspätungen führt. Doch ohne jegliche Auskunft stundenlang irgendwo herumzustehen und dann ebenso ahnungslos hin- und hergerollt zu werden, ohne Getränke oder eine Kleinigkeit zu essen: Das habe sie "richtig heiß" gemacht, sagt Schmedler.

Gerecht fände sie, wenn sie den Urlaubstag ersetzt bekäme, den sie nehmen musste. Denn nach so einer schlaflos-stressigen Nacht kann man kaum operieren.

Laut ÖBB machen die umgestürzten Bäume am Semmering bis heute Probleme. "Meist sind solche Schäden schnell beseitigt. Sonntag hofften wir, die Strecke sei wieder frei, wenn der Zug kommt. Statt dessen fielen immer mehr Bäume."

In der Gegenrichtung hat es offenbar besser geklappt:

Der Leserkommentar von GKonst dazu:

Ich fuhr am selben Tag von Graz nach Wien. Abfahrt Graz 19:26, Halt in Mürzzuschlag ca. 21:00 - Kein Weiterkommen wegen Unwetterschäden.

Es gab einen sehr gut eingerichteten Schienenersatzverkehr bis nach Wienerneustadt. Fazit - eine um ca. 50min verspätete Ankunft in Wien Meidling! Scheinbar klappt das Kriesenmanagement in Richtung Wien besser!

Und zum Schluss nochmals die Frage:

Der Westen wird mit Hochgeschwindigkeit attraktiver

Der Anteil der touristischen Bahnreisen aus Spanien, Frankreich, Belgien und Luxemburg in die Schweiz variiert stark nach Herkunftsland. Er hängt davon ab, ob die Besucher als Einzelgäste oder Gruppen ankom-men und wie attraktiv das Angebot auf der Schiene ist.

Von Sylvain Meillasson - LITRA

Die Artikelserie «Internationaler Bahnverkehr und die Schweiz» beleuchtet in vier Teilen (Westen, Osten, Süden und Norden) die Bedeutung des internationalen Bahnverkehrs für die Schweiz. Dabei findet sowohl der Incoming-, wie auch der Outgoing-Verkehr Beachtung. Die Serie ist eine Zusammenarbeit der LITRA und der BAHNJOURNALISTEN SCHWEIZ.

Je besser die Leistung der Bahn ausfällt bezüglich Reisezeit, Häufigkeit, Anschlüsse und Preis – besonders im Vergleich zum Flugzeug –, desto wichtiger ist ihre Rolle als Zubringer ausländischer Gäste in die Schweiz. Diese Leistungskomponenten messen sich sowohl auf dem schweizerischen Schienennetz wie ausserhalb seiner Grenzen, zwei Bereiche in denen die Schweiz ihren Einfluss unterschiedlich wahrnimmt.

Der Beitrag der SBB ist bedeutend, insbesondere über Ihre Beteiligung an TGV Lyria. Ebenso engagiert vertritt sie ihre Interessen, wenn es um die Diskussion der Zukunft mit ihren europäischen Nachbarn geht. Dann perfektioniert die Eidgenossenschaft fortlaufend das eigene Bahnnetz und finanziert auch Modernisierungsprojekte oder Neubauvorhaben im Ausland. Dies geschieht namentlich in Frankreich im Jura und dem Haut-Bugey (bei Genf) sowie auch für die neue Hochgeschwindigkeitsver-bindung (HGV) Rhein-Rhone.

Im Gegensatz zur Genferseeregion profitieren Basel und Zürich bereits voll vom TGV Est – es gibt heute bereits gleich viele französische Besucher in der Deutschschweiz wie in der Romandie! Sie werden zudem noch vermehrt von den Verbesserungen profitieren, die der TGV Rhin – Rhône ab Ende 2011 bringt. Möglicherweise wird zu diesem Zeitpunkt auch eine private Bahngesellschaft in den Markt eintreten nämlich Veolia von Paris nach Basel über Strasbourg.

Die Bahnverbindung Mittelmeer – Schweiz steht ebenfalls vor neuen Entwicklungen. Die direkten TGV von Nice und Montpellier nach Genf – und später von Marseille nach Basel – werden nur von der SNCF geführt. Die ersten Züge rollten ab 2001 und dürften ab 2014 schneller werden über die Strecke via Grenoble. Weitere folgen im 2012 und werden vervollständigt mit Umsteigeverbindungen in Mülhausen.

Die Bahnverbindungen Schweiz – Spanien sind, im Gegensatz zu Flugzeug und Strasse, noch wenig ausgebaut. Das wird sich grundlegend ändern mit der etappen-weisen Inbetriebnahme neuer Hochgeschwindigkeits-Abschnitte. Der drei Mal in der Woche verkehrende Hotelzug «Pau Casals» Barcelona – Zürich bleibt bestehen, hingegen wird der bestehende Tageszug mit Talgo und TGV von Barcelona nach Genf Ende 2010/Anfang 2011 durch einen direkten TGV von Figueras nach Montpellier ersetzt. Obwohl diese Komposition nach wie vor die alte Linie benützt und das Umsteigen in Figueras und Montpellier fürs Erste bestehen bleibt, beträgt der Zeit-gewinn über die ganze Strecke mehr als 40 Minuten. Sobald die HGV-Strecke in Spanien 2013 fertig gestellt ist, ergeben sich gute Umsteigeverbindungen in Lyon, allen voran mit Basel. Im Weiteren könnte auch Genf von einer direkten Verbindung profitieren.

Die täglichen Verbindungen Belgien – Luxemburg – Schweiz hingegen haben ihren einstigen Glanz verloren. Es gibt nur noch zwei tägliche Fahrten je Richtung und die Reisezeit beträgt 8 Stunden 15 Minuten. Doch sollten sich die Dinge in absehbarer Zeit ändern: Die belgische Infrastrukturunternehmung Infrabel schreitet voran mit der Mo-dernisierung der Linie Brüssel – Luxemburg (680 Millionen Euro), was ab 2014 einen Zeitgewinn von zwanzig Minuten ergibt. Zudem hat Infrabel ein weiteres Projekt gestartet, um die Infrastruktur für Neigezüge anzupassen (22,7 Mio. €), was zusätzlich acht Minuten einsparen wird. Die belgische SNCB, die sich noch nicht für neues Rollmaterial entschieden hat, diskutiert mit der luxemburgischen CFL, der SNCF und SBB, um die Verbindung Brüssel – Schweiz wieder in Schwung zu bringen. Dabei geht es um Verbesserungen an Bord und die Beschleunigung der Züge unter Benützung des Abschnitts Baudrecourt – Vandenheim des HGV Ost zweite Phase und der Steigerung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Strassburg und Basel von 160 auf 200 oder gar 220 km/h. Die vier Partnerbahnen wollen noch in diesem Jahr einen gemeinsamen Geschäftsplan erarbeiten. Fällt dieser positiv aus, gilt es die Vereinbarung zu treffen, welche die kommerziellen, finanziellen und operativen Aspekte umfasst. Um dies zu erreichen, wird es jedoch noch einige Zeit dauern.

Einiges stimmt noch nicht, um aus dem Potenzial des Schienenverkehrs das Optimum für den Incoming-Tourismus auszuschöpfen. Einerseits wird sich die Bahn im Informatikbereich verstärken müssen und die Reservationssysteme für eine Reise und einen Aufenthalt in der Schweiz besser aufeinander abstimmen. Anderseits verkennen die Reiseveranstalter das Bahnangebot oder es ist für ihre Zwecke ungenügend leistungsfähig, um eine grössere Zahl von europäischen Touristen auf der Schiene in die Schweiz zu befördern.

ÜBERSICHT – Entwicklung des Internationalen Bahnverkehrs Schweiz – Westen

2009 Paris – Lausanne
- Infrastrukturverbesserungen in Frankreich (Bourgogne, Jura)
- Reisezeitverkürzung von 15 Minuten

2011 Paris – Genf
- Bau der Linie Haut Bugey
- Reisezeitverkürzung im Mittel 20 Minuten
- Einführung Taktfahrplan mit zusätzlichen Zügen in Spitzenzeiten

2010/2011 Barcelona – Genf
- Inbetriebnahme des Streckenabschnittes Figueras - Perpignan

  der Hochgeschwindigkeitsstrecke Barcelona – Perpignan
- Reisezeitverkürzung von 40 Minuten
- Täglich zwei Verbindungen mit Umsteigen in Figueras und Montpellier

2011 Paris – Basel – Zürich
- Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin-Rhône
- Reisezeitverkürzung von ca. 20 bis 30 Minuten
- Konzentration des TGV Lyria auf Paris Gare de Lyon
- Bessere Anschlüsse Richtung Süden
- Mögliche Anpassungen des Fahrplanes Paris- Lausanne

2012 Marseille – Basel
- Direktverbindung

2013/2014 Barcelona – Basel/Genf
- Vollständige Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Barcelona – Perpignan
- Reisezeitverkürzung für direkte Verbindungen und Verbindungen mit Anschlüssen in Lyon

2014-2016 Mittelmeerbecken – Schweiz
- Elektrifizierung des sillon Alpin und Inbetriebnahme der Neubaustrecke Montpellier – Nimes
- Reisezeitverkürzungen

2014-2016 Belgien – Luxemburg - Schweiz
- Modernisierung der Linie Bruxelles – Luxembourg
- Inbetriebnahme des TGV Est 2. Phase
- Verbesserung der Dienstleistungen in den Zügen
- Evt. neues Rollmaterial
- Beschleunigung des Umläufe

Im Juni erscheint der neue "Wägli", die Bibel jener Bahnbegeisterten, die über jedes Gleis, jedes Stellwerk und jede Weiche im Land Bescheid wissen wollen. Verfasst hat das Kultwerk der ehemalige "SBBler" Hans G. Wägli.

Detaillierte Informationen zur Schweizer Eisenbahn-Infrastruktur im Doppelpack bietet der Schuber mit Neuauflagen dieser beiden Titel.

Hans G. Wägli (63) will es stets genau wissen. Unterwegs mit der Matterhorn-Gotthard-Bahn, fiel ihm vor einiger Zeit dies auf: In Fiesch Bahnhof stand die offizielle Höhenangabe "1062 Meter über Meer". Bei der nächsten Haltestelle, Fiesch Sport & Feriencenter, waren es 1060 M.ü.M. "Zwei Meter Höhendifferenz bei dem massiven Gefälle - unmöglich", befand Wägli. Er fragte nach. Die Bahn bestätigte umgehend die obere Höhe: 1062,4 Meter, praktisch wie angegeben. Doch danach dauerte es Monate, bis Wägli auf Umwegen die wahre Höhe der unteren Haltestelle verifizieren konnte: 1048,7 M.ü.M.

So steht es jetzt im neuen "Wägli", der nächsten Monat erscheint und von hiesigen Bahnfans mit Ungeduld erwartet wird. Es handelt sich sozusagen um ihre Bibel. Um ein Kultwerk. "Genial! Alle Verlage und Redaktionen in unserer Szene sollten es haben", schwärmte ein Internet-Eisenbahn-Rezensent über die letzte Auflage.

In der Printausgabe des Tages-Anzeiger vom 17. Mai 2010 finden Sie von Thomas Widmer in der Rubrik "Das Montagsporträt" jenes von Hans G. Wägli und seiner "Bibel".

- Endlich wieder lieferbar
- Ein Muss für jeden Eisenbahn-Fan
- Zweisprachig deutsch/französisch
- Zwei Bestseller vereint in Schuber

Ein Freudentaumel kann manchmal seltsame Blüten treiben. FCB-Fans sind auf der Reise von Bern nach Basel in den Lokführer-Stand eines SBB-Extrazugs eingedrungen und liessen eine Spur der Verwüstung hinter sich - kein Einzelfall. Erstmals zeigte die SBB gegenüber «10vor10», wie gross die Schäden nach solchen «Extrafahrten» sind und stellt Forderungen.

Von Marc Meschenmoser - SF 10vor10

Obwohl Bahnpolizisten die zwei Extrazüge nach dem Meisterschaftsspiel YB-FCB von Bern nach Basel begleitet haben, gelangten vermeintliche Fussballfans in den Lokführer-Stand. Dort zerstörten sie Rettungsmasken und rissen den Fahrtenschreiber heraus, so dass die Lok nicht mehr weiterfahren konnte. Der Sachschaden beläuft sich auf mehrere Zehntausend Franken.

Viele Klubs involviert
In der abgelaufenen Fussballsaison organisierte die SBB 140 Fussball-Extrazüge – damit mögliche Randalierer nicht Passagiere in normalen Zügen stören.

Ein Engagement, das die SBB teuer zu stehen kommt, wie Recherchen von «10vor10» zeigen: 3 Millionen Franken Schäden verursachten Fussball-Randalierer praktisch aller Klubs in den Extrazügen.

SBB stellt zwei Hauptforderungen
SBB-Sprecher Reto Kormann sagt gegenüber «10vor10»: «Wir haben Schäden praktisch jedes Wochenende. Wir wollen das unseren Kunden und unseren Mitarbeitern nicht mehr länger zumuten.» An den Schäden sind Randalierer praktisch aller Super-League Klubs beteiligt.

Jetzt fordert die SBB von Fussball-Liga und Klubs konkrete Massnahmen um das Problem zu bekämpfen. SBB-Sprecher Reto Kormann: «Klubs sollten mehr Verantwortung übernehmen müssen für das Verhalten ihrer Fans in Bahnhöfen und Zügen. Jene, die die Schäden verursachen, sollten auch für die Schäden aufkommen.»

Die SBB geht noch weiter und will gar gewalttätige Fans ab der neuen Saison nicht mehr transportieren. «Wir sollten von der Transportpflicht befreit werden. Gewaltbereite Fans wollen wir nicht mehr transportieren», so Kormann.

Viele Vereine schweigen
Die Swiss Football League (SFL) sowie zahlreiche Spitzenvereine wollten sich gegenüber «10vor10» nicht zur Kostenübernahme durch die Klubs äussern. 

Als einziger Verein schreibt der FC Basel gegenüber: «Der FC Basel unternimmt seit Jahren grosse Anstrengungen mit Fanbegleitern, um bei Auswärtsspielen Schäden in Extrazügen zu vermeiden. Schäden bedauert der FCB ausdrücklich. Allfällige Konsequenzen wird der FCB direkt mit den SBB regeln.»

Bern Wankdorf: Fussballfans behindern den Bahnverkehr

und beschädigen den Bahnhof   -   Bericht auf Bahnonline

Nach dem Meisterschaftsspiel zwischen dem BSC Young Boys und dem FC Basel ist es am 16. Mai 2010 zwischen dem Stade de Suisse und dem S-Bahnhof Bern Wankdorf zu Ausschreitungen gekommen. Die Polizei musste mehrfach Gummischrot und Reizstoff einsetzen. Mehrere Personen wurden verletzt.

Im Bereich zwischen dem Stadion und dem S-Bahnhof Wankdorf kam es nach dem Spiel zu massiven Ausschreitungen beider Fangruppen. Dabei wurde auch die Polizei mit Wurfgeschossen und Steinen angegriffen. Schliesslich blockierten mehrere Dutzend – laut Reporten vor Ort bis zu 150 – Fans kurzfristig den Bahnverkehr. Es entstanden teilweise grosse Verspätungen, da die Züge den Bahnhof nur mit Fahrt auf Sicht passieren konnten. Die Polizei musste zur Trennung der Fangruppen Gummischrot und Reizstoff einsetzen. Mehrere Personen – sowohl Fans wie auch Polizisten – wurden verletzt. Gemäss erstem Kenntnisstand dürften die Verletzungen leicht sein.

Wie anlässlich der Ausgangslage zu erwarten war, war die Stimmung unter den Fans bereits vor dem Spiel aufgeheizt. Nach dem Eintreffen der beiden Extrazüge aus Basel kam es beim S-Bahnhof Wankdorf zu Sachbeschädigungen und es wurde Feuerwerk abgebrannt. Um zirka 15.00 Uhr musste die Polizei den Sicherheitsdienst des Stade de Suisse unterstützen, als mehrere hundert Fans versuchten, den Eingang zum Gästesektor zu stürmen.

Keiner will bezahlen - SF 10vor10

Drei Millionen Franken: So hoch ist der Schaden, der der SBB durch randalierende «Fussballfans» in Extrazügen in der letzten Saison entstanden ist. Die SBB will sich das nicht länger bieten lassen – künftig sollen Fangruppierungen und die Clubs mehr Verantwortung übernehmen und Schäden bezahlen. Doch diese sträuben sich.

Natürlich ärgere auch er sich über die Chaoten, welche die Schäden verursachen würden, meinte Canepa weiter. Und diese sollten dafür auch geradestehen müssen. Aber ganze Vereine «im Sinne einer Sippenhaftung» verantwortlich machen, das gehe nicht an.

Züge selbst organisieren: Fans wollen nicht
Die SBB ist anderer Meinung: Sie will die Clubs für das Verhalten ihrer Fans in die Verantwortung nehmen. Und gewalttätige Fans will sie ab der neuen Saison gar nicht mehr transportieren. 

Anfang Jahr hat Sportminister Ueli Maurer zusammen mit dem Fussballverband beschlossen, dass Fans neu Extrazüge selbst bei der SBB bestellen. Damit sind sie auch für die Schäden haftbar.

Doch Recherchen von «10vor10» zeigen nun: Friedliche Fans machen bei der neuen Regel nicht mit. Laut dem Luzerner Fanarbeiter Christian Wandeler sind Fans nicht bereit, Extrazüge selbst zu organisieren und damit künftig selbst für Schäden aufzukommen.

Beim Schweizer Fussballverband beruft man sich auf die Abmachung mit Sportminister Maurer. Zur Forderung der SBB, man wolle die Schäden nicht mehr alleine tragen müssen, wollte sich Sicherheitschef Ulrich Pfister nicht äussern. Klare Worte richtet Pfister dagegen an Randalierer: Dass die SBB solche «Fans» nicht mehr transportieren wolle, begrüsse er.

Bei der Einsatzzentrale der Stadtpolizei St.Gallen ist am Dienstag kurz vor 15.30 Uhr per Telefon anonym eine Bombendrohung eingegangen. Die Beamten sperrten in Zusammenarbeit mit den SBB die Perrons sowie das Parterre des Bahnhofgebäudes.

Die Polizei evakuierte unverzüglich die Perrons, die Züge und das Bahnhofsgebäude. Hunderte von Reisenden waren von Verspätungen betroffen. Der Bahnverkehr war für rund zwei Stunden unterbrochen. Die Züge des Fernverkehrs wendeten vorzeitig in St. Gallen St. Fiden, Gossau (SG) bzw. St. Gallen Haggen. Die S-Bahnen wurden in St. Gallen St. Fiden, St. Gallen Winkeln und St. Gallen Haggen gewendet. Es wurden Ersatzbusse eingesetzt. Die internationalen Züge mussten umgeleitet werden.

Laut Stadtpolizeisprecher Benjamin Lütolf suchte die Polizei mit Spürhunden das gesamte Bahnhofsgelände nach Sprengstoff ab. Nach rund zwei Stunden gab die Polizei Entwarnung: Es wurde kein verdächtiger Gegenstand gefunden. Die Suche nach dem Urheber der Bombendrohung geht aber weiter. «Die Drohung bezog sich gezielt auf den Bahnhof», wie Lütolf betonte. "Eine unbekannte Stimme kündigte an, dass ein Sprengsatz im Hauptbahnhof explodieren werde." Wer den Anruf getätigt hat, weiss die Polizei noch nicht.

Der Bahnverkehr war während fast zwei Stunden unterbrochen. Die SBB teilten auf ihrer Homepage mit, dass der Zugverkehr wegen einem «Polizeieinsatz im Bahnhof St.Gallen» unterbrochen sei und Verbindungen ausfallen. SBB-Mitarbeiter vor Ort gaben per Lautsprecher durch, welcher Bus die Passagiere in welche Richtung fährt. Die Polizei hatte beim Lämmlisbrunen einen mobilen Kommandoposten eingerichtet, wie ein Augenzeuge berichtete. Krankenautos standen zur Sicherheit bereit.

Ab 17.30 Uhr war der Bahnhof St. Gallen wieder ohne Einschränkungen offen. Es gab jedoch noch einige Folgeverspätungen.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 18.05.2010 um 15.49 Uhr:
   
Polizei am Zug: ICN 1532 St. Gallen-Lausanne
Polizei am Zug: ICN 1532 von St. Gallen ab 15:48 über Gossau SG 15:56 - Wil 16:10 - Winterthur 16:28 - Zürich Flughafen 16:43 - Zürich HB 17:04 - Aarau 17:30 - Olten 17:41 - Neubaustrecke - Solothurn 17:59 - Biel/Bienne 18:16 - Neuchâtel 18:34 - Yverdon-les-Bains 18:54 nach Lausanne an 19:15 fällt aus.

Reisende von ICN 1532 St.Gallen nach Zürich HB -(Lausanne) benützen den EuroCity (EC) 15:42 nach Zürich HB. Der EC München Hbf - Zürich HB hält ausserordentlich in Gossau (SG) und Wil.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 18. Mai 2010 um 16.11 Uhr:

Polizeieinsatz im Bahnhof St. Gallen:

Der Bahnhof St. Gallen ist für den Bahnverkehr unterbrochen.

- Die Züge IC 7xx St. Gallen - Zürich HB - Bern - Genève-Aéroport

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge ICN 5xx St. Gallen - Zürich HB - Biel/Bienne - Genève-Aéroport

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.

- Die Züge ICN 15xx St. Gallen - Zürich HB - Biel/Bienne - Lausanne

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge IR Romanshorn - St. Gallen - Arth-Goldau - Luzern

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die Züge RE Chur - Sargans - Rorschach - St. Gallen

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen aus.

Bitte rechnen Sie mehr Reisezeit ein.

Dauer der Störung unbestimmt.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 18. Mai 2010 um 16.22 Uhr:

Polizeieinsatz im Bahnhof St. Gallen:

Der Bahnhof St. Gallen ist für den Bahnverkehr unterbrochen.

- Die Züge IC 7xx St. Gallen - Zürich HB - Bern - Genève-Aéroport

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge ICN 5xx St. Gallen - Zürich HB - Biel/Bienne - Genève-Aéroport

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.

- Die Züge ICN 15xx St. Gallen - Zürich HB - Biel/Bienne - Lausanne

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge IR Romanshorn - St. Gallen - Arth-Goldau - Luzern

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die Züge RE Chur - Sargans - Rorschach - St. Gallen

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen aus.

- Die S-Bahnzüge S1 Altstätten - St. Gallen - Wil

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Winkeln aus.
- Die S-Bahnzüge S2 Heerbrugg - St. Gallen - Herisau

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die S-Bahnzüge S3 Schaffhausen - Romanshorn - St. Gallen - St. Gallen Haggen

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die S-Bahnzüge S4 St. Gallen - Uznach

  fallen zwischen St. Gallen und St. Gallen Haggen aus.
- Die S-Bahnzüge S5 St. Galllen - Weinfelden

  fallen zwischen St. Gallen und St. Gallen Winkeln aus.

- Reisende von St. Gallen nach Gossau SG benützen die Buslinien VBSG.
- Reisende von St. Gallen nach St. Gallen St. Fiden benützen die Buslinien VBSG.
- Reisende von St. Gallen nach St. Gallen Haggen benützen die Buslinien VBSG.

Dauer der Störung unbestimmt.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 18. Mai 2010 um 16.33 Uhr:

Polizeieinsatz im Bahnhof St. Gallen:

Der Bahnhof St. Gallen ist für den Bahnverkehr unterbrochen.

- Die internationalen Züge EC München Hbf - St. Gallen - Zürich HB

  werden umgeleitet. Die Züge halten nicht in St. Gallen.
- Die Züge IC 7xx St. Gallen - Zürich HB - Bern - Genève-Aéroport

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge ICN 5xx St. Gallen - Zürich HB - Biel/Bienne - Genève-Aéroport

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge ICN 15xx St. Gallen - Zürich HB - Biel/Bienne - Lausanne

  fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
 - Die Züge IR Romanshorn - St. Gallen - Arth-Goldau - Luzern

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die Züge RE Chur - Sargans - Rorschach - St. Gallen

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen aus.

- Die S-Bahnzüge S1 Altstätten - St. Gallen - Wil

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Winkeln aus.
- Die S-Bahnzüge S2 Heerbrugg - St. Gallen - Herisau

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die S-Bahnzüge S3 Schaffhausen - Romanshorn - St. Gallen - St. Gallen Haggen

  fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die S-Bahnzüge S4 St. Gallen - Uznach

  fallen zwischen St. Gallen und St. Gallen Haggen aus.
- Die S-Bahnzüge S5 St. Galllen - Weinfelden

  fallen zwischen St. Gallen und St. Gallen Winkeln aus.
- Die S-Bahnzüge S6 St. Gallen - St. Gallen Haggen fallen aus.

- Es verkehren Bahnersatzbusse St. Gallen - Gossau SG (nonstop).
- Es verkehren Bahnersatzbusse St. Gallen - St. Gallen Bruggen - St. Gallen Winkeln.
- Es verkehren Bahnersatzbusse St. Gallen - St. Gallen St. Fiden.
- Es verkehren Bahnersatzbusse St. Gallen - St. Gallen Haggen.

- Reisende von St. Gallen nach Gossau SG benützen die Buslinien VBSG.
- Reisende von St. Gallen nach St. Gallen St. Fiden benützen die Buslinien VBSG.
- Reisende von St. Gallen nach St. Gallen Haggen benützen die Buslinien VBSG.

Dauer der Störung unbestimmt.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 18. Mai 2010 um 16.45 Uhr:

Polizeieinsatz im Bahnhof St. Gallen:

Der Bahnhof St. Gallen ist für den Bahnverkehr unterbrochen.

- Die internationalen Züge EC München Hbf - St. Gallen - Zürich HB

  werden umgeleitet. Die Züge halten nicht in St. Gallen.

- Die Züge IC 7xx St. Gallen - Zürich HB - Bern - Genève-Aéroport

    fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge ICN 5xx St. Gallen - Zürich HB - Biel/Bienne - Genève-Aéroport

    fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge ICN 15xx St. Gallen - Zürich HB - Biel/Bienne - Lausanne

    fallen zwischen St. Gallen und Gossau SG aus.
- Die Züge IR Romanshorn - St. Gallen - Arth-Goldau - Luzern

    fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die Züge RE Chur - Sargans - Rorschach - St. Gallen

    fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen aus.                                       

- Die S-Bahnzüge S1 Altstätten - St. Gallen - Wil

    fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Winkeln aus.
- Die S-Bahnzüge S2 Heerbrugg - St. Gallen - Herisau

    fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die S-Bahnzüge S3 Schaffhausen - Romanshorn - St. Gallen - St. Gallen Haggen

    fallen zwischen St. Gallen St. Fiden und St. Gallen Haggen aus.
- Die S-Bahnzüge S4 St. Gallen - Uznach

    fallen zwischen St. Gallen und St. Gallen Haggen aus.
-  Die S-Bahnzüge S5 St. Galllen - Weinfelden

    fallen zwischen St. Gallen und St. Gallen Winkeln aus.
- Die S-Bahnzüge S6 St. Gallen - St. Gallen Haggen fallen aus.

- Es verkehren Bahnersatzbusse St. Gallen - Gossau SG (nonstop).
- Es verkehren Bahnersatzbusse St. Gallen - St. Gallen Bruggen - St. Gallen Winkeln.
- Es verkehren Bahnersatzbusse St. Gallen - St. Gallen St. Fiden.
- Es verkehren Bahnersatzbusse St. Gallen - St. Gallen Haggen.

- Reisende von St. Gallen nach Gossau SG benützen die Buslinien VBSG.
- Reisende von St. Gallen nach St. Gallen St. Fiden benützen die Buslinien VBSG.
- Reisende von St. Gallen nach St. Gallen Haggen benützen die Buslinien VBSG.

- Reisende von Romanshorn nach Arth-Goldau / Luzern / Ziegelbrücke oder umgekehrt

  reisen via Zürich HB.
- Reisende von Rorschach nach Zürich HB oder umgekehrt reisen via Romanshorn.
- Reisende von Rorschach nach Ziegelbrücke oder umgekehrt reisen via Sargans.

Dauer der Störung unbestimmt.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 18. Mai 2010 um 17.31 Uhr:

Endmeldung Polizeieinsatz im Bahnhof St. Gallen: 

Der Bahnhof St. Gallen ist wieder ohne Einschränkungen offen.

Es muss noch bis zirka 18:00 Uhr mit Verspätungen gerechnet werden.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 18. Mai 2010 um 19.30 Uhr:

Polizeieinsatz im Bahnhof St. Gallen:

IC 732 von St. Gallen ab 16:11 über Winterthur 16:58 - Zürich Flughafen 17:13 - Zürich HB 17:32 - Bern 18:34 - Fribourg 18:55 - Lausanne 19:42 - Genève 20:18 nach Genève-Aéroport an 20:24 hat 15 Minuten Verspätung.

- Der Zug endet in Genève.

- Es verkehrt rechtzeitig ein Ersatzzug Genève - Genève-Aéroport.

- Reisende von IC 732 nach Genève-Aéroport benützen den

  InterCity-Neigezug (ICN) 536 20:49 nach Genève-Aéroport 20:55.
- Die Gesamtreisezeit verlängert sich um 30 Minuten.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 18. Mai 2010 um 19.30 Uhr:

Verspätete Zugankunft: IC 745 von Genève-Aéroport ab 20:36 über Genève 20:45 - Lausanne 21:20 - Fribourg 22:04 - Bern 22:32 - Olten 23:00 nach Zürich HB an 23:31 fällt zwischen Genève-Aéroport und Genève aus.

- Es verkehrt ein Ersatzzug Genève-Aéroport - Genève.
- Die Anschlüsse in Genève nach IC 745 sind gewährleistet.

Aufruf an die Bevölkerung von der Kantonspolizei St.Gallen

Nach der Bombendrohung gegen den St.Galler Bahnhof vom Dienstag (18.05.2010) laufen die Ermittlungen zur Eruierung der Täterschaft.

Nach jetzigem Ermittlungsstand ging um 15.18 Uhr eine anonyme Drohung bei der Stadtpolizei St.Gallen ein. Der männliche Anrufer drohte in einem kurzen Gespräch, dass in 30 Minuten eine Bombe beim Bahnhof St.Gallen explodieren werde. Die Ermittlungen ergaben, dass er aus der Telefonkabine an der Ecke Multergasse/Oberer Graben den Anruf tätigte. Er sprach mit ausländischem Akzent. Seine Stimme könnte verstellt gewesen sein. 

Sieben Minuten später (15.25 Uhr) ging eine Meldung von einer Telefonkabine vor der Hauptpost St.Gallen ein. Ein Mann meldete eine verdächtige Tasche auf dem Perron zwei. Er sprach Bündnerdialekt. Auch diese Stimme könnte verstellt sein.

Die Kritik an den SBB, welche die Thurgauer Firma Stadler Rail leer ausgehen liessen, erhält neue Nahrung. Stadler Rail hätte die 59 Doppelstockzüge für 1,8 Milliarden Franken liefern können. Doch vom SBB-Milliardenauftrag an Bombardier profitieren auch Firmen in der Schweiz: Hoffen dürfen ABB, Siemens und Alcan Valais.

Von Christof Moser und Yves Demuth - a-z.ch

Der gut informierte SVP-Verkehrspolitiker Ulrich Giezendanner gibt gegenüber dem «Sonntag» Details der Stadler-Rail-Offerte bekannt: «Ich weiss, dass Spuhlers Offerte 100 Millionen Franken günstiger war als jene von Bombardier.» Für Giezendanner ist der Entscheid der SBB für Bombardier deshalb skandalös: «Der öffentliche Verkehr verschlingt immer absurdere Summen, und dann wird auch noch das teurere Angebot aus dem Ausland der inländischen Offerte vorgezogen. Wie kann da SBB-Chef Andreas Meyer sagen, die Offerte von Bombardier sei in allen Teilen besser gewesen als die der Konkurrenten?», empört er sich.

Weder die SBB noch Stadler Rail wollen die 100-Millionen-Differenz kommentieren. Peter Spuhlers Unternehmen teilte am Mittwoch nach der Bekanntgabe der Vergabe mit, man sei «sehr enttäuscht über diesen Entscheid».

Gemäss Vincenza Trivigno, Generalsekretärin der Stadler Rail, werden die SBB mit den unterlegenen Bietern Stadler Rail und Siemens in den nächsten Tagen ein so genanntes Debriefing abhalten und dabei begründen, warum Bombardier den Zuschlag erhalten hat. Je besser die SBB dabei ihren Entscheid erklären können, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, dass Stadler Rail oder Siemens innerhalb der Rekursfrist von 20 Tagen gegen den Entscheid Beschwerde einreichen werden.

Auch ohne Zuschlag könnte sich Siemens jedoch ein kleines Stück des Auftragsvolumens sichern - als Lieferant von Bombardier. «Im Bereich Signaltechnik und Zugsicherungssysteme ist Siemens stark. Reicht Siemens in diesem Bereich eine gute Offerte ein, dann sind wir selbstverständlich bereit, diese auch zu prüfen», sagt Stéphane Wettstein, Geschäftsführer von Bombardier Schweiz. Dass Siemens im Fall einer Ausschreibung eine Offerte einreichen würde, bestätigt auch Benno Estermann, Sprecher von Siemens Schweiz. «Auch wenn wir im Kampf um den SBB-Auftrag Konkurrenten von Siemens und Stadler Rail waren, sind wir vielfach Partner in anderen Projekten. Dies ging in der aktuellen Diskussion vergessen», sagt Wettstein.

Vom Milliardenauftrag ebenso profitieren wird voraussichtlich ABB: «Wir pflegen im Bereich der Traktionstransformatoren eine Jahrzehnte alte Partnerschaft mit ABB Sécheron in Genf», sagt Bombardier Schweiz-Chef Wettstein. Zudem benötigt Bombardier für ihre Traktionstechnologie Halbleiter, die unter anderem auch von ABB aus Lenzburg stammen, wie Wettstein sagt.

Zu den möglichen Lieferanten zählt auch die ehemalige Alusuisse, heute Alcan Aluminium Valais. Denn beim Bau des Aluminiumwagenkastens werde Bombardier laut Wettstein «wahrscheinlich Vorleistungen von Alcan Valais in Anspruch nehmen». Insgesamt wird Bombardier Material im Wert von rund einer Milliarde Franken bei Zulieferern einkaufen, worunter diverse Schweizer Firmen sein werden. «Der Schweizer Wertschöpfungsanteil von 60 Prozent soll wenn möglich gesteigert werden», sagt der Bombardier-Geschäftsführer.

Dank den bis zu 400 Meter langen neuen Doppelstockzügen erhält die Schweizer Bauwirtschaft ebenfalls Aufträge: «Wir müssen mehrere 100 Millionen Franken in den Ausbau des Knotens Lausanne und in die Verlängerung der Perrons investieren, um die Kapazität zu erhöhen und langfristig genügend Platz für die 400 Meter langen Doppelkompositionen zu haben», sagt SBB-Chef Andreas Meyer. Die SBB werden laut Meyer in den nächsten Jahren zudem über 100 Millionen Franken investieren, um die Strecken im Wallis und am Gotthard auf das Profil des Doppelstockzuges umzurüsten.

Auf keine Mehreinnahmen können hingegen die auf Gleisunterhaltsarbeiten spezialisierten Firmen Scheuchzer und Sersa hoffen. Denn voraussichtlich werden die SBB die neuen Züge mit einer aktiven Radsatzsteuerung (ARS) ausrüsten, welche den befürchteten Anstieg der Gleisunterhaltskosten durch die neuen Züge abwenden soll. «An diesem System haben wir grosses Interesse, weil die Drehgestelle dadurch weniger Kräfte auf die Schienen übertragen und wir somit beim Gleisunterhalt Mehrausgaben vermeiden können», sagt Meyer.

15 ICE der nächsten Generation stellt die Deutsche Bahn ab Dezember 2011 in den Dienst. DMM konnte sich schon mal ein Bild vom Zug der Zukunft im Siemens Mobility-Werk Krefeld-Uerdingen machen.

Bericht mit Fotos: Der Mobilitätsmanager (DMM)

Der erste Hochgeschwindigkeitszug der neuen Serie steht im Rohbau. Das künftige Flaggschiff der Deutschen Bahn hat noch kein Fahrgestell, aber das 1. Klasse-Abteil des "Kopfwagens" ist bereits komplett. Die Klappen im schnittigen Bug funktionieren schon, sie öffnen sich (anders als beim Vorgängermodell) nicht wie ein zweiflügliges Tor, sondern wie ein Mund. Die neue Konstruktion verspricht mehr Sicherheit beim Kuppeln mehrerer Einheiten. Zudem wird die Kupplung verstärkt und starr ausgeführt, so dass es keine Schwierigkeiten mehr beim Aneinanderkuppeln von zwei Zügen geben soll.

Beim "Velaro D", eine Vierstromversion, die als Reihe 407 in die ICE-Flotte eingereiht wird, steht das Thema Zuverlässigkeit im Vordergrund. Bahn-Technik-Vorstand Volker Kefer will vor dem Hintergrund der zig technischen Probleme der vergangenen Monate bei den Vorgängerbaureihen zusammen mit der Industrie lernen. So sollen Erfahrungen aus dem täglichen Betrieb der Züge, die bislang nur spärlich in den Bau neuer Fahrzeuge einfließen, gezielt bei Neukonstruktionen berücksichtigt werden. Kefer sollte wissen, dass zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn zwischen 1950 und 1994 kein Zug auf die Schiene kam, der nicht absolut sicher funktionierte. Das war nur möglich nach vielen Monaten Testeinsätzen im realen Betrieb, was die DB AG nach 1994 schlichtweg vergaß.

Der Velaro D ist wie der Velaro RUS oder der Velaro C (China) eine Weitterentwicklung des ICE 3. Er soll nach Kefers Worten auf besonders kräftig dimensionierten Achsen rollen. Sie seien "noch konservativer" konstruiert als die Austausch-Achsen, die alle vorhandenen ICE 3-Züge nach und nach erhalten. Die Züge müssen dann bei weitem nicht mehr so oft in die Inspektion, um möglichen Rissen in den Achsen auf die Spur zu kommen.

Hans-Jörg Grundmann, Chef der Transporttechnik-Sparte bei Siemens, bedankte sich ausdrücklich bei der Deutschen Bahn für den Vertrauensvorschuss, den sie mit ihrer Bestellung des neuen Zuges gegeben habe. Der 500 Mio. Euro-Auftrag sichere 2.500 Arbeitsplätze in Deutschland, davon 2.000 in Krefeld. Der "schönste Zug der Welt" (Grundmann) soll Anfang 2011 seine ersten Proberunden im Siemens-Testcenter Wildenrath drehen. 

Äußerlich hat sich der neue ICE auf den ersten Blick kaum verändert. Die Nase ist etwas abgeplattet, die Dachaufbauten aerodynamischer. Die DB erwartet sich davon eine Energie-Ersparnis von rund 10 %. Zudem sollen die neuen Hochgeschwindigkeitszüge, die für Tempo 320 km/h (höhere Geschwindigkeiten sind möglich) ausgelegt sind, leiser im Innenraum sein, verspricht Siemens. Die Ledersitze der 1. Klasse sind nicht mehr fest verschraubt, sondern auf Schienen gesetzt. So kann eine flexible Bestuhlung erreicht werden. Das Interieur kann innerhalb weniger Stunden verändert bzw. ausgewechselt werden. Zwischen den Waggons werden feuersichere Türen eingebaut, Voraussetzung für den Betrieb durch den Ärmelkanal.

In jeder Acht-Wagen-Einheit sollen 460 Passagiere Platz finden, 40 Personen mehr als in der Vorgänger-Version. Die Velaro D sollen hauptsächlich auf grenzüberschreitenden Verbindungen von Deutschland nach Frankreich, Spanien, Belgien und den Niederlanden fahren, möglicherweise auch nach Großbritannien

ICE-Treff beschreibt die Abkürzungen der sich im Einsatz befindenden ICE-Züge:

Der Bundesrat hat drei Finanzierungs-Vereinbarungen mit der SBB für Anpassungen der Publikums- und Gleisanlagen in Sargans und für Anlagenanpassungen in St. Gallen sowie in Rorschach-Staad genehmigt. Es handelt sich um das fünfte Paket von Finanzierungs-Vereinbarungen für den Anschluss der Ostschweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz (HGV-Anschluss). Der HGV-Anschluss wird über den FinöV-Fonds finanziert.

UVEK Pressemitteilung

Die Infrastrukturanpassungen im Ostkopf St. Gallen werden auf 12,6 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) veranschlagt. Der Beitrag aus dem FinöV-Fonds beträgt 9,093 Millionen Franken. Die Inbetriebnahme ist auf Ende 2010 geplant.

Die Anpassungen an der Infrastruktur zwischen Rorschach und Staad werden auf total 29,3 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) veranschlagt. Der Beitrag aus dem FinöV-Fonds beträgt 12,098 Millionen Franken. Die Inbetriebnahme ist auf Ende 2012 geplant.

Der Tarifverbund OSTWIND hat im Jahr 2009 den neuen Zonentarif für Einzelbillette erfolgreich eingeführt. Das traditionelle Geschäft der Abonnemente entwickelte sich gleichzeitig weiterhin aufwärts. Der Abonnement-Umsatz stieg vom Jahr 2008 auf 2009 um 1.2% Prozent. Im Bereich Einzelbillette sind noch keine Vergleichszahlen verfügbar, die Verbundverantwortlichen sind jedoch zuversichtlich, das anspruchsvolle Umsatzziel schon im ersten Betriebsjahr zu erreichen. Ab dem 12.12.2010 erhöhen sich die Tarife zwar durchschnittlich um 3.4%. Die Tageskarte für 1 Zone wird dafür massiv billiger.

An der Gesellschafter-Versammlung vom 5. Mai 2010 in Berneck konnte der OSTWIND das erfreuliche Ergebnis des Geschäftsjahres 2009 mitteilen. Der Gesamtumsatz des Tarifverbundes erhöhte sich im Jahr 2009 um 64.3% auf CHF 87.28 Mio. (2008: CHF 53.10 Mio.). Im Umsatzzuwachs widerspiegelt sich die Einführung des integralen Zonentarifes für Einzel- und Gruppenbillette sowie die Nachtwind-Zuschläge. Im Abonnementbereich, der mit dem Vorjahr vergleichbar ist, stieg der Umsatz um 1.2%. Damit setzte sich der positive Trend seit der Einführung des Aboverbundes im Jahre 2002 weiter fort.

Gelungene Einführung des Zonentarifes für alle Billette
Seit dem 1. Juni 2009 gilt für alle Fahrten mit Bahn und Bus innerhalb des Tarifverbundes OSTWIND (Kantone Appenzell I.Rh, Appenzell A.Rh., Thurgau und St. Gallen) der Zonentarif. Innerhalb der zeitlichen Gültigkeit können die Fahrgäste eine beliebige Anzahl Fahrten unternehmen. Der OSTWIND und die beteiligten Transportunternehmungen setzten die Einführung erfolgreich um. Die Kunden profitieren neu auch von einer rundum erneuerten Infrastruktur bei Billettautomaten und Verkaufsgeräten in Bussen. Die neuen Geräte ermöglichen den Kauf von Fahrausweisen für das gesamte Verbundgebiet.

Viele Fragen, viele Antworten
Der Nutzen des neuen Zonentarifes ist individuell unterschiedlich. Die Geschäftsstelle OSTWIND bearbeitete in der Einführungsphase von Mai bis Dezember 2009 rund 1’100 Kundenreaktionen. Die Fragen und Beschwerden wurden dank guter Zusammenarbeit mit allen beteiligten Transportunternehmungen speditiv und kompetent, beantwortet. Erste Erkenntnisse aus diesen Kundenkontakten finden bereits im Dezember 2010 Berücksichtigung.

Tarifmassnahmen per 12.12.2010
In Anlehnung an die nationalen Preismassnahmen, die bereits Anfang Jahr bekannt gegeben wurden, passt auch der OSTWIND per Fahrplanwechsel vom 12.12.2010 seine Tarife an. Bei den Abonnementen erhöhen sich die Preise linear um 3.4%. Bei den Einzel- und Gruppenbilletten entschieden sich die Verbundgremien für ein gestaffeltes Vorgehen. Während bei den Ein- und den ermässigten Zweizonenbilletten die Preise unverändert bleiben, wird der Tarif ab 3 Zonen linear um 5.5% erhöht. Diese Differenzierung hat ihren Grund. Bei kürzeren Strecken löste der neue Zonentarif eine Tariferhöhung aus. Ab 3 Zonen und mehr konnte die Mehrheit der Kunden mit dem neuen Zonentarif hingegen von teilweise massiven Preisermässigungen profitieren. In den neuen Preisen ist die Mehrwertsteuererhöhung per 1.1.2011 ebenfalls berücksichtigt.

Die Tageskarte für Tarifstufe 1 Zone wird massiv günstiger!
Die Tageskarte ist beim OSTWIND der ideale Ersatz für das bisherige Retourbillett. Sie ist für 1-10 Zonen erhältlich und gilt ab 10 Zonen für Bahn und Bus im gesamten Verbundgebiet. Neu gilt auch für die Einzonenbillette die bewährte Formel, wonach der Preis der Tageskarte dem doppelten Einzelbillett entspricht. Dadurch ermässigen sie sich für Kunden mit Halbtax um satte 14%, Kunden ohne Halbtax profitieren sogar von einer Preissenkung um 28%. Damit ist die Tageskarte neu auch für Hin- und Rückfahrten innerhalb einer Zone (z. B. Zone 10) ideal. Mit der Multi-Tageskarte (6 Tageskarten auf einem Entwerterbillett) sparen Kundinnen und Kunden weitere 8%.

Kurzstrecke Zone 10 wird erweitert
Neu wird der Kurzstrecken-Tarif in der Zone 10 auf 5 Haltestellen des St. Gallerbus erweitert.

Was tun, wenn der Zug schon weg ist, obwohl man pünktlich am Bahnhof ist? Eine Frage, auf die auch Blick.ch-Leserin Rosa-Maria G. keine Antwort aber viele Probleme hatte.

Bericht von Von Jennifer Rasper - Blick.ch

Rosa-Maria G. will nach Spanien. Im Schlafwagen mit dem Nachtzug (Trainhôtel)

THT 274 "PAU CASALS". Das Billett kostet 278 Franken. Am Montagabend wird die Hotelfachfrau von ihrer Tochter an den Zürcher Hauptbahnhof gefahren. 

Um 19.27 Uhr soll die Reise losgehen. Am nächsten Nachmittag sollte Rosa-Maria in Alicante ankommen.

Sollte. Denn es kommt kein Zug. Er hat auch nicht Verspätung. Der Zug fuhr zwei Stunden früher ab!

«Ich habe sowas noch nie erlebt. Wieso hat mir niemand Bescheid gegeben?» fragt die 66-Jährige irritiert. Sie geht mit der Tochter zum Bahnschalter. Dort ist die verfrühte Abfahrt bekannt. Man klärt Rosa-Maria G. auf, dass der Zug wegen einer Baustelle in Frankreich früher losfahren musste. Offenbar konnten nicht alle Reisenden rechtzeitig infomiert werden.

In Genf gestrandet statt in Barcelona
Immerhin: Die SBB dirigiert Frau G. und andere Betroffene nach Genf, Ankunft 22.15 Uhr. Dort warte ein Bus nach Lyon. In Lyon müsse der Nachtzug halten, sie könnten ihn noch erwischen. Doch die Sache hat einen Haken: Der Bus in Genf ist zu klein für alle stehen gelassenen Fahrgäste.

«Der Mitarbeiter sagte uns, dass sich vier Personen opfern müssten, sie sollten in Genf übernachten«, erzählt Frau G. Sie und drei weitere Passagier werden in einem 3-Sterne-Hotel einquartiert.

Am Dienstagmorgen um 9 Uhr besteigt Rosa-Maria G. endlich einen Zug von Genf nach Barcelona. Kein Schlafwagen, ein normaler Reisezug. Zwei Mal muss sie umsteigen und jedes Mal ihre Lage am Bahnschalter erklären. Denn ihr altes Billet ist ungültig. Sie hat ja den Zug verpasst. Auch wenn es nicht ihre Schuld war.

SBB: Wir können nichts dafür
Wie kann so etwas passieren? «Das ist kein Zug der SBB, wir verkaufen nur die Billets. Für etwaige Probleme wie geänderte Abfahrtszeiten oder Zugausfälle sind die Zugbetreiber verantwortlich», sagt Daniele Pallecchi, SBB-Presseverantwortlicher in Zürich gegenüber Blick.ch.

Der Nachtzug wird von einem Tochterunternehmen der spanischen Bahngesellschaft Renfe betrieben. Trotzdem habe die SBB sehr kundenfreundlich gehandelt, meint Pallecchi. Sie habe Busse und Übernachtungen organisiert.

RENFE: SBB sollte Schilder aufstellen
Blick.ch fragt beim spanischen Bahnunternehmen nach: «Uns tut die Situation schrecklich leid. Wir dachten, die SBB stellt Schilder am Bahnhof auf und weist die Fahrgäste auf die verfrühte Abfahrt hin», sagt Marta Pellicer, Pressesprecherin von Renfe.

Doch was bringen Schilder, wenn der Zug schon weg ist? Darauf weiss auch Renfe keine Antwort. Und Passagieren wie Frau G. ist so kaum geholfen. Sie war für die Reise nach Alicante fast 48 Stunden unterwegs.

Rechnungshof-Prüfer stellen dem 1,2-Milliarden-Projekt ein teilweise verheerendes Zeugnis aus.

Die Kritikpunkte: schlechte Verkehrsanbindung und fehlende Kostenkontrolle.

Von Martin Stuhlpfarrer - Die Presse

Während die U2-Verlängerung im Süden (Karlsplatz bis Gudrunstraße) ab 2019 in Sichtweite des Hauptbahnhofes verhungern wird, zerreißt der Rechnungshof die Argumente der Stadt förmlich in der Luft: Die U-Bahn-Trasse durch die Entwicklungsgebiete bringe deutlich weniger als von der Stadt behauptet; die Erschließungswirkung der 700 Millionen Euro teuren U-Bahn liege massiv unter jenem Wert, der anzustreben sei.

„Die Anbindung des Hauptbahnhofs an das U-Bahn-Netz wurde von der Stadt Wien nicht als vorrangiges Ziel verfolgt.“

Aus dem Rechnungshofbericht
Dazu kommt: Der Hauptbahnhof wird um mehr als eine Milliarde Euro neu gebaut – trotzdem wird die U1 nicht integriert sondern verhungert rund 440 Meter vor dem Bahnhof. In anderen Worten: Wer künftig mit der U1 anreist, muss sein Gepäck zu Fuß fast sieben Minuten bis zum Hauptbahnhof schleppen. Als wäre das nicht genug, hält der Rechnungshof wörtlich fest: „Die Kapazitätsreserven der U1 waren knapp kalkuliert.“ Im Klartext: Es ist fraglich, ob die Kapazität der U1 als einzige U-Bahn-Linie überhaupt ausreicht. Und damit bewahrheitet sich, was die „Presse“ bereits am 29. Mai 2009 exklusiv berichtet hatte: Die Prüfer zerlegen förmlich die Argumente der Stadt und fordern eine U2-Anbindung des Hauptbahnhofs.

• Standseilbahn ist gestorben. Der nächste Tiefschlag für die Stadt: Bisher wurde argumentiert, dass der Hauptbahnhof über eine Standseilbahn (Automatic Peopole Mover – APM) an die U1 angebunden wird. Nur: Das Projekt APM ist gestorben. Offiziell bestätigen will das (vor der Wien-Wahl) weder Stadt Wien noch ÖBB. Doch die Kostenexplosion des ÖBB-Projektes (mehr als 50 Millionen statt veranschlagten 25,4 Millionen Euro) bedeutet das Ende – was die ÖBB in die Bredouille bringt. Die Bundesbahnen haben sich einem Immobilienentwickler gegenüber zu einer hochwertigen Verkehrsanbindung verpflichtet. Die wahrscheinlichste Variante: Die Station Südtirolerplatz muss saniert und völlig umstrukturiert werden.

Die RH-Kritik einer schlechten Verkehrsanbindung wies Planungsstadtrat Rudi Schicker postwendend zurück: „Die Umsteigerelationen werden eindeutig verbessert. Es wird beim Hauptbahnhof leichter als beim Westbahnhof sein.“ Kapazitätsprobleme bei der U1, wie vom RH angedeutet, werde es auch nicht geben, so Schicker.

• Kostenexplosion im Umfeld. „Die von der Stadt Wien zu finanzierenden Schätzkosten der technischen Infrastruktur (z. B. Straßenbau) erhöhten sich von Juli 2007 bis Februar 2009 um mehr als das Doppelte von 123 auf 259 Mio. Euro.“ Das kommentiert Schicker so: Es sei völlig unklar, auf welcher Basis der RH rechne, „dafür bleibt der Rechnungshof jegliche Quellenangabe schuldig.“

• Frage der Wirtschaftlichkeit. Im RH-Bericht heißt es wörtlich: „Das Projekt konnte nur durch die . . . Zusammenlegung mehrere ÖBB-Betriebssstandorte betriebswirtschaftlich positiv dargestellt werden. Dies führte zu einer erheblichen Ausweitung des Gesamtprojektes. Die voraussichtlichen Finanzierungskosten flossen nicht in die ÖBB-internen Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen ein.“

Generell ortet der RH eine „mangelnde Kostenkontrolle“. Die Kosten sind von 2007 bis 2009 von 1,072 Mrd. Euro auf 1,2 Mrd. Euro gestiegen (die ÖBB erklärt dazu, die Kosten seien inflationsbereinigt stabil) – die Immobilienerlöse, mit denen der Bahnhof teilfinanziert werden soll, sanken im selben Zeitraum aber von 328 auf 263 Millionen Euro; eine Valorisierung fehlt. Dazu eine ÖBB-Sprecherin zur „Presse“: Man werde die Empfehlungen des Rechnungshofes umsetzen; teilweise seien Empfehlungen bereits umgesetzt worden.

• Fehlplanungen im Bund. Die vom Bund jährlich vorgesehenen Mittel von 87,5 Mio. Euro für die Finanzierung der vierten Ausbauphase der Wiener U-Bahn – einschließlich der Verlängerung der Linie U2 nach Süden – werden nicht ausreichen, die jährlichen Bauraten zu finanzieren, hält der RH fest. Die Folge: Der Bund wird trotz des verordneten Sparzwangs Schulden in der Höhe von rund 550 Millionen Euro eingehen müssen.

Von Christian Mayr - Wiener Zeitung

Eine Standseilbahn für Wien wird wohl auch weiterhin ein Phantom bleiben: Nachdem bereits in der Vergangenheit ähnliche Projekte (etwa für den Prater) ad acta gelegt wurden, so wird nun auch jenes für den neuen Wiener Hauptbahnhof langsam, aber sicher zu Grabe getragen. Denn am Dienstag ging mit Bürgermeister Michael Häupl (SPÖ) auch der wohl prominenteste Befürworter des Cable Liners auf Distanz zu dem Bauvorhaben.

Zur Erinnerung: Häupl war es, der vor etwa einem Jahr verkündet hatte, dass der Cable Liner sicher kommen werde, solange er in der Stadt etwas zu sagen habe. In der Vorwoche berichtete schließlich die "Wiener Zeitung", dass sich laut ÖBB-Studie die Errichtungskosten für die Trasse zwischen Südtiroler Platz und 20er-Haus (siehe Grafik) von 30 auf rund 50 Millionen Euro verteuern würden. Danach gingen die ÖBB, die mit dem Projekt angeblich nie recht glücklich waren, bereits auf Distanz; am Montag folgte Verkehrsstadtrat Rudolf Schicker (SPÖ), der sogar meinte, diesen "People Mover" habe man "nie" gebraucht.

Häupl ging auf seinen Parteifreund zwar nicht ein, erklärte aber unmissverständlich: "Wenn die Kosten in einem vernünftigen Verhältnis zum Nutzen stehen, dann kommt der Cable Liner. Wenn nicht, dann nicht." Bedeutsam erscheint sein Nachsatz: Vertretbar wäre das Projekt nur dann, wenn die Kosten maximal 20 Prozent über jenen für ein herkömmliches Verkehrmittel liegen würden. Dies scheint aber bei weitem nicht gegeben: So hat der Rechnungshof in einem aktuellen Bericht zum Hauptbahnhof festgehalten (die "Wiener Zeitung" berichtete bereits im Februar), dass die Investitionskosten des Cable Liners gegenüber einer Straßenbahn das 3,2-Fache und gegenüber einem Bus das 13,4-Fache betragen würden.

Definitives vor Sommer

Häupl drängt in der Causa jedenfalls auf eine rasche Entscheidung – und zwar vor dem Sommer; schließlich würden die "korrekten Zahlen" ja schon vorliegen. Zwar attestiert der Bürgermeister, dass der "People Mover" Pep gehabt hätte, schränkt aber ein: "Ich habe keine semi-erotische Beziehung dazu." Schließlich sei auch so die Anbindung durch öffentliche Verkehrsmittel ausreichend gegeben.

Das sieht man jedoch bei der Erste Bank, die 2013 mit 4000 Mitarbeitern in die neue Konzernzentrale am Wiedner Gürtel ziehen wird, anders. Laut Kaufverträgen mit den ÖBB gebe es zwar nur eine schriftliche Klausel – Cable Liner oder Sanierung der S-Bahn-Station Südbahnhof –, daneben würden aber mündliche Abmachungen pro Cable Liner existieren: "Und wir vertrauen auf diese gemachten Zusagen der Wiener Politiker", erklärte Erste-Sprecher Michael Mauritz. Die angeblich gestiegenen Kosten sind für ihn zweifelhaft: "Durch Kostenberechnungen kann man jedes Projekt totrechnen. Da werden Zahlen in den Raum geworfen, ohne zu hinterfragen, was da genau hineingerechnet wird", gibt Mauritz zu bedenken.

Seit dem 10. Mai 2010 sind im Rahmen eines einjährigen Pilotversuchs im Bahnhof Luzern 13 Bahnhof-Patinnen und -Paten unterwegs. Sie zeigen jeweils in Zweierteams Präsenz, stehen Passanten mit Rat und Tat zur Verfügung, machen auf die Bahnhofordnung aufmerksam und vermitteln bei Streitigkeiten. Die Luzerner Bahnhof-Patenschaft ist ein Präventionsprojekt der SBB in Zusammenarbeit mit der Stadt Luzern sowie weiteren Partnern des öffentlichen Verkehrs.

Seit 10. Mai 2010 sorgen Bahnhof-Patinnen und Paten für ein gutes Klima im Bahnhof Luzern. Dank Gilet und Mütze klar als Patinnen und Paten erkennbar, markieren sie nach dem Motto «Hin- statt Wegschauen» Präsenz. Sie stehen dabei einerseits Passanten mit Rat und Tat zur Verfügung und machen andererseits im Gespräch auf die Bahnhofordnung aufmerksam und vermitteln bei Streitigkeiten.

Fachleute der SBB, des Schweizerischen Roten Kreuzes und der SIP (Sicherheit Intervention Prävention der Stadt Luzern) bereiteten die 4 Patinnen und 9 Paten im April an insgesamt sechs Tagen auf ihre Aufgabe vor, beispielsweise in den Bereichen Kommunikation, Konfliktvermittlung und Prävention. Während dem Einsatz betreut sie die SBB. Das Engagement der Patinnen und Paten ist freiwillig und ergänzt die bestehenden Dienstleistungsangebote im Bahnhof Luzern wie etwa die Bahnhofhilfe. Die Bahnhof-Patenschaft in Luzern ist ein einjähriger Pilotversuch der SBB in Zusammenarbeit mit der Stadt Luzern sowie den Partnern Zentralbahn, Verkehrsbetriebe Luzern, BLS, SBB Police und Securitrans Objektschutz. Nach Auswertung der Erfahrungen entscheiden die Beteiligten über eine definitive Einführung.

Die SBB hat im Rahmen ihres Präventionsprogramms «RailFair» seit 2005 in zehn Schweizer Bahnhöfen Patenschaften eingeführt, so in Aigle, Bern, Buchs, Frauenfeld, Liestal, Pfäffikon SZ, Renens, Rüti ZH, Thun und Yverdon-les-Bains. Die Umsetzung erfolgt jeweils in enger Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden. Luzern ist nach Bern der zweite grosse RailCity-Bahnhof, an welchem Bahnhof-Patinnen und -Paten zum Einsatz kommen. Weitere Informationen sind unter www.railfair.ch abrufbar

Die SBB löst die grösste Rollmaterialbestellung ihrer Geschichte aus. Ziel ist es, das Bahnangebot für die Kunden weiter zu verbessern. Die SBB beauftragt Bombardier Transportation Switzerland AG mit dem Bau von 59 neuen Doppelstockzügen für den Fernverkehr. Das Auftragsvolumen beträgt rund 1,9 Milliarden Franken. Dem Entscheid ging ein aufwändiges Ausschreibungsverfahren nach internationalen Verträgen und Schweizer Gesetzgebung voraus. Der Entscheid fiel klar aus: Sowohl beim Komfort für die Kunden wie auch bezüglich der Gesamtwirtschaftlichkeit schnitt Bombardier am besten ab. Die neuen Züge sollen schrittweise ab Dezember 2013 zum Einsatz kommen: zuerst im InterCity-Verkehr auf den Strecken St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig sowie als InterRegio zwischen Zürich und Luzern, später auf weiteren Strecken in der ganzen Schweiz. Die SBB beschafft 436 vollklimatisierte Wagen mit über 36'000 Sitzplätzen und erhöht damit die Qualität des Angebots für die Kundinnen und Kunden.

Das Angebot von Bombardier überzeugt mit folgenden Vorteilen:

• Die Fahrzeuge von Bombardier verfügen über den breitesten Innenraum und bieten gleichzeitig eine maximale Anzahl Sitzplätze, wobei die Sitzplatz-Abstände denjenigen des IC2000 entsprechen.
• Die neuen Fahrzeuge verfügen über energieeffiziente Motoren, die Energieeinsparungen von rund 10% erlauben.
• Schnelle Fahrgastwechselzeiten sind möglich dank eines optimalen Fahrzeugkonzeptes mit gleichmässig angeordneten Türen.
• Bombardier offerierte bezüglich Anschaffungs- und Lebenszykluskosten der neuen Fahrzeuge insgesamt die günstigsten Bedingungen.

Die neuen Züge bieten weitere Vorteile:

• Die Intercity-Züge verfügen über ein grosses Restaurant und über einen geräumigen Familienwagen.
• Die Standard-Toiletten sind geräumiger und bieten pro Zug mindestens einen Wickeltisch.
• An allen Sitzplätzen sowohl in der 1. wie in der 2. Klasse sind Steckdosen und kabelloses Internet verfügbar.
• Zudem werden die Züge mit einem Businessabteil ausgerüstet, das geschäftliche Besprechungen und ungestörtes Arbeiten ermöglicht.
• In den Zügen steht ein modernes Kundeninformationssystem zur Verfügung.
• Auch verfügen die Fahrzeuge über elektronische Sitzplatzreservationsanzeigen.
• Zur Sicherheit der Reisenden sind die Züge mit Videoüberwachung und einem Notrufsystem ausgerüstet.
• Die neuen Fahrzeuge sind druckertüchtigt: In langen Tunnels und beim Kreuzen von Zügen entstehen für die Kundinnen und Kunden spürbar geringere Druckwellen und weniger Ohrendruck.

„Bombardier hat die Vergabekriterien objektiv am besten erfüllt und uns einen sehr kundenfreundlichen Zug offeriert“, sagte SBB-CEO Andreas Meyer vor den Medien. Auch wirtschaftlich sei das Angebot von Bombardier attraktiv. „Die modernen Züge und ein weiter verbessertes Angebot bieten für unsere Kundinnen und Kunden zahlreiche spürbare Vorteile. Zudem werden wir dank der Wankkompensation netzweit zusätzliche Fahrzeitreserven schaffen können. Dadurch erhöht sich die Pünktlichkeit und es kommt zu weniger Anschlussbrüchen. Dies ist ein wichtiger Schritt hin zu einer weiteren Verbesserung unseres Angebotes“, sagte Meyer.

Das Investitionsvolumen inklusive Eigenleistungen der SBB und Entwicklungskosten beläuft sich auf 1,86 Milliarden Franken. Dank des Wettbewerbs in der Ausschreibung und dank der grossen Beschaffungsmenge konnte der ursprüngliche Kreditrahmen von 2,1 Milliarden Franken deutlich unterschritten werden.

Bombardier wird die neuen Doppelstockzüge nach eigenen Aussagen an zwei Standorten fertigen: Im schweizerischen Villeneuve und in Görlitz (D).

Neben dem jetzt erfolgten Zuschlag von 59 Zügen sichert sich die SBB vertraglich Optionen für über 100 weitere Züge.

Der Vergabeentscheid wird am 14. Mai 2010 auf www.simap.ch publiziert; ab dann läuft eine 20-tägige Beschwerdefrist. Die Vertragsunterzeichnung findet voraussichtlich im Juni statt.

120'000 neue Sitzplätze bis 2030

Im Fernverkehr benötigt die SBB in den nächsten zwanzig Jahren 120‘000 neue Sitzplätze: Einerseits muss altes und unklimatisiertes Rollmaterial ersetzt werden. Andererseits erhöht die SBB die Sitzplatzkapazität in den Fernverkehrszügen um 60’000 Sitzplätze und trägt so dem erwarteten Nachfragewachstum Rechnung. Die SBB verfügt heute im Fernverkehr über eine gemischte Flotte von Doppelstockzügen, Neigezügen und einstöckigen Zügen. Die ältesten einstöckigen Fahrzeuge sind bereits über 40 Jahre alt. Bis 2030 investiert die SBB insgesamt rund 20 Milliarden Franken in neues und modernisiertes Rollmaterial. Die nötigen Mittel muss die SBB aus dem operativen Geschäft generieren.

Im April 2009 schrieb die SBB die grösste Rollmaterial-Bestellung ihrer Geschichte aus: Den Auftrag für 59 Doppelstockzüge für den Fernverkehr, davon 50 Kompositionen à 200 Meter und 9 Kompositionen à 100 Meter Länge. Die eingegangenen Offerten wurden einem umfangreichen Evaluationsverfahren unterzogen, das konsequent den internationalen Bestimmungen für solche Ausschreibungsverfahren und dem entsprechenden Bundesgesetz und der Verordnung über das öffentliche Beschaffungswesen BöB/VöB folgte. Die für die Evaluation berücksichtigten Kriterien wurden in der öffentlichen Ausschreibung publiziert.

Bewertet wurden
- Erfüllung des Projekt-Anforderungskataloges (30%): Bester Erfüllungsgrad aller

  rund 2'600 kundenrelevanten und technischen Anforderungen
- Gesamtwirtschaftlichkeit und Termineinhaltung (30%): Anschaffungs- (28%) und

   Lebenszykluskosten (42%), Termineinhaltung (30%)
- Vertragserfüllung (20%): Bester Erfüllungsgrad der vertraglichen Anforderungen
- Bewährung (20%): Verwendung bereits vorhandener SBB-Standardteile (20%),

  Weiterentwicklung des Zusammenarbeitsprozesses (20%), Design (20%),

  Innovation (20%) und Projektgestaltung des Lieferanten (20%).

Wankkompensation erspart weit über eine Milliarde Infrastrukturkosten
Damit die Kundinnen und Kunden künftig noch rascher und einfacher reisen, müssen Lausanne und St. Gallen als sogenannte „Vollknoten“ mit Anschlüssen jeweils zur vollen und halben Stunde in den Fahrplan integriert werden können. Dafür muss die Fahrzeit zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen Zürich und St. Gallen auf je unter eine Stunde reduziert werden. Die angestrebte Fahrzeitreduktion soll einerseits mit Infrastrukturmassnahmen und andererseits mit neuem Rollmaterial erreicht werden. 

Die für die neuen Doppelstockzüge vorgesehene Technologie erlaubt es, dank einer Kompensation um bis zu zwei Grad (bei der herkömmlichen Neigetechnik beträgt der Neigungswinkel maximal acht Grad) die Kurven mit erhöhter Geschwindigkeit zu durchfahren. Die Wankkompensation ermöglicht erhöhte Kurvengeschwindigkeiten und damit einen Fahrzeitgewinn von gegen 10% ohne Beeinträchtigung des Kundenkomforts.

Das offerierte System der Wankkompensation kostet für die bestellten 59 Züge insgesamt weniger als 100 Millionen Franken. Dank der neuen Technologie kann zudem auf Infrastrukturausbauten im Umfang von weit über einer Milliarde Franken verzichtet werden. Hinzu kommen Kapazitäts- und Stabilitätsgewinne auf dem ganzen Netz dank der erwähnten zusätzlichen Fahrzeitreserven.

Die Idee der Wankkompensation ist übrigens nicht neu: Ähnliche Systeme sind bereits bei den Zügen Talgo (Spanien) oder Shinkansen (Japan) im Einsatz. Auch die SBB verfügt über eine breite Erfahrung mit Wankkompensation: Die Lokomotiven des Typs Re460 („Lok 2000“) verfügen ebenfalls über eine ähnliche Technik.

Die SBB wird zusammen mit Bombardier noch in diesem Jahr einen Doppelstockwagen der bestehenden Flotte mit Wankkompensation ausrüsten und testen. Ab 2012/2013 stehen die beiden ersten neuen Züge mit Wankkomposition zur Verfügung für eine ca. einjährige Typenprüfung. Ab Ende 2013 werden die beiden Züge im fahrplanmässigen Einsatz einem zweijährigen Betriebstauglichkeitstest unterzogen. Der definitive Entscheid zur Wankkompensation fällt voraussichtlich Mitte 2016. Ab 2016 soll die Wankkompensation dann in alle neuen Züge eingebaut werden. Die SBB wird das Bundesamt für Verkehr BAV in die Evaluationsarbeiten mit einbeziehen. Falls die Erprobung wider Erwarten nicht erfolgreich sein sollte, werden die Züge konventionell verkehren können. Der Hersteller wäre in diesem Fall verpflichtet, der SBB eine Pönale in der Höhe von bis zu hundert Millionen Franken zu bezahlen.

Vorbereitung der Zulassung für Deutschland und Österreich
Zu reden gab im Vorfeld auch die von der SBB verlangte Anforderung, dass die neuen Züge für einen möglichen Einsatz in Deutschland und Österreich vorbereitet werden. Damit sichert sich die SBB eine maximale Einsatzflexibilität. Die Zusatzkosten zur Vorbereitung einer Zulassung in den beiden Nachbarländern belaufen sich insgesamt auf zwei bis drei Millionen Franken (Wagenkasten, Einstiegshöhe). Die SBB sieht vor, vorerst drei Züge – eine 200-Meter-IC-Komposition, eine 200-Meter-IR-Komposition und eine 100-Meter-IR-Komposition – für den internationalen Einsatz in Deutschland und Österreich zuzulassen. Die Kosten dafür betragen insgesamt rund 10 Mio. Franken. Bei Bedarf könnten danach alle Kompositionen nachgerüstet werden. 

Ab 2013 schrittweise in der ganzen Schweiz im Einsatz
Die Auslieferung der neuen Doppelstockzüge erfolgt ab 2012 bis Ende 2019. Die ersten Fahrzeuge werden nach dem kommerziellen Vorbetrieb voraussichtlich ab Fahrplanwechsel 2013 schrittweise als InterCity zwischen St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig und als InterRegio zwischen Zürich–Luzern eingesetzt. Später kommen weitere Kompositionen in der ganzen Schweiz zum Einsatz.

Damit künftig im Fernverkehr mit den neuen Doppelstockzügen genügend Sitzplätze geschaffen werden können, braucht es auch Investitionen in die Bahninfrastruktur: So müssen zum Teil Perrons auf 400 Meter verlängert werden. Zudem sind auf gewissen Strecken Erweiterungen der Profile für den Einsatz von Doppelstockzügen unabdingbar.

Stadler Rail ist enttäuscht

Stadler Rail hat zur Kenntnis genommen, dass die SBB den Doppelstock-Auftrag für den Fern-verkehr an Bombardier vergeben hat. Stadler Rail ist sehr enttäuscht über diesen Entscheid. „Der negative Entscheid der SBB hat kurzfristig keine Auswirkungen auf die Beschäftigung bei Stadler Rail. Die Auftragslage garantiert eine befriedigende Auslastung unserer Schweizer Wer-ke während der nächsten 18 bis 24 Monaten. Der Doppelstock-Auftrag der SBB würde erst ab 2013 voll in der Produktion wirksam. Wie sich die Auslastung ab diesem Zeitpunkt entwickeln wird, ist äusserst schwierig vorauszusagen. Ob es Stadler Rail bei einem aktuellen Schweizer Exportanteil von zwei Dritteln gelingen wird, den verlorenen SBB-Auftrag zu kompensieren, ist fraglich. Hinzu kommt erschwerend die markante EURO-Schwäche, die uns zusätzlich unter Druck setzt.“ sagt Peter Spuhler, CEO und Mehrheitsaktionär von Stadler Rail.

Über das weitere Vorgehen wird Stadler Rail nach dem Debriefing der SBB entscheiden, das noch im Mai 2010 stattfinden wird.

Stadler Rail, der Systemanbieter von kundenspezifischen Lösungen im Schienenfahrzeugbau, umfasst Standorte in der Schweiz (Altenrhein, Bussnang und Winterthur), in Deutschland (Berlin-Pankow und Velten), in Polen (Siedlce), in Ungarn (Budapest, Pusztaszabolcs und Szolnok), Tschechien (Prag), Italien (Meran) sowie in Algerien (Algier). Gruppenweit werden über 3'000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Die von Stadler Rail hergestellten Fahrzeuge haben einen Schweizer Wertschöpfungsanteil von 80%. Von den in der Schweiz hergestellten Fahrzeu-gen werden rund zwei Drittel exportiert. Die bekanntesten Fahrzeugfamilien der Stadler Rail Group sind der Gelenktriebwagen GTW (501 verkaufte Züge), der Regio Shuttle RS1 (442 ver-kaufte Züge), der FLIRT (579 verkaufte Züge) und der Doppelstockzug DOSTO (125 verkaufte Züge) im Segment der Vollbahnen und die Variobahn (269 verkaufte Fahrzeuge) sowie der neu entwickelte Tango (142 verkaufte Fahrzeuge) im Segment der Strassenbahnen. Des Weiteren stellt Stadler Rail Reisezugwagen und Lokomotiven her und ist weltweit der führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen.

Von Marc Haltiner - Thurgauer Zeitung

Die Enttäuschung bei der unterlegenen Stadler Rail ist gross. Der SBB-Grossauftrag werde nur schwer zu kompensieren sein, nicht zuletzt wegen des schwachen Euro. Ein Rekurs gegen den Entscheid ist nicht ausgeschlossen.

Die Anspannung im Stadler-Hauptsitz in Bussnang war in den letzten Wochen grosSpeicherns, ebenso die Nervosität. Obwohl es im Vorfeld des SBB-Entscheids Anzeichen gab, dass nicht Stadler Rail, sondern Bombardier zum Zug kommen könnte, kämpfte Stadler bis zuletzt um den Auftrag für die 59 neuen Doppelstockzüge der SBB, wie Insider berichten. Entsprechend deutlich fiel am Mittwoch die Reaktion aus, nachdem die SBB die Auftragsvergabe an Bombardier bekannt gegeben hatten.

Stadler Rail sei sehr enttäuscht über den negativen Entscheid der SBB, teilte das Unternehmen mit. Vorerst wird dieser aber keine Auswirkungen auf die Beschäftigung haben, wie Stadler-CEO und Mehrheitsaktionär Peter Spuhler in der Mitteilung klarstellt. Die Auftragslage garantiere eine befriedigende Auslastung der Schweizer Werke während der nächsten 18 bis 24 Monate. Spuhler hatte auch immer betont, dass der SBB-Grossauftrag erst ab 2013 voll produktionswirksam geworden wäre. Ab diesem Zeitpunkt hätte Stadler über die notwendige Infrastruktur und die Mitarbeiter verfügt.
 
Offen ist, ob Stadler den Entscheid mit einem Rekurs anfechten wird. Bei einer öffentlichen Vergabe wäre dieser rechtlich möglich. Über das weitere Vorgehen werde Stadler Rail nach dem Debriefing der SBB entscheiden, das noch im Mai 2010 stattfinden wird, schreibt das Unternehmen. Vor dem Debriefing will Spuhler auch nicht im Detail Stellung beziehen.

Ein Rekurs ist dem Vernehmen nach nicht ausgeschlossen, zumal die SBB die Möglichkeit gehabt hätten, den Auftrag wie schon im Regionalverkehr auf die drei Bewerber aufzuteilen (siehe Box). Bei den Doppelstöckern für die S-Bahn Zürich ging der Auftrag für die Triebzüge an Stadler Rail, für die Zwischenwagen aber an Bombardier und Siemens.

Klar ist, dass die Thurgauer Firma den entgangenen Grossauftrag nicht einfach kompensieren kann. Auf dem Schweizer Markt sind keine weiteren Grossaufträge in Sicht. «Ob es Stadler Rail bei einem aktuellen Schweizer Exportanteil von zwei Dritteln gelingen wird, den verlorenen SBB-Auftrag zu kompensieren, ist fraglich», hält denn auch Spuhler in seiner Mitteilung fest. «Hinzu kommt erschwerend die Euro-Schwäche, die uns zusätzlich unter Druck setzt.» Stadler wird dennoch möglichst viele Aufträge im Ausland zu erhalten versuchen, wie Spuhler bereits Anfang April unterstrich. Falls dies nicht gelingt, dürfte ein Stellenabbau in der Schweiz nicht ganz ausgeschlossen sein.

Stadler beschäftigt über 3000 Mitarbeiter in mehreren Ländern, davon 2000 in der Schweiz. In der Schweiz führt Stadler vier Werke in Bussnang, Altenrhein, Winterthur und Biel. Der Schweizer Wertschöpfungsanteil beträgt 80 Prozent.

Auch Siemens enttäuscht über SBB-Entscheid

Neben Stadler Rail ist auch Siemens Schweiz ein grosser Verlierer bei der grössten Rollmaterial-Bestellung in der Geschichte der SBB. Das Unternehmen äusserte sich sehr enttäuscht über den Entscheid.

«Wir sind überzeugt, dass wir sowohl technisch wie auch wirtschaftlich ein sehr gutes Angebot abgegeben haben», sagte Sprecher Benno Estermann. Die Schweizer Regionalgesellschaft wolle nun zusammen mit dem Münchner Mutterhaus und allen Beteiligten die Gründe für die Absage analysieren und das weitere Vorgehen besprechen.

Dem Vorwurf, der Techonologiekonzern habe in der Schweiz kein Montagewerk und hätte im Falle einer Auftragserteilung in der Schweiz keine Stellen geschaffen, widersprach Estermann: «Natürlich hätte es Stellen gegeben. Die Anzahl der Stellen war aber noch nicht klar.» Siemens Schweiz beschäftigte Ende 2009 laut eigenen Angaben rund 3300 Mitarbeitende.

SVP: Unverständlicher SBB-Entscheid gegen die Schweizer Wirtschaft

Für die SVP ist es unverständlich, dass die staatliche SBB einen Grossauftrag von 1,9 Milliarden Franken ohne überzeugende Begründung ins Ausland vergibt. Kein Staatsbetrieb in einem anderen Land würde in wirtschaftlich schwierigen Zeiten ein gleichwertiges Angebot der einheimischen Wirtschaft mit fadenscheinigen Argumenten ablehnen. Die SBB trägt zudem die Verantwortung dafür, dass die Züge zu überhöhten Preisen beschafft werden. Für die Interregio-Kompositionen die gleichen Auflagen zu verlangen wie für die Intercity-Züge, z.B. Ausrüstung für bogenschnelles Fahren oder den internationalen Verkehr, kostet den Steuerzahler rund 300 bis 400 Millionen Franken zusätzlich.

Mit einer Schweizer Lösung bei der Beschaffung der neuen Doppelstock-Züge wären 80% der Wertschöpfung im Inland geblieben. Einige hundert Schweizer Arbeitsplätze wären auf Jahre hinaus gesichert gewesen. Nicht zu quantifizieren ist zudem der Referenzcharakter eines Auftrages im Heimmarkt für die Schweizer Industrie. Bereits im Vorfeld der Vergabe wurde von Seiten der SBB mit nebulösen Argumenten gegen den erfolgreichen Schweizer Hersteller Stimmung gemacht. Für die SVP ist es unverständlich, dass gerade in der heutigen Wirtschaftslage ein solcher Auftrag ohne stichhaltige Begründung ins Ausland geht. Dies, obwohl dem Vernehmen nach ein hervorragendes Angebot der Schweizer Industrie vorlag.

Nicht nachvollziehbar ist bei den schwierigen Finanzierungsperspektiven der SBB auch, dass in der Ausschreibung keine Unterscheidung der Anforderungen für Intercity- und für Interregio-Züge gemacht wurde. Damit werden die Interregio-Züge unter anderem mit Spezifikationen für den internationalen Verkehr beschafft, was allein für das nun vergebene Los zu Mehrkosten von 300 bis 400 Millionen Franken führen wird. Die SVP wird zum fragwürdigen Beschaffungsentscheid in der kommenden Session im Parlament entsprechende Fragen stellen.

Ein Deal ohne Heimatschutz - NZZ-Online vom 13. Mai 2010

Dieser Aufschrei musste ja kommen: Da verfügt die Schweiz mit der Stadler Rail über einen auch international renommierten Hersteller von Eisenbahnrollmaterial. Und nun soll ausgerechnet dieses solide Schweizer Unternehmen im rekordhoch dotierten Bieterkampf um den Bau neuer SBB-Doppelstockzüge leer ausgehen? Dies erst noch in Zeiten, wo die Schweizer Exportwirtschaft wegen des schwächelnden Euro leidet und im Zuge der Wirtschaftskrise um jeden heimischen Arbeitsplatz gerungen wird?

Nachdem sich die erste Empörung gelegt hat, sollten vielleicht Fakten über Emotionen gestellt werden. Wer, wie die Schweiz, seine Erträge grossmehrheitlich im Export erwirtschaftet, muss auch die Regeln globalen Wettbewerbs befolgen. Diese sehen bei internationalen Ausschreibungen von öffentlichen Grossprojekten vor, dass die nationale Wertschöpfung aus dem Auftrag nicht zählen darf. Heimatschutz à la Ballenberg kann sich gerade die Schweiz als Exportland nicht leisten.

Kommt dazu, dass der Bombardier-Konzern gar nicht so unschweizerisch ist, wie dies nun die zahlreichen Kritiker in den Online-Foren im Nachgang zum SBB-Entscheid monieren. Im Weltmarktführer für Bahntechnik sind traditionsreiche Vertreter hiesiger Rollmaterialindustrie aufgegangen. Das Unternehmen hat zudem Ableger in Villeneuve und in der Deutschschweiz mit zurzeit 900 Mitarbeitenden. Laut Bombardier-Konzernsprecher soll aus dem SBB-Auftrag – dank 300 neuen Stellen und mehr Kooperation mit hiesigen Zulieferfirmen – eine schweizerische Wertschöpfung von 60 Prozent resultieren. Das ist zwar deutlich weniger, als unter Federführung der Stadler Rail möglich gewesen wäre. Aber es ist nicht jene «skandalöse Vergabe eines Milliardenauftrags ans Ausland», wie Kritiker den SBB-Entscheid nun schlechtreden.

Bei allem Verständnis für die Enttäuschung bei Stadler Rail sei schliesslich angemerkt, dass der Konzern im thurgauischen Bussnang seine internationale Marktstärke just jener Neutralitäts-Klausel bei Ausschreibungen von Rollmaterialbestellungen verdankt, die nun zum Stein des Anstosses wird. Stadler baut ja bekanntlich nicht nur für die Schweiz, sondern auch für viele andere Länder erfolgreich Rollmaterial.

Bericht MDR Sachsen (mit Video und weiteren Links)

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) lassen bei Bombardier Transportation 59 Doppelstockzüge für den Fernverkehr bauen. Wie das Bahnunternehmen mitteilte, hat der Auftrag ein Volumen von 1,3 Milliarden Euro und ist damit der größte in der Geschichte der SBB. Bombardier will nach eigenen Angaben die Züge an den beiden Standorten im schweizerischen Villeneuve und in Görlitz bauen. 

Bahn ruft Doppelstockwagen zögerlich ab
Die Görlitzer Waggonbauer können damit wieder zuversichtlicher in die Zukunft blicken. Zahlreiche der rund 1.250 Mitarbeiter sind derzeit auf Kurzarbeit gesetzt. Noch im März hieß es aus dem Werk, dass in diesem Jahr mehr als 100 Mitarbeiter entlassen werden könnten. Die Auftragsflaute in Görlitz liegt unter anderem daran, dass die Deutsche Bahn die Abnahme der in einem Rahmenvertrag vereinbarten Doppelstockwagen verzögert. 

Ein Sprecher von Bombardier wollte auf MDR-Anfrage am Freitag keine näheren Angaben machen, wie der Großauftrag aus der Schweiz die Situation am Görlitzer Standort jetzt verändern könnte. Er verwies auf die 20-tägige Einspruchsfrist unterlegener Mitbewerber. Um den Auftrag hatten sich zwei weitere Konzerne bemüht.

Tradition seit mehr als 70 Jahren
Das Görlitzer Werk von Bombardier Transportation ist insbesondere für seine Doppelstockwagen bekannt. Diese werden für den nationalen und internationalen Markt gebaut. Bereits 1936 entwickelten die Görlitzer Waggonbauer gemeinsam mit Partnern im damaligen Breslau Doppelstockzüge für die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Sie dienten als Grundlage für spätere Fahrzeuge. Im VEB Waggonbau Görlitz wurden seit 1952 mehrteilige Doppelstockgliederzüge und später auch Einzelwagen für die Deutsche Reichsbahn der DDR gebaut. In Westdeutschland kamen die sogenannten Dostos erst nach der Wiedervereinigung im Regionalverkehr in Fahrt.

Am vergangenen Sonntag 09. Mai 2010 machte der zur Draisinen Sammlung Fricktal gehörende Aargauer Pfyl eine Sonderfahrt durch die schönsten Gegenden der Schweiz.

Es war eine Geburtstagsfahrt welche den BDe 4/4 2 zusammen mit dem ABt 12 in die Ostschweiz führte. Als Leermaterialzug erreichte die Komposition von Koblenz her kommend den Bahnhof Bubikon im Zürcher Oberland.

In Bubikon ist die fröhliche Reisegruppe zugestiegen und als Reiseextrazug 33031 wurde die Fahrt über Rapperswil - Uznach - Ziegelbrücke in Richtung Walensee fortgesetzt. Dem See entlang erreichte man Walenstadt und weiter gings über Sargans ins Rheintal nach Buchs (SG) - Rorschach und dem Bodensee entlang bis Romanshorn. Das vorläufige Ziel in Arnegg erreichte man via Sulgen.

Nach einem ausgiebigen Mittagshalt in Arnegg führte die Reise um etwa 16 Uhr weiter via Gossau nach St. Gallen. Anschliessend befuhr man die Route des Voralpenexpress via Herisau - Degersheim - Wattwil bis nach Rapperswil und schliesslich an den Ausgangpunkt nach Bubikon zurück. Seine "persönliche" Heimreise nach Koblenz machte der DSF Pendel dann wiederum als Leermaterialzug.

In Salzburg ist am vergangenen Donnerstag die österreichweit zweite von insgesamt fünf Betriebsführungszentralen der ÖBB eröffnet worden. Diese sollen in 15 Jahren die Aufgaben aller Fahrdienstleitungen und Stellwerke übernehmen.

Bericht ORF Salzburg

Computerstimme "Petra" statt Chris Lohner
Durch die Personalreduktion entlang der Strecke werde die Benützung günstiger, die Infrastruktur leistbar. Dadurch sollte mehr Verkehr von der Strasse auf die Schiene gebracht werden, so Hohenauer. 

Die Arbeiten an den Tischen sind vollkommen unterschiedlich. An einem erfolgt die Fahrgastinformation. Kommt es zu Verspätungen, oder fährt ein Zug auf einem anderen Gleis ein, tippt der Mitarbeiter den entsprechenden Text ein, die ÖBB-Computerstimme "Petra" macht am richtigen Bahnhof oder -steig dann die Durchsage. Bei Bedarf auch in Englisch oder einer anderen Sprache.

"Petra" übernimmt damit die Aufgaben der bei Reisenden seit Jahrzehnten äußerst beliebten Tonband-Stimme der früheren ORF-Sprecherin Chris Lohner.

Infos und Verspätungen auch via Internet
"Dienten kann sie derzeit noch nicht richtig aussprechen", sagt Hohenauer. Die Daten werden auch weitergegeben, so dass Infos über Verspätungen auch im Internet abgerufen werden können. 

An einem anderen Tisch der Schaltzentrale werden die Trassen koordiniert, hier können andere Bahnbetreiber auch ihre Züge anmelden. Vom nächsten Arbeitsplatz wird die Fahrdienstleiter-Tätigkeit für mehrere Bahnhöfe abgewickelt, am nächsten das Zusammenspiel der einzelnen Tische koordiniert.

Nur bei einem hofft Hohenauer, dass die Telefone des Mitarbeiters ruhig bleiben: Er ist auch für die Koordination bei Zwischenfällen im Verkehr zuständig. Hat er da nichts zu tun, braucht er aber nicht Däumchen zu drehen, sondern nimmt seinen Kollegen zeitlich ungebundene Arbeit ab

Neue Schaltzentrale für Tirols Bahnverkehr

Bericht ORF Tirol vom 03. Dezember 2008

In Innsbruck ist am Mittwoch die erste ÖBB-Steuerungszentrale Österreichs in Betrieb genommen worden. Damit soll der Zugverkehr der Zukunft aus eigenen Zentren zentral gesteuert werden.

Informationen laufen in Zentrale zusammen
Wie in einem Flughafentower laufen in der neuen Betriebsführungszentrale alle Informationen über den laufenden Bahnverkehr zusammen.

Dort sitzen Mitarbeiter aller Bereiche, von der Steuerung, über die Störungsbehebung bis hin zur Notfallleitung, in einem Büro zusammen und koordinieren täglich 560 Zugfahrten quer durch Tirol. Die lokalen Steuerungszentralen in zehn Bahnhöfen werden dadurch überflüssig.

Persönlicher Kontakt soll Zeit sparen
Künftig werden 400 Weichen und 500 Signale von hier aus zentral koordiniert, gesteuert und beobachtet. Im Notfall soll der persönliche Kontakt aller Bereichsleiter in einem Büro wertvolle Zeit sparen.

Weitere Zentren in Österreich sollen folgen
Bis 2012 sollen in Villach, Salzburg, Linz und Wien weitere Zentralen entstehen. Die Bahn will sich mit den neuen Zentralen auch wirtschaftlich absichern.

Bahn in Vorarlberg wird "ferngesteuert"

Bericht ORF Vorarlberg vom 26. August 2008

Nach Plänen der ÖBB soll die Bahn in Vorarlberg künftig "ferngesteuert" werden. Laut Pressesprecher Rene Zumtobel wird im November 2008 eine zentrale Betriebsführung in Innsbruck eingerichtet. Die Landesregierung ist damit nicht einverstanden.

Zunächst Pilotprojekt im Raum Innsbruck
In Innsbruck sind die Arbeiten für eine Betriebsführungszentrale bereits in der Schlussphase. Dort sollen ab November nach Angaben von ÖBB-Pressesprecher René Zumtobel die zuständigen Mitarbeiter für Abwicklung, Disposition und Kontrolle des Zugverkehrs gemeinsam arbeiten.

In einem Pilotprojekt werden zunächst die Fahrdienstleiter im Raum Innsbruck in die Zentrale verlegt. Vorarlberg soll etwa ab 2014 folgen, sagt Zumtobel.

"Qualität soll verbessert werden"
Ziel der Zentrale in Innsbruck sei es, den Standard zu verbessern, sagt Pressesprecher René Zumtobel, und zwar im Hinblick auf Sicherheit, Qualität im Zugablauf und Wirtschaftlichkeit.

Die Auskünfte über Zugankünfte oder -verspätungen sollen in Zukunft voll automatisiert über Innsbruck eingespielt werden.

ÖBB-Mitarbeiter an einzelnen Bahnhöfen
Auch wenn alle Fahrdienstleiter abgezogen sind, soll es an einzelnen Bahnhöfen für Krisenfälle und für Zusatzdienste noch ÖBB-Mitarbeiter geben.

In Vorarlberg sind laut ÖBB für Notfälle an drei Vorarlberger Bahnhöfen lokale Ansprechpartner vorgesehen.

Pilotphase seit einem Monat
Seit einem Monat läuft auf der Strecke Wörgl-Brenner die Pilotphase. Für die zwölf größeren Bahnhöfe auf der Strecke waren vorher vier Fahrdienstleiter im Einsatz, jetzt ist es nur noch einer in der Zentrale.

Die Erfahrungen seien bisher gut, lediglich mit der automatisierten Zuginformation gebe es kleinere Probleme. Dieses System soll die Reisenden automatisch über Ankünfte und Abfahrten informieren. Zusätzlich sind laut Zumtobel noch 40 Zoll-Monitore geplant, die alle nötigen Informationen anzeigen.

Land verlangt ÖBB-Leitstelle für Vorarlberg
Das Land Vorarlberg ist mit den Plänen der Bahn nicht einverstanden. Das Krisen- und Notfallmanagement der ÖBB decke sich nicht immer mit den Vorstellungen des Landes, stellt Verkehrslandesrat Manfred Rein (ÖVP) in einer Antwort auf eine Anfrage der Grünen klar. Auch über die Betriebsführung gebe es zwischen Land und ÖBB unterschiedliche Auffassungen. Rein verlangt eine ÖBB-Leitstelle für Vorarlberg.

Die ÖBB läuten schrittweise das Ende der Fahrdienstleiter in Salzburger Bahnhöfen ein. Ab März 2010 sind Hallein und Golling (beide Tennengau) ohne Fahrdienstleiter. Noch heuer folgen Sulzau (Pongau) und Salzburg-Gnigl.

Bei den Fahrdienstleitern der ÖBB wächst die Angst vor dem Jobverlust. Viele Junge kommen nicht mehr in den Genuss des Kündigungsschutzes. Und bereits in einigen Jahren sollen die Bahnhöfe automatisch gesteuert werden.

Bei den Fahrdienstleitern der ÖBB wächst die Angst vor dem Jobverlust. Viele Junge kommen nicht mehr in den Genuss des Kündigungsschutzes. Und bereits in einigen Jahren sollen die Bahnhöfe automatisch gesteuert werden.

"Junge müssen mit Kündigung rechnen"
Eisenbahngewerkschafter Walter Androschin jetzt Vorsitzender der Transport und Dienstleistungsgewerkschaft vida, kennt die Gespräche mit jungen Kollegen, die weniger als 15 Jahre im Dienst der ÖBB stehen und daher keinen Kündigungsschutz mehr haben.

"Das heißt, dass in einigen Bereichen, wo die Rationalisierung um sich greift, junge Menschen, die jetzt im Job sind, auch damit rechnen, dass sie sich - falls eine Veränderung möglich ist - verändern müssen oder dass sie auch gekündigt werden", erklärt Androschin.

Ein interner Wechsel sei seit der "Zerschlagung" der ÖBB in verschiedene Gesellschaften nur mehr schwer möglich. Denn untereinander werde kaum Personal ausgetauscht, sagt Androschin

Automatisierung nicht aufhalten
Gross sei die Arbeitsplatzangst vor allem bei jungen Fahrdienstleitern: "Bei den Fahrdienstleitern wird es so sein, dass in etwa acht, neun Jahren das gesamte Bundesland und der angrenzende Raum - zumindest was die Hauptstrecken betrifft - von einer Stelle ferngesteuert wird", so Androschin.

Es werde also zunehmend Geisterbahnhöfe geben und diese würden nicht mehr mit Fahrdienstleitern vor Ort besetzt sein - auch in großen Bereichen wie Schwarzach und Bischofshofen nicht mehr, meint der Gewerkschafter.

Die Automatisierung könne und wolle die Gewerkschaft aber nicht aufhalten, schließlich diene sie auch der Sicherheit, sagt Androschin, der sich längerfristig auch bei den ÖBB auf Verhandlungen über Sozialpläne einstellt.

Bund und SBB klassierten im Rahmen der Infrastrukturmassnahmen Bahn 2030 die für die zukünftige Entwicklung des St. Galler Rheintals elementare Doppelspur ab Buchs in zweiter Priorität. Die Regionen Rheintal, Sarganserland-Werdenberg und das Fürstentum Liechtenstein starteten eine Unterschriftensammlung. Mittels Petition laden sie Bundesrat und eidgenössische Räte ein, den Ausbau in höherer Dringlichkeit einzustufen.

Das Petitionspatronat besteht aus der Ständeratspräsidentin Erika Forster, dem St. Galler Ständerat Eugen David sowie weiteren National- und Kantonsräten aus den Regionen Rheintal, Werdenberg und Sarganserland. Die Gemeindepräsidenten sowie die Gemeindevorsteher des Fürstentums Liechtenstein zählen ebenfalls zum Komitee. Unterschriftsbogen können bei der Geschäftsstelle der Region Sarganserland-Werdenberg in Buchs sowie den 14 Mitglieds-Gemeinden ab sofort bezogen werden.

Petition für Priorisierung Doppelspur Buchs - Sargans

Medienmitteilung der Fachgruppe Verkehr Region Sarganserland-Werdenberg

Die Regionen Rheintal, Sarganserland-Werdenberg und das Fürstentum Liechtenstein setzen sich aktiv für die seit Jahren geforderte Doppelspur zwischen Buchs und Sargans ein. Bund und SBB klassierten im Rahmen der Infrastrukturmassnahmen Bahn 2030 die für die zukünftige Entwicklung des St. Galler Rheintals elementare Doppelspur ab Buchs in zweiter Priorität. Die Regionen Rheintal, Sarganserland-Werdenberg und das Fürstentum Liechtenstein starten mit breiter Abstützung eine Unterschriftensammlung. Mittels Petition laden sie Bundesrat und eidgenössische Räte ein, den Ausbau in höherer Dringlichkeit einzustufen. Die Bevölkerung ist aufgerufen, die Initianten zu unterstützen.

Im März 2010 stellten Bund und SBB die Infrastrukturmassnahmen Bahn 2030 vor. Ziel ist primär, den Personenverkehr zwischen St. Gallen und Genf auszubauen. Die Presse berichtete von mehr verfügbaren Sitzplätzen und höheren Preisen. Die Regionen stellten mit Bedauern fest, dass der geforderte Doppelspurausbau zwischen Buchs und Sargans nur unter zweiter Priorität als „Engpassbehebung Güterverkehr Buchs – Sargans“ gelistet ist. Es wird befürchtet, dass die dringend nötigen Investitionen „auf die lange Bank geschoben werden“.

Die Regionen Rheintal, Sarganserland-Werdenberg und das Fürstentum Liechtenstein sind unzufrieden mit der durch Bund und SBB vorgenommenen Einteilung. Sie setzen sich mittels einer Petition für ihr Anliegen ein. Die Petitionäre fordern eine bessere Anbindung des ganzen Rheintals an das nationale Netz und befürworten auch den dringend notwendigen Ausbau der Ost-Westachse. Sie laden deshalb den Bundesrat und die eidgenössischen Räte ein, den seit Jahrzehnten in Aussicht gestellten Doppelspurausbau zwischen Buchs und Sargans im Rahmen von Bahn 2030 in die 1. Priorität aufzunehmen. Die Regionen Rheintal und Sarganserland-
Werdenberg sowie das Land Fürstentum Liechtenstein unterstützen diese Forderung.

Das Petitionspatronat besteht aus der Ständeratspräsidentin Erika Forster, dem St. Galler Ständerat Eugen David sowie weiteren Nationalund Kantonsräten aus den Regionen Rheintal, Werdenberg und Sarganserland. Die Gemeindepräsidenten sowie die Gemeindevorsteher des
Fürstentums Liechtenstein zählen ebenfalls zum Komitee. Die Petition wird noch im April 2010 lanciert; die administrative Abwicklung erfolgt durch die Region Sarganserland-Werdenberg. Unterschriftsbogen können bei der Geschäftsstelle der Region Sarganserland-Werdenberg in Buchs sowie den 14 Mitglieds-Gemeinden ab sofort bezogen werden. Ebenso wird das Dokument auf den entsprechenden Websites zum Bezug angeboten.

Geforderte Doppelspur Buchs - Sargans
Aufgrund des Güter- und Personenverkehrs, welcher heute auf dem einspurigen Abschnitt zwischen Buchs und Weite abgewickelt wird, ist ein Doppelspurausbau aus Sicht der Region Sarganserland-Werdenberg dringend notwendig. Mit der Verbesserung des Angebots auf der Strecke Feldkirch – Buchs – Sargans, eventuell bis Chur, drängt sich eine Doppelspur auf. So
kann das Netz, das nebst dem Güterverkehr auch den Railjet Wien – Zürich und die S-Bahn ab 2013 abwickelt, keine weiteren Belastungen aufnehmen und verdrängt den Regionalverkehr. Folglich fordert die Region Sarganserland-Werdenberg – auch im Sinne einer wirtschaftlichen
Weiterentwicklung – das Vorantreiben des Doppelspurausbaus seit Jahren.

Die Werdenberger Kantonsräte Beat Tinner und Ludwig Altenburger lancierten Ende 2008 die Einheitsinitiative „Vorfinanzierung von Schieneninfrastrukturprojekten“. Grund für die Unterschriftensammlung war, dass es dem Kanton St. Gallen möglich sein soll, dringende
Infrastrukturprojekte, wie beispielsweise den Doppelspurausbau zwischen Buchs und Sargans, vorzufinanzieren. Aufgrund von über 6'000 gültigen Unterschriften beantragte die Regierung des Kantons St. Gallen im Dezember 2009 die Zustimmung zur Volksinitiative beim Kantonsrat.

Die vorberatende Kommission des Kantonsrats unterstützte im März 2010 Botschaft und Entwurf der Regierung zur S-Bahn St. Gallen 2013. Ebenso wurde dem Begehren der Volksinitiative "Vorfinanzierung von Schieneninfrastrukturprojekten" zugestimmt und ein entsprechender Nachtrag zum Gesetz zur Förderung des öffentlichen Verkehrs überwiesen. Die Kommission beantragte, Planungen für weitere Schritte – neben andern auch die Doppelspur zwischen Buchs und Sargans – voranzutreiben. Die Kommission stellte dem Kantonsrat den entsprechenden Antrag. Die Vorlagen werden in der bevorstehenden April-Session behandelt.

Petitionstext
Die Unterzeichneten erwarten eine bessere Anbindung des ganzen Rheintals an das nationale Netz und befürworten auch den dringend notwendigen Ausbau der Ost-Westachse. Sie laden deshalb den Bundesrat und die eidgenössischen Räte ein, den seit Jahrzehnten in Aussicht gestellten Doppelspurausbau zwischen Buchs und Sargans im Rahmen von Bahn 2030 in die 1. Priorität aufzunehmen.

Die Regionen Rheintal, Sarganserland-Werdenberg und die Gemeindevorsteher des Fürstentums Liechtenstein unterstützen diese Forderung.

Alle können unterschreiben

Die Petition können alle unterschreiben, also auch Jugendliche sowie Ausländerinnen und Ausländer. Auf jedem Bogen hat es Platz für 30 Unterschriften, doch es müssen nicht alle Linien ausgefüllt sein. Es können auch Bogen mit nur einer einzelnen Unterschrift eingereicht werden. Einzusenden sind sie entweder an die Regionalplanung Sarganserland-Werdenberg, Bahnhofplatz 2, 9470 Buchs (SG), oder an eine der Gemeinden im Sarganserland und im Werdenberg. Dort können die Bogen auch abgegeben oder im Briefkasten eingeworfen werden.

Die Region Sarganserland-Werdenberg
Seit 2009 vereint die Region Sarganserland-Werdenberg (RSW) die 14 Gemeinden zwischen Sennwald und Quarten. Zweck des Vereins ist die Zusammenarbeit in den Bereichen Raumplanung, Wirtschaft und Bildung, Verkehr, Aussenbeziehungen sowie Projekte im Rahmen der Neuen Regionalpolitik (NRP) des Bundes. Die Fachgruppe Verkehr verfolgt die Unterstützung eines optimalen öV-Angebotes als Voraussetzung für die nachhaltige Entwicklung des Lebens-, Wohn- und Arbeitsraums mit Anbindung an die grossen Zentren.

Bericht Südostschweiz vom 10. Mai 2010

Bekannt ist, dass SBB RailAway sich in der Schweiz als führender Freizeitanbieter für Tagesausflüge mit Zusatzleistungen für Individualreisende und Gruppen positioniert hat. Als touristische Marketingorganisation übernimmt RailAway für die SBB die Konzeption, den Einkauf, die Vermarktung und die Produktion. 

RailAway ist das Markenzeichen für attraktive, vielseitige und preisgünstige Freizeiterlebnisse bei den SBB und Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) und ist spätestens seit Dezember 2009 (10. RailAway Geburtstag) der grösste Freizeitanbieter der Schweiz und die bekannteste Freizeitmarke in der Schweiz und im grenznahen Ausland.

Anstatt einfach wie vorgesehen den EC 100 am 7. Mai 2010 auf der Hauptstrecke von Chur nach Zürich HB zu führen, legte der Zug in Pfäffikon (SZ) einen 25 minütigen Halt ein. Die Re 460 050-8 hat dort den Zug umfahren und setzte danach ihre Fahrt in entgegengesetzter Richtung via Seedamm nach Rapperswil fort. Allerdings hatte der "Ausflug" leider auch einen traurigen Hintergrund, denn wegen einem Personenunfall, 15 Minuten vorher, war die Strecke zwischen Pfäffikon (SZ) und Freienbach für den Zugverkehr gesperrt.

Ab Rapperswil ging dann die Fahrt über's "Zürioberland" via Wetzikon - Uster - Schwerzenbach - Dübendorf in Richtung Zürich. Ganz in "S-Bahn Manier" fuhr der Eurocity-Zug via Stettbach - Zürich Stadelhofen in Zürich Hauptbahnhof in den unterirdischen S-Bahnhof Museumsstrasse ein. Da so natürlich kein Wendemanöver mehr nötig war fuhr die RailAway-Werbelok mit dem EC 100 auch gleich weiter bis nach Basel SBB. Aber natürlich nicht auf der normalerweise vorgesehenen Route via Heitersberg - Olten Verbindungslinie sondern über die Bötzberglinie via Burgg - Frick nach Basel SBB.

Die Ankunftsverspätung wegen diesem "Ausflug" betrug übrigens bei Ankunft in Zürich HB ca. 30 Minuten, konnte dann durch den verkürzten Aufenthalt für die Abfahrt auf 20 Minuten reduziert werden. Und mit diesen ca. 20 Minuten Verspätung erreichte dann die Re 460 050-8 mitsamt der Eurocity-Komposition den Basler Bahnhof SBB.

Die Komposition des EC 100 setzte sich "am Ausflugstag" wie folgt zusammen:

RailAway-Werbelok        Re 460 050-9

Apm61 (LBT)                 61 85 10-90 202-5 
Apm61 (NBS)                61 85 10-90 263-7 
Apm61 (NBS)                61 85 10-90 257-9 
WRm61 (LBT)                61 85 88-94 105-3 
Bpm61 (NBS)                61 85 20-90 304-7
Bpm61 (LBT/Veloabteil) 61 85 20-90 246-0 
Bpm61 (LBT)                 61 85 20-90 318-7 
Bpm61 (NBS)                61 85 20-90 300-5 
Bpm61 (LBT)                 61 85 20-90 320-3 
Bpm61 (NBS)                61 85 20-90 316-1 
Bpm61 (LBT)                 61 85 20-90 269-2

(Komposition in Fahrrichtung Chur-Pfaffikon (SZ) gemäss obigem Foto)

Vollständigkeitshalber hier noch zum Personenunfall und dessen Auswirkungen

Um 09.52 Uhr ist die S8 18831 planmässig in Freienbach SBB abgefahren. Der nachfolgende Zug war der IC 565 Basel SBB - Zürich HB - Chur, dieser Intercity hat Freienbach SBB um 10.03 Uhr mit 5 Minuten Verspätung passiert und war unmittelbar nach Freienbach in den erwähnten Personenunfall involviert, was dann eine fast 2-stündige Totalsperre zwischen Freienbach SBB und Pfäffikon (SZ) zur Folge hatte.

2 Minuten nach dem Intercity 565 folgte der Regio-Express (Glarner-Sprinter) RE 3965 aus Zürich in Richtung Pfäffikon (SZ). Dieser Zug wurde in Freienbach SBB gestoppt und verkehrte später wieder nach Zürich HB. Dieselbe Komposition machte dann den Glarner-Sprinter RE 3969 zwei Stunden später um 11.40 Uhr ab Zürich HB nach Pfäffikon (SZ) - Ziegelbrücke - Schwanden.

Während diesem Streckenunterbruch wurden die Züge der S-Bahn Linien S2 und S8 jeweils in Wädenswil gewendet. Östlich verkehrte die S2 zwischen Pfäffikon (SZ) und Ziegelbrücke. Auf dem Streckenabschnitt von Pfäffikon (SZ) bis Wädenswil sind Bahnersatzbusse zum Einsatz gekommen. Die Interregio-Züge Chur - Zürich HB verkehrten nur zwischen Chur und Pfäffikon (SZ). Eine Ausnahme bildete da der EC 100, der ja eigentlich auch im Interregio-Takt eingebunden ist: Dieser Zug wurde aber wie oben beschrieben ab Pfäffikon (SZ) via Rapperswil - Uster nach Zürich HB umgeleitet.

Der IR 165 von Zürich HB (ab: 10.06 Uhr) nach Feldkirch wurde via Winterthur - Frauenfeld - Romanshorn VL - Rorschach zum Grenzbahnhof nach Buchs (SG) umgeleitet und erreichte diesen mit 40 Minuten Verspätung um 11.54 Uhr.  Am Zugendbahnhof in Feldkirch betrug die Verspätung ebenfalls noch 40 Minuten, was zur Folge hatte, dass der Anschlusszug in Richtung Innsbruck - Salzburg - Wien, der ÖBB-Eurocity 565, nicht mehr erreicht werden konnte.

Der IR 1767 Basel SBB (ab: 08.47 Uhr) ist ab Zürich HB (Planmässige Abfahrtszeit um 10.12 Uhr) ausgefallen und die Reisenden wurden mit der S2 18235 Zürich HB (ab: 10.10 Uhr) bis Wädenswil (an: 10.35 Uhr) befördert.

Der IC 567 Basel SBB (ab: 09.33 Uhr) - Chur wurde ab Zürich HB (10.37 Uhr) via Winterthur - Wil - St. Gallen - Rorschach - Buchs (SG) nach Sargans umgeleitet und erreichte schliesslich den Zugendbahnhof in Chur mit einer Stunde Verspätung um 12.52 Uhr.

Der IR 1777 verkehrte nur von Zürich HB (ab: 11.12 Uhr) bis Wädenswil (an: 11.32 Uhr) und wurde dann bis Pfäffikon (SZ) mit Busersatz geführt. In Pfäffikon (SZ) stand die Komposition vom IR 1772 (Chur-Pfäffikon) bereit und mit ca. 15 minütiger Verspätung konnte die Fahrt nach Chur weitergehen.

Der IC 569 Basel SBB (ab: 10.33 Uhr) - Zürich HB (ab: 11.37 Uhr) konnte dann die Unfallstelle wieder passieren und verkehrte durchgehend bis nach Chur, ab Pfäffikon (SZ) wegen den noch andauernden Einschränkungen allerdings ca. 15 Minuten verspätet.

In der Fahrrichtung Chur - Pfäffikon (SZ) - Zürich HB konnte der Regio-Express (Glarner-Sprinter) RE 3968 (Pfäffikon ab: 09.57 Uhr) und auch der Intercity Chur - Zürich HB - Basel SBB IC 568 (um 10.02 Uhr) die spätere Unfallstelle gerade noch passieren.

Die S8 18836 (Pfäffikon ab: 10.04 Uhr) und die nachfolgenden Züge der S-Bahn Linien S2 und S8 wurden dann zwischen Pfäffikon (SZ) und Wädenswil durch Bahnersatzbusse ersetzt. Um 10.17 Uhr erreichte dann der oben bereits ausführlich erwähnte EC 100 den Bahnhof in Pfäffikon (SZ) und wurde anschliessend umgeleitet.

Der ICN 570 Chur (ab: 10.09 Uhr) wurde ab Sargans (ab: 10.28 Uhr) via Buchs (SG) - Rorschach - St. Gallen - Wil - Winterthur umgeleitet und erreichte Zürich HB exakt eine Stunde verspätet um 12.23 Uhr.

Der Interregio IR 1772 Chur (ab: 10.16 Uhr) verkehrte nur bis Pfäffikon (an: 11.19 Uhr) und dessen Komposition anschliessend als IR 1777 wieder zurück nach Chur.

Der Railjet 362 aus Salzburg wurde bereits ab dem Grenzbahnhof Buchs (SG) über's Rheintal via Rorschach - Romanshorn VL - Frauenfeld - Winterthur umgeleitet und erreichte den Zürcher Hauptbahnhof 35 Minuten verspätet um 11.55 Uhr.  Durch die fehlende Spitzkehre in Buchs (SG) war dann der Zug bei der Ankunft in Zürich HB in umgekehrter Wagenreihenfolge formiert. Durch die Dienstfahrt "im Zürcher Dreieck" wurde dies korrigiert, sodass der Railjet 169 Zürich HB um 14.40 Uhr wieder in der planmässigen Formation in Richtung Wien starten konnte.

Der IC 572 Chur (ab: 11.09 Uhr) ist mangels Ankunftskomposition auf dem Streckenabschnitt bis Zürich HB (Planankunft 12.23 Uhr) ausgefallen und die Reisenden mussten den EC 6 Chur (ab: 11.16) nach Zürich HB (an: 12.48) benützen. Dieser EC 6 konnte dann wieder durchgehend verkehren, ab Pfäffikon (SZ) jedoch mit 10 Minuten Verspätung.

Meldung SBB-Bahnverkehrsinformation vom 11. Mai 2010: Personenunfall: IC 719
Personenunfall: IC 719 von Genève-Aéroport ab 08:36 über Genève 08:45 - Lausanne 09:20 - Fribourg 10:04 - Bern 10:32 - Zürich HB 11:39 - Zürich Flughafen 11:52 - Winterthur 12:07 nach St. Gallen an 12:53 fällt zwischen Bern Bümpliz Süd und St. Gallen aus.

Es verkehrt ein Ersatzzug Bern - St. Gallen.

Reisende von Bern Bümpliz Süd nach Bern benützen die Buslinien Bern-Mobil.
Bitte weichen Sie ab Bern auf bestehende Zugverbindungen aus.

Personenunfall Bern Bümpliz Süd: Bern - Thörishaus Station (SBB CFF FFS)
Personenunfall Bern Bümpliz Süd: Zwischen Bern und Thörishaus Station auf der Linie Bern - Fribourg - Lausanne ist die Strecke für den Bahnverkehr unterbrochen.

Die Züge IC 7xx St. Gallen - Zürich HB - Bern - Lausanne - Genève-Aéroport fallen zwischen Bern und Fribourg aus.
Die Züge IR 25xx Luzern - Bern - Lausanne - Genève-Aéroport fallen zwischen Bern und Fribourg aus.

Es verkehren Bahnersatzbusse Bern - Fribourg.
Die Anschlüsse Bus/Bahn sind nicht gewährleistet.

Die S-Bahnzüge S1 Thun - Bern - Fribourg fallen zwischen Bern und Thörishaus Station aus.
Die S-Bahnzüge S2 Langnau i.E. - Bern - Laupen fallen zwischen Bern und Thörishaus Station aus.

Es verkehren Bahnersatzbusse Bern - Thörishaus Station.
Die Anschlüsse Bus/Bahn sind nicht gewährleistet.

Reisende von Zürich HB nach Lausanne, Genève, Genève-Aéroport oder umgekehrt reisen via Biel/Bienne.
Reisende von Luzern nach Lausanne, Genève, Genève-Aéroport oder umgekehrt reisen via Olten, Biel/Bienne.
Reisende von Bern nach Lausanne, Genève, Genève-Aéroport oder umgekehrt reisen via Biel/Bienne.

Dauer der Störung bis voraussichtlich 12:00 Uhr.

"Ein einstelliger Millionenbetrag" geht laut ÖBB dem Unternehmen pro Jahr durch Schwarzfahrer verloren. Mit mehr Kontrollteams und Polizeiverstärkung gegen Fahrgäste ohne Tickets soll nun eine Aktion gegen Schwarzfahrer starten: aus "Fairness" gegenüber zahlenden Kunden und für die Sicherheit der Mitarbeiter, die immer wieder mit Fahrgästen über fehlende Fahrscheine in Streit geraten. In Paris haben notorische Schwarzfahrer mittlerweile eine Alternative gefunden.

Bericht news.ORF.at 

Mit Schwarzfahrern zeigen die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) nun kein Nachsehen mehr. Pro Jahr entgeht dem Unternehmen laut ÖBB-Sprecher Thomas Berger dadurch "ein hoher einstelliger Millionenbetrag". Unter dem Titel "Aktion Fairness" werden nun verstärkt Fahrkartenkontrollen durchgeführt. Das wird als "Bringschuld gegenüber Mitarbeitern und zahlenden Kunden" gesehen.

Mehr Polizei
In Zügen und Bahnhöfen werden Kontrollteams mehr Schwerpunktaktionen durchführen. Auch die Polizeipräsenz soll verstärkt werden, wie "Die Presse" berichtete. Reisende ohne gültigen Fahrausweis müssen sofort 65 Euro zahlen. Bei nachträglicher Bezahlung mit Erlagschein liegt die Strafe bei 95 Euro, hieß es vonseiten der ÖBB.

Zugsbegleiter verprügelt
Die Aktion gegen Schwarzfahrer soll nicht nur fehlende Einnahmen eintreiben. Auch die Sicherheit ist ein Thema. Immer wieder kommt es zu heftigen Auseinandersetzungen und Beschimpfungen zwischen Schwarzfahrern und Zugsbegleitern.

Erstere seien eine vergleichsweise kleine Gruppe, die aber nach Angaben der ÖBB für 70 Prozent aller tätlichen Angriffe auf Zugsbegleiter verantwortlich sei. Laut Berger gab es im vergangenen Jahr 76 derartige Angriffe.

Erst vergangene Woche wurde ein ÖBB-Mitarbeiter von einem Fahrgast verprügelt. Der Zugsbegleiter drängte den Schwarzfahrer, ein Ticket zu kaufen oder bei der nächsten Haltestelle auszusteigen. Der Mann kaufte sich zwar nach Aufforderung der verständigten Polizei ein Ticket, beschimpfte und verprügelte aber nach dem Abgang der Polizisten den ÖBB-Mitarbeiter.

"Versicherung" gegen Schwarzfahren
In Paris haben Schwarzfahrer mittlerweile eine Alternative gefunden, mit teuren Strafen umzugehen. In eine Gruppenkasse werden monatlich zwischen fünf und sieben Euro investiert. Aus dieser werden dann die Strafzettel aller Mitglieder bezahlt. Wer im Pariser Nahverkehr kein Ticket hat, muss 50 Euro Strafe zahlen.

Wie die Zeitung "Le Parisien" berichtete, gebe es derzeit ein Dutzend dieser Schwarzfahrervereine. Damit entgingen den Verkehrsbetrieben rund 80 Millionen Euro pro Jahr.

Durchschnittlich 2.000 Schwarzfahrer im Jahr

Bericht ORF-Vorarlberg

Die ÖBB starten bundesweit die "Aktion Fairness". Ziel ist es, die Zahl der Schwarzfahrer zu verringern. In Vorarlberg sind im vergangenen Jahr 2.000 Zugfahrer ohne Ticket erwischt worden. Diese Zahl ist seit Jahren annähernd gleich.

Seit längerem Kontrollen in Vorarlberg
"Ein einstelliger Millionenbetrag" geht laut ÖBB dem Unternehmen pro Jahr durch Schwarzfahrer verloren. Mit mehr Kontrollteams und Polizeiverstärkung gegen Fahrgäste ohne Tickets soll nun eine Aktion gegen Schwarzfahrer starten.

In Vorarlberg sind bereits seit längerer Zeit verstärkt Kontrollteams unterwegs. Im vergangenen Jahr wurden 2.000 Schwarzfahrer erwischt. Damit würden sich die Kontrollen rentieren, so ÖBB-Sprecher Gerhard Mayer. Allerdings sei die Zahl seit Jahren annähernd stabil.

Den klassischen Schwarzfahrer gibt es laut Mayer nicht. Das Phänomen ziehe sich durch alle Alters- und Bildungsschichten.

Security-Personal und Polizisten in Zivil
Im vergangenen Jahr gab es in Österreich 76 tätliche Angriffe gegen Zugbegleiter. In Vorarlberg waren es drei Attacken. Mayer betont, dass Security-Personal und Polizisten in Zivil, die auf Problemstrecken mitfahren, positive Wirkung zeigen.

Positiv wirke sich auch das Alkoholverbot in den Zügen aus, so Mayer. In den Zügen sei es am Abend und an den Wochenenden dadurch wesentlich ruhiger geworden.

Aktion scharf gegen Schwarzfahrer

Bericht Tiroler Nachrichten -  tt.com 

Die ÖBB führen ab sofort verstärkte Ticket-Kontrollen durch. „Ein hoher einstelliger Millionenbetrag“ geht der Bahn durch Schwarzfahrer durch die Lappen. 

Die ÖBB führen unter dem Titel „Aktion Fairness“ nun verstärkte Kontrollen der Fahrkarten durch. Durch Schwarzfahrer entgeht den Bundesbahnen pro Jahr „ein hoher einstelliger Millionenbetrag“ an Einnahmen, wie ÖBB-Sprecher Thomas Berger sagte.

Kontrollteams werden ab sofort in allen Zügen und Bahnhöfen der ÖBB Schwerpunktaktionen durchführen. Die Gebühr für Reisende ohne gültigen Fahrausweis beträgt 65 Euro bei sofortiger, 95 Euro bei nachträglicher Bezahlung mit Erlagschein, erläuterten die Bundesbahnen am Dienstag in einer Aussendung.

„Auch in Sachen Sicherheit fallen Schwarzfahrer unangenehm auf. Sie sind jene vergleichsweise kleine Gruppe, die immerhin für 70 Prozent aller tätlichen Angriffe auf Zugbegleiter verantwortlich sind“, hieß es in der Aussendung. Laut Berger gab es im vergangenen Jahr 76 derartige Angriffe.

Schwarzfahrer: ÖBB starten Aktion scharf
Bericht: wienweb.at

Gratisblitzer in der Schnellbahn sollten auf der Hut sein: Die ÖBB starten nun auch in Wien verstärkte Fahrkartenkontrollen. Vor allem die stark genutzte S-Bahn-Stammstrecke zwischen Floridsdorf und Meidling sowie die S45 nehmen die "Schwarzkappler" der ÖBB ins Visier.

Wer ohne gültigen Fahrausweis erwischt wird, muss an Ort und Stelle mit einer Strafgebühr von 65 Euro rechnen. Wird das Strafticket mit Erlagschein bezahlt, wird der "Spass" gleich noch einmal um 30 Euro teurer. 

Im ersten Quartal 2010 wurden allein in der Ostregion tausende Schwarzfahrer ertappt, begründen die ÖBB ihre neue "Aktion scharf". Österreichweit geht der Bahn jährlich ein einstelliger Millionenbetrag durch Schwarzfahrer verloren.

Gegen Schwarzfahrer: ÖBB starten Aktion Fairness

Bericht heute.at

Die Bundesbahnen rücken Schwarzfahrern zuleibe. Im Rahmen der "Aktion Fairness" werden ab sofort in Nahverkehrszügen verstärkte Kontrollen durchgeführt. 65 bzw. 95 Euro beträgt die Strafe für all jene, die in der Schnellbahn ohne gültigen Fahrausweis erwischt werden.

„Wer nicht zahlt, zahlt drauf!“, lautet das offizielle Motto der neuen ÖBB-Initiative gegen Schwarzfahrer. Deshalb werden jetzt Kontrollteams in ganz Österreich in allen Zügen und Bahnhöfen Schwerpunktaktionen durchführen. Wer kein gültiges Ticket vorzuweisen hat,muss sofort 65 Euro Strafe zahlen– oder sogar 95 Euro bei einer späteren Bezahlung per Erlagschein!

Ein hoher einstelliger Millionenbetrag entgeht den ÖBB nach eigenen Angaben jedes Jahr wegen der Ticketsünder. Dagegen soll nun die "Aktion Fairness" helfen. In Wirklichkeit laufen die Zug-Razzien unter der Parole „Das Geld liegt auf der Straße“, denn bei Schulden von mehr als 17 Milliarden Euro hat die Bahn die „blinden Passagiere“ als neue Geldquelle entdeckt. „Die ÖBB müssen wirtschaftlich denken und handeln.Es geht immerhin um einen einstelligen Millionenbetrag“, gibt Sprecher Thomas Berger zu.

Und tatsächlich sollen mit den Aktionen mehr als fünf Millionen Euro eingenommen werden, die natürlich nur „in mehr Kundenservice und in die Modernisierung der Zugflotte“ fließen. Aber auch die Konkurrenz rüstet auf:Nach dem Vorbild Paris haben sich in Wien und Graz Schwarzfahrer zusammengeschlossen – die Beiträge in eine Gemeinschaftskassa einbezahlen und damit ihre Strafen begleichen.

Sicherheitsrisiko
Von den Kontrollen betroffen seien jene Strecken, bei denen Selbstbedienung herrsche, sagt ÖBB-Sprecher Thomas Berger auf Heute.at-Anfrage. In Fernverkehrszügen könne man Tickets nach wie vor beim Schaffner kaufen.

Die Fahrkarten-Verweigerer sind laut ÖBB-Aussendung nicht nur schlecht für die Einnahmen, sondern auch für die Sicherheit. 76 Übergriffe auf Zugbegleiter gab es im Vorjahr, 70 Prozent davon gingen auf das Konto von Ticketsündern.

Die SBB präsentiert mit Coop einen weiteren wichtigen Mieter in der Europaallee. Bereits im Herbst 2012 eröffnet Coop an dieser gut frequentierten Lage im Erdgeschoss des Baufeldes A einen neuen Supermarkt. Ebenfalls in dieses Gebäude einziehen werden die Pädagogische Hochschule Zürich (PHZH) mit 1800 Studierenden und Transa mit seinem ersten Flagship Store.

Wie der Flagship Store von Transa wird auch Coop in der Ladenpassage zwischen Le-Corbusier-Platz und Lagerstrasse angesiedelt sein und voraussichtlich im Herbst 2012 eröffnet. Ergänzt werden soll das Angebot durch entsprechende Retailer im Bereich Sport. Ganz generell ist für alle Erdgeschosse der insgesamt acht Baufelder in der Europaallee eine lebendige und vielfältige Durchmischung vorgesehen, auch mit quartiernahen Läden.

Seit dem 2. Dezember 2009 feiert SBB RailAway sein erstes Jahrzehnt, den 10. Geburtstag. Dazu findet man auf der RailAway-Homepage viele Jubiläumsangebote, aber auch ein Jubiläums Online-Game.  Das laufende Jahr steht ganz im Zeichen verschiedener Jubiläumsaktivitäten. Auftakt in diesem Jahr war die gestern in Luzern durchgeführte Lokomotivtaufe einer neuen Werbelok mit Stefanie Heinzmann als Taufpatin.

Die neuste SBB-Werbelok ist die Re 460 050-8 und ist seit 30. April 2010 im RailAway Jubiläumslook mit folgender Aufschrift unterwegs:

10 Jahre Ideen für die Freizeit mit SBB RailAway

10 ans d'idées de loisirs avec RailAway CFF

Den detaillierten Bericht mit vielen Fotos finden Sie hier

SBB RailAway bewegt seit 10 Jahren die Schweiz. Denn sie schnürt preislich attraktive Kombi-Angebote für Musicals, Open Airs, Konzerte, Kunstveranstaltungen und Messen. Aber auch für Snow'n'Rail-Winterangeboten, Plausch- und Sportattraktionen, Gruppenreisen für Schulen und Vereine, Erlebnisreisen, Charterzüge und City-Hits ins benachbarte Ausland. Freizeitreisende kaufen so das Bahnbillett, das Transferbillett für Bus oder Tram sowie den Eintritt zu einem ermässigten Preis. Im Normalfall bekommt man so 10% Rabatt, im besten Fall sogar 50%. Mittlerweile hat SBB RailAway über 500 Angebote im Sortiment.

Was 1999 klein und unbemerkt mit nur einer Sortimentslinie begann, wuchs zum bedeutendsten Freizeitanbieter der Schweiz. Das ist mitunter der Verdienst von weitsichtigen und unterstützenden Partnern. Der Konzern SBB, konzessionierte Transportunternehmungen im öffentlichen Verkehr, Schweiz Tourismus sowie zahlreiche attraktive Leistungsträger im Tourismus und Veranstaltungsbereich glaubten an SBB RailAway und handelten entsprechend.

Dazu René Kamer, der Geschäftsführer von RailAway AG: "Hätte mir jemand vor zehn Jahren bei der Firmengründung prophezeit, dass Sie, liebe SBB RailAway-Fans, bis 2009 insgesamt über 8.5 Mio. Freizeitangebote konsumieren, ich hätte ihn trotz überzeugendem Geschäftsmodell für verrückt gehalten. Entscheidend jedoch sind Sie! Mehr denn je profitieren Sie von unseren attraktiven Freizeitangeboten für Einzelreisende und Gruppen. Bei SBB RailAway sind Sie bestens aufgehoben. Ich danke Ihnen herzlichst für Ihr Vertrauen in uns."

Um das Jubiläum gemeinsam mit der Schweizer Bevölkerung zu feiern, fährt SBB RailAway mit einer unterhaltsamen Freizeiterlebniswelt durchs Land und macht Halt bei den beliebtesten touristischen Partnern. Gäste, die mit einem RailAway-Kombi anreisen, erhalten ein Überraschungsgeschenk!

Die SBB RailAway-Freizeiterlebniswelt ist jeweils von 10 bis 18 Uhr an folgenden Tagen in:

Sa/So    08.05.2010   und   09.05.2010    Alpamare Zürichsee

Sa/So    22.05.2010   und   23.05.2010    Papiliorama Kerzers

Fr/Sa     28.05.2010   und   29.05.2010    Shopping Westside Bern Brünnen

Sa/So    05.06.2010   und   06.06.2010    Erlebnisbad Scuol

Sa/So    19.06.2010   und   20.06.2010    Verkehrshaus der Schweiz Luzern

Sa/So  *17.07.2010   und   18.07.2010    Swissminiatur Melide

Sa/So    24.07.2010   und   25.07.2010    Sea Life Konstanz (D)

Sa/So    31.07.2010   und   01.08.2010    Europa-Park Rust (D)

Sa/So    14.08.2010   und   15.08.2010    Olympisches Museum Lausanne

Sa/So    18.09.2010   und   19.09.2010    Zoo Basel

            *von 12 bis 22 Uhr

Einst Ertragsperle der Staatsbahn, verursacht der ÖBB-Güterverkehr bei den Eigentümervertretern mittlerweile Besorgnis!

Von Luise Ungerboeck - derStandard.at

Seit Donnerstag sind selbst die Optimisten in ÖBB-Eigentümerkreisen hörbar nervös. Der Grund: Die in der ÖBB-Holding-Aufsichtsratssitzung präsentierte Lage des ÖBB-Güterverkehrs Rail Cargo Austria (RCA). Sie wird von ÖBB-Kapitalvertretern "als sehr ernst" bezeichnet. Bis Sommer, heisst es, müsse für die einstige Cashcow ein Restrukturierungskonzept vorliegen, insbesondere für das in der Kerngesellschaft des RCA-Konzerns, der RCA-AG gebündelte Schienengüterverkehrsgeschäft sowie für die in Rail Cargo Hungaria umbenannte Ungarn-Tochter Máv Cargo. 

Besorgniserregende Ertragslage

Umso besorgniserregender sehen ÖBB-Kontrollore die in der Bilanz 2009 dargestellte Ertragslage des RCA-Konzerns. Das Konzerneigenkapital hat sich seit Anfang 2008 von 790,4 Mio. Euro auf 365,8 Mio. Euro Ende 2009 mehr als halbiert - obwohl die "entschlossene Umsetzung von frühzeitig ergriffenen Gegensteuerungsmaßnahmen sowohl am Markt als auch bei der Kostenreduktion zu wesentlichen Erfolgen führte", wie der aus Friedrich Macher, Ferdinand Schmidt und Günther Riessland bestehende Dreiervorstand in der RCA-Konzernbilanz 2009 betont. Gut 90 Mio. Euro an Eigenkapital gingen für Vorsorgen für Pflegegeld, Fahrbegünstigung und gemeinwirtschaftliche Leistungen drauf.

Die Ebit-Marge hat sich von minus drei auf minus vier Prozent verschlechtert, die Eigenkapitalrentabilität wird mit minus 21 Prozent ausgewiesen. Die Verbesserung des Ergebnisses vor Steuern (EBT) von minus 332 auf minus 77,5 Mio. Euro hingegen ist im wesentlichen der Auflösung der Rücklagen für die Swaps mit der Deutschen Bank geschuldet. Ein Blick in die Bilanz des RCA-Teilkonzerns RCA-AG trägt nicht zur Beruhigung bei. Die für das Kerngeschäft Schienengüterverkehr zuständige RCA-Tochter fuhr tiefer in die roten Zahlen: Der Betriebserfolg verschlechterte sich von minus 28,61 Mio. Euro auf minus 171,3 Mio. Euro, weil "die bedeutenden Aufwandsreduktionen leider nicht die höheren Umsatzreduktionen kompensieren konnten", wie es heißt. Das Ebit sank von minus 93,6 auf minus 185,4 Mio. Euro, das Eigenkapital schrumpfte binnen Jahresfrist um 207 auf 341 Mio. Euro, nachdem 2008 bereits 146 Mio. Euro an nicht gebundenen Kapitalrücklagen verbraucht worden waren.

Komfortabel ist die Eigenkapitalquote mit 41 Prozent nur gemessen an der Bilanzsumme, die fiktive Schuldentilgungsdauer (gemäß Unternehmensreorganisationsgesetz) hingegen ist negativ. "Nicht nachvollziehbar" finden ÖBB-Räte vor diesem Hintergrund, dass die RCA-Führung die Ausgangslage für das Geschäftsjahr 2010 "exzellent" nennt. (Luise Ungerboeck, DER STANDARD; Print-Ausgabe, 3.5.2010)

ÖBB leitet Railjet nach Prag um - Tschechische Staatsbahn soll 16 Schnellzüge kaufen

Nach kostspieligen Reparaturen bei Spekulationsgeschäften, Pflegegeld, Fahrbegünstigungen und zu viel kassierten gemeinwirtschaftlichen Leistungsentgelten kommt an einer Front Entwarnung: Der ÖBB-Personenverkehr kann die letzte Tranche an 16 Railjet-Schnellzugsgarnituren bei Siemens zwar nicht stornieren, bleibt auf den Zügen aber nicht sitzen.

Klappt der Deal, würde die ÖBB die Reisezugwagen (ohne Taurusloks) an die tschechische Staatsbahn weiter verkaufen und dann gemeinsam Verkehre abwickeln. Zur Erinnerung: Alle 67 Railjet-Züge kosten 816 Mio. Euro..

Leichter Rückgang der Fahrgäste im Bahn-Nahverkehr - Fernverkehr und Bus konstant

Die ÖBB  Personenverkehrs AG hat ihren Jahresabschluss 2009 veröffentlicht. Demnach stiegen die Umsatzerlöse auf 2,068 (2,033) Mrd. Euro, das Betriebsergebnis (EBIT) war mit fast 64 Mio. Euro (nach -345,6 Mio. Euro 2008) positiv. Der Jahresgewinn beläuft sich auf 167,8 Mio. Euro nach -667 Mio. Euro in der Vorjahresperiode. Für das Jahr 2008 wurden die Werte jedoch angepasst, die Zahlen sind daher schwer vergleichbar.

Die Zahl der per Bahn und Bus beförderten Fahrgäste ist 2009 um 1 Prozent auf 453 Millionen leicht gesunken. Auf der Schiene sank die Zahl der Passagiere von 208 auf 206 Millionen, der Rückgang geht auf den Nahverkehr zurück. Im Fernverkehr blieb die Zahl der Fahrgäste mit 33 Millionen konstant. Die Bus-Passagiere gingen nur leicht zurück, rund 247 (nach 248) Millionen Bus-Fahrgäste wurden 2009 gezählt.

Der ÖBB-Holding-Aufsichtsrat hat die Zahlen am Donnerstag abgesegnet, in dieser Woche wird noch die ÖBB Holding die konsolidierte Konzernbilanz vorlegen. Die Teilgesellschaften Personenverkehr und Infrastruktur veröffentlichen jedoch bereits heute ihre Jahresabschlüsse. Während die Holding gemäss den IFRS-Regelungen bilanziert, werden die Einzelabschlüsse der Teilgesellschaften nach UGB gefertigt. Rückstellungen bzw. die Auflösung von Rückstellungen werden je nach Bilanzierungsregelungen verschieden wirksam.

Auch durch die Umstrukturierung innerhalb des ÖBB-Konzerns sind die Zahlen eigentlich nicht vergleichbar. Der Personalstand des ÖBB-Personenverkehr-Konzerns lag per Jahresende 2009 aufgrund der Anteilsverschiebung an der ÖBB-Produktion GmbH und dem daraus resultierenden Abgang aus dem Konsolidierungskreis per 31.12.2009 mit 7.645 Mitarbeitern deutlich unter dem Vorjahreswert von 13.945 Mitarbeitern.

Weniger Passagiere im Nahverkehr

Im Nah- und Regionalverkehr hat die ÖBB weniger Fahrgäste befördert, nachdem 2008 auch wegen der Fußball-EM ein Rekordwert erzielt worden war. Zudem wirkten sich die gestiegene Arbeitslosigkeit, Baumaßnahmen sowie sinkende Treibstoffpreise negativ auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen aus, heisst es. Insgesamt wurden 2009 rund 173 Mio. Fahrgäste im Nah- und Regionalverkehr in den ÖBB-Zügen befördert.

Im Fernverkehr blieb die Zahl der Fahrgäste mit 33 Millionen gleich, ertragsmässig wurde Wachstum verzeichnet: Trotz der Wirtschaftskrise konnten die Inlandserträge im Vergleich zum Vorjahr auf der West- und auf der Südbahn um rund 5,5 Prozent gesteigert werden. Auch im Auslandsverkehr wurden Steigerungen erzielt werden, obwohl der Tourismus stark von der allgemeinen Wirtschaftskrise betroffen war. Der von den ÖBB gesteuerte Outgoing-Verkehr konnte nach den starken Steigerungen der letzten Jahre auch im Berichtsjahr um 10 Prozent wachsen.

Im Busverkehr wurden im Jahr 2009 insgesamt rund 247 Mio. Fahrgäste transportiert, die ÖBB-Postbus GmbH beförderte davon rund 240 Mio. Fahrgäste. Im Regionalbusverkehr (Linienverkehr) hält der Postbus einen Marktanteil von rund 70 Prozent und am gesamten Öffentlichen Verkehr in Österreich rund 20 Prozent. Das Tochterunternehmen CSAD in der Region Budweis befördert jährlich rund 7 Mio. Fahrgäste.

Der Bau der Zürcher Durchmesserlinie verläuft planmässig. Momentan wird die Tunnelbohrmaschine unter dem Zürcher Central für den letzten, anspruchsvollen Abschnitt unter der Limmat umgebaut. Ab Juni wird sie den Fluss unterqueren und somit Oerlikon mit dem neuen Tiefbahnhof verbinden.

Der Bau der Durchmesserlinie schreitet zügig voran. Im Juni 2010 beginnt die Unterquerung der Limmat mit der Tunnelbohrmaschine (TBM). Für dieses letzte, anspruchsvolle Teilstück wird die TBM seit Anfang März 17 Meter unter dem Zürcher Central umgebaut.

Denn auf den 4,1 Kilometern durch den Weinberg bohrte sich die TBM vor allem durch festen Fels. In den verbleibenden 200 Metern bis zum neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse muss sie nun noch durch Lockergestein im Grundwasser fahren. Die Unterquerung der Limmat erfolgt wegen dieser Bodenbeschaffenheit und dem dadurch bedingten Bohrverfahren rund um die Uhr, bis im Herbst 2010. Unter dem Bahnhofquai bis Mitte Limmat werden zurzeit insgesamt sieben Rohre eingepresst und so ein halbkreisförmiges Gewölbe erstellt, unter dem die TBM durchfahren wird. Damit wird Setzungen vorgebeugt.

Zwischen dem Bahnhof Sihlpost und dem Gleis 3 des Zürcher Hauptbahnhofs baut die SBB seit anfangs Februar 2010 die Zufahrtsrampe zum künftigen Tiefbahnhof. Unterdessen dringt bereits Tageslicht via Rampe in die Tiefbahnhofbaustelle. Weiter werden der Deckel und die Seitenwände für den Tiefbahnhof erstellt. «Die Planungen und Bauausführungen verlaufen nach Programm, wir sind im Zeitplan», sagten der Abschnittleiter Max Bösch und der Gesamtprojektleiter der Durchmesserlinie, Roland Kobel, anlässlich einer Baustellenführung.

Auch die Arbeiten für die 1,15 Kilometer lange, einspurige Letzigrabenbrücke schreiten voran. Über sie werden die Schnellzüge ab 2015 in 20 Meter Höhe vom neuen Tiefbahnhof nach Altstetten gelangen. Bisher hat die SBB sieben Brückenpfeiler errichtet. Mit dem Pfeilerbau für die zweite Brücke, der 400 Meter langen Kohlendreieckbrücke zwischen Langstrasse und Hardbrücke, beginnt die SBB im August 2010.

Im Einschnitt von Oerlikon, der Zufahrt zum neuen Weinbergtunnel, ist die östliche, rund 30 Meter hohe Stützmauer weitgehend fertig gestellt. In der ersten Maiwoche beginnen die Arbeiten für den Bau der neuen, längeren Regensbergbrücke, welche das künftig breitere Gleisfeld überspannt.

Die WC-Problematik bei den SBB erreicht einen neuen Höhepunkt: Eine Passagierin musste sich in einem Zwischenabteil erleichtern, weil alle WCs im Eurocity gesperrt waren. Wie kann so etwas passieren?

Von Denise Jeitziner - Basler Zeitung

Im Zug von Zürich nach Bellinzona. Eine 62-jährige Schaffhauserin muss dringend aufs Klo. Bis zum Gotthard ist das Klo in ihrem Abteil ständig besetzt. Als sie es nicht mehr aushält, läuft sie durch mehrere Wägen. Doch alle WCs sind gesperrt. Die Frau bittet einen Kontrolleur, eine der geschlossenen Toiletten für sie zu öffnen. «Ich glaube nicht, dass Sie da noch hinein wollen», habe dieser mit Hinweis auf die verstopfte WC-Schüssel geantwortet. Die Frau gerät in Panik, läuft bis zum hintersten Wagen, wo sie sich nicht anders zu helfen weiss, als sich im Zwischenabteil zu erleichtern. «Ich fühlte mich wie eine Verbrecherin und habe mich immer noch nicht von diesem Erlebnis erholt», sagte die Frau in der Sendung «Espresso» auf Radio DRS 1.

Jede Toilette kommt 140-mal zum Einsatz

Wie kann so etwas passieren? Offenbar haben die SBB es verpasst, die WCs im Pendolino zu leeren. Gemäss SBB-Sprecher Reto Kormann wird im Fernverkehr jede Toilette täglich rund 140-mal benutzt. Das führe dazu, dass sie zwischendurch voll sei. Die Folge: Die Toilette wird geschlossen. Für Passagiere ist es jedoch unverständlich, weshalb die Züge trotz vollen WC-Tanks weiterfahren. «Die automatischen WC-Anlagen haben eine relativ komplexe Technologie und können nicht an jedem Halteort eines Zuges geleert werden», gibt Reto Kormann zu bedenken.

In der Schweiz gibt es neun Standorte mit Abzugsanlagen, an denen die Toiletten-Tanks geleert werden können, sowie drei mobile Tanks in Chiasso, Zürich und St. Gallen. Die sogenannten Fäkalientanks müssen etwa alle drei Tage geleert werden. Das Prozedere sei relativ kompliziert, schliesslich könne die Brühe nicht an einem beliebigen Ort abgelassen werden, so Kormann. Dies ist in der Regel nur über Nacht möglich, wenn die Züge im Endbahnhof stehen. Bis dahin bleiben die verstopften WCs geschlossen, damit «die Ware nicht obenauf schwimmt».

Zwölfköpfige WC-Taskforce eingesetzt

Verstopfungen sind das eine, technische Defekte das andere. Bis 2018 werden auch die letzten Plumpsklos in den SBB-Zügen durch vollautomatische Toilettensysteme ersetzt sein. Diese Technologie sei sehr sensibel. Gemäss SBB sind die WCs im Fernverkehr zu 93 Prozent verfügbar, im Regionalverkehr zu 97 Prozent. Pannen kommen also immer wieder vor, Reklamationen wegen defekter WCs trudeln regelmässig bei der SBB-Zentrale ein.

Vergangenen Herbst wurde extra eine zwölfköpfige Toiletten-Taskforce eingesetzt, die bis auf Weiteres aktiv bleibt. «Unser Zugspersonal hat eine vierseitige Anweisung, was in Notfällen zu tun ist. Aber sie sind ganz klar keine Techniker», betont der SBB-Sprecher. Man muss also damit rechnen, wie die 62-jährige Schaffhauserin vor verschlossenen WC-Türen zu stehen. Was tun?

WC-Stopps in Fernverkehrszügen

«Sind die Toiletten verstopft, sollen sich die Passagiere sofort ans Zugspersonal wenden, damit diese die Zentrale informieren können», rät Reto Kormann. Die Chance, dass defekte Klos noch während der Fahrt repariert werden können, ist jedoch gering, grössere Reparaturen sind erst in Endbahnhöfen möglich. In Regionalzügen bleibt den Passagieren nichts anderes übrig, als sich das dringende Geschäft zu verkneifen. Mehr Glück winkt in Fernverkehrszügen. «Im Notfall ermöglichen wir einen ausserplanmässigen WC-Halt», so Kormann. So geschehen auf besagter Gotthardstrecke Anfang dieses Jahres. Weil bis auf eine Toilette alle verstopft waren, gab es in Bellinzona einen ausserordentlichen WC-Stopp.

Was sagen die SBB zum Fall der Schaffhauserin? «Das ist ein krasses Beispiel, das ganz klar inakzeptabel ist», ist sich Reto Kormann bewusst. Auch für die erbosten Kundenreaktionen wegen defekter WCs habe er Verständnis, schliesslich kenne auch er dieses Bedürfnis. «Wir möchten jedoch auch an die Passagiere appellieren. Oft müssen WCs auch geschlossen werden, weil sie von Kunden massiv verunreingt, mit festen Gegenständen verstopft oder schlicht demoliert werden.»

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