"Die Wiener Linien haben 2010 ein Rekordjahr hingelegt: Deutlich steigende Fahrgastzahlen, der erfolgreiche Nacht-U-Bahn-Betrieb mit 2 Millionen Fahrgästen seit ihrer Einführung oder der starke Anstieg bei den Jahreskarten. All das zeigt, dass die Wiener Linien zu den Top-Nahverkehrsdienstleistern in Europa zählen. Darauf können die Wienerinnen und Wiener stolz sein. 2011 setzen wir die Qualitäts- und Infrastrukturoffensive fort: mit über 50 neuen Fahrzeugen, neuen Strassenbahnlinien, dem Neubau der Hauptwerkstätte und dem Ausbau der Wiener U-Bahn", sagt Wiens Vizebürgermeisterin Mag.a Renate Brauner im Rahmen einer Pressekonferenz mit den Wiener Linien.

Medienmitteilung der Wiener Linien 

2011 

Investitionen der Wiener Linien Insgesamt investieren die Wiener Linien 2011 die Summe von 477 Millionen Euro. Davon fließen 282 Mio. Euro in den U-Bahn-Neubau, der von Stadt und Bund je zur Hälfte finanziert wird. Die Erneuerung der Hauptwerkstätte der Wiener Linien ist eines der größten Projekte: Bis 2013 investiert das Unternehmen 163 Mio. Euro für neue, moderne Gebäude und Anlagen.

Die ÖBB haben die im Zuge des Winterfahrplanwechsels eingeführten Änderungen geprüft. Das Ergebnis: Die ÖBB reagieren auf vielfachen Kundenwunsch und führen ab 1. Februar den "ab Stadtgrenze"-Button wieder ein.

Auch die einmonatige Gültigkeitsdauer der Retourtickets im Fernverkehr über 100 Kilometer gilt wieder, ohne ein Rückreisedatum angeben zu müssen. Generell ist festzuhalten, dass die ÖBB derzeit die Gültigkeitsdauer als auch die Systematik des Ticketverkaufs auf leichtere Verständlichkeit und Kundenfreundlichkeit prüfen. Bis zum Sommer 2011 soll es eine Gesamtüberarbeitung geben.

Die ÖBB halten fest, dass das Kundenservice weiter verbessert werden muss und alles daran gesetzt wird, dieses Ziel zu erreichen. Es hat sich gezeigt, dass es den Kunden schwer zumutbar ist, die Stadtgrenze - wie z.B. Purkersdorf-Sanatorium - extra einzutippen. Der Stadtgrenze-Button wird in der Nacht auf 1. Februar 2011 wieder auf die Automaten hochgeladen und ist sofort ab 1. Februar gültig. Die Wiedereinführung der einmonatigen Ticketgültigkeit dauert aus technischen Gründen länger, wird aber bis spätesten Ende Februar umgesetzt sein. Bis dahin gilt die Kulanzregelung bei der Ticketkontrolle.

Aktuell erarbeitet bei den ÖBB eine Projektgruppe die Vereinfachung und Optimierung des Angebots für Bahnkunden. Die Entscheidung für den "Reset" der bei Fahrplanumstellung eingeführten Massnahmen ist das erste Ergebnis der Experten.

Vom 07. Februar 2011 bis zum 04. September 2011 werden die Regionalzüge auf der Strecke Cadenazzo–Luino durch Busse ersetzt. Grund ist der Bau von Lärmschutzwänden in Gambarogno. Reisende nach Luino benützen ab Bellinzona weiterhin die S30 und steigen in Cadenazzo auf den Bus nach Luino um.

In Wien nutzen hunderte Pendler aus der Region Schwechat die Schnellbahnlinie ab Kaiserebersdorf zur Fahrt zum Arbeitsplatz in der Bundeshauptstadt. "Doch bei dieser Station kann man nirgends das Auto abstellen", klagen Betroffene. Der Grund: Die Stadt Wien verweigert die Beteiligung an den Kosten für eine Park-and-Ride-Anlage.

Von Christoph Weisgram - Kronen Zeitung 

Wegen Bauarbeiten im Güterbahnhof Genève-La Praille kommt es zwischen Genève (Cornavin) und Lancy-Pont-Rouge am Samstag 29. Januar 2011 und am Sonntag 30. Januar 2011 zum Ausfall sämtlicher Züge zwischen diesen beiden Bahnhöfen. Den Reisenden wird empfohlen die öffentlichen Verkehrsmittel (TPG) der Stadt Genf zu benützen.

En raison de travaux en gare de Genève-La Praille, les trains sont supprimés entre Lancy-Pont-Rouge et Genève les samedi 29 et dimanche 30 janvier 2011. Les voyageurs sont priés d’utiliser les Transports publics genevois.

Dans le cadre de travaux d’entretien et de renouvellement des installations techniques et ferroviaires de la gare de Genève-La Praille, les trains sont supprimés entre Lancy-Pont-Rouge et Genève les samedi 29 et dimanche 30 janvier 2011, durant toute la journée. Le trafic reprend selon l’horaire normal dès le premier train du lundi 31 janvier.

Les voyageurs sont priés d’utiliser la ligne 15 des Transports publics genevois, entre les arrêts P+R Etoile et Genève Cornavin. Il faut compter avec un temps de trajet supplémentaire de 30 minutes environ.

Des affiches sont disposées en gare pour informer les voyageurs. Des annonces seront diffusées par haut-parleur.

Des renseignements détaillés peuvent être obtenus aux guichets ainsi que par les canaux suivants:

  · Information automatique sur le trafic ferroviaire tél. 166 (CHF 0.50 par appel et par minute),

     24 heures sur 24

   · Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/min depuis le réseau fixe suisse), 24 heures sur 24

   · Teletext TSR1 page 487

Die Basler Verkehrsbetriebe BVB modernisiert in den nächsten 15 Jahren ihre Tramflotte. Am 26. Januar 2011 startete die Ausschreibung für die neuen Trams. Mit einem Volumen von 60 Trams in zwei verschiedenen Längen handelt es sich um den grössten Beschaffungsauftrag, den die BVB je vergeben hat. Die ersten neuen Fahrzeuge werden 2013 in Betrieb gehen.

Im Vorfeld zur Ausschreibung haben schon verschiedene Hersteller ihr Interesse an einer Lieferung angemeldet. Die BVB erwartet, dass dank der offenen Ausschreibung weitere Lieferanten teilnehmen werden. Mögliche Anbieter haben bis zum 18. April 2011 Zeit, ihre Offerten einzureichen. Im Anschluss daran werden die Angebote eingehend geprüft und verglichen. Ende September 2011 wird der Verwaltungsrat der BVB den Vergabeentscheid fällen. Der Zuschlag wird vorbehältlich der Kreditgenehmigung durch den Basler Grossen Rat erteilt. Der Regierungsrat wird dem Grossen Rat den entsprechenden Ratschlag im ersten Semester 2012 vorlegen. Der Zeitplan sieht vor, dass die ersten zwei neuen Fahrzeuge Mitte 2013 eintreffen, die 31 Fahrzeuge des ersten Loses in den Jahren 2014 bis 2016 und die 27 Fahrzeuge des zweiten Loses in den Jahren 2021 bis 2026.

Der Wortlaut der Ausschreibung ist dem Kantonsblatt vom 26. Januar 2011 zu entnehmen.

Die Schweizerischen Rheinhäfen und SBB Cargo fordern eine nationale Strategie für Containerterminals. Kern des Konzepts sind zwei neue Anlagen in Basel und Dietikon. Das seit längerem geplante Gateway Limmattal wird die Drehscheibe für Container sein, die auf der Schiene transportiert werden. In Ergänzung dazu soll in Basel-Nord ein neues Terminal für den Containerumschlag Binnenschiff-Schiene entstehen. Eine jetzt gestartete Studie zeigt bis im Frühsommer auf, wie das im Richtplan des Kantons Basel-Stadt eingetragene Gelände am besten dafür genutzt werden kann.

SBB RailAway fuhr die Mister Schweiz Kandidaten 2011 im gediegenen "Le Salon de Luxe" ins Ausbildungscamp. Die Freizeitanbieterin machte die 12 offiziell schönsten Männer des Landes zudem mit der Kultfrau der Schweiz – dem Heidi – bekannt.

Beliebte Charter- und Gruppenreisen
Nach Wunsch bietet SBB RailAway den Charterwagen Le Salon de Luxe wahlweise

mit 24 Sitzplätzen an Tischen und zehn Fauteuils oder mit 32 Sitzplätzen an Tischen an.
Konferenztisch, Fauteuils, Beamer, Leinwand, Stereoanlage, Mikrofon, Panzerglas,
Kühlschrank, Steamer, Garderobe, Klimaanlage und WC fahren in gehobenem Ambiente
mit. Das Charterangebot umfasst weitere Nostalgiewagen. Es ergänzt eine Vielzahl an
einmaligen Tagesausflügen für Gruppen. Die Broschüre Gruppenreisen von SBB RailAway
informiert über die aktuellen Angebote, die sich nach den Themen Spass, Aktiv, Natur,
Kultur, Wissen oder Kulinarisches richten. Die Freizeitanbieterin organisiert sowohl die
Bahnreisen in Extrazügen als auch die Unterhaltung abseits der Schiene, sei es ein
Gourmetessen, ein Besuch einer Brauerei oder gar eine mehrtägige Reise inklusive
Übernachtungen.

Während des diesjährigen World Economic Forum WEF in Davos verkehren die Züge der SBB und Rhätische Bahn (RhB) fahrplanmässig. Einzig für den Samstag, 29. Januar 2011, sind bei der RhB fahrplantechnische Massnahmen vorgesehen. Allenfalls ist kurzfristig mit Behinderungen zu rechnen. Die Reisenden sind gebeten, die entsprechenden Hinweise zu beachten.

Massnahmen Rhätische Bahn am Samstag, 29. Januar 2011

Landquart–Davos

Je nach Situation verkehren nur direkte Züge mit Halt und Umsteigen für Personenkontrollen.

Abreise aus Davos

Je nach Situation nur via Davos Glaris mit VBD Linie 7 möglich.

Chur–Landquart– Schiers

Die Züge verkehren gemäss offiziellem Fahrplan. Es ist mit Behinderungen zu rechnen.

Davos–Filisur–Davos

Je nach Situation verkehren die Züge nur zwischen Filisur und Davos Glaris. Eine Weiterreise nach Davos Platz mit Bus ist nur beschränkt möglich.

Landquart–Vereina–Engadin

Die Züge verkehren gemäss offiziellem Fahrplan. Es ist mit Behinderungen oder Umleitungen via Albula zu rechnen

Chur–Albula–Engadin

Die Züge verkehren gemäss offiziellem Fahrplan.

Übriges RhB-Netz

Die Züge verkehren gemäss offiziellem Fahrplan.

AUTOVERLAD Vereina

Betrieb gemäss offiziellem Fahrplan.

SBB und RhB empfehlen Reisenden nach Graubünden, sich telefonisch beim Rail Service über die Nummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) oder am Bahnschalter über die genauen Reisemöglichkeiten zu informieren. 

Die aktuelle Betriebslage ist auch auf den Internetseiten www.sbb.ch/166 sowie www.rhb.ch oder im Teletext Seite 486 von SF1 abrufbar. SBB und RhB danken allen Reisenden für das Verständnis.

2500 Vertreter aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft aus 100 Ländern werden am 41. Weltwirtschaftsforum (WEF) in Davos teilnehmen. Es wird über globale Politik und Wirtschaft diskutiert. Einschätzungen von Urs Gredig, SF-Sonderkorrespondent in Davos.

Der neue Kommandant der Kantonspolizei Graubünden, Beat Eberle, ist verantwortlich für das Wohlergehen der für das WEF angereisten Wirtschaftsführer und Staatschefs. Schweiz Aktuell begleitet ihn an die sensibelsten Sicherheitszonen.

Manch illustrer Gast des World Economic Forum reist mit dem Privat- oder Business-Jet an – und landet in Basel-Mülhausen. Hier stehen die Hangars der Amac, eines Schweizer Startups für die Wartung und Innenausstattung von Flugzeugen. Vier Jahre nach der Gründung gehört das Unternehmen schon zu den Branchen-Leadern.

Die Zeitenwende im Wiener Bahnverkehr passiert im Jahr 2014. Wenn der neue Hauptbahnhof seinen Vollbetrieb aufnimmt, verliert der Westbahnhof mit einem Schlag seine jahrzehntelange Bedeutung als "Tor in den Westen" – er rollt langsam, aber bestimmt auf das Abstellgleis.

Allerdings mehren sich nun die Stimmen, die sich gegen die Degradierung zum besseren Regionalbahnhof aussprechen, weil es Nachteile für Kunden bringt. Und nicht zuletzt deshalb, hat die private Konkurrenz in Form der "Westbahn" just den Westbahnhof zum Sprungbrett der Geschäftstätigkeit auserkoren.

Experten und Politiker sprechen sich gegen geplante Degradierung aus. Die Privat-Konkurrenz setzt voll auf die Standort-Vorteile und die ÖBB kündigen nun doch eine Aufwertung an.

Der Kampf um den Westbahnhof - Von Christian Mayr, Wiener Zeitung

Möglicherweise aufgrund der neuen Konkurrenz denken die ÖBB doch wieder über eine Aufwertung nach: "Es wird auch künftig Fernverkehrszüge vom Westbahnhof geben – jedenfalls bis Linz, aber auch darüber hinaus", so Sprecher Herbert Ofner. Eine Entscheidung sei noch nicht gefallen, auch gebe es keine Modelle, wie sich künftig die Züge auf beide Bahnhöfe aufteilen werden.

Meidling übernimmt die Funktion von Hütteldorf
Den ÖVP-Vorwurf einer deutlich längeren Anfahrtszeit in Wien bestreitet Ofner aber. Immerhin würden alle Züge auch am Bahnhof Meidling (U6) halten – das sind sechs Minuten Fahrzeit vom Westbahnhof. Der Wegfall der Halte in Hütteldorf wiederum soll durch bessere S-Bahn-Verbindung von ebendort Richtung Meidling kompensiert werden – damit nicht die an der Westbahn liegenden Bezirke Hietzing und Penzing auf der Strecke bleiben.

Die Lärmsanierung  der Güterwagen ist abgeschlossen

Seit 2005 hat SBB Cargo rund 5500 Wagen lärmsaniert und nur noch lärmarme Wagen zugekauft. Mit über 85 Prozent leiser Wagen ist SBB Cargo Pionier in Europa. Der Umbau erfolgte vorwiegend im Industriewerk Bellinzona und in der Serviceanlage von SBB Cargo am Rangierbahnhof Limmattal. 

Zur langfristigen Finanzierung der Bahninfrastruktur schlägt der Bundesrat vor, einen Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu schaffen. Daraus sollen sowohl Betrieb und Unterhalt des bestehenden Schienennetzes, als auch der schrittweise Ausbau finanziert werden (Bahn 2030). Die Vorlage wird dem Parlament im Rahmen eines direkten Gegenentwurfs zur Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ unterbreitet. Darauf hat sich der Bundesrat geeinigt. Er hat dem UVEK den Auftrag gegeben, eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten.

Die Finanzierung der Bahninfrastruktur ist mittel- und langfristig nicht gesichert. Die heute zur Verfügung stehenden Mittel genügen nicht für Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Netzes. Im Rahmen eines Netzaudits der SBB sowie einer unabhängigen Zweitmeinung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) wurde für den Unterhalt ein jährlicher Mehrbedarf in dreistelliger Millionenhöhe ermittelt. Aufgrund der hohen Auslastung des bestehenden Netzes und der sich abzeichnenden Nachfragesteigerung ist auch ein weiterer Ausbau angezeigt. Das Parlament hat dem Bundesrat hierzu bereits 2009 im Rahmen des Gesetzes zur zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) einen entsprechenden Auftrag gegeben.

Im Rahmen einer Aussprache zur Stossrichtung der Finanzierung hat der Bundesrat entschieden, einen neuen, unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu schaffen. Aus dem Fonds sollen Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Bahn finanziert werden. Der Bundesrat empfiehlt dem Parlament gleichzeitig, die Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) abzulehnen und ihr einen direkten Gegenentwurf entgegenzustellen, der Finanzierung und Ausbau sicherstellt. Die in der Initiative vorgeschlagene Umverteilung der Mineralölsteuer-Erträge vom Strassen- in den Schienenverkehr würde das Finanzierungsproblem des öffentlichen Verkehrs lediglich in den Strassenbereich verlagern. Zudem besteht bei der Initiative ein beträchtlicher Interpretationsspielraum.

Mitteilung UVEK

Weiteres Vorgehen
Der Bundesrat hat das UVEK beauftragt, ihm bis im Frühling dieses Jahres eine Vernehmlassungsvorlage zu unterbreiten. Anfang 2012 wird der Bundesrat die Botschaft zuhanden des Parlaments verabschieden.

SBB begrüsst gemäss ihrer Medienmitteilung den Plan des Bundesrates

Die SBB begrüsst die Absicht des Bundesrates, die Finanzierung der Bahninfrastruktur durch die Schaffung eines umfassenden Bahninfrastrukturfonds neu zu gestalten und den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur etappenweise umzusetzen. Dieses neue System muss sicherstellen, dass der finanzielle Bedarf sowohl für den Betrieb und Unterhalt als auch für den Ausbau der Bahninfrastruktur langfristig abgedeckt ist. Die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs ist zentral für die Lebensqualität, die wirtschaftliche Prosperität und den sozialen Zusammenhalt unseres Landes.

Die Schweiz verfügt heute über eines der besten und leistungsfähigsten öffentlichen Verkehrssysteme der Welt. Dieses Infrastrukturnetz leistet einen entscheidenden Beitrag zur Sicherung des Wohlstandes und der Chancengleichheit aller Menschen, die in unserem Land leben. Um diesen wichtigen Standortvorteil vor dem Hintergrund stetig steigender Mobilitätsbedürfnisse zu wahren, muss die Bahninfrastruktur in den nächsten Jahren und Jahrzehnten bedarfsgerecht weiterentwickelt werden. Die Finanzierung der Bahninfrastruktur ist gegenwärtig nicht gesichert, wie die SBB mit ihrem Netzaudit aufgezeigt hat. Sowohl beim Betrieb und Unterhalt als auch beim Ausbau übersteigt der künftige Mittelbedarf die aus heutiger Sicht verfügbaren Mittel deutlich. Eine Neuordnung des Finanzierungssystems ist daher unumgänglich. Die SBB ist dankbar, dass der Bundesrat dieses Thema nun aufgenommen hat.

Die SBB begrüsst deshalb den Plan des Bundesrates, einen umfassenden und unbefristeten Bahninfrastrukturfonds anstelle des heutigen FinöV-Fonds einzurichten. Dieses neue System sollte sicherstellen, dass der finanzielle Bedarf für den Substanzerhalt und die Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur langfristig gedeckt ist. Zudem müssen die Regeln für die Steuerung dieses Fonds klar und transparent sein. Für die SBB ist weiter entscheidend, dass sie beim Einsatz der finanziellen Mittel auch weiterhin über einen unternehmerischen Handlungsspielraum verfügt. Nur so können Anreize zu Effizienzsteigerungen geschaffen werden.

Die SBB unterstützt das geplante etappenweise Vorgehen beim weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur (Bahn 2030). Dieser Ausbau ist nach klaren Priorisierungskriterien zu planen und umzusetzen. Die ausgewählten Projekte müssen neben einem optimalen Nutzen-Kosten-Verhältnis vor allem das Sitzplatzangebot spürbar verbessern und die wichtigsten Engpässe beheben. So ist für die SBB eine Angebotsverbesserung auf der stark belasteten Ost-West-Achse durch eine Erweiterung der Kapazität zwischen Olten und Zürich im Kanton Aargau vordringlich und sollte nicht länger aufgeschoben werden.

Der VÖV meint: Die Vorschläge des Bundesrates sind gut – reichen aber nicht aus

Der Verband öffentlicher Verkehr VöV begrüsst den am 20. Januar 2011 vom Bundesrat vorgestellten direkten Gegenvorschlag zur VCS-Initiative zur Finanzierung der Bahninfrastruktur. In mehreren Punkten schlägt der VöV aber Verbesserungen vor. Zudem regt der VöV an, den FinöV-Fonds vor seiner Überführung in den neuen Fonds ganz oder teilweise zu entschulden.

Der VöV begrüsst, dass die Vorschläge des Bundesrates zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur über einen neu zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds erfolgen soll und dass damit ein direkter Gegenvorschlag zur VCS-Initiative existiert. Einen Grossteil der vom Bundesrat vorgeschlagenen Lösungen hat der VöV Anfang 2010 in seiner Broschüre «Mobilitätsszenarien für die Schweiz 2030» entwickelt und bewertet. Der VöV unterstützt auch die Idee von zeitlich etappierten Teilpaketen sowie den Vorschlag, dass mit dem neuen Fonds auch Investitionen, Unterhalt sowie Substanzerhalt der Bahninfrastruktur finanziert werden sollen.

Der VöV hat jedoch zu drei Punkten der bundesrätlichen Ideen substanzielle Verbesserungsvorschläge:

• Der VöV hat Vorbehalte gegenüber dem bundesrätlichen Weg, zur Entlastung des Bundes die Bahnreisenden über Trassenpreiserhöhungen stärker an der Infrastruktur-Finanzierung zu beteiligen. Denn die öV-Reisenden werden zur Finanzierung der Angebotsentwicklung und einer höheren Kundensicherheit in Zukunft ohnehin mehr beitragen. Es ist jetzt an der Zeit, das Konzept des umfassenden «Mobility Pricing» voranzutreiben.
• Es muss geprüft werden, ob der bestehende FinöV-Fonds vor seiner Überführung teilweise oder ganz entschuldet werden kann. Damit wird der neue Bahninfrastruktur-fonds von Altlasten befreit, die Mittel stehen schneller zur Verfügung und seine Wirksamkeit wird somit erhöht.
• Der VöV stellt sich die Frage, ob es richtig ist, den Kantonen jährliche Mehrbelastungen von 300 Mio. Franken aufzubürden und damit die übrigen Leistungen der Kantone für den öV möglicherweise zu gefährden.

Der VCS fordert: Die Bahn darf nicht teurer werden

Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz ist erfreut darüber, dass der Bundesrat das schweizerische Schienennetz umfassend ausbauen will. Dieser Erfolg ist nicht zuletzt der Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» zu verdanken. Vorbehalte hat der VCS gegenüber der geplanten Erhöhung der Billettpreise für den öffentlichen Verkehr.

Der VCS hat mit seiner Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» einen ersten Erfolg erzielt: Der Bundesrat spricht sich für einen umfassenden Ausbau der Bahn aus. Zusammen mit seinen Partnern ist es dem VCS gelungen, die Landesregierung davon zu überzeugen, namhafte Investitionen in die Bahn zu tätigen.

Sehr erfreulich ist ausserdem, dass der Bundesrat den Finöv-Fonds dauerhaft weiterführen und mit zusätzlichen Geldern speisen will. Dies sichert den langfristigen Ausbau des Bahnnetzes. Positiv wertet der VCS, dass der Bundesrat zu diesem Zweck die Steuerabzüge für Pendelnde reduzieren will.

Die Erweiterung des Schienennetzes muss jedoch rascher erfolgen als geplant. Es genügt nicht, wenn ein erster Ausbau für 3,5 Milliarden erst bis 2025 erfolgen soll. Auf vielen Strecken herrschen bereits heute grosse Kapazitätsprobleme. Sie werden sich sehr bald weiter verschärfen. Die Bahn darf nicht an ihrem eigenen Erfolg ersticken.

Bahnkunden nicht schröpfen
Problematisch ist aber die geplante starke Erhöhung der Trassenpreise. Die Verkehrsbetriebe müssten diese auf die Bahnfahrenden überwälzen. Die Tarife stiegen dadurch um durchschnittlich 10 Prozent. Hinzu kommt, dass SBB-Chef Andreas Meyer zusätzliche Preiserhöhungen angekündigt hat. Es besteht deshalb die Gefahr, dass die Pendelnden mit Bahn und Bus zu sehr zur Kasse gebeten werden und wieder vermehrt aufs Auto umsteigen. Um einer Rückverlagerung auf das Auto entgegen zu wirken, müssen zudem die geplanten Erhöhungen der Autobahnvignette und der Treibstoffsteuer zwingend gleichzeitig wie die Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr erfolgen. Problematisch ist auch, dass die Kantone den neuen Bahninfrastrukturfonds mitäufnen sollen. Damit würden Bundesaufgaben an die Kantone delegiert.

Keine Alternative zur VCS-Initiative
Eine Alternative zur Initiative «Für den öffentlichen Verkehr» stellt der bundesrätliche Gegenvorschlag insgesamt nicht dar. Die Initiative legt die Grundlagen für einen raschen und umfassenden Ausbau des Schienennetzes – und dies ohne zusätzliche Steuern und Abgaben sowie ohne Aufschläge auf den Billetten. Indem sie die Einnahmen aus der Treibstoffsteuer hälftig der Bahn und der Strasse zukommen lässt, schafft sie die Voraussetzungen für eine wirklich umweltgerechte Verkehrspolitik.

Kanton St. Gallen:

Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur soll priorisiert realisiert werden

Der Bundesrat informierte gestern an einer Medienkonferenz über die Strategie zur Sicherung der langfristigen Finanzierung der Bahninfrastruktur. Er beauftragte das zuständige Departement mit der Ausarbeitung einer Vernehmlassungsvorlage für die Bahn 2030. In den gestern präsentierten Entwürfen ist der integrale Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur in erster Priorität vorgesehen. Der Kanton St.Gallen zeigt sich darüber erfreut und begrüsst die Stossrichtung des Bundesrates.

Die Regierungen und Bundesparlamentarier der Kantone St.Gallen und Graubünden setzen sich seit Jahren für einen Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur ein. Diese Verbindung ist eine wichtige Voraussetzung für eine gute Anbindung der Südostschweiz an Zürich. Überdies ist der Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur Grundlage für eine verbesserte Erschliessung des Rheintals mit einer halbstündlichen Intercity-Verbindung ab Sargans.

Der Kanton St.Gallen ist erfreut darüber, dass die Bedürfnisse der Ostschweiz in Bern wahrgenommen werden. Er sieht der Vernehmlassung zum Projekt Bahn 2030 im Frühjahr 2011 gespannt entgegen und erhofft sich von der längerfristigen Entwicklung der Bahninfrastruktur positive Impulse für die Südostschweiz und das Rheintal. Die Bundesversammlung hatte den Bundesrat im März 2009 zusammen mit der Verabschiedung des Gesetzes über die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) verpflichtet, den Intercity-Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur für die Folgebotschaft Bahn 2030 zu prüfen.

Im Januar 2011 hat die SBB 15 ihrer einst 20 klimatisierten Abteilwagen des Typs Am61 A9 Eurofima an die Deutsche Bahn (DB AG) verkauft, der Preis wurde nicht bekannt. Die DB wird die Wagen nach einer Auffrischung voraussichtlich ab 2012 im Fernverkehr einsetzen.

Von Sandro Hartmeier - Bahnonline

Die ÖBB lässt die Bistros im Vorzeige-Schnellzug von Siemens für rund zwei Millionen Euro aufrüsten. Weiters gibt es für Premium-Fahrgäste neue Vergünstigungen und im Personenverkehr bald neue Chefinnen.

Von Luise Ungerboeck - derStandard

Die Stehbuffets im neuen ÖBB-Railjet sind offenbar doch nicht so ein Renner wie bei ihrer Einführung im Dezember 2008 beteuert. Jetzt werden die fast 50 Garnituren des ÖBB-Vorzeigezugs nämlich aufgerüstet und mit Speisewagen ausgestattet. Das bestätigt ÖBB-Holding-Chef Christian Kern auf Anfrage des Standard.

Konkrete Formen nimmt inzwischen das von Kern im November eingeleitete Vorstandsrevirement im ÖBB-Güterverkehr Rail Cargo Austria (RCA) an. Andreas Fuchs gilt als Finanzvorstand als fix, den Vertrieb soll Erik Regter, Verbund-Manager in Frankreich, auf Vordermann bringen. Noch offen ist, ob ein drittes Vorstandsmandat mit dem künftigen Chef des RCA-Sorgenkinds Rail Cargo Hungaria (vormals MAVCargo) besetzt wird. Die Entscheidung soll in den nächsten 14 Tagen im RCA-Aufsichtsrat fallen. Kern tauscht dann die RCA-Führung wieder gegen den RCA-Aufsichtsratsvorsitz, den er interimistisch an Holding-Aufsichtsratschef Horst Pöchhacker abgegeben hatte. 

Die neue RCA-Führung macht den Weg für eine weitere Ausschreibung frei: Gesucht werden neue Chefinnen für den ÖBB-Personenverkehr. Das umfasst das im Februar frei werdende Mandat des für Produktion zuständigen Vorstandsdirektors Werner Kovarik (wurde in die Holding abgeschoben), die Finanzagenden von Andreas Fuchs sowie das Mandat der für Markt (Nah- und Regionalverkehr) zuständigen Gabriele Lutter, deren Vertrag Ende 2011 ausläuft. Ihre Wiederbestellung gilt angesichts der massiven Probleme seit der Einführung des Winterfahrplans als unwahrscheinlich - trotz massiver Frauenpower seitens Verkehrsministerin Doris Bures. Als aussichtsreichster Kandidat für Fuchs' Nachfolge gilt der vom Verbund als ÖBB-Strategie-Chef geholte Georg Lauber.

In diesem Jahr können wiederum zahlreiche Bahn-, Tram- und Schifffahrtslinien in der Schweiz einen runden Geburtstag feiern. Namentlich Bahnstrecken, aber auch Schiffe sind für den Güterverkehr von geschichtlicher Bedeutung. So konnten vor 150 Jahren zwei Bahnstrecken in Seenähe eröffnet werden.

Vor 125 Jahren nahmen sechs Bahnstrecken und eine Standseilbahn ihren Betrieb auf. Von den sechs Bahn- und fünf Tramstrecken sowie der Standseilbahn, die vor genau hundert Jahre entstanden, existieren heute drei Bahn- und zwei Tramstrecken nicht mehr; sie sind inzwischen durch Autobusse ersetzt worden. Vor 75 Jahren wurde eine Luftseilbahn und zwei (inzwischen wieder eingestellte) Tramstrecken eröffnet und eine Bahnstrecke auf Autobus umgestellt. Anders das Bild von 50 Jahren: Damals waren nicht weniger als neun neue Luftseilbahnen zu verzeichnen. Im gleichen Jahr verkehrten erstmals Vierstrom-TEE-Züge von Zürich nach Mailand und von Mailand nach Paris. Vor 25 Jahren kamen neben dem fahrplanmässigen Schifffahrtsbetrieb auf dem Sarnersee fünf neue Seilbahnen hinzu.

Vor 100 Jahren eröffnete Strecken zahlreich auf Autobus umgestellt
Sechs Bahnstrecken, fünf Tramstrecken und eine Standseilbahn konnten vor genau 100 Jahren eröffnet werden. Allerdings existieren davon heute drei Bahnstrecken und zwei Tramstrecken nicht mehr, da sie inzwischen auf Autobusbetrieb umgestellt worden sind.

Unter den inzwischen verschwundenen Bahnen ist jene von Lugano über Cadro nach Dino und jene von Biasca nach Acquarossa-Comprovasco im Tessin sowie jene von Clarens über Chailly nach Blonay im Waadtland zu nennen. Ebenfalls verschwunden sind die Tramstrecken in Schaffhausen und St. Gallen.

Bis heute hat aber die Bahn von Blonay nach Les Pléiades Bestand; ebenso die Strecke von Altstätten Stadt nach Gais und jene Wil über Weinfelden nach Kreuzlingen. Auf letzterer betrieb die damalige MThB eine lebhafte Ansiedlung industrieller und gewerblicher Betriebe mit Gleisanschlüssen.

Einen Eintrag ins Guiness-Buch der Rekorde hat sich die vor einem Jahrhundert eröffnete Standseilbahn von Sierre/Siders nach Montana-Vermala verdient; seit dem Umbau in eine einzige Sektion gilt sie mit 4191 Metern Betriebslänge als längste Standseilbahn der Welt.

Vor 75 Jahren wurden lediglich eine Luftseilbahn und zwei Tramstrecken eröffnet
Recht mager sieht die Jubilarenliste des Jahrs 1936 aus: Eröffnet wurden die Luftseilbahn von Beckenried auf die Klewenalp sowie zwei Tramstrecken in St. Gallen und in Fribourg. Auf Autobus umgestellt wurde im Genfer Grenzgebiet die Strecke von Veyrier zum damaligen Bahnhof der Salève-Bahn.

Neun neue Seilbahnen sowie moderne Vierstrom-TEE-Züge im Jahr 1961
Gleich neun neue Luftseilbahnen wurden vor 50 Jahren eröffnet. Darunter befinden sich auch drei Luftseilbahnen im Wallis, die bisher mit kantonaler Bewilligung verkehrten und neu die eidgenössische Konzession erlangt hatten.

Tramfreunde werden wohl die am 11. November 1961 erfolgte Einstellung des Trambetriebs in Luzern bedauern; immer wieder tauchen dort Trampläne zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs auf. Die am 8. Dezember 1899 eröffnete Trambahn der Stadt Luzern wies anno 1928 ihre maximale Ausdehnung von 11,51 Kilometern auf. Heute haben Autobusse und Trolleybusse (teils mit Anhängerbetrieb) die frühere Aufgabe der Strassenbahn übernommen.

Vor 25 Jahren: Fünf neue Seilbahnen und Sarnersee-Schifffahrt
Vor 25 Jahren wurden eine Luftseilbahn sowie vier Sesselbahnen eröffnet; ohne Ersatz aufgehoben wurde die seit 1913 bestehende Standseilbahn Lugano Angioli von der Piazza B. Luini zur Via C. Maraini mit einer Läge von lediglich 136 Metern. Im gleichen Jahr wurde auf dem Sarnersee die fahrplanmässige Kurs-Schifffahrt aufgenommen.

Verband der verladenden Wirtschaft (VAP)

Postkutschen- und Bahnlinien verbanden die Seen

Schon in der Postkutschenzeit achtete man darauf, die bereits etablierte Schifffahrt auf den Seen und Flüssen so wenig wie möglich zu konkurrenzieren, denn Reisende wie Güter liessen sich auf dem Wasserweg nicht nur billiger, sondern auch bequemer transportieren. Die wichtigsten Postkutschenkurse sorgten daher vor allem dafür, die Verbindung zwischen den verschiedenen Seen sicherzustellen. Recht fortschrittlich gebärdeten sich im vorletzten Jahrhundert die Fahrpläne der Postkutschen, bestanden doch schon 1850 zahlreiche Nacht-Eilposten quer durchs ganze Land. Und wo die Strassenverhältnisse für den Kutschenbetrieb unzulänglich waren, verlud man die Reisenden samt Kutsche kurzerhand aufs Schiff. Dies wurde allerdings den Passagieren des Nachtpostkurses Zürich–Chur in der Nacht vom 16. auf den 17. Dezember 1850 zum Verhängnis, da das Walensee-Dampfboot «Delphin» bei Betlis in einem Sturm unterging und neben der Schiffsbesatzung alle Reisenden mit auf den Grund des Sees riss.

Mit dem Aufkommen der Eisenbahnen setzte sich die bisherige Strategie, die bestehenden Schiffskurse zu verbinden, teilweise fort. So wurde anno 1855 die Bahnstrecke von Morges nach Yverdon eröffnet und damit der Genfersee mit dem Neuenburgersee verbunden. 1857 folgte die Strecke Villeneuve–Bex und zwei Jahre später jene von Bouveret nach Martigny – so fand das Rhonetal den Anschluss an den Genfersee. Im gleichen Jahr endeten die Bahnschienen von Osten her noch in Biel/Bienne. Passagiere Richtung Romandie waren also bis 1860 gezwungen, aufs Schiff umzusteigen. Ebenfalls nur der kurzen Verbindung des Thunersees mit dem Brienzersee diente die anno 1872 eröffnete Bödelibahn von Därligen über Interlaken nach Bönigen. Erst mit zunehmendem Passagier- und Frachtaufkommen lohnte es sich, Bahnlinien entlang der Seen zu bauen.

Hoffnungen auf einen prosperierenden Güterverkehr im Glatttal

Ob es sich beim ältesten Dokument über die Glatttalbahn, das sich in der SBB-Infothek in Bern befindet, nur aus Zufall um den «Bericht über die Rentabilität der ersten Sektion der Jone–Glattthal-Bahn Wallisellen–Uster» handelt, kann wohl heute nicht mehr ergründet werden. Tatsächlich bemühten sich aber die Bahninitianten im Glatttal recht intensiv, eine «schöne Dividende» für das Aktienkapital nachzuweisen.

Der anno 1853 bei J. Weilenmann in Uster gedruckte achtseitige Bericht untersuchte zunächst den zu erwartenden «Waarenverkehr», der aus «Kolonialwaaren», Rohstoffen, Fabrikaten aus Baumwolle, Garn und Tüchern bestehe, was auch eine grosse Bedeutung von Uster und Wetzikon bei der Textilindustrie hindeute. Dazu komme Eisen, Getreide und Salz. Umgekehrt erhofft man sich dank der Eisenbahn auch einen erleichterten Export einheimischer Güter. In der am 15. April 1856 im «Anzeiger von Uster» publizierten Stellenausschreibungen wurden für Uster neben einem Güterexpedienten auch zwei «Expeditionsgehülfen» gesucht. Beim prognostizierten Personenverkehr wiesen die Sachverständigen in aller Bescheidenheit darauf hin, dass «die Dichtigkeit der Bevölkerung unseres Kantons eine der grössten unseres Welttheiles» sei.

Mitglieder des Güter-Branchenverbandes VAP bezahlen auch die LSVA

Organisiert sind die Anschlussgleisbesitzer im seit bald 100 Jahren bestehenden Verband der verladenden Wirtschaft (VAP), welchem namhafte Firmen, aber auch öffentlich-rechtliche Körperschaften mit Stammgleisanlagen angehören. Der VAP vertritt über 300 Unternehmungen der Schweiz. Die VAP-Mitglieder transportieren Güter per Bahn, auf Lastwagen, Schiffen, in Pipelines usw. und tätigen dazu erhebliche Investitionen. Sie sind die Auftraggeber der Transporteure und Operateure (Eisenbahnverkehrsunternehmen, Speditionsfirmen, Strassenfuhrhalter usw.) und somit die eigentlichen Akteure im Güterverkehr und bei der Verlagerung. Sie sind es, die letztlich die damit verbundenen Kosten und Abgaben wie die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe oder die Trassengebühren bezahlen. Sie sind es auch, welche Spezialgüterwagen beschaffen, die zu einem grossen Teil in ihrem Besitz sind, und Terminals bauen und betreiben. Der VAP ist auch auf dem internationalen Parkett tätig. So findet zum Beispiel auf seine Einladung hin am 30. September 2011 der Kongress des Europäischen Dachverbandes der Halter von Eisenbahngüterwagen, UIP, in Bern statt. Der UIP in Brüssel gehören 16 Landesverbände in ganz Europa an, die rund 200 000 private Güterwagen vertreten.

Die Jubiläen im Jahr 2011

Die ÖBB lassen ihre Kundinnen und Kunden nicht im Regen stehen. Bereits seit fünf Jahren laufen zahlreiche Massnahmen, um Menschen Berührungsängste mit den Fahrkartenautomaten zu nehmen. Von persönlichen Fahrkartenautomaten-Informationsveranstaltungen, über Broschüren bis hin zu Service-Personal auf grösseren Bahnhöfen reicht das Angebot der ÖBB. 

Insgesamt veranstalteten die ÖBB bisher 275 Fahrkartenautomaten-Informationsveranstaltungen und präsentierten den Automaten bei vielen Fach- und Publikumsmessen. Derzeit führen die ÖBB auch Gespräche mit den Präsidenten des Österreichischen Seniorenrates Karl Blecha und Dr. Andreas Kohl. Ziel ist es, gemeinsam konkrete Massnahmen zu erarbeiten, damit mehr Senioren mit der Bahn fahren.

Die massive Aufwertung des Schweizer Frankens führt bei den Schweizer Schienengüterverkehrsunternehmen zu hohen Ertragseinbussen. Die Euro-Schwäche gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der bereits durch die Wirtschaftskrise stark belasteten Branche und droht die Verlagerungspolitik zurückzuwerfen. Von der Politik erwartet der VöV deshalb, dass bei einem Stützungsprogramm für die Schweizer Wirtschaft auch der Schienengüterverkehr berücksichtigt wird.

Medienmitteilung VÖV - Verband öffentlicher Verkehr 

Stellungnahme SEV: Arbeitsplätze und Verlagerung gefährdet

Nicht nur Exportwirtschaft und Tourismus, sondern auch der Schienengüterverkehr ist vom tiefen Eurokurs massiv betroffen. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV befürchtet, dass Arbeitsplätze verloren gehen, wenn keine Änderung eintritt.

Der SEV stellt mit Enttäuschung fest, dass das Treffen von Wirtschaft, Gewerkschaften und Bund am letzten Freitag keine Resultate gebracht hat. «Wir machen uns Sorgen um Arbeitsplätze und die Verkehrsverlagerung», erklärt SEV-Präsident Giorgio Tuti. Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn, im SEV zuständig für den Güterverkehr, ergänzt: «Die Preise werden meist in Euro gemacht, die Kosten fallen aber weitgehend in Franken an. Das ist eine akute Gefährdung von Arbeitsplätzen in der Schweiz.»

Nachfragen des SEV sowohl bei SBB Cargo als auch bei BLS Cargo haben bestätigt, dass der Eurokurs den Bahnen grosse Probleme bereitet. So haben zwar die Leistungen wieder zugenommen und die Einbrüche aus den Krisenjahren weitgehend wettgemacht, aber der Ertrag hält nicht mit der Entwicklung mit. Falls die Bahnen die Preise an die Kosten anpassen müssten, wäre jedoch mit einer Rückverlagerung auf die Strasse zu rechnen. Das wäre politisch unerwünscht.

«Der SEV verlangt von Nationalbank und Bundesrat griffige Massnahmen, um den Wechselkurs von Euro und Franken wieder in ein angemessenes Gleichgewicht zu bringen», betont Giorgio Tuti. «Wir erwarten dabei, dass der Schienengüterverkehr gleichermassen einbezogen wird wie Exportwirtschaft und Tourismus!»

Das neue Unternehmen von SBB Cargo und Hupac hat den Betrieb aufgenommen. SBB Cargo International, der Spezialist im kombinierten Verkehr und für Ganzzüge, fährt seit anfangs Jahr auf der europäischen Nord-Süd-Achse durch die Schweiz.

SBB-Medienmitteilung "Operativer Start per Anfang Jahr"

ERS Railways setzt auf SBB Cargo International

SBB Cargo International, der Spezialist im kombinierten Verkehr und für Ganzzüge, startet mit einem wichtigen Markterfolg. Die neue Güterbahn hat die Transporte für die niederländische ERS Railways um 270 Containerzüge pro Jahr erhöht.

ERS Railways verstärkt die Zusammenarbeit mit SBB Cargo International und hat dem Unternehmen für die nächsten zwei Jahre den Zuschlag für ein umfangreiches Transportpaket vergeben. «Wir haben mit SBB Cargo International den richtigen Partner auf diesem wichtigen Korridor gefunden und glauben an den Erfolg des neuen Unternehmens», unterstreicht Frank Schuhholz, Managing Director von ERS Railways die enge Partnerschaft der beiden Unternehmen.

Die bereits bestehenden Transportrelationen Rotterdam-Melzo und Rotterdam-Padova werden 2011 schrittweise um 270 auf insgesamt 1.350 Containerzüge pro Jahr ausgebaut. ERS Railways fährt die Container und Wechselbehälter von Rotterdam nach Basel, dort übernimmt SBB Cargo International und führt die Shuttlezüge grenzüberschreitend nach Italien und zurück. «Das Transportpaket bestätigt, dass unser fokussiertes, auf die Marktbedürfnisse zugeschnittenes Angebot überzeugt», erklärt Michail Stahlhut, CEO von SBB Cargo International.

ERS Railways ist eine niederländische, auf den kombinierten Verkehr spezialisierte Güterbahn und gehört zur weltweiten A.P. Møller – Mærsk Gruppe. Die neue SBB Cargo International ist der Spezialist im kombinierten Verkehr und für Ganzzüge auf der europäischen Nord-Süd-Achse.

Die SBB Cargo hat entschieden, rund die Hälfte ihrer legendären Ae 6/6-Lokomotiven auszumustern, sprich zu verschrotten. Dies passiert bei einer Spezialfirma im luzernischen Emmen und ist nichts für zartbesaitete Eisenbahnnostalgiker.

Die Bahn rüstet sich für die Sportferien: Bis Ende März setzt die SBB an den Wochenenden insgesamt 292 Zusatzzüge ein, welche die Wintersportler schnell und bequem ins Bündnerland und Wallis fahren. Damit stehen während der Hochsaison über 185'000 zusätzliche Sitzplätze zur Verfügung. Die Zusatzzüge verkehren wenige Minuten vor den fahrplanmässigen Zügen.

Die SBB rechnet auf Grund der guten Schneeverhältnisse in den Bergen an den kommenden Wochenenden erneut mit einem Grossandrang in die Wintersportorte. Dank attraktiver Angebote für Gruppen, Gepäckservice bis ins Hotel oder um bis zu 30 Prozent ermässigte Snow’n’Rail-Angebote werden wieder viele Wintersportler mit der SBB in die Skigebiete reisen.

Profitieren mit Snow’n’Rail
Snow’n’Rail Fans profitieren mit dem Schneezug Wallis gleich doppelt: Das ermässigte Snow’n’Rail Kombi-Angebot 2. Klasse in ein Schneesportgebiet Wallis am Bahnhof lösen und mit etwas Glück ohne Aufpreis im Schneezug Wallis 1. Klasse reisen (Anzahl Sitzplätze beschränkt, keine Platzreservation möglich). Die Kombi-Angebote von Snow’n’Rail lohnen sich für alle Schneehungrigen – inbegriffen sind ermässigte 1-, 2- und 6-Tages-Skipässe, auf die Bahnfahrt und den Transfer gibt es 20% Rabatt.

Firmen und Vereine
Für einen unvergesslichen Skitag mit der Firma oder dem Verein bietet der Schneezug Wallis die perfekte Anreise. Das Angebot umfasst die Reservierung des ganzen Zuges (180 Sitzplätze) oder einzelner Wagen (60 Sitzplätze). Inbegriffen sind auch die ermässigten Schneesporttageskarten für Saas-Fee oder Leukerbad sowie der Transfer bis an den Pistenrand – und dies zu einem attraktiven Preis.

Die Organisation übernimmt der Ansprechpartner für Gruppenreisen: SBB RailAway. Alle Informationen und Buchung unter www.sbb.ch/schneezug sowie per E-Mail an charter@railaway.ch oder Tel. 051 227 27 00.

An den Bahnhöfen liegen spezielle Broschüren auf.

Der Fahrplan auf www.sbb.ch/fahrplan ist entsprechend angepasst.

Die  SBB  empfiehlt  für  den  bequemen  Ticketkauf  zuhause  den 

Online-Ticketshop unter www.sbb.ch/ticketshop.

Seit Mittwoch 12. Januar 2011 ist die erste umgestaltete Garnitur des City Airport Trains zwischen Wien-Mitte und dem Flughafen Wien im Einsatz. Der Presse wurde die Garnitur bereits einen Tag vorher präsentiert. Für Austrian Aviation Net hat Paul Blasl die neuen Ledersitze getestet.

Paul Blasl - Austrian Aviation Net

Ein weiteres, kräftiges Wachstum der Passagierzahlen scheint aber noch durchaus möglich: Nach einer Studie des Gallup Instituts im Oktober 2010, wird dem Unternehmen hohe Kundenzufriedenheit bescheinigt und neun von zehn Passagieren würden den CAT wieder benutzen. Das gerade eben im Vollzug befindliche Refurbishment der Garnituren wird wohl das Übrige tun.

Im September 2011 soll schliesslich die letzte der drei Garnituren eben diesem unterzogen worden sein und sich damit der gesamte CAT-Fuhrpark im neuen Design präsentieren. Die Geschäftsführerinnen des City Airport Trains, Elisabeth Landrichter und Doris Pulker-Rohrhofer beziffern den Umbau pro Garnitur dabei mit 250.000 bis 300.000 Euro. Die Ticketpreise sollen dabei aber stabil auf dem jetzigen Niveau verbleiben und würden laut der Geschäftsführung „als durchaus angemessen empfunden“, trotz der parallel verkehrenden, gewöhnlichen, aber wesentlich billigeren Schnellbahn. Und alle die sich die Hoffnung gemacht haben, dass der CAT nach der Eröffnung des Wiener Hauptbahnhofs auch diesen anfährt, müssen – wie es derzeit aussieht – wohl enttäuscht werden. Dies rechne sich wirtschaftlich nicht, so die Geschäftsführung.

Die SBB warnen die Pendler in den Bahnhöfen nur bis 22 Uhr. Die SBB wollen die Lautsprecherdurchsagen auch nach dem tödlichem Zugunglück vom vergangenen Samstag in Aarau nicht ändern, aus einfachen Gründen.

Von Maja Sommerhalder - Aargauer Zeitung

Nach der Absiedlung der Wirtschaftsuni könnte aus dem Gebiet zwischen Spittelau und Julius-Tandler-Platz ein schönes neues Viertel werden - Dafür wird der Franz-Josefs-Bahnhof verlegt - oder aufgelassen

Von Martina Stemmer - derStandard

Die SBB zahlte 2010 rund 2,2 Millionen Franken an Entschädigungen wegen verspäteter Züge. Eine neu eingeführte EU-Verordnung ist der Grund dafür.

Im Jahr 2010 muss das Unternehmen nach eigenen Schätzungen 2,2 Millionen Franken Entschädigungen an Kunden zahlen. 2009 betrug die Summe noch 1,6 Millionen; 2008 rund 1,5 Millionen Franken. Hauptgrund sind die ausgeweiteten Fahrgastrechte.

«Die vor einem Jahr eingeführten Fahrgastrechte im internationalen Verkehr wirken sich auf die Entschädigungszahlungen der SBB aus», bestätigte SBB-Sprecher Renzo Cicillini einen Bericht des «SonntagsBlick». Der enorme Anstieg im vergangenen Jahr habe auch damit zu tun, dass die Kunden immer besser über ihre Rechte Bescheid wüssten.

Die Wiener Linien modernisieren ihren Fuhrpark weiter. 2010 wurden 19 brandneue ULF Niederflur-Strassenbahnen in Betrieb genommen. 11 alte Strassenbahnzüge vom Typ E1 wurden ausgeschieden. Der Niederflur-Anteil in der gesamten Strassenbahnflotte von 513 Zügen ist damit auf über 40 Prozent gewachsen.

Für Wiens U-Bahn wurden 8 neue V-Züge beschafft. Eine Garnitur bietet Platz für rund 900 Fahrgäste. Die modernen, durchgängigen U-Bahn-Züge sind mit Klimaanlage und Videoüberwachung ausgerüstet. ULFs und V-Züge speisen die Bremsenergie zurück ins Stromnetz und senken den Stromverbrauch dadurch um bis zu 30 Prozent.

Autobusse legen am meisten Kilometer zurück
"Hunderte Fahrzeuge sind Tag für Tag für die Fahrgäste unterwegs. Die Fahrgastzahlen steigen seit Jahren und liegen deutlich über 800 Millionen pro Jahr. Das ist für die Wiener Linien Auftrag, das Angebot für die Fahrgäste laufend auszubauen. 2010 waren das zum Beispiel die U2-Verlängerung in die Donaustadt und die Einführung der Nacht-U-Bahn", so Michael Lichtenegger, Geschäftsführer der Wiener Linien.

Die grössten Wegstrecken - 29,6 Millionen Kilometer - legten 2010 in Summe die 500 Autobusse auf über 80 Linien zurück. Es folgen die Strassenbahn mit 23,1 Millionen zurückgelegten Kilometern sowie die U-Bahn mit einer Wegstrecke von 13,5 Millionen Kilometern. Im Durchschnitt sind werktags rund 900 Fahrzeuge der Wiener Linien gleichzeitig unterwegs, um die Fahrgäste rasch und sicher ans Ziel zu bringen.

Wiener Linien ziehen Falschparker-Bilanz:  3.600 Einsätze im Jahr 2010

Einen Appell an die Rücksicht der Autofahrer richten die Wiener Linien: Immer öfter sind Strassenbahnen, aber auch Autobusse durch Falschparker blockiert, die ihr Auto ohne auf Gleise und Halteverbote zu achten abgestellt haben. 2010 zählten die Wiener Linien rund 3.600 solcher Fälle - Tendenz steigend.

"Wir verständigen natürlich sofort die Feuerwehr, die den Weg freimacht. Dennoch kann ein einziges Auto eine frequentierte Strassenbahnlinie für eine Viertelstunde lahmlegen und Verspätungen für tausende Fahrgäste verursachen", sagt Wiener-Linien-Geschäftsführer Michael Lichtenegger. "Wir appellieren daher an die Autofahrer, darauf zu achten, dass die Strassenbahn nicht behindert wird."

Teure Konsequenzen für Falschparker Wer den Strassenbahnverkehr behindert, verursacht nicht nur Ärger für die Fahrgäste der Wiener Linien, sondern auch für seine eigene Geldbörse. Für eine Stunde Einsatz verrechnet die Feuerwehr beispielsweise rund 220 Euro. Meist wird das Fahrzeug nicht abgeschleppt, sondern näher an den Randstein gerückt. Dazu kommt zumeist eine Verwaltungsstrafe. Zudem verrechnen die Wiener Linien die Überstunden ihres Personals - der Betrag variiert je nach Ausmaß der Störung. Typische Schadenersatzforderungen der Wiener Linien bewegen sich zwischen 50 und 100 Euro. Wer allerdings gleich mehrere Linien lahmlegt, muss mit weitaus grösseren Kosten rechnen.

Nach der Zurückhaltung während der Rezession haben sich viele Schweizer 2010 wieder ein neues Auto geleistet. Die Zahl der Immatrikulationen von Neuwagen kletterte um 10,6 Prozent auf 294'239. Damit liegen die Verkäufe nicht nur über dem Stand von vor der Auto-Krise in Europa und Nordamerika. Es ist gar die höchste Zahl seit 2002, wie die Vereinigung Schweizer Automobilimporteure (auto-schweiz) am Mittwoch mitteilte.                                                                                     Quelle: SDA

Die SBB ersetzt im Zusammenhang mit dem Bau der Durchmesserlinie die Oerliker Regensbergbrücke. Deshalb ist die Brücke ab dem 10. Januar 2011 für voraussichtlich ein Jahr für den motorisierten Verkehr gesperrt. Eine Umleitung ist signalisiert. Fussgängern und Velofahrerinnen steht während der ganzen Bauzeit eine Hilfsbrücke zur Verfügung.

Spektakulärer Brückenabbruch in Zürich-Oerlikon hat begonnen - NZZ Online

Die Tage der rund 100 Jahre alten Regensbergbrücke beim Bahnhof Zürich-Oerlikon sind gezählt: In der Nacht auf Montag wurde in einer spektakulären Aktion das erste von drei Teilstücken mit dem zweitgrössten in der Schweiz verfügbaren Raupenkran weggehoben.

1 Uhr: Die letzten Züge haben den Bahnhof Oerlikon passiert. Unmittelbar danach wird der Strom der Fahrleitungen abgeschaltet und die SBB-Strecke Zürich-Winterthur für den Zugverkehr gesperrt. Auf und unter der Brücke trifft derweil ein eingespieltes Team von rund zwei Dutzend Arbeitern bei minus 9 Grad die Vorbereitungen für den grossen Augenblick.

Vier Stunden hat der Bautrupp Zeit, um im Flutlicht von zwei Scheinwerfern das erste Brückenelement aus den Widerlagern zu heben. Um 5 Uhr muss die Strecke für die Züge ohne Hindernisse wieder passierbar sein.

Heikles Abbruchverfahren
Projektleiter Beat Bürgin, verantwortlich für den Abschnitt Oerlikon der Durchmesserlinie, spricht von einem «heiklen und anspruchsvollen Abbruchverfahren». Eine 60 Meter lange Stahlbetonbrücke mitten im innerstädtischen Raum in drei Teilstücken abzutragen, erfordere viel technisches Know-how und modernste Technik.

Dafür habe das spezielle Verfahren mehrere Vorteile, erklärt Bürgin. Ein konventioneller Abbruch über den Gleisen mit Presslufthämmern hätten aufwendige Hilfskonstruktionen nötig gemacht und die Bauzeit für die neue Brücke um rund ein halbes Jahr verlängert. Zudem müssen die Anwohner deutlich weniger Lärmemissionen erdulden.

1.45 Uhr: Die Vorbereitungen sind abgeschlossen. Leitungsmonteure haben die Fahrleitung unter der Brücke abgehängt. Auf der Brücke wird der Motor des Riesenkrans mit den beiden V-förmig angeordneten Auslegern und einer Nutzlast von 400 Tonnen gestartet. Acht Stahltrosse werden an den Verankerungen eingehängt, die in die Betonplatte eingegossen wurden.

«Ein grosser Moment»
1.58 Uhr: Mit einem kurzen Quietschen von sich reibendem Metall und einer kaum spürbaren Erschütterung löst sich die Brückenplatte von den Widerlagern. Danach hebt der Raupenkran mit seinen mächtigen Kräften das 120 Tonnen schwere Teil Zentimeter um Zentimeter in die Höhe. Eine ausgeklügelte Technik und Gegengewicht sorgen dafür, dass Kran und Last im Gleichgewicht bleiben.

Beat Bürgin atmet auf und spricht von einem «grossen Moment». «Wir waren nach der minutiösen Vorbereitung sicher, dass es klappen wird», versichert der Projektleiter vor den Medien. «Aber man ist immer erleichtert, wenn alles planmässig und ohne Zwischenfälle abläuft.»

2.25 Uhr: Wie von Geisterhand gesteuert setzt sich der Raupenkran langsam rückwärts in Bewegung Richtung Installationsplatz. In seinen Krallen das Brückenelement aus Stahl und Beton samt Werkleitungen, das wie von Geisterhand gesteuert dahinschwebt. Im Verlaufe des Tages wird das 60 Meter lange Teil in 8-Meter-Stücke zerlegt, auf Tiefgänger verladen und abtransportiert.

Zwei weitere nächtliche Einsätze
In den Nächten auf Dienstag und Mittwoch wird sich das Szenario wiederholen. Dann werden auch noch die restlichen beiden Stücke der Regensbergbrücke abgetragen. Danach folgen der konventionelle Rückbau jener Brückenteile, die nicht über die Gleise führen, sowie der Abbruch der Brückenpfeiler.

Für Bürgin ist der Bau der neuen Regensbergbrücke ein Meilenstein auf dem Nordabschnitt der Durchmesserlinie. «Man sieht nun, dass es in Oerlikon vorwärts geht». Bisher wurden im Bahneinschnitt zwischen dem Portal des Weinbergtunnels und der Regensbergbrücke rund 120 Millionen Franken verbaut. Weitere 100 Millionen Franken kostet die neue Betonbrücke.

Nötig wurde der Abbruch der bestehenden Brücke, weil mit der Durchmesserlinie zwei zusätzliche Gleise erstellt werden. Für die Erweiterung des Gleisfeldes wäre sie zu kurz gewesen. Bereits im Dezember sollen die VBZ-Busse über die neue Brücke rollen. Ab Anfang 2012 wird sie dann auch für den übrigen Verkehr freigegeben.

Ein Jahr nach dem Abbruch des ehemaligen Wiener Südbahnhofes liegen die ÖBB beim Bau des neuen Hauptbahnhofes besser im Zeitplan als erwartet. 2010 wurde vor allem unterirdisch gearbeitet, 2011 folgen nun sichtbare Bauschritte. 

Konzentration auf Bahnsteige
Die Tiefgeschosse für die Autogarage und das künftige Einkaufszentrum: Im Vorjahr wurden fast alle unterirdischen Rohbauten fertiggestellt. Die neue U-Bahn-Passage vom Südtiroler Platz zur U1 konnte sogar schon kurz vor Weihnachten offiziell eröffnet werden. Heuer wird der neue Hauptbahnhof in die Höhe schiessen. Derzeit wird vor allem am Herzstück des Bahnhofes gearbeitet. Dazu gehören die Hauptverteilerhalle und die Bahnsteige.

Bericht ORF Wien

Dachkonstruktion als Herausforderung für den konstruktiven Stahlbau

Mit dem neuen Hauptbahnhof entsteht in Wien ein multi-modaler Knotenpunkt im transeuropäischen Schienennetz. Der herausragenden Bedeutung des Projekts entspricht auch seine Architektur: Highlight ist die signifikante, partiell transluzente Dachkonstruktion, die alle Bahnsteige überspannen wird und im Inneren eine natürliche Belichtung schafft - und damit eine Atmosphäre des Wohlbefindens, die Millionen Reisende als bleibenden Eindruck in die ganze Welt mitnehmen. Ein imposantes Konzept und zugleich eine Herausforderung für den konstruktiven Stahlbau, angenommen von den Spezialisten der Unger Steel Group.

Er wird bereits als einer der größten Bahnhöfe Europas gehandelt: der neue Wiener Hauptbahnhof, ein verkehrspolitisch bedeutender und architektonisch anspruchsvoller Bau, der seit Anfang des heurigen Jahres auf dem Gelände zwischen ehemaligen Südbahnhof und Südtiroler Platz entsteht. Für den Bauherrn, die ÖBB-Infrastruktur AG, geht es dabei um ein entscheidendes Projekt: Erstmals in der Bundeshauptstadt werden Züge aus allen Richtungen unkompliziert in alle Richtungen verbunden. Der neue Durchgangsbahnhof ist damit das bedeutendste Projekt des größten Investitionsprogramms der ÖBB aller Zeiten. Federführend für die Entwicklung und Planung der Dachkonstruktion ist das "Wiener Team", eine Arbeitsgemeinschaft von Architektur-, Planungs- und Ziviltechnikerbüros. Die Unger Steel Group, die Nummer 1 in der europäischen Stahlindustrie, wurde als verlässlicher und erfahrener Partner in verantwortungsvoller Funktion in das Megaprojekt eingebunden.

Nachhaltige Materialien im Einsatz
Der Bedeutung des Projekts entsprechend sucht der Bauherr, die ÖBB Infrastruktur AG, erfahrene Partner für die Umsetzung. Zugleich legt man großen Wert auf eine umweltbewusste Bauweise unter Verwendung von Materialien, die zur Nachhaltigkeit beitragen - ein Anspruch, dem der Baustoff Stahl perfekt entspricht. Im Bereich des konstruktiven Stahlbaus entschied man sich für die Kompetenz und langjährige Erfahrung der Unger Gruppe: Die sprichwörtliche Qualität, die das Unternehmen auszeichnet, sowie seine Schnelligkeit und Präzision in der Ausführung kommen nun dem logistischen Großprojekt zugute.

"Gute Partnerschaften sind die Basis unseres Erfolgs", sagt Josef Unger, Geschäftsführer der Unger Steel Group, "und wir freuen uns, die ÖBB zu unseren Kunden und Partnern zählen zu dürfen und bei einem so bedeutenden Projekt für Wien, für die nationale und die internationale Logistik dabei zu sein."

Auch ÖBB-Infrastruktur Projektleiter Verkehrsstation, Heinz Gschnitzer, bekräftigt: "Mit der Unger Steel Group haben wir einen kompetenten, zuverlässigen Stahlbauprofi aus Österreich mit diesem wesentlichen Bahnhofselement - der Dachkonstruktion beauftragt."

Offene Architektur für angenehmes Reisen
Großzügigkeit, Offenheit und Transparenz bestimmen den neuen Wiener Bahnhof von der Bahnhofshalle über die 20.000 Quadratmeter Geschäftszonen bis hin zu den Bahnsteigen. Der klaren Formgebung entspricht die übersichtliche Zuordnung der Funktionsbereiche; geräumige und helle Passagen sorgen für Wohlbefinden bei den Reisenden. Absoluter Blickfang ist das signifikante Rautendach, das die insgesamt fünf Bahnsteige überspannt.

Für diese aufwändige Dachkonstruktion zeichnet die Unger Steel Group verantwortlich: Sowohl Stahlbau als auch Schlosser-, Glas- und Spenglerarbeiten wurden damit einem einzigen Partner anvertraut. Bernd Mühl, Geschäftsbereichsleiter Stahlbau, erklärt: Wir konnten damit dem Wunsch des Bauherrn nach einem Gesamtpaket aus einer Hand nachkommen: So tragen wir durch eine integrierte, maßgeschneiderte Lösung entscheidend zum Erfolg unseres Kunden bei."

Fast 40.000 Quadratmeter aufwändige Dachkonstruktion
Über der Bahnsteigebene schwebt ein gefaltetes, rautenförmiges Dach; integrierte Glaselemente machen es lichtdurchlässig. Die 14 Rauten, jeweils 76 Meter lang, werden in Bahnsteigrichtung alle 38 m mit einer Zwillingsstütze abgestützt. Im Zentrum öffnet sich die Konstruktion und gibt ein Oberlicht (ca.6 x 30 m) frei. Mit der Breite von rund 120 Metern und einer Länge von 210 Metern misst das Rautendach insgesamt rund 25.000 Quadratmeter und erhebt sich bis zu 15 Meter über Bahnsteigniveau. Auf der Ostseite schließlich wird die dynamische Rautenstruktur in ein System aus Einzelbahnsteigdächern übergeführt, das weitere 11.000 Quadratmeter Fläche bedeckt. Und auch der Vorplatz Süd wird mit einem Vordach geschützt.

Das architektonische Konzept stellt große Herausforderungen an die Ausführenden, generiert jedoch später einzigartige Lichteffekte: Dank der transparenten Konstruktion des Bahnsteigdachs ist das Gebäudeinnere bei jedem Wetter von Licht durchflutet, in der Nacht zeigt sich die Halle als hell erleuchtetes Faltwerk. Ein grandioses Schauspiel, dessen eindrucksvolle Bilder in Zukunft Millionen Reisende von ihrem Besuch am Hauptbahnhof Wien in die ganze Welt mitnehmen werden - und die Unger Steel Group trägt mit maßgeschneiderten Lösungen zur gelungenen Realisierung bei.

Über die ÖBB-Infrastruktur AG
Die ÖBB-Infrastruktur AG ist eine 100-Prozent-Tochter der ÖBB-Holding AG. Sie zeichnet verantwortlich für sichere und zuverlässige Betriebsführung und ein kundenorientiertes Strecken- und Bahnhofsmanagement entlang des ÖBB-Schienennetzes sowie für zukunftsorientierte Planung, Bau und Finanzierung der Infrastruktur.

Über die Unger Steel Group
Die Unger Steel Group zählt als österreichische Unternehmensgruppe in der ausführenden Bauindustrie zu den führenden und international erfolgreichsten Industriebetrieben Europas. Unger bietet seinen Kunden Komplettlösungen aus einer Hand - maßgeschneidert und attraktiv - im Stahlbau, der Generalunternehmung als auch im Real Estate. Neben der strategischen Zentrale in Österreich bieten rund 20 eigene Niederlassungen in Zentral- und Osteuropa sowie im Nahen Osten regionalen Zugang zu sämtlichen Leistungen der Unger Gruppe. Das Unternehmen im Familienbesitz verfügt über eine erstklassige Bonität. Im Geschäftsjahr 2009 erwirtschaftete die Gruppe mit rund 1.200 Mitarbeitern einen Umsatz von 210 Millionen Euro. Europaweit ist die Unger Steel Group die Nummer eins im Stahlbau.

Für alle Geschäftsreisen bis Ende April 2011 kann man sich die Premium Class des Railjets jetzt zum Bestpreis sichern!

UPDATE vom 04. Februar 2011

Die Aktion wurde bis Ende Februar verlängert

Neu heisst es bis 28.02.2011 buchen und bis zu drei Monate später fahren 

Das neue Business-Jahr beginnt mit einem besonderen Angebot für railjet-Reisende.

Bei Buchungen bis 31. Januar 2011 kostet die Premium Class des railjets jetzt statt EUR 25,- nur EUR 15,- Aufpreis auf das First Class Ticket. Im Reisezeitraum bis 30. April 2011 kann man mit den Aktion-Tickets die Premium Class mit ihrem besonderen Service geniessen. Erhältlich sind die Premium Class Tickets inklusive Platzreservierung an den ÖBB-Personenkassen, über das ÖBB CallCenter unter 05-1717, im Internet sowie direkt im ÖBB railjet (ohne Reservierung).

ÖBB Online-Tickets im Internet gibt es hier

Im Geschäftsjahr 2010 kann aus heutiger Sicht von einem positiven Jahresergebnis im Rahmen der Vorjahre ausgegangen werden. Die erfreuliche Ergebnisentwicklung ist einerseits auf die leicht höheren Verkehrserträge im Personenreiseverkehr zurückzuführen; die vielen Aktivitäten rund ums Jubiläum 100 Jahre Berninalinie und gleichzeitig ums UNESCO Welterbe RhB haben sich bereits spürbar auf die Frequenzen ausgewirkt. Andererseits liefern auch auf tiefere Personalkosten und reduzierte Abschreibungen und nicht aktivierbaren Investitionsaufwendungen einen positiven Beitrag.

Pro Sparte (Personen-, Autoreise- und Güterverkehr) kann die geplante Ertragsentwicklung gegenüber dem Budget 2010 wie folgt kommentiert werden:

• Im Personenreiseverkehr sind Erträge von CHF 96,8 Mio. geplant. Die Zunahme gegenüber dem Vorjahresbudget beträgt fast 5%. Die Ertragsentwicklung wird unter anderem durch die Tariferhöhung auf den Fahrplanwechsel per 12. Dezember 2010 positiv beeinflusst.
• Im Autoreiseverkehr ist ein leichter Rückgang der Frequenzen gegenüber den Planwerten 2010 zu erwarten. Durch die beschlossene Preiserhöhung kann der Umsatz auf CHF 14,7 Mio. gesteigert werden. Die Anzahl der zu befördernden Fahrzeuge wird auf 488’000 budgetiert.
• Die voraussichtlich hohe Nachfrage nach Transporten in der Branche Baumaterialien führt im Budget 2011 zu deutlich höheren Erträgen. Insgesamt wird ein Umsatz von CHF 21,1 Mio. erwartet was einer Zunahme von fast 6% gegenüber dem Budget 2010 entspricht. Die Betriebsleistung wird mit 830’000 zu befördernden Tonnen ebenfalls deutlich höher ausfallen.

Die Ergebnisentwicklung in der Sparte Infrastruktur zeichnet sich wie folgt aus:

• Die Abgeltung für ungedeckte Betriebskosten nimmt gegenüber den offerierten Leistungen des Jahres 2010 um CHF 1,6 Mio. zu. Dieser Abgeltungsmehrbedarf ist hauptsächlich auf markant höhere Energiekosten zurückzuführen, dies primär als Folge der hohen Sanierungskosten der Energieanlagen und der Bahnstrommaschine RhB bei den Kraftwerken Hinterrhein (KHR).
• Die Abgeltung für Abschreibungen und nicht aktivierbare Investitionsaufwendungen nimmt infolge des Substanzerhaltungseffektes weiter zu.

Die Aufwandpositionen im Budgetjahr 2011 entwickeln sich insgesamt im Rahmen der Vorgaben aus der Mittelfristplanung. Die wesentlichen Abweichungen gegenüber dem Budget 2010 betreffen folgende Kostenpositionen:

• Der Personalaufwand nimmt um rund CHF 3,1 Mio. zu. Die von Bund und Kanton bestellte Angebotserweiterung, die Übernahme der Betriebsführung am Bahnhof Chur und der Effekt des jährlichen Lohnwachstums führen zu diesen Mehrkosten.
• Der Sachaufwand nimmt infolge der markant höheren Energiekosten sowie Mehrleistungen für Anschlusstransporte im Güterverkehr zu. Dagegen führt die Übernahme der Betriebsführung am Bahnhof Chur zu einer Verlagerung in die Personalkosten. Die Unterhaltskosten bewegen sich im Rahmen des Vorjahresbudgets.

Die Deckung des Finanzierungsbedarfes in der Sparte Infrastruktur wird ab 2011 neu über eine 2-jährige Leistungsvereinbarung sichergestellt. Dabei werden den Privatbahnen deutlich weniger Mittel für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur zur Verfügung gestellt als bisher. Die RhB muss den ausgewiesenen Investitionsbedarf von rund CHF 135 Mio. den verfügbaren Mitteln von derzeit ca. CHF 110 Mio. (Stand Oktober 2010) anpassen. Eine mögliche Erhöhung des Gesamtrahmenkredites für die konzessionierten Transportunternehmen durch Bundesparlament ist noch nicht berücksichtigt.

In der Sparte Verkehr ist ein Investitionsvolumen von über CHF 100 Mio. budgetiert. Der nach wie vor hohe Bedarf für die Erneuerung der Rollmaterialflotte (Etappen I – III des Flottenkonzeptes) ist dabei ausschlaggebend. Die Finanzierung muss einerseits über verfügbare Eigenmittel und andererseits über Fremdfinanzierungen am Kapitalmarkt sichergestellt werden.

Strategie 2012 – Substanzerhaltung Rollmaterial
Trotz der mit dem Flottenkonzept der Etappen 1 und 2 eingeläuteten Verjüngung der Fahrzeugflotte weist das Rollmaterial noch immer ein hohes Durchschnittsalter von über 30 Jahren auf. Viele Fahrzeuge sind sogar deutlich über 50 Jahre alt. Das ältere Rollmaterial vermag den gestiegenen Kunden- und Marktanforderungen nicht gerecht zu werden und entspricht weitgehend auch nicht den Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Zudem verursacht dieses Rollmaterial hohe Unterhaltskosten und muss dringend ersetzt werden. Die eingeleitete Modernisierung der Flotte wird deshalb zielstrebig weitergeführt. Am 1. Mai 2010 wurden anlässlich einer grossen Tauffeier die ersten Allegra-Zweispannungstriebzüge dem Betrieb übergeben. Bis Ende 2010 werden bereits 11 Triebzüge im Regelverkehr im Einsatz stehen. Die Triebzüge verkehren vor allem auf der Berninalinie und sind von den Kunden gut aufgenommen worden. Bis Mai 2011 werden weitere 4 Triebzüge ausgeliefert und in Betrieb gesetzt. Die Auslieferung der ersten 4-teiligen Stammnetztriebzüge der Etappe II des Flottenkonzeptes ist auf das Frühjahr 2012 geplant. Diese Fahrzeuge werden im Vorortsverkehr auf der Linie/Strecke Schiers – Thusis eingesetzt. Nebst diesen Neubeschaffungen ist der Abschluss der Lärmsanierungsmassnahmen an 232 Fahrzeugen auf Ende 2011 vorgesehen.  Die Ausschreibung und Evaluation der Etappe III des Flottenkonzeptes mit 7 Gliederzugskompositionen für die Albulalinie ist abgeschlossen worden. Der Verwaltungsrat hat an der Sitzung vom 29. Oktober 2010 dem Beschaffungsantrag für 42 Personenwagen zugestimmt.

Inbetriebnahme neue Triebzüge
Auf den Beginn der Sommersaison Mitte Mai 2011 werden alle 15 Zweispannungstriebzüge ALLEGRA ABe 8/12 fahrplanmässig eingesetzt. Die bis dahin im Monatsrhythmus in Betrieb

gehenden Züge verkehren auf den Linien St. Moritz – Tirano, Chur – Arosa und Landquart – Davos – Filisur. Sie ersetzen auf der Berninalinie Triebwagen der zweiten Generation aus den Jahren 1964-1971 und auf dem Stammnetz Lokomotiven aus den Jahren 1947-1953.

Stromausfälle, Stellwerkstörungen, Streckenblockierungen: Auf dem Zürcher Schienennetz folgte im vergangenen Jahr eine Panne der nächsten. Betroffen waren fast immer die Pendler. Eine Bilanz.

Von Tina Fassbind - Tages Anzeiger

Temperaturextreme machen den Zügen zu schaffen
Als Ursachen für die Probleme könnten unter anderem die diesjährigen Temperaturextreme im Sommer und im Winter infrage kommen. «Bei schwierigen Witterungsverhältnissen, wie sie in diesem Jahr der Fall waren, nehmen die Störungen im Schienennetz oder bei Fahrzeugen immer zu. Dann werden die Anlagen und Züge extrem beansprucht», so Ginsig. Immerhin lasse sich bereits jetzt sagen, dass die SBB mit ihren Massnahmen in Bezug auf den Winterdienst und die Pünktlichkeitswerte für den Monat Dezember im Vergleich zu anderen europäischen Bahnen sehr gut dastehe.

Doch ganz egal, wie die Daten des vergangenen Jahres nach der Auswertung aussehen werden, eine Gruppe Bahnreisender wird auch in Zukunft mit Verspätungen rechnen müssen: Die Pendlerinnen und Pendler rund um Zürich. «Im Raum Zürich liegt das meistgenutzte Streckennetz der Schweiz», sagt Ginsig. «Kommt es dort zu Störungen, hat das auf viel mehr Bahnreisende Auswirkungen als auf Nebenlinien.»

Die SBB und die importierten Verspätungen - Von Walter Jäggi - Tages Anzeiger

Dank tüchtigem Heizen auch unter freiem Himmel kommt die Bahn in der Schweiz gar nicht so schlecht durch Schnee und Eis.

Zu den aufmerksamsten Lesern von Wetterkarten gehört die achtköpfige Sonderequipe, die bei den SBB rund um die Uhr die Wintereinsätze koordiniert und Massnahmen anordnet. Nähert sich die Temperatur dem Gefrierpunkt, werden beispielsweise die Lokomotiven in der Nacht am Strom gelassen, und die Heizungen in den Wagen bleiben eingeschaltet. Die Züge werden nicht mehr in der Waschstrasse gereinigt, das Eis an den Fahrzeugen muss manuell mit Hochdruckreinigern entfernt werden.

Automatisch arbeiten die Weichenheizungen: 7000 der rund 16 000 Weichen auf dem SBBNetz werden elektrisch oder mit Propangas beheizt, Sensoren schalten sie ein und aus. Das Heizen unter freiem Himmel braucht viel Energie, sichert aber die Funktion dieser für den Betrieb kritischen Elemente.

Zwar kann ein Zug bei einer Signalpanne ein Rotlicht überfahren, wenn der Lokführer über Funk die Bewilligung erhält. «Bei einem einzelnen Zug geht das, aber ein ganzer Bahnhof kann so nicht betrieben werden», sagt Ginsig. Mit Handarbeit wurde der Betrieb in Schlieren während des ganzen Dienstagabends aufrechterhalten, am Mittwoch um 5 Uhr früh waren die Reparaturarbeiten beendet.

Auf die Frage, ob denn ein komplexes Computernetz wie die Bahnsicherheitsanlagen nicht von Hackern mit Viren lahmgelegt werden könnte, betont Mediensprecher Christian Ginsig, dass dieses Netzwerk keinerlei Verbindungen zum Internet habe. Das Stellwerk- und Signalnetz läuft mit einem speziellen Betriebssystem, das von aussen nicht erreichbar ist.

Österreich und die Schweiz können's einfach besser - Focus Online

Während die Deutsche Bahn wegen des Winters massive Probleme hat, verkehren die Züge in Österreich und der Schweiz reibungslos. Und das, obwohl es auch dort derzeit schneit und friert …

Zugegeben, es ist ein bisschen unfair, die Deutsche Bahn mit den Bahnbetrieben der Nachbarstaaten zu vergleichen. Sowohl Österreich als auch die Schweiz betreiben viel kleinere Bahnnetze. Andererseits sind es Alpenstaaten, die ebenfalls mit extremem Winterwetter zu kämpfen haben.

Einen offiziellen Kommentar zum schneebedingten Bahnchaos in Deutschland verkneifen sich die Alpennachbarn. Lieber verweisen die Österreichischen (ÖBB) und Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf ihre eigene Effizienz und Pünktlichkeit. Zwischenfälle ausschließen könne man nie, heißt es. Dennoch scheinen beide Länder für den Winter generell besser gerüstet.

Die Weichen auf den Hauptrouten sind beheizt
„In Österreich ist immer Schnee im Winter − es gibt keinen Ort, wo wir das ausschließen können“, sagt ÖBB-Sprecher Herbert Ofner. Mit dem „Wedelweiss-Ticket“ bewirbt die Bahn in der kalten Jahreszeit den Transport in Österreichs Skigebiete sogar besonders als sichere und zuverlässige Alternative zum Auto.

Grundsätzlich sei Schnee für die Bahn kein Problem, auch wenn die Kombination mit Eis und Wind eine Herausforderung sei, so Ofner. Deshalb statteten die ÖBB vielbefahrene Strecken fast zu 100 Prozent mit Weichenheizungen aus und haben ein sehr genaues Wetter-Warnsystem, nach dem die Mitarbeiter organisiert werden. Seit Kurzem können Fahrdienstleiter bei besonders wichtigen Weichen auf eine neue Turbotaste drücken, um sie noch schneller aufzuheizen und so das Eis zu schmelzen.

Verspätet sind oft nur die Züge aus Deutschland
Eine „Taskforce Winter“ analysiert nach jeder Saison Schwachstellen im Streckennetz. „Wir investieren massiv in Personal und Anlagen, um im Winter gerüstet zu sein“, erklärt Ofner. Die Pünktlichkeit der Züge lag im Dezember, der auch in Österreich viel Schnee brachte, bisher durchschnittlich bei 93,1 Prozent im Nahverkehr und bei 69,7 Prozent im Fernverkehr. Hauptgrund für den schlechteren Wert im Fernverkehr: „Verspätete Grenzübergabe von Nachbarstaaten.“ Züge von und nach Deutschland betreiben die ÖBB gemeinsam mit der Deutschen Bahn.

Für den österreichischen Fahrgastverband Pro Bahn stehen die ÖBB aber nur so gut da, weil sie schwierige Strecken gar nicht mehr befahren. „Auf den Hauptstrecken funktioniert es, aber in der Fläche wird massiv abgebaut“, kritisiert Sprecher Peter Haibach. Auch die ÖBB hätten Probleme mit der Logistik: „Da gibt es keine Unterschiede zwischen den Ländern – die Bahn wird fast überall kaputtgespart.“

Die Schweiz ist das Mass aller Dinge
Mass aller Dinge ist auch für die Österreicher die Schweiz, die das am stärksten befahrene Netz in Europa betreibt. Um dem Ruf ihrer Pünktlichkeit gerecht zu werden, beginnt die Wintervorbereitung bereits im Sommer, erklärt SBB-Sprecher Christian Ginsig. Dann werden zum Beispiel die mit Sensoren ausgestatteten und beheizten Weichen kontrolliert und gewartet. Momentan haben nur rund ein Fünftel der Züge Verspätungen über drei Minuten.

„Wir hängen allerdings auch stark vom Ausland ab“, sagt Ginsig. So werden etwa verspätet aus Deutschland eintreffende ICE-Züge durch Schweizer Reservezüge ersetzt, die dann den Schweizer Bahnfahrer einigermaßen pünktlich ans Ziel bringen. Dafür stehen in diesen Zeiten trotz Weihnachten und Ferienzeit Züge und Personal bereit.

Werden aussergewöhnliche Wettersituationen erwartet, gibt es bei der SBB ohnehin einen umfassenden Bereitschaftsplan. „Dann weiß jeder SBB-Mitarbeiter, was er zu tun hat. Vorbereitung ist eben alles“, erläutert Ginsig. Die Schweizer danken ihrer Bahn die Verlässlichkeit mit Treue: Sie sind Europameister im Bahnfahren. Im Durchschnitt benutzten die Einwohner der Schweiz 49 Mal im Jahr die Eisenbahn, die Bürger in Deutschland taten es nur 23 Mal.

In der Hoffnung, dass alle gut im neuen Jahr angekommen sind wünsche ich allen Leserinnen und Lesern ein erfolgreiches 2011!

Alles gute und viel Glück

Marcel