Was zählt, ist der Kunde. Das trifft auf jeden Dienstleister zu, und damit auch auf die ÖBB. Sachliche Kritik ist gut und wichtig; nur so kann man Verbesserungspotenziale identifizieren und nutzen. Der ÖBB-Nahverkehr ist weitgehend auf einem sehr hohen qualitativen Niveau, aber es geht noch besser.

Investitionen in mehr Qualität
Der ÖBB-Fuhrpark für den Nahverkehr wird laufend modernisiert. Erst im letzten Jahr wurde die letzte von insgesamt 188 Talent-Garnituren ausgeliefert. “Moderne Fahrzeuge und ein guter Fahrplan sind die zwei wichtigsten Gründe für Menschen Bahn zu fahren. Diese beiden Punkte müssen wir optimal gestalten, um nachhaltig erfolgreich zu sein”, so Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG. Investiert wird auch in eine Reihe von Telematik-Projekten. Bahnsteig-Anzeiger, mehr und bessere Monitore und Lautsprecher werden in naher Zukunft für ein Plus an Reisenden-Information sorgen. Aktuelles Beispiel ist die Aufrüstung aller Desiro-Züge mit einem Fahrgast-Informationssystem, wo in Echtzeit die Anschlusszüge für die nächsten Bahnhöfe angezeigt werden.

Information zählt
Ein Zug fährt immer nach einem Fahrplan; Unregelmäßigkeiten können jedoch passieren. Hier gilt es die Reisenden schnell und vor allem umfassend zu informieren. In naher Zukunft wird genau das deutlich besser funktionieren. Alle Zugbegleiter sind schon jetzt mit einem speziellen Gerät ausgestattet – mit dem u.a. auch Fahrkarten verkauft werden. Dieses wird aktuell mit einem System aufgerüstet, das Verkehrsinformationen in Echtzeit liefert und somit den Reisenden punktgenau Auskunft geben kann. Kombiniert mit zusätzlichen Schulungsmaßnahmen für alle Mitarbeiter im Kundenkontakt wird in Punkto Kundeninformation sehr bald eine Verbesserung für die ÖBB-Kunden spürbar sein.

Schwachstellen finden, analysieren und beheben
Vier Bereiche sind entscheidend für die Kundenzufriedenheit – Sauberkeit, Pünktlichkeit, Service und Information. All diese Punkte werden bei den ÖBB in Prozessketten abgebildet, d.h. beginnend von der Entwicklung eines Qualitätsaspektes bis zur “Ankunft” am Kunden. “Alle Maßnahmen für unsere Kunden werden genau verfolgt, analysiert und ggf. optimiert. Wir sind hier alles andere als untätig”, so Lutter. Zum Beispiel erfolgt täglich eine Grundreinigung aller Nahverkehrszüge; diese wird in jedem Einzelfall auch überwacht, d.h. jeder Zug wir in der Früh voll funktionsfähig und sauber übergeben. Darüber hinaus wird jeder einzelnen Meldung eines Zugbegleiters bzw. eines Reisenden nachgegangen.

Transparenz ist gut und wichtig
“Die ÖBB haben nichts zu verbergen; wir stehen zu unseren Stärken und Schwächen. Herausforderungen sind dazu da, um gemeistert zu werden”, so Lutter. Die ÖBB-Kunden werden regelmäßig zu allen Aspekten der Qualität befragt – und die Ergebnisse werden veröffentlicht und sind somit mehr als ein Anreiz, die Forderungen im Sinne der Kunden umzusetzen. Dasselbe gilt für die Fahrgastrechte. Diese gelten seit Anfang des Jahres erstmals auch im Nahverkehr. Ab nächster Woche wird auch die Pünktlichkeit des Nah- und Fernverkehrs monatsaktuell im Internet (www.oebb.at/Puenktlichkeit) abrufbar sein.

Betreffend Pünktlichkeit: Die vorige Woche veröffentlichte AK-Umfrage hat unter anderem die Pünktlichkeitswerte kritisiert. In Wirklichkeit stellt sich die Situation so dar, dass die Wiener S-Bahn mit 97% pünktlich (d.h. mit einer Fahrplanabweichung von weniger als fünf Minuten) am Weg ist und die angesprochene Ostbahn mit 95%. Auch auf der stark befahrenen Südbahn sind 19 von 20 Zügen pünktlich unterwegs. “Gerade im Nahverkehr haben wir unsere Hausaufgaben gemacht. Bei einer österreichweiten Pünktlichkeit von 95% müssen sich ÖBB auch im internationalen Vergleich nicht verstecken”, so Lutter abschliessend.

Die Strecke Zürich-Sargans-Chur soll weiter ausgebaut werden. Die Kantone Schwyz, Glarus, St.Gallen, Graubünden sowie der Zürcher Verkehrsverbund ZVV einigten sich mit den Betreibern SBB, SOB und RhB auf eine gemeinsame Stossrichtung. Eine Überholgleisanlage im Kanton Schwyz ist Voraussetzung für die Beibehaltung der heutigen Angebotsqualität und die Weiterentwicklung des Korridors. Die Kantone setzen sich dafür ein, dass die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen ins Paket Bahn 2030 des Bundes aufgenommen werden.

Unter Einbezug aller Beteiligten wurden 2009 verschiedene Varianten für ein mittel- bis langfristiges Angebotskonzept im Fern- und Regionalverkehr zwischen Zürich und Chur untersucht. Am 29. März 2010 verabschiedeten die zuständigen Regierungsräte der Kantone Schwyz, Glarus, St.Gallen und Graubünden sowie der Zürcher Verkehrsverbund ZVV die gemeinsam erarbeitete Stossrichtung und legten das weitere Vorgehen fest.

Lösung für die March
Mit einer neuen Überholgleisanlage in Schübelbach soll im Kanton Schwyz der ab 2014 absehbare Trassenkonflikt zwischen der S2 Zürich-Ziegelbrücke und dem Fernverkehr Zürich-Chur gelöst werden. Damit ist der S2-Halbstundentakt für alle Stationen zwischen Pfäffikon SZ und Ziegelbrücke auch nach Einführung der 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich möglich. Der Kanton Schwyz setzt sich für eine rasche Umsetzung dieser Überholgleisanlage ein und finanziert eine erste Infrastrukturstudie. Diese soll 2010 abgeschlossen werden und vertiefte Informationen bezüglich technischer Anforderungen, Realisierungsdauer und Kosten liefern.

Ausbau zum Halbstundentakt
Die gemeinsame Stossrichtung basiert auf einem InterCity-Halbstundentakt zwischen Zürich und Chur mit Halten in Sargans und Landquart. Dieser Halbstundentakt wird ergänzt mit zwei stündlichen Zügen Zürich-Chur und Zürich-Glarnerland mit weiteren Unterwegshalten. Das Konzept erfordert neben der Überholgleisanlage in Schübelbach weitere Infrastrukturmassnahmen wie Güterüberholgleise sowie die Aufwertung von Publikums- und Signalanlagen. Die Kosten für diese Massnahmen werden bis Ende 2010 vorliegen.

Für eine halbstündliche Bahnanbindung des Rheintals in Sargans und der RhB in Landquart und Chur an die Intercity-Züge sind zusätzliche Infrastrukturausbauten nötig. Die Kantone werden sich dafür einsetzen, dass die Ausbauten und die dafür erforderlichen Mittel in der Bahn 2030 berücksichtigt werden. Die Umsetzung der gemeinsam festgelegten Ziele ist abhängig vom Zeitpunkt der noch offenen Finanzierung und erfordert ein gemeinsames Engagement der fünf Kantone.

Nachdem die erfolgsverwöhnten Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) im Vorjahr noch stolz eine Fahrgastzunahme von 2,6 % verkünden konnten, sank, nach einigen Jahren kontinuierlichen Wachstums, 2009 die Fahrgastzahl erstmals um 0,9 %. Immerhin verkehrten auch im letzten Jahr noch 315,3 Mio. Fahrgäste auf dem Netz der VBZ Züri-Linie.

Interessant ist die Analyse der Fahrgastentwicklung: Während der Regionalmarkt der VBZ um 2 % zulegte, sank die Fahrgastzahl in der Stadt um 1,1 %. Auch in der Stadt zeigen die verschiedenen Verkehrsträger unterschiedliche Entwicklungen: Der markanteste Fahrgastrückgang wurde mit 1,7 % auf dem Tramnetz verzeichnet. Der Stadtautobus hingegen, konnte um 1,1 % zulegen und der Trolleybusbetrieb weist mit den Vorjahreswerten weiterhin stabile Benutzungszahlen aus. Sicher wirkt sich die wirtschaftliche Konjunktur auf die VBZ-Fahrgastzahlen aus, aber in einem weit geringeren Ausmass, als die Konjunkturdaten (Arbeitslosenentwicklung, Konjunkturbarometer) hätten vermuten lassen. Mit diesem doch geringen Rückgang von total nur 0,9 %, zeigt sich der VBZ-Verkehrsmarkt recht stabil und krisenresistent.

Wachstum durch gezielten Leistungsausbau
Auch beim öffentlichen Verkehr kann ein gezielter Leistungsausbau die Entwicklung der Nachfrage unmittelbar stimulieren. Augenfälligstes Beispiel ist die Verlängerung der Linie 10 bis zum Flughafen. Durch diese Netzerweiterung haben auch auf dem städtischen Abschnitt die Fahrgäste um 11,2 % zugenommen. Nicht nur markante Investitionsvorhaben führen zu positiven Entwicklungen. Auch mit einfachen, kundenorientierten Massnahmen können positive Resultate erzielt werden. So hat zum Beispiel die bessere Erschliessung der Zurich International School durch die neue Haltestelle Ahornweg der Buslinie 162 eine Fahrgstzunahme von geradezu 42,4 % beschert. Wirkungsvoll war auch die bessere Vernetzung der Linie 70 mit der S4 in Leimbach und die abendliche Taktverdichtung: 12,2 % mehr Fahrgäste sind das Resultat. Die städtische Tangentiallinie 89 weist mit einer Zunahme von 6,8 % weiterhin ein stabiles Wachstum aus.

Unterschiedliche Entwicklung in den Regionen
Die Regionen, die von den VBZ bedient werden, weisen unterschiedliche Fahrgastentwicklungen auf. Als stabiler Wachstumsmarkt bestätigt sich mit einer Zunahme von 6,2 % das Glattal. Ein zögerliches Wachstum zeigt sich mit 1,1 %und 0,9 % mehr Fahrgästen in den Region Pfannenstiel und Limmattal, während in der Region Zimmerberg leider ein Rückgang von 4,0 % zu verzeichnen ist.

Tram und Bus: Die Verkehrsmittel der Ausgehfreudigen
Mit der Konzeptänderung in der Fahrplanstruktur im Dezember 2008 – Taktausweitung in den Spitzenzeiten von 6,7 auf 7,5 Minuten und Taktverdichtung am Abend und am Wochenende auf 10 Minuten – hatten die VBZ ein recht gewagtes Konzept umgesetzt. Nach über einem Jahr Erfahrung ziehen die VBZ eine positive Bilanz: Dank gezielten Massnahmen sind während den Spitzenzeiten die befürchteten Kapazitätsengpässe ausgeblieben. Hingegen scheinen sich Tram und Bus immer mehr zum Verkehrsmittel der ausgehfreudigen Zürcherinnen und Zürcher zu entwickeln. So verkehren zum Beispiel Freitagabend und Samstagabend gegen 40 % mehr Fahrgäste auf dem VBZ-Netz, als an den Abenden zwischen Montag und Donnerstag.

Ladies wanted: Eine der letzten Männerbastionen fällt. Für den Traumberuf Lokführer werden von den SBB nun explizit Frauen gesucht.

Von Ruedi Baumann - Tages Anzeiger

«Ein Bodybuilding-Training brauchts als Lokführerin nicht», sagt Gabrielle Arnold (50) aus Langnau am Albis. Die ehemalige Musiklehrerin war 1991 eine der ersten Lokführerinnen der Schweiz. Als die militärische Diensttauglichkeit als heilige Bedingung aufgehoben wurde, bewarb sich Arnold als Lokführerin – sie war damals Zugassistentin auf der S-Bahn.

Ihren Vorgesetzten hatte Arnold damals eine Knacknuss aufgegeben. Sie setzte sich aber in Eignungstests und in der Ausbildung durch und pilotierte bald Züge durch die ganze Schweiz. Einfach war es als Frau nicht: «In den Depots gabs noch keine Frauen-WCs», erinnert sie sich. «Ich musste immer warten, bis kein Kollege in der Nähe war, und dann schnell reinschlüpfen.»

Info-Abende für Frauen

Ganz anders heute: In Zeitungsinseraten und an Info-Abenden werden aktiv Lokführerinnen gesucht. Grund ist die deutliche Dominanz der Männer bei den SBB über alle Bereiche hinweg. «Wir wollen den Frauenanteil bis 2014 von heute 14 auf 18 Prozent steigern», sagt Christine Spreyermann, Leiterin Gender Management der SBB.

Viel krasser sieht das Verhältnis auf den Lokomotiven aus: Von 3200 Lokführern bei SBB und SBB Cargo sind bloss 45 weiblich, das sind 1,4 Prozent. 14 Frauen sind zurzeit in der Schulung, 28 wurden seit 2006 ausgebildet. Wesentlich besser siehts bei den Zürcher Verkehrsbetrieben (VBZ) aus: In den Führerständen der Trams sitzen bereits 24 Prozent Frauen, die ersten wurden 1979 eingestellt. 12 Prozent der VBZ-Busse werden von Frauen pilotiert.

Hubert Giger, Präsident des Verbandes Schweizer Lokführer VSLF, heisst die Frauen auf den Lokomotiven willkommen. Er bezweifelt allerdings, dass bei den SBB Frauenförderung und Gleichstellung die einzigen Motive sind. «Lokführer ist offenbar nicht mehr der unbestrittene Traumberuf, deshalb wird nun die Werbung auch auf Frauen ausgedehnt.» Was Giger besonders wichtig ist: «Für diesen Beruf braucht es nach wie vor ein technisches Flair.» Beispiele: Das Verständnis einer Druckluftbremse, An- und Abkuppeln oder die Diagnose eines Heissläufers an der Bremse.

«Das kann eine Frau ebenso gut»

Ausgebildet werden die neuen Lokführerinnen durch den Ausbildungsverbund «Login». Bedingungen sind eine abgeschlossene Berufslehre oder eine Matura, gute Gesundheit und Sprachkenntnisse – neben Deutsch zusätzlich Französisch oder Italienisch. Am Anfang steht eine psychologische Tauglichkeitsuntersuchung. Dann folgen zehn Wochen theoretische Basisausbildung und zehn Monate Praxis.

Lokführerin Gabrielle Arnold, die heute in der Einsatzplanung für Lokführer arbeitet, sagt: «Wichtig ist, dass wir resistent gegen Monotonie sind und im Notfall sofort reagieren.» Zudem müssten Lokführerinnen auch im Stress – zum Beispiel auf der S-Bahn im Abendverkehr – ruhig bleiben. «Und das kann eine Frau ebenso gut wie ein Mann.»

Stephanie Kriesel von der Ausbildungsfirma «Login» nennt weitere Eigenschaften: Fingerspitzengefühl, rasche Auffassungsgabe und Freude am Bedienen moderner technischer Instrumente. Weil Frauen all dies mitbringen, rechnet sie damit, dass diese – wie bei den Trams – bald auch «die Führerstände der Lokomotiven erobern».

Die Uhren der italienischen Staatsbahnen ticken mehr denn je anders als jene diesseits der Alpen. Wo Trenitalia nicht mehr über die Grenze fährt, springen andere Bahnen in die Bresche.

Von Paul Schneeberger - NZZ Online

In der Schweiz erübrigen sich Worte über Mühen des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs nach Italien. Im Dezember haben die SBB und Trenitalia das Kapitel Cisalpino geschlossen, das die Bewirtschaftung der binationalen Züge durch eine gemeinsame Tochtergesellschaft verheissen sollte, aber zu einem Synonym für Pech und Pannen wurde.

Seither wurden die schlecht beleumundeten alten und die noch an Kinderkrankheiten leidenden neuen Neigezüge auf die beiden Bahnen verteilt, und die Züge verkehren wieder wie früher in Kooperation mit klar an der Grenze geteilter Verantwortung. Die Pünktlichkeit ist seither auf beiden Achsen besser geworden, kann aber nach schweizerischen Massstäben noch nicht als gut bezeichnet werden. Im Tessin sind 70 Prozent der Züge, die von Zürich nach Mailand verkehren, mit weniger als 4 Minuten Verspätung unterwegs, in umgekehrter Richtung können nur 30 Prozent der Züge als pünktlich gelten. Hauptproblem ist die Betriebsführung in Italien, die unter anderem durch Bahnhöfe ohne Personenunterführungen behindert wird.

Die Gebrechen der alten Neigezüge werden durch einen Techniker an Bord entschärft. Ärger bereitet die Bord-Gastronomie, die Menus für 46 Franken 50 bisweilen in Kartongeschirr serviert. Laut SBB ist dies der Fall, wenn einer der Dispo-Züge eingesetzt werden muss, die in Zürich und Mailand verspätet ankommende Kompositionen ersetzen. Dort ist oft kein Wasser vorhanden. Zusammen mit der Auflösung des Cisalpino wurde die Zahl der direkten Züge zwischen der Schweiz und Italien reduziert. Insbesondere der Nachtzug nach Rom und die Tagesrandverbindungen zwischen dem Tessin und Mailand verkehren nicht mehr. Gemäss den SBB können die aus der Einstellung des Nachtzugs resultierenden Ertragsverluste mit den Tageszügen aufgefangen werden.

Trotz diesem Abbau werden keine anderen Eisenbahn-Grenzübergänge nach Italien von mehr direkten Personenzügen passiert als jene zur Schweiz in Chiasso und Domodossola. Das zeigt ein Vergleich anhand der Thomas Cook European Timetable (vgl. Karte), der auch die Reduktion dieser Angebote seit dem Jahr 2000 deutlich macht. Über drei der sieben überregionalen Grenzbahnhöfe verkehren keine internationalen Tageszüge mehr.

Der Fall ist das in Ventimiglia an der Hauptlinie entlang der italienischen und französischen Riviera, wo jeweils auf (Regional-)Züge der Nachbarbahn umgestiegen werden muss. Auf der Hauptachse von Udine nach Österreich verkehren noch zwei Nachtzüge, und das, obwohl dort vor zehn Jahren eine Neubaustrecke geschaffen wurde. Tagsüber bieten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) fünf Verbindungen mit Reisebussen bis nach Venedig an.

Auch am Brenner haben die ÖBB auf Basis der Liberalisierung des internationalen Personenverkehrs in der EU das Zepter in die Hand genommen; dort füllten sie mit der Deutschen Bahn (DB) das Vakuum, das Trenitalia mit der Aufgabe der internationalen Züge über Bozen nach Innsbruck und München zu hinterlassen drohte. Seit Dezember verkehren fünf DB/ÖBB-Zugspaare München–Bozen, zwei davon fahren bis Verona weiter und je eines nach Mailand bzw. Bologna. Gezogen werden die Züge in Italien durch Lokomotiven der Bahngesellschaft FNM, die mehrheitlich im Besitz der Region Lombardei ist und sich von ihrem Portfolio her mit der BLS vergleichen lässt.

Das Desinteresse der finanziell maroden Trenitalia gründet in ihrer Konzentration auf den lukrativen ganz schnellen Binnenverkehr zwischen den grossen italienischen Zentren – Rom ist noch drei Stunden von Mailand entfernt. Verfolgen die italienischen Staatsbahnen diese Strategie weiter, dürften sie mittelfristig noch an zwei internationalen Verbindungen interessiert sein, auf die es auch die grossen Player von jenseits der Alpen abgesehen haben: an der (noch) stiefmütterlich behandelten durch den Mont-Cenis nach Paris und an jener via die Neat durch die Schweiz nach Frankfurt. Offen ist, wie sich die SBB positionieren werden. Zurzeit bemühen sie sich jedenfalls um Italien-Erfahrung – beispielsweise indem sie mit einer Bewerbung um den Regionalverkehr in der Region Piemont liebäugeln.

Am Wiener Westbahnhof wurde im Auftrag der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ein 52-Zoll-Outdoor-Display des Anbieters Follow me installiert, das den Passanten die aktuelle Wagenreihung der eintreffenden Züge anzeigt. Eine absolute Weltneuheit stellt die Helligkeit des Bildschirms dar: Zum ersten Mal sind mit diesem Inhalte bei direktem Tageslicht mit einer Helligkeit von bis zu 3000 Nits gut lesbar.

Die Bildschirme können durch ihre massive Bauweise ohne weiteren Schutz an öffentlichen Plätzen verwendet werden. Eine Stahlkonstruktion sowie eine Hülle aus Aluminium und ein 9 Millimeter starkes ESG-Glas bieten größtmöglichen Schutz. Das im Gehäuse integrierte Klimasystem sorgt bei jeder Witterung für optimale Betriebstemperaturen.

Bombardier Transportation hat eine Bestellung für 49 zusätzliche Régio2N-Regionalzüge erhalten. Dabei handelt es sich um eine Option aus dem „Régio2N”-Vertrag, der am 24. Februar 2010 mit der SNCF für die französischen Regionen unterzeichnet wurde. Die 49 Züge werden von den Regionen finanziert und haben einen Wert von ca. 350 Million Euro.

Insgesamt sieht der Vertrag mit der SNCF vom 24. Februar 2010 die Herstellung von bis zu 860 Zügen vor.Bisher haben sechs französische Regionen insgesamt 129 Fahrzeuge bestellt:

Aquitanien: 24 Züge
Bretagne: 17 Züge
Centre: 14 Züge
Nord-Pas de Calais: 18 Züge
Provence-Alpes-Côte d’Azur: 16 Züge
Rhône-Alpes: 40 Züge

Durch diese Bestellung steigt die Produktionsleistung des Bombardier Standorts Crespin in Nordfrankreich auf bis zu 60 Züge pro Jahr. Die ersten Lieferungen sind für Juni 2013 vorgesehen. Bis Mitte 2016 sollen sämtliche bis jetzt bestellten 129 Züge ausgeliefert werden.

Bombardier hat speziell für dieses Projekt eine neue Plattform für Doppelstockzüge entwickelt, die sich durch folgende Eigenschaften auszeichnet:

- ein hoch-modulares Konzept, das unterschiedlichen Anforderungen der Regionen

  bezüglich S-Bahn-, Regional- und Intercity-Verbindungen angepasst wird;
- Grossraumwagen mit einer sehr hohen Beförderungskapazität und einem hohen

   Mass an Fahrgast-Komfort;
- Gelenkbauweise und breite Übergänge, die die gesamte Zuglänge einsehbar und begehbar

   machen. So entsteht ein stärkeres Sicherheitsgefühl.

Das Fahrzeug zeichnet sich ferner durch technische Innovationen bezüglich Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Umweltfreundlichkeit aus. Gleichzeitig wird eine wirtschaftliche Nachhaltigkeit, insbesondere durch die Senkung der Wartungskosten und die Verringerung des Energieverbrauchs erzielt. Die Régio2N-Züge, die sich durch ihr geringes Gewicht auszeichnen, sind mit dem BOMBARDIER MITRAC Permanentmagnet-Antriebssystem ausgestattet, einem der wichtigsten Produkte des BOMBARDIER ECO4-Portfolios, das dank seiner verbesserten Antriebseffizienz zusätzliche Energieeinsparungen ermöglicht.

Die neueste Doppelstock-Plattform von Bombardier wurde vom Engineering-Team am Standort Crespin, Nordfrankreich, entwickelt. Dort werden ebenfalls Konstruktion, Bau und Test der Fahrzeuge durchgeführt. Als grösster Bahntechnik-Standort in Frankreich hat das Bombardier-Werk in Crespin über 2.000 Mitarbeiter, darunter 500 Ingenieure und Manager.

Die ÖBB-Transporttochter Rail Cargo Austria (RCA), die 2009 einen eigenständigen Güterverkehr auf dem slowenischen Schienennetz aufgenommen hat, baut ihre Präsenz in Slowenien aus. Im Vorjahr hatte die RCA auf acht internationalen Zugtrassen durch das Nachbarland insgesamt 677.000 Tonnen Fracht transportiert. Heuer wurden bei der slowenischen Agentur für Eisenbahnverkehr erfolgreich 22 Zugtrassen beantragt, teilte das Unternehmen mit.

m Vorjahr hatte die RCA Güterverkehr auf der Relation Villach-Jesenice-Koper betrieben. Die neuen Zugtrassen verbinden nun den slowenischen Hafen Koper mit Budapest und mit Spielfeld, Villach mit dem kroatischen Rijeka sowie unter anderem Italien über Hodos mit Budapest. Die größten Expansionsmöglichkeiten in Slowenien bieten sich in Richtung Nord-Süd beim Transitverkehr aus und nach Österreich, erklärte am Dienstag der Leiter der Laibacher Niederlassung, Ivan Novak, laut der slowenischen Nachrichtenagentur STA bei einer Pressekonferenz in Ljubljana (Laibach). Das Unternehmen möchte auch seine Südosteuropa-Aktivitäten verstärken: So werden in Richtung Osten über Zagreb und Belgrad weiter nach Griechenland, die Türkei und das Schwarze Meer weitere Transportrouten vorbereitet, hieß es.

RCA-Vorstand Ferdinand Schmidt zeigte sich über den erfolgreichen Start in Slowenien angenehm überrascht, berichtete die STA. Er nannte keine konkreten Zahlen und betonte, dass man auch nicht auf einen konkreten Marktanteil ziele, man sei allerdings an der Wirtschaftlichkeit des Betriebes in Slowenien interessiert, sagte er in Ljubljana. Die Laibacher Niederlassung beschäftigt 23 Mitarbeiter.

Die Schweiz braucht in Zukunft mehr denn je eine leistungsfähige, moderne Bahn. Das vom Parlament in Auftrag gegebene Projekt Bahn 2030 schafft die Voraussetzungen dafür. Das BAV erarbeitet zusammen mit der SBB zwei Varianten mit Investitionsvolumen von 21 bzw. 12 Milliarden Franken. Projektschwerpunkte darin sind zusätzliche Züge auf der stark ausgelasteten Ost-West-Achse sowie, in der Variante für 21 Milliarden Franken, Verbesserungen für den regionalen öffentlichen Verkehr in Agglomerationen und im ländlichen Raum. Für den Güterverkehr sind nebst anderen Massnahmen auf der Nord-Süd-Achse die notwendigen Anpassungen vorgesehen, um auch die zunehmend grossprofilige Fracht auf der Schiene befördern zu können.

Am 22. und 23. März haben das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die SBB Kantone und Medien über den Stand der Arbeiten zu Bahn 2030 orientiert. Die Vernehmlassung wird nach Fertigstellung der Vorlage voraussichtlich im Frühjahr 2011 eröffnet.

Das Projekt wurde vom Parlament in Auftrag gegeben, um bestehende und künftige Engpässe mit einer zeitgemässen Bahninfrastruktur zu beseitigen. Der Bundesrat hat seinerseits im Dezember 2008 die Eckwerte der Planung und Finanzierung gesetzt: Er beauftragte das BAV mit der Ausarbeitung zweier Varianten für 21 bzw. 12 Milliarden Franken. Die Finanzierung soll über den FinöV-Fonds erfolgen.

Bahn 2030 ist der Schlüssel, um der wachsenden Nachfrage im Bahnbereich gerechtzu werden. Mit der Beseitigung von Engpässen und punktuellen Ausbauten wird ein entscheidender Faktor der Schweizer Standortattraktivität gesichert, nämlich das dichte und gut funktionierende Angebot des öffentlichen Verkehrs.

Mehr Kapazität und ein stabiler Bahnbetrieb
Aufgrund detaillierter Analysen der Nachfrage, der daraus abgeleiteten notwendigen Verkehrsangebote und einer Priorisierung bringt Bahn 2030 mehr Kapazität in den täglichen Spitzenstunden auf stark belasteten Strecken insbesondere zwischen den Zentren sowie (in der 21-Milliarden-Variante) im Regionalverkehr.

Dies bedeutet zum Beispiel mehr Sitzplätze entlang des Genfersees zwischen Genf, Lausanne und dem Unterwallis oder auch zwischen Bern, Zürich und Winterthur. Mehr Züge erhalten etwa die Agglomerationen von Bern, Basel und Zürich.

Dazu sind Investitionen für den Einsatz längerer Züge, für Doppelstock- oder allenfalls zusätzliche Züge erforderlich. Beispiele von Massnahmen erster Priorität sind umfassende Ausbauten in den Bahnhöfen Lausanne und Genf, die Erhöhung von Tunnel- und Streckenprofilen im Wallis oder auch der Ausbau stark belasteter Strecken wie zum Beispiel den durchgehenden Ausbau auf vier Spuren der bestehenden Strecke Zürich–Winterthur.

Damit der Bahnbetrieb mit der wachsenden Nachfrage Schritt halten kann, sind Investitionen in Bahnhöfe und Betriebsanlagen unerlässlich: vielerorts müssen die Zugänge zu den Zügen vergrössert, die Energieversorgung und andere Betriebsanlagen angepasst werden. Für den Güterverkehr sind Massnahmen am Jura-Südfuss (Ligerz-Tunnel) und zwischen Basel und Zürich vorgesehen. Geplant ist überdies im Nord-Süd-Korridor die Erhöhung von Tunnelhöhen und -weiten (21-Milliarden-Variante). Damit könnten wie bereits auf der Lötschberg-Achse auch auf der Gotthard-Achse Züge mit grossvolumigen Behältern verkehren, denen aus Sicht der Verkehrsverlagerung hohe Bedeutung zukommt.

Nach heutigem Stand der Planung Bahn 2030 sind die vom Parlament im ZEB-Gesetz sowie die von Kantonen und Verkehrsunternehmen diskutierten Massnahmen und Projekte in Vorhaben erster bzw. zweiter Priorität unterteilt. Die Massnahmen zweiter Priorität müssen noch weiter untersucht werden, die entsprechenden Arbeiten laufen noch.

Finanzierung über FinöV-Fonds
Die Knacknuss der Vorlage Bahn 2030 wird die Finanzierung sein. Das Parlament hat beschlossen, die Investitionen von Bahn 2030 aus dem FinöV-Fonds zu finanzieren. Dies setzt voraus, dass der FinöV-Fonds über die bisher vorgesehene Laufzeit hinaus verlängert wird. Zudem sollen für Bahn 2030 zusätzliche, zeitlich befristete Finanzquellen bestimmt werden.

Geprüft werden unter anderem eine Abgabe auf die Fahrausweise des öffentlichen Verkehrs sowie eine Umwidmung desjenigen Anteils der Schwerverkehrsabgabe LSVA, der den Kantonen zugute kommt. Die Kantone und die Medien wurden über den Stand der Abklärungen zu diesen und weiteren möglichen Finanzierungsquellen wie z.B. einer befristeten MWST-Erhöhung, informiert.

Von Thomas Zimmermann und Christian Buxhofer - Südostschweiz.ch

Mehr Sitzplätze, mehr Züge und mehr Platz in den Bahnhöfen: Diese Zielsetzungen wollen SBB und Bundesamt für Verkehr bei der Planung der Bahn 2030 verfolgen. Graubünden geht vorerst leer aus.

Es brauche nicht nur neue Tunnels und neue Schienen, sagte Max Friedli, Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), gestern anlässlich einer Präsentation zum Stand der Arbeiten bei der Planung von Bahn 2030 in Bern. SBB und BAV arbeiten dazu für den Bundesrat zwei Varianten im Wert von 21 respektive 12 Milliarden Franken aus. Es gehe darum, die Leistungsfähigkeit des Netzes zu steigern, in dem es ergänzt werde. Dazu brauche die Bahn mehr Energie für den Betrieb, zusätzliche Rangiergleise für den Güterverkehr sowie längere Perrons in den Bahnhöfen für den Personenverkehr.

Prioritäre West-Ost-Achse

Für die Finanzierung erwägt der Bundesrat insbesondere höhere Billettpreise – Friedli spricht von einem Zuschlag von fünf bis zehn Prozent – sowie die Umleitung der LSVA-Kantonsanteile.

Oberste Priorität geniesst bei SBB und BAV die West-Ost-Achse. So soll die Fahrzeit Zürich- St. Gallen sowie Lausanne-Bern dank Infrastrukturausbau auf unter eine Stunde gedrückt und die Platzkapazitäten dank 400 Meter langen Doppelstockzügen deutlich erhöht werden.

In Spitzenstunden sollen die Kapazitäten auf gewissen Teilstrecken rund um Zürich oder zwischen Genf und Lausanne um 4000 Plätze steigen. Stellt die Politik den Planern 21 Milliarden zur Verfügung, würden sie zudem auf den Zulaufstrecken zu den Agglomerationen die Voraussetzungen für zusätzliche Züge und höhere Züge und damit für mehr Sitzplätze schaffen. All diese Projekte würden wegfallen, sollten sich Bundesrat und Parlament gegen die 21-Milliarden-Variante aussprechen. Nicht realisiert würden damit insbesondere die zahlreichen Massnahmen im Regional- und Agglomerationsverkehr.

So oder so nur zweite Priorität geniessen bei den Planern die Infrastrukturprojekte zur Enpgassbeseitigung in der Südostschweiz. Gregor Saladin, Mediensprecher des BAV, räumte gegenüber dem BT ein, dass auf den SBB-Strecken in Richtung Chur keine Vorhaben berücksichtigt wurden: «Wir mussten uns auf Regionen konzentrieren, in denen per 2030 grosse Engpässe prognostiziert werden.» Graubünden gehe aber keineswegs leer aus. Zum einen würden von Grossprojekten alle Regionen indirekt irgendwie profitieren. Zum andern werde ja für Vorhaben der Privatbahnen bis zu eine Milliarde Franken bereitgestellt, da komme voraussichtlich auch die RhB zum Zug.

Albulatunnel: noch unklar

Offen zeigte sich Saladin gegenüber der Forderung aus Graubünden, den Halbstundentakt nach Chur schon in der ersten Phase zu ermöglichen. Jetzt werde das Dossier auf Fachebene mit jedem Kanton diskutiert, da seien Korrekturen durchaus noch denkbar, wenn es sich nicht um riesige Brocken handle. Nach wie vor unklar ist, wie die Sanierung des Albulatunnels finanziert werden soll: «Das ist noch völlig offen», sagte dazu Saladin. Dieses aufwendige Vorhaben bildete kei- nen Bestandteil des vom Parlament in Auftrag gegebenen Projekts Bahn 2030.

Einen Halbstundentakt in der Südostschweiz ist aufgrund von Engpässen im Schienennetz zwischen Buchs (SG) und Sargans, am Walensee (Mühlehorn - Tiefenwinkel) sowie am oberen Zürichsee nicht möglich, heisst es bei den SBB. Dagegen wehren sich die betroffenen Kantone Graubünden und St. Gallen.

Der Bund zeigt an der heutigen Medienorientierung die Engpässe im Schienennetz zwischen Buchs und Sargans, an Walensee und Obersee auf. Sie verhindern den Halbstundentakt in der Südostschweiz. Dessen Einführung hat für Bund und SBB, anders als die Engpässe zwischen Zürich und St. Margrethen, aber nur zweite Priorität. Die betroffenen Kantone fordern im Hinblick auf die Vernehmlassungsvorlage eine Priorisierung beider Achsen im Dreieck Zürich–St. Gallen–Sargans und einen Halbstundentakt in der ganzen Ostschweiz.Das schreiben die beiden Kanton in einer gemeinsamen Mitteilung.

Südostschweiz als einzige Region im Abseits

Die Engpässe im Schienennetz beschränken sich nicht auf das Dreieck Zürich–Basel–Bern und entlang des Genfersees. Eine leistungsfähige und moderne Bahn 2030 muss alle Landesteile und das angrenzende Ausland im Halbstundentakt erschliessen. Die Südostschweiz ist die einzige Grossregion, die nur stündlich an den Metropolitanraum Zürich angebunden ist.

Die Einführung des Intercity-Stundentakts Zürich–Sargans–Chur vor fünf Jahren hat zu über 30 Prozent Verkehrszunahme geführt. Die Einführung des Halbstundentakts mit Anbindung in Sargans an das St.Galler Rheintal und die S-Bahnnetze in Liechtenstein und Vorarlberg sowie in Landquart und Chur an die Rhätische Bahn haben erste Priorität.

Graubünden und St. Gallen verlangen Priorisierung

Für die Engpässe im Schienennetz der Südostschweiz massgeblich verantwortlich ist der starke und zunehmende Güter- und Fernverkehr mit Österreich und Süddeutschland sowie der hohe Anteil an eingleisigen Streckenabschnitten. Schon heute werden wegen Engpässen Regionalverkehre von der Schiene auf die Strasse verdrängt und bestehende Halbstundentakte zum Stundentakt abgebaut. Die Einführung von Halbstundentakten ist nur mit Doppelspurausbauten und Überholmöglichkeiten für den Güterverkehr möglich.

Die Südostschweiz investiert zusammen mit den ausländischen Nachbarn in den Ausbau der S-Bahnnetze. Sie erwartet, dass Bund und SBB die gegenseitigen Behinderungen von Fern-, Güter- und Regionalverkehr, die den Halbstundentakt verhindern, mit hoher Priorität beseitigen. Neben den weiteren Ausbauten auf dem Ost-West-Rückgrat (Genf-)Zürich-St.Margrethen(–München) muss auch die wichtige internationale Ost-West-Achse Basel–Sargans–Chur/Buchs(–Österreich) deutlich gestärkt werden.

Nicht noch einmal 20 Jahre warten

Der Halbstundentakt auf der Intercity-Verbindung Zürich–Sargans–Chur ist unerlässlich für eine attraktive und der steigenden Nachfrage entsprechende Anbindung der Südostschweiz, sind die Regierungen der betroffenen Kantone überzeugt.

Die erforderlichen Investitionen belaufen sich auf kaum einen Dreissigstel der Basisvariante des Bundes und weisen ein gutes Kosten/Nutzen-Verhältnis auf, heisst es in der Mitteilung weiter. Die halbstündliche Erschliessung aller Landesteile könne nicht nochmals 20 Jahre warten und müsse in der nationalen Infrastrukturplanung priorisiert werden.

Am kommenden Wochenende wird in der Nacht von Samstag auf Sonntag von der Winter- auf die Sommerzeit umgestellt. Alle Züge, die nachts um 2.00 Uhr unterwegs sind, erreichen ihr Ziel mit einer Stunde Verspätung. Im Nachtnetz des Zürcher Verkehrsverbundes sind alle Busanschlüsse an die Nachtzüge der S-Bahn sichergestellt.

Wie jedes Jahr werden die Bahnhofsuhren bei den SBB zentral gesteuert und in der Nacht vom Samstag, 27., auf Sonntag, 28. März 2010, von 2.00 Uhr auf 3.00 Uhr vorgestellt. Dies hat zur Folge, dass alle zu dieser Zeit verkehrenden Personen- und Güterzüge sowie Nachtbusse automatisch mit einer Stunde Verspätung unterwegs sind. Sieht der Fahrplan keine längeren Halte der davon betroffenen Züge vor, bleibt diese Verspätung bis zur Ankunft der Züge bestehen.

Im Nachtnetz des Zürcher Verkehrsverbundes verkehren die Busse und Züge nach der Umstellung gemäss Sommerzeit. Obwohl sich die «Ausgang»-Zeit für die Nachtschwärmer um eine Stunde verkürzt, ist deren Heimkehr mit dem öffentlichen Verkehr organisiert.

Die Personal- und Rollmaterialplanung für die Zeitumstellung werden angepasst. Die Umstellung aller Bahnhofsuhren um 2.00 Uhr morgens wird zentral gesteuert und entspricht einem Routineprozess. Die zweimal jährlich notwendige Zeitumstellung hat bei der SBB in den letzten Jahren nie zu Problemen geführt.

Wer mit den gemeinsam von den DB und ÖBB betriebenen Eurocity

von Mailand nach Tirol fährt, sollte weder Eile haben noch durstig sein! 

Von Thesy Kness-Bastaroliaus - derStandard.at

Stazione Porta Garibaldi um sechs Uhr vierzig. Der Mailänder Nebenbahnhof ist menschenleer. Ein Geisterbahnhof. Auch der seit wenigen Monaten gemeinsam von ÖBB und Deutscher Bahn (DB) mit der Mailänder Personenverkehrsgesellschaft Le Nord (Ableger der Ferrovie dello Nord) betriebene Eurocity von Mailand nach München gleicht mit fünfzehn in sechs Wagons verstreuten Passagieren einem Geisterzug.

Die überschaubare Passagierzahl, eine Kapazitätsauslastung unter zehn Prozent, lag nicht am Schneessturm, der die lombardische Hauptstadt Mitte der Woche noch einmal heimsuchte. "In der Regel gibt es wenige Fahrgäste bis Verona", sagt der ÖBB-Schaffner.

Verwundern sollte dies nicht, denn mehr als 70 km/h fährt der Eurocity nicht, er kriecht im Schneckentempo bis Verona. Erst ab Verona-Trient füllt sich der Zug ordentlich. Mit 18 Stops auf der Strecke Mailand-Brenner-München wird aus dem Pendlerzug nie ein "rapido". Das muss nicht unbedingt ein Nachteil sein. Allerdings müsste dafür auch ein Pendler-Fahrpreis angeboten werden, was nicht der Fall ist.

Im Gegenteil, die versprochene "Sparschiene" mit Preisen von 19 und 29 Euro für Mailand-Bozen und Mailand-Innsbruck hat Seltenheitswert. 50 Euro kostet die Normalpreisfahrkarte für die rund 500 Kilometer lange, sechsstündige Fahrt nach Innsbruck.

Kleiner Trost: Man kann die Tickets ohne Aufpreis im Zug lösen. Das ist wohl der wichtigste Wettbewerbsvorteil gegenüber der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato (FS). Denn der ehemalige Monopolist verlangt beim Kauf einer Fahrkarte im Zug bis zu 60 Euro Sonderzuschlag.

Sonst sind die Vorzüge des neuen, im Dezember auf Schiene gebrachten ÖBB-Angebots gegenüber der veralteten FS überschaubar. Exzellentes Service, Pünktlichkeit, mehrsprachigen Kundendienst gibt es nur in Inseraten. Auf der Fahrt nach Innsbruck kann man davon nur träumen - wie auch von einem Frühstückskaffee. Einen Speisewagen gab es nicht. "Wegen Schwierigkeiten mit dem Bremssystem" , wie eine Schaffnerin zu erklären versuchte. Ihr Problem: Sie konnte weder mit Brötchen oder Sandwiches aufwarten noch mit Trinkwasser, denn in der Kürze war offenbar keine Minibar zu organisieren. "In Innsbruck werden wir eine Ersatzlösung finden." Das war für die meisten der durstigen Passagiere zu spät.

Der Durst hatte freilich auch einen Vorteil: Die Benützung der Toiletten konnte auf ein Minimum beschränkt werden. Im Wagon 257 waren sie "leider vorübergehend unbenutzbar", wie auf einem Zettel lapidar mitgeteilt wurde. In dem eilig aufgesuchten Wagen 259 funktionierte dann die WC-Spülung nicht. Wie überhaupt sein Erhaltungszustand jämmerlich war, "desolat", wie Fahrgäste bemängelten. Die Fenster waren teils mit rotem und grünem Lack bespritzt, Farbflecke auch am Fußboden, die Wagontüren schlossen nicht automatisch. "Das häuft sich in den EC-Zügen" , sagt mein Nachbar. "Nur wer ein Masochist oder dem Slow Life verfallen ist, kommt hier auf seine Rechnung." Fragt sich nur, ob die Aufstockung des Angebots und der geplante Einsatz des Prestige-Schnellzugs Railjet durch "ÖBB-Italia" je lohnen.

Brief von Simon Constantini - brennerbasisdemokratie.eu

 

Sehr geehrte Frau Schönbohm,

 

das schlägt dem Fass nun wirklich den Boden aus: Nicht genug dass DB/ÖBB auch in Südtirol nur einsprachig italienische Flugzettel verteilen, auf denen selbst Reiseziele in Deutschland einen lächerlichen italienischen Namen erhalten (Stichwort: Monaco Est), nun werben Sie auch noch in deutschsprachigen Südtiroler Medien (wie Südtirol Online) auf Italienisch. Damit toppen Sie alles, was sich Trenitalia bisher bereits an Dreistigkeit und Respektlosigkeit geleistet hatte.

Ich hoffe auf einen raschen Kurswechsel, andernfalls können Sie mich als Reisegast vergessen — und vermutlich eine ganze Menge Südtiroler mit mir.

 

Mit freundlichen Grüßen aus Brixen

 

Simon Constantini

http://www.brennerbasisdemokratie.eu

Sehr geehrter Herr Constantin (sic),

 

vielen Dank für Ihren Hinweis. Natürlich sollte dies nicht passieren. Die Anzeigen werden von unserer Agentur aus Deutschland geschaltet. Leider ist es ein Versehen gewesen, eine italienische Anzeige in eine deutschsprachige Internetseite zu setzen - zumal wir diese für die Dolomitenzeitung auf deutsch vorbereitet haben.

Ich versichere Ihnen, dass alle kommenden Kampagnen zweisprachig sein werden. Wir machen in diesen Monaten erste Erfahrungen mit unseren neuen DB-ÖBB Kooperationszügen und da gehören leider ein paar “Fettnäpfchen” dazu. Ich bitte hier um Ihr Verständnis.

 

Ich stehe Ihnen gern für weitere Anregungen und Kritik zur Verfügung und verbleibe

 

mit freundlichen Grüßen

 

Kerstin Schönbohm
Direttrice (sic)
Marketing e Comunicazione (sic)
Cooperazione Brennero per i treni a lunga percorrenza in Italia
Fernverkehr Italien - Brennerkooperation (P.TVI 5)

Auf die Überwindung dieser Fettnäpfchen Kinderkrankheiten sind wir gespannt.

Die deutschsprachige Kampagne in den Dolomiten ist jedenfalls per se kein Argument,

denn das Tagblatt der Südtiroler veröffentlicht meines Wissens nur Anzeigen auf Deutsch

oder Ladinisch. Wäre also gar nicht anders möglich gewesen.

"Der Kahlschlag der Deutschen Bahn AG am Kundenservice geht weiter und wird immer dreister. So werden systematisch Kunden vergrault", kommentiert Berthold Friess, Landesgeschäftsführer des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) in Baden-Württemberg die heute bekannt gewordenen Pläne der Bahn.

Demnach sollen an Sonntagen die Reisezentren weiterer Städte wie Aalen, Göppingen, Reutlingen und Rottweil geschlossen bleiben. Erst vor einem Jahr seien die Öffnungszeiten der Reisezentren an fast 40 Bahnhöfen im Land reduziert worden. Damals konnte in einer Vereinbarung zwischen dem Land und der Deutschen Bahn die sonntägliche Schliessung der Schalter weitgehend verhindert werden.

"Nun zeigt sich, dass Vereinbarungen mit der Bahn keinen Pfifferling wert sind. Die Bahn macht was sie will; sie ist kein verlässlicher Partner", bewertet Friess die neuen Schliessungspläne. Der BUND fordert das Land auf, gegenüber der Bahn eine härtere Gangart einzuschlagen und dem Serviceabbau nicht tatenlos zuzusehen. "Wir erwarten, dass bei zukünftigen Ausschreibungen von regionalen Verkehrsangeboten analog zur Schwarzwaldbahn der Fahrkartenverkauf im Zug als verbindliches Kriterium gilt. Generell sollte der Verkehrsvertrag zwischen dem Land Baden-Württemberg und der Deutschen Bahn zukünftig auch Regelungen zum Fahrkartenverkauf enthalten", so Friess an die Adresse der Landesregierung.

Die aktuellen Pläne sind nach Ansicht des BUND Teil einer Kette von Sparmassnahmen, die immer mehr Fahrgäste vom Bahnfahren ausschließen. "Seit Mitte 2007 werden in baden-württembergischen Nahverkehrszügen keine Fahrkarten mehr verkauft. Kunden, die am Automaten scheitern oder im Gedränge an den zu wenigen Automaten keine Fahrkarte mehr erwerben können, werden als Schwarzfahrer verfolgt", erläutert Friess. Aber auch privaten Reisebüros, die Fahrscheine der Bahn verkaufen, werde das Leben schwer gemacht. In den letzten fünf Jahren hätten sich die Provisionen der Bahn für den Fahrkartenverkauf mehr als halbiert. Private Agenturen, die in der Vergangenheit in vielen kleineren Städten und Bahnhöfen mit viel Engagement den Verkauf übernommen haben, würden praktisch gezwungen, vom Kunden eine zusätzliche "Servicegebühr" zu verlangen, um wirtschaftlich überleben zu können. Der BUND hält diese kundenfeindliche Haltung der Bahn für unsozial und verkehrspolitisch wie ökonomisch kurzsichtig. "Die Bahn erhält jährlich Milliarden Euro an Steuergeldern für das Schienennetz und die Regionalzüge - und erdreistet sich, den Kunden quasi die Tür vor dem Kopf zuzuschlagen", kritisiert BUND-Landesgeschäftsführer Friess.

Das ÖBB-Werk Jedlersdorf in Wien-Floridsdorf ist modernisiert worden. Über 16 Millionen Euro wurden in den Aus- und Umbau investiert. Die ÖBB-Werkstätte wird sämtliche Schnellbahngarnituren Österreichs warten.

Zusätzlich werden in der Werkstätte Jedlersdorf künftig auch alle alten Bahngarnituren gewartet. Nach 450.000 gefahrenen Kilometer müssen die älteren Züge zum Service.

Notwendig wurde der Ausbau in Jedlersdorf, weil große Teile des ÖBB-Werkes in der Brünner Straße in Floridsdorf aufgelassen wurden. Auf dem Areal soll das Krankenhaus Nord errichtet werden.

Bericht wienweb.at

Die Wartung von Talent-Zügen in der ÖBB-Multifunktionswerkstätte in Jedlersdorf wird nun deutlich kürzer dauern. Der Grund: Dort stehen nun neu entwickelte, weltweit einzigartige Arbeitsstände.

Die weltweit ersten Arbeitsstände, die Drehgestelle von Talent-Zügen für die Wartung trennen können, stehen in Wien.  Die ÖBB-Multifunktionswerkstätte in Jedlersdorf hat ihre beiden Vorzeigemaschinen am Donnerstag vorgestellt.

Die Fahrzeuge eines modernen Talent-Zugs sind über so genannte Jakobs-Drehgestelle verbunden. Will man die vierteiligen, 116 Tonnen schweren Züge anheben und trennen, braucht es eine neue Technik. Über die verfügen die neuen Arbeitsstände, die die ÖBB gemeinsam mit Windhoff Bahn- und Anlagentechnik entwickelt haben.

Wartungszeit einsparen

In Jedlersdorf warten die ÖBB ihre Güterwagen sowie die komplette Schnellbahn-Flotte mit ihren 188 Talent-Zügen und 119 Garnituren der Reihe 4020. Die neuen Arbeitsstände, die seit Anfang des Jahres in Betrieb sind, ermöglichen ein Arbeiten auf drei Ebenen gleichzeitig. Mit ihnen soll die Wartung in Zukunft deutlich schneller gehen.

Bei den blau-weißen Garnituren, die ursprünglich 30 Tage Wartungszeit brauchten, liegen die ÖBB derzeit bei etwa 17 Tagen. Schlussendlich sollen es dann 10 Tage werden, erklärt ÖBB-Sprecher Herbert Ofner gegenüber wienweb.at/W24. "Das muss sich erst einspielen." Die Talent-Züge dagegen sind eine sehr junge Zuggeneration, bei der es noch keine Vergleichswerte gibt. Die Wartung dauert derzeit 9 Tage. Und ohne die neuen Arbeitsstände wäre sie gar nicht möglich, so Ofner.

Der neue Leiter der SBB Division Personenverkehr, Jürg Schmid, tritt sein Amt am 17. Mai 2010 an. Bis dahin leitet Vincent Ducrot die Division wie bisher interimistisch.

Ab Dezember 2010 nehmen erste Dienste in der neuen SBB Betriebszentrale beim Flughafen Zürich ihre Tätigkeit auf. Ab 2015 lenkt die Betriebszentrale den gesamten Zugverkehr der SBB östlich von Baden bis zum Bodensee und nach Chur. Bis zu diesem Zeitpunkt wechseln rund 450 Mitarbeitende ihren Arbeitsplatz.

Im Flughafen Zürich hat die SBB geeignete Räumlichkeiten für die Realisierung der Betriebszentrale Zürich gefunden. Sie erfüllen die technischen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen und sind verkehrsseitig gut erschlossen. Dank der Mietlösung kann die Betriebszentrale Zürich früher und kostengünstiger als ursprünglich geplant realisiert werden. Der SBB Verwaltungsrat hat an seiner letzten Sitzung die Umsetzungskredite von CHF 32,8 Millionen dazu freigegeben. Für den Neubau waren ursprünglich Kosten von CHF 118 Millionen veranschlagt worden.

Die bestehenden Räume werden nun an die Bedürfnisse der Betriebszentrale angepasst und umgebaut. Ab Dezember 2010 werden die bestehende Betriebsleitzentrale und das technische Zentrum Zürich nach Zürich Flughafen verschoben. Der Umzug der anderen Standorte ist abhängig von der Automatisierung der Stellwerke sowie der technischen Ausrüstung und erfolgt gestaffelt bis 2015.

In der Betriebszentrale Zürich schafft die SBB moderne und attraktive Arbeitsplätze an zentraler Lage. Rund 450 Mitarbeitende der Betriebsführungsregionen Zürich und Ostschweiz werden nun schrittweise in die neue Betriebszentrale integriert. Die SBB unterstützt den Wechsel des Arbeitsorts der Mitarbeitenden mit Begleitmassnahmen, die eng mit der Personalkommission und den Sozialpartnern abgestimmt werden. Ausserdem werden die Mitarbeitenden mit Ausbildungen auf die künftigen Anforderungen vorbereitet.

Nebst Zürich konzentriert die SBB ihre Betriebsführung an den Standorten Lausanne, Pollegio und Olten. Damit schafft sie die Voraussetzungen für den Betrieb, um den prognostizierten Mehrverkehr auch weiterhin in der bewährten Qualität zu Gunsten der Kundinnen und Kunden bewältigen zu können.

In der Betriebszentrale werden die Operation und Disposition des Zugverkehrs, die Kundeninformation sowie die Überwachung und Interventionssteuerung der technischen Infrastruktur zusammengeführt. Die Konzentration dieser Aufgaben unter einem Dach ermöglicht die Verbesserung der Zusammenarbeit und die gegenseitige Unterstützung im Störungsfall.

Vier SBB Betriebszentralen für die Schweiz
Die Realisierung der Betriebszentralen an den anderen Standorten erfolgt gemäss Plan: Der Umbau in Lausanne ist abgeschlossen. Nun laufen die Vorbereitungen für den Umzug, damit die Betriebszentrale Lausanne am 1. Mai 2010 in Betrieb genommen werden kann. In Pollegio haben die Bauarbeiten begonnen, die Inbetriebnahme ist für 2014 vorgesehen. In Olten wurden im Rahmen des Vorprojekts neben einem Neubau auch alternative Szenarien erarbeitet. Der Entscheid über das weitere Vorgehen erfolgt voraussichtlich in den nächsten Tagen. Die Inbetriebnahme der Betriebszentrale Olten ist ebenfalls für 2014 geplant.

Die israelische Eisenbahn, Israel Railways Corporation Ltd., hat bei Siemens Mobility 31 Reisezugwagen im Wert von 47 Mio. EUR bestellt. Die Fahrzeuge des Typs Viaggio Light werden auf der Strecke zwischen Tel Aviv und dem Vorort Rishon Le-Zion verkehren. Vier Jahre zuvor ist Siemens Mobility der Einstieg im israelischen Bahntechnikmarkt gelungen: Israel Railways bestellte damals 87 Reisezugwagen mit der Option auf weitere 585 Wagen. Der neue Auftrag löst eine erste Tranche dieser Option ein.

Der Vertrag wurde heute zwischen der israelischen Eisenbahn und Siemens Mobility unterzeichnet. „Wir freuen uns sehr über diesen Folgeauftrag, der unsere gute Zusammenarbeit mit der israelischen Eisenbahn unterstreicht. Die Flotte der Israel Railways wächst damit auf insgesamt 118 Viaggio-Light-Fahrzeuge an“, sagte Hans-Jörg Grundmann, CEO Siemens Mobility, der mit einer Wirtschaftsdelegation von Bundesminister Peter Ramsauer nach Israel gereist ist.

Der Viaggio Light ist ein Niederflur-Zug, der sowohl im Regionalverkehr als auch im Intercityverkehr in Israel eingesetzt wird. Mit bis zu 160 Stundenkilometern verkehren die Siemens-Züge unter anderem auf der Hauptstrecke zwischen Nahariya und Modiin bzw. Beer Sheva, um den stark wachsenden Mobilitätsbedarf in Israel besser bewältigen zu können.

Hierfür liefert Siemens Mobility 31 Reisezugwagen bestehend aus 27 Mittelwagen und vier Steuerwagen mit Dieselgenerator. Diese können zusammen mit den bereits ausgelieferten 87 Wagen zu Push-Pull-Zügen kombiniert werden. Bis zu zehn Wagons pro Zug sind möglich. Die Mittelwagen bieten 82 Sitzplätze mit bequemer 2+2-Bestuhlung, einem Rollstuhlbereich sowie einer Universaltoilette. Im Steuerwagen mit Fahrerstand und Maschinenraum sind 27 Sitzplätze im verbleibenden Fahrgastraum untergebracht. Alle im Siemens-Werk in Wien produzierten Reisezugwagen werden bis Ende 2011 nach Israel ausgeliefert.

Der Viaggio Light zeichnet sich vor allem durch seinen hohen Niederfluranteil und die automatischen Schiebetritte aus. Dies ermöglicht kurze Haltezeiten durch einen bequemen und schnellen Ein- und Ausstieg der Passagiere. Die neu bestellten Fahrzeuge sind baugleich mit den 87 Reisezugwagen aus dem Erstauftrag, die 2008 und 2009 nach Israel ausgeliefert worden sind.

Der Verwaltungsrat hat an seiner letzten Sitzung organisatorische Änderungen beschlossen. Die Aufgaben des bisherigen Generalsekretariats werden auf bestehende Steuerungs- und Dienstleistungsbereiche aufgeteilt. Die Unternehmenskommunikation umfasst neu zusätzlich den neuen Bereich «Public & Government Affairs», das Bahnumwelt-Center und den Sprachdienst.

Die SBB teilt die Aufgaben und Tätigkeiten des Generalsekretariats in zwei Schritten auf bestehende Organisationseinheiten des Konzerns auf. Der SBB Verwaltungsrat hat die Neuorganisation an seiner letzten Sitzung verabschiedet.

Per 1. April 2010 wird u.a. der Bereich Konzernrecht/Compliance als unabhängige Dienstleistungsfunktion direkt beim CEO angegliedert, und das Corporate Risk Management wird direkt dem Finanzchef (CFO) zugeordnet.

In einem zweiten Schritt wird per 1. Juli 2010 der Bereich Kommunikation in «Unternehmenskommunikation und Public Affairs» umbenannt. Ihm angegliedert werden auf diesen Zeitpunkt auch die Abteilungen Bahnumwelt-Center und Sprachdienst. Die Änderungen erfolgen zeitgleich mit dem Stellenantritt von Stefan Nünlist, der ab 1. Juli als Nachfolger von Werner Nuber die Leitung der Unternehmenskommunikation übernimmt.

Im Bereich Unternehmenskommunikation schafft die SBB zusätzlich eine Abteilung «Public & Government Affairs», welche die Beziehungen zu den Bundesbehörden, zum nationalen Parlament, zu politischen Parteien und den relevanten Interessenverbänden verantwortet sowie die Interessen der SBB auf internationaler Ebene vertritt. Integriert in diese Abteilung ist ebenfalls die Verantwortung für die Entwicklung und Umsetzung der nationalen und internationalen Regulationsstrategien der SBB. Als Delegierter für diese Tätigkeiten übernimmt Bernhard Meier, der seit Mitte Dezember 2009 interimistisch dem SBB Generalsekretariat vorsteht, die Leitung der neugeschaffenen Abteilung.

Die Neuorganisation ist insbesondere Ausdruck für die verstärkten Anstrengungen zugunsten der nationalen und internationalen Beziehungen der SBB zu Behörden und politischen Gremien.

Bernhard Meier
Mit dem Solothurner Bernhard Meier (Dr. phil. nat.) leitet ein profunder Kenner sowohl der politischen Begebenheiten als auch des Bahnwesens den neu geschaffenen Bereich «Public & Government Affairs». Vor der interimistischen Leitung des SBB Generalsekretariates stand Meier während anderthalb Jahren dem Bereich Corporate Services von SBB Cargo vor. In dieser Funktion hatte er auch Einsitz in der Geschäftsleitung von SBB Cargo.

Zwischen 2001 und 2007 war Bernhard Meier im Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) tätig. Zuletzt leitete er im UVEK-Generalsekretariat den Direktionsstab für «öffentliche und gemischtwirtschaftliche Unternehmen». Der Stab ist federführend für die Steuerung und das Zielcontrolling der Unternehmen Post, SBB, Skyguide und Swisscom. Der 46-jährige ist verheiratet und Vater dreier Kinder.

Das Konzept S-Bahn St. Gallen 2013 wurde am 11. März 2010 vom SBB-Verwaltungsrat genehmigt. Mit der S-Bahn St. Gallen 2013 bauen die SBB, der Kanton St. Gallen, die Südostbahn (SOB) und Thurbo den Regionalverkehr in der Ostschweiz bedeutend aus.

Der Verwaltungsrat der SBB hat am 11. März 2010 das Konzept S-Bahn St. Gallen 2013 gutgeheissen. Die S-Bahn St. Gallen 2013 umfasst sowohl die Einführung neuer S-Bahn-Linien als auch die Verlängerung und Verdichtung bestehender Linien. Die neue S-Bahn verkehrt in der Ostschweiz nicht nur schneller und häufiger, sondern auch mit mehr Komfort für die Fahrgäste.

Es werden mehr Direktverbindungen geschaffen, die Reisezeiten verkürzt und damit die Attraktivität der Bahn weiter gesteigert. Die Züge der S-Bahn St. Gallen 2013 verkehren mit neuen, modernen und klimatisierten Fahrzeugen. Die Inbetriebnahme erfolgt mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013. Die Gesamtkosten der Infrastrukturausbauten für die S-Bahn St. Gallen 2013 auf dem Netz der SBB belaufen sich auf rund 50 Millionen Franken.

Es sind, verteilt über den ganzen Kanton St. Gallen, diverse Infrastrukturvorhaben wie Bahnhofausbauten, Erweiterungen von Gleisanlagen und Anpassungen an der Signalisierung notwendig. Die Kosten werden durch den Kanton St. Gallen und den Infrastrukturfonds des Bundes finanziert. Die S-Bahn St. Gallen 2013 profitiert zudem von verschiedenen Investitionen in nationale und regionale Grossprojekte welche teilweise bereits im Bau sind. Dazu gehören das Europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-A) und Ausbauten für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB).

Für den zwischen Wil und Chur verkehrenden Rheintalexpress (REX) werden in Zukunft Doppelstockzüge der neusten Generation eingesetzt. Die Fahrzeit zwischen St. Gallen und Sargans verkürzt sich dadurch auf unter 60 Minuten. Der Voralpenexpress wird neu in St. Gallen wenden und zwischen St. Gallen und Wattwil beschleunigt.

Ab 15. März 2010 wird der Zugang von der Äußeren Mariahilfer Straße zur provisorischen Verkehrsstation gesperrt. Grund sind Bauarbeiten in diesem Bereich. Ein barrierefreier Zugang ist jedoch weiterhin über die Gerstnerstraße möglich.

Der Wiener Westbahnhof wird seit September 2008 unter laufendem Betrieb modernisiert und zur ersten BahnhofCity Österreichs, der BahnhofCity Wien West,umgebaut. Ab 15. März 2010 ist es aufgrund von Bauarbeiten notwendig, den Zugang von der Äußeren Mariahilfer Straße zur provisorischen Verkehrsstation bis Mitte Juni zu sperren.

Unverändert bleiben:

Die Zugänge zu den Bahnsteigen

• Barrierefreier Zugang zur provisorischen Verkehrsstation und zu den Bahnsteigen über die Gerstnerstraße. Der Zugang zur Trafik und zur Apotheke ist ebenfalls weiterhin möglich.
• Durchgang durch die Bahnhofshalle vom Vorplatz „Europaplatz“ (nicht barrierefrei).

Die Zufahrt zur provisorischen Verkehrsstation

• Die Zufahrt erfolgt über die Fuchsgasse und Langauergasse, die Abfahrt über die Gerstnerstraße.
• Die Zu- und Abfahrt über die Felberstraße ist gesperrt, zum Parkhaus gelangt man über die Hackengasse. Die Ausfahrt Pelzgasse ist ebenfalls gesperrt

Die Autoverladung (Auto im Reisezug) findet auf der Seite Felberstraße statt (Zu- und Abfahrt über die Hackengasse). Die Ausfahrt Pelzgasse ist gesperrt.

Der Flughafenbus und die Taxis fahren seit Jahresbeginn vom Vorplatz „Europaplatz“ ab (keine Pkw-Zufahrt), alle anderen Busse von der Felberstraße.

Umfassende Informationen via Promotoren, Plakaten und Aushängen

• Die Fahrgäste werden von 15.-19. März von Promotoren umfassend informiert.
• Aushänge und Plakate informieren über bautechnische Maßnahmen wie etwa Sperren.
• Die Wegeleitung ist entsprechend adaptiert worden: Ein provisorisches Wegeleitsystem mit gelben Schildern hilft den Kunden der ÖBB während der Bauzeit, ihren Weg zu finden.
  
  Baumaßnahmen
• Generalsanierung der denkmalgeschützten Bahnhofshalle
• Neubau von links und rechts angrenzenden Gebäuden
• ein Bürogebäude mit einem offenen Atrium (links, Ecke Äußere Mariahilfer Straße / Neubaugürtel)
• ein moderner Bürokomplex, in dem zusätzlich ein Hotel integriert wird (rechts, Ecke Felberstraße / Neubaugürtel)
• Ergänzung des gesamten neuen Gebäudekomplexes, einschließlich der bestehenden Bahnhofshalle, um ein unterirdisches Geschoß
  Auf drei Ebenen werden sich dann die Bahnhofshalle mit den dazugehörigen Serviceeinrichtungen sowie eine ausgedehnte Shoppingmeile mit ungefähr 100
  Geschäften und abwechslungsreichem Gastronomieangebot finden. Die Fertigstellung der BahnhofCity Wien West ist im Herbst 2011 geplant.  

Carlo Janka ist mit 23 Jahren Gesamtweltcup-Sieger, Olympiasieger und Weltmeister. Der Bündner sagt dazu: «Ich hoffe, dass es so weitergeht.»

Von Sascha Rhyner - Tages Anzeiger

Die emotionellen Ausbrüche gab es von Carlo Janka auch nach seinem jüngsten Triumph nicht. Die Erlösung war ihm aber dennoch anzumerken und anzusehen. «Es ist fantastisch. Jetzt habe ich den Gesamtweltcup geholt und bin schon Olympiasieger und Weltmeister», sagte er in einer ersten Reaktion. Es sei eine «perfekte Saison».

Vor dem zweiten Lauf «war ich im Starthaus schon etwas nervös». Als Erster nach dem ersten Lauf sei er noch alleine im Starthaus gestanden. «Kein Mensch war mehr da oben, nur noch einige Betreuer», erzählte Janka im Interview mit dem Schweizer Fernsehen. «Das Gefühl im ersten Lauf hat aber gepasst. Ich konnte das umsetzen, was ich mir vorgenommen hatte», so der Bündner. «Es waren meine Bedingungen heute.»

«Es passt zum Tag, dass Albrecht wieder fuhr»
Der Erfolg bedeute ihm sehr viel. «Gesamtweltcup, Olympia und WM – ich weiss nicht, was ich da noch sagen soll», sagte der «Iceman» dann doch noch etwas bewegt. «Jetzt habe ich alle drei grossen Sachen gewonnen und bin erste 23 Jahre alt. Ich hoffe, dass es so weitergeht», ergänzte er später. Der Erfolge mochte er aber nicht einordnen. «Ich bin natürlich stolz auf die Siege in Beaver Creek und in Wengen. Für den Gesamtweltcup muss man eine ganze Saison gut sein. Und über Olympia müssen wir nicht diskutieren», meinte Janka.

Zusätzlich zur Freude über die grosse Kristallkugel, die er als erst vierter Schweizer und als erster seit Paul Accola 1992 gewinnt, kam die Freude über den ersten Auftritt von Daniel Albrecht, seinem ehemaligen Zimmerkollegen, im Weltcup seit dem schweren Sturz vor über einem Jahr in Kitzbühel. Er ging jeweils als Vorfahrer über die Piste. «Es passt zum Tag, dass Dani wieder fährt. Ich war erstaunt, wie gut er schon wieder ist. Das ist ein Versprechen für die nächste Saison», erklärte Janka.

Das Lob von Benjamin Raich
Als fairer Verlierer gab sich Benjamin Raich, der vor dem Slalom 106 Punkte hinter Janka liegt und den Schweizer damit auch mit einem Sieg nicht mehr überholen kann. «Natürlich bin ich enttäuscht. Aber ich habe alles gegeben, und es war kein besseres Resultat möglich. Carlo ist zu recht vorne», so der geschlagene Österreicher, der wohl zum dritten Mal Zweiter im Gesamtweltcup werden wird.

«Ich hatte diese Saison keine ganz grossen Siege. Wenn man die Saison von Carlo anschaut, dann ist das fantastisch und der Sieg verdient», sagte Raich im SF. «Er ist ein technisch guter Skifahrer, der überall schnell sein kann. Und er hat eine Coolness», lobt er seinen Konkurrenten.

Simon Ammann setzt seiner Saison die Krone auf. Heute Abend gewann er das Skispringen von Lillehammer und holte den Gesamtweltcup. Das ist vor ihm noch keinem Schweizer gelungen.

Mit dem 16. Weltcuperfolg seiner Karriere legte der Olympiasieger in Lillehammer (No) so viele Punkte vor, dass er bereits vor dem abschliessenden Wettkampf am Sonntag am Holmenkollen in Oslo nicht mehr eingeholt werden kann. Bevor sein neuester Erfolg feststand, musste Ammann ein klein wenig zittern. Bei Halbzeit führte in Lillehammer Adam Malysz.

Doch dem Polen misslang im Final die Bestätigung. Malysz rutschte noch auf den 3. Platz ab. Ammann hingegen gefiel erneut mit Beständigkeit. Mit dem 14. Platz hätte es ihm schon gereicht, die Kristallkugel sicherzustellen. Mit seinem Sieg zeigte Ammann erneut auf, welche Ausnahme-Erscheinung er im Lager der Springer ist.

Steiner egalisiert und überholt
In Lillehammer, dem Olympia-Ort von 1994, hatte Ammans unvergleichlicher Winter seinen Anfang genommen. Nach zwei 12. Plätzen zum Auftakt in Kuusamo (Fi) und in Lillehammer feierte der Toggenburger am 6. Dezember seinen ersten Vollerfolg dieses Winters. Es folgte eine Serie, die ihresgleichen sucht. Schlechter als im 5. Rang war Ammann nie klassiert. Dies trug ihm den Vorteil gegenüber Gregor Schlierenzauer ein, seinem hartnäckigsten Gegner. Der Österreicher verzichtete auf die beiden Wettkämpfe in Sapporo (Jap) am 16./17. Januar. Ammann seinerseits passte am 6. Februar in Willingen (De), um besser für die Winterspiele gerüstet zu sein.

Im vergangenen Winter hatte Ammann den Weltcup als Zweiter mit lediglich 19 Punkten Rückstand auf Schlierenzauer beendet und damit Walter Steiner egalisiert, der 1974 und 1977 ebenfalls Weltcup-Zweiter geworden war. Nun entschied der Toggenburger als erster Schweizer die in diesem Winter aus 24 Springen bestehende Serie für sich. Unter den Springern geniesst der Gewinn des Gesamt-Weltcups grosse Anerkennung, weil er die Leistungskonstanz im Verlaufe des ganzen Winters widerspiegelt.

Laut Eintrag auf der Immobilien-Website Homegate und diversen Zeitungsinseraten kostet der Wipkinger Bahnhof mindestens eine Million Franken. Das Quartier rüstet sich, ihn zu kaufen und zu erhalten.

… Stiftung zum Zweiten …Der Quartierverein selber gehört, anders als in anderen Medien berichtet, nicht zu den Kaufwilligen. «Aber wir sind sehr daran interessiert, dass der Bahnhof der Spekulation entzogen wird und dadurch der Bevölkerung erhalten bleibt», sagt QV-Präsident Beni Weder gegenüber «Zürich Nord». Und er hat auch schon eine Idee, wie: In der Adolf-Walder-Stiftung, die der gleichnamige, 1955 verstorbene Wipkinger Bauer und Wohltäter gegründet hatte, liegt ein «ansehnlicher Kapitalstock», wie Weder mit Rücksicht auf die laufende Bieterrunde vorsichtig ausführt. «Das Geld hat den Zweck, in Wipkingen Gemeinnütziges zu fördern.» Bisher hätte der Stiftungsrat immer nur die Zinsen daraus verteilt, erwägt jetzt aber, mitzubieten. Dem dreiköpfigen Rat gehören von Amtes wegen die Präsidenten des Quartiervereins und der reformierten Kirchgemeinde sowie der Wipkinger Filialleiter der ZKB an. «Ein mündelsicheres Gremium», wie Weder betont, «das in diesen Tagen entscheidet, ob es einsteigt» – und damit die Chancen der Wipkinger auf einen «eigenen» Bahnhof erhöht.

… Räbsamen zum Dritten?
Ebenfalls interessiert ist der Ingenieur Urs Räbsamen, der bereits das benachbarte Restaurant Nordbrücke gekauft, es damit vor dem Abriss gerettet und sanft renoviert hat. «Er wäre unser Wunschkandidat», gibt Schmid von der IG zu, «denn mit ihm haben wir nur positive Erfahrungen gemacht.» Räbsamens Ruf ist gerechtfertigt: Ähnlich verfuhr er mit dem «Alten Löwen» am Rigiplatz, mit dem «Hecht» in Dübendorf und dem «Engel» in Ottenbach. «Mit dem ‹Nordbrüggli› liessen sich Synergien, wie eine gemeinsame Heizung oder Wärmerückgewinnung, nutzen», findet der Ingenieur. Zur besseren Nutzung und damit Wirtschaftlichkeit könnte eine Aufstockung beitragen, denn «heute ersäuft der Bahnhof beinahe im Bahneinschnitt», findet er. Erlaubt wären vier volle und ein Dachgeschoss, was Räbsamen aber nicht ausreizen will. Vielmehr würde ihm der Zukauf ermöglichen, Wohnanteile der beiden Grundstücke zu verschieben und im Bahnhof so mehr als die heute erlaubten 20 Prozent Gewerberäume zu ermöglichen. Das Reisebüro könnte von einem langjährigen Mietvertrag für neue Räume – allenfalls sogar im 1. Stock mit Zugang zum Röschibachplatz – profitieren. Und für das Quartier könnte man die unbefriedigende Vorgarten-Situation lösen und dem temporären Gemüsestand einen festen Platz einräumen.

Doch schutzwürdig?
Beide Gebäude wurden zwar 2002 zugunsten «öffentlicher Interessen» aus dem städtischen Inventar schutzwürdiger Bauten gestrichen, doch im SBB-eigenen «ISOS»-Inventar ist der Bahnhof Wipkingen weiterhin als architekturgeschichtlicher Zeuge aufgeführt. Dieses enthalte laut dem Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz die klare Anweisung, den Bahnhof zu erhalten (soweit ein anderes öffentliches Interesse nicht höher gewichtet werde). Mit dem Verkauf an Private müsse die Frage des Denkmalschutzes nun definitiv geregelt werden, meint das Hochbaudepartement. Entscheiden werde der Stadtrat. Dabei könne es, wie bei den Chalets der ehemaligen Bircher-Benner-Klinik an der Köllikerstrasse, zu einer Wiedererwägung kommen. Einen Entscheid, bei der Versteigerung sogar selber mitzubieten, habe die Stadt noch nicht getroffen.

Von Roger Suter - Lokalinfo Zürich Nord

Kolumne von Roger Suter

In der «grössten Wirtschaftsmetropole» und ebensolchen Stadt des Landes und «nur einen Katzensprung von den Alpen entfernt», verkaufen die Bundesbahnen ein «Gebäude an zentraler Lage mit zwei Wohnungen und Gewerberäumlichkeiten»: den Bahnhof Wipkingen.

«Das Quartier besitzt mit dem Bahnhof Wipkingen einen SBB-Haltepunkt an einer der ältesten Bahnlinien der Schweiz», schreibt die Immobilien-Abteilung der SBB in den Verkaufsunterlagen. Tatsächlich hat – wie damals üblich – die Stadt den Bahnhof bezahlt, womit er eigentlich ihr und damit auch ein bisschen dem Quartier gehören sollte. Was die SBB verschweigt: Der Bahnhof wurde durch den Widerwillen der Eisenbahner erst 76 Jahre nach der Bahnlinie gebaut – aber ein voller Erfolg: In den ersten 10 Tagen sollen 300 Streckenabonnemente verkauft worden sein; von den 700 Schweizer Bahnhöfen schafften nur Zürich und Winterthur mehr. Die Billette waren billiger als das Tram, das damals noch vom Wipkinger- zum Röschibachplatz hochfuhr.

In der Gebäudebeschreibung der Verkaufsunterlagen liest man dann, dass es original erhalten und ein baukünstlerisch interessanter Zeuge aus den Dreissiger Jahren sei. Allerdings nicht interessant genug, als dass die SBB das Haus 2002 nicht zugunsten einer Neuüberbauung abgerissen hätte – mit dem Segen des Stadtrates, der dem Röschibachplatz mit einem (Hochhaus-) Neubau eine neue Identität stiften wollte. 

Dass der Bahnhof schon damals als «Kulturobjekt im Sinne des Bundesgesetzes über den Natur- und Heimatschutz zu bezeichnen» ist, steht zwar heute in den Unterlagen, interessierte aber damals nur den Heimatschutz, der 2005 mit einer Beschwerde vor dem Verwaltungsgericht unterlag. «Aus heutiger Sicht ist eine höherwertige Bedeutung anzunehmen», findet die SBB nun. Und seis nur, um den Preis nach oben zu drücken.

Am 15. März 2010 beginnt im Bahnhof Sargans die erste grosse Bauetappe:

Unter anderem werden die Publikums- und Gleisanlagen modernisiert. Reisende benützen bis Ende Jahr zum Ein- und Aussteigen in die Züge den provisorischen Perron am Gleis 8.

  Im und um den Bahnhof Sargans wird umgebaut. Der Auftakt dazu ist der offizielle Spatenstich am 18. März 2010. Der erste Ausbauschritt zur Weiterentwicklung des Bahnhofs selbst beginnt bereits am 15. März 2010. Die Bahnausbauten dauern bis voraussichtlich Mitte 2012 und haben keinen Einfluss auf den Zugfahrplan.

Im Rahmen der ersten Bauetappe werden im Bahnhof Sargans die Publikums- und Gleisanlagen auf der "Seite Rheintal" modernisiert und behindertengerecht ausgebaut. So werden die Perronkante am Gleis 6 um 55 cm angehoben und der Perron auf 300 Meter verlängert, wovon 93 Meter überdacht werden. Weiter wird eine 300 Meter lange Perronkante am Gleis 7 gebaut und mit einem Dach von 71 Metern Länge versehen.

Die neuen, erhöhten Perrons sind behindertengerecht und ermöglichen den Bahnkundinnen und Bahnkunden das stufenfreie Eintreten in die Züge. Zusätzlich zu den Arbeiten an den Perrons wird als Zugang zum Gleis 7 und zur neuen P+Rail-Anlage eine neue Personenunterführung gebaut.

Reisende werden ab dem 15. März 2010 statt wie bisher am Gleis 6 neu am provisorischen Perron am Gleis 8 in die Züge ein- und aussteigen. Bereits Ende Jahr wird dann der neue Perron am Gleis 6 in Betrieb genommen.

Die Arbeiten im Bahnhof sind mit 26 Mio. Franken budgetiert und sind Teil verschiedener Bahnausbauten zwischen Sargans und St. Margrethen, die eine Umsetzung der künftigen Angebote des Hochgeschwindigkeitsanschlusses Ostschweiz und der S-Bahn St. Gallen ermöglichen.

Das «Hôtel de la Gare» in Courgenay im Kanton Jura - legendärer Wirkungsort der ebenso legendären «Gilberte de Courgenay» - steht zum Verkauf. Die Stiftung Gilberte de Courgenay, Hôtel de la Gare veröffentlichte ein entsprechendes Inserat unter anderem im «Tagblatt der Stadt Zürich».

NZZ-Online: Stiftung will denkmalgeschützte Liegenschaft verkaufen

Stiftungsratspräsident Bruno A. Kläusli bestätigte auf Anfrage der Nachrichtenagentur ddp die Verkaufsabsichten. Die Stiftung sehe sich wegen Geldmangels zum Verkauf gezwungen, da unter anderem die Rückzahlung eines Darlehens fällig werde. Der Vizepräsident und Finanzchef der Stiftung, Moritz Schmidli, habe in letzter Zeit bereits erhebliche Beträge eingeschossen, um nötige Unterhaltsarbeiten an dem unter Denkmalschutz stehenden Gebäude zu ermöglichen. Zwar finde die heutige Hotel- und Restaurantbetreiberin ein finanzielles Auskommen, doch reiche dies nicht für Rücklagen zwecks Unterhalt und Ersatzanschaffungen, sagte Kläusli. Nötig sei aber eine tragfähige Lösung. Die Gemeinde Courgenay habe zwar ein gewisses Interesse am Kauf des «Hôtel de la Gare» gezeigt, aber einen zu tiefen Preis offeriert.

Bericht NZZ Online  zur Wiedereröffnung des Gasthauses am 16. März 2001

Dank namhaften Zuwendungen eines solothurnischen Mäzens kann das Hôtel de la Gare im jurassischen Courgenay dieser Tage nach einer kostspieligen Renovation wieder eröffnet werden. Landesweit bekannt wurde es durch Gilberte Montavon, der legendären Wirtstochter während der Generalmobilmachung im Ersten Weltkrieg.

Sie soll 300 000 Schweizer Soldaten und alle Offiziere der Schweizer Armee gekannt haben. So jedenfalls heisst es im berühmten Lied, das Hanns in der Gand 1917 für sie geschrieben hat. Es ist denn auch dieses Lied, das die Erinnerung an die legendäre Petite Gilberte von Courgenay bis heute wachgehalten hat. Als junge Wirtstochter arbeitete die 1896 geborene Gilberte Montavon im väterlichen Hôtel de la Gare von Courgenay, eingangs des Pruntruter Zipfels, wo zwischen 1914 und 1918 vor allem Deutschschweizer Soldaten mit dem Grenzschutz betraut waren. Für unzählige Soldaten wurde Gilberte, die auch des Deutschen mächtig war, zum Schwarm. Und der 1941 hergestellte Film von Franz Schnyder und Anne-Marie Blanc in der Hauptrolle der Gilberte machte sie während des Zweiten Weltkrieges zu einer nationalen Symbolfigur.

Verblichener Glanz 

Während die Erinnerung an Gilberte weiterlebt (sie verheiratete sich später nach Zürich, wo sie bis zu ihrem Tode 1957 auch lebte), verblich der Glanz des ebenfalls zu nationaler Berühmtheit gelangten Hôtel de la Gare von Courgenay mehr und mehr. 1997 wurde der Betrieb eingestellt, obschon noch immer jedes Jahr einige hundert Schweizer aus allen Landesteilen nach Courgenay pilgerten. Das 1877 mit neoklassizistischen Zügen erstellte Gebäude drohte zu verfallen.

Nun aber erstrahlt es in neuem Glanz. Dank einer Stiftung, zu der Georges Zaugg, Einwohner von Courgenay, Lehrer und jurassischer Kantonsparlamentarier, vor drei Jahren die Initialzündung gegeben hat. Zustande kam sie aber erst, als sich mit Moritz Schmidli, einem Unternehmer im Ruhestand aus dem solothurnischen Schwarzbubenland, ein finanzkräftiger Mäzen für die Sache begeistern liess. Er kaufte nicht nur das Hôtel de la Gare, sondern auch das benachbarte Hôtel Mont Terrible (beide für je 250 000 Franken) und brachte sie in die Stiftung ein. Mit weiteren 250 000 Franken ermöglichte er den Start zur Sanierung, die im November 1999 begonnen und im vergangenen Februar abgeschlossen werden konnte.

Die Gesamtkosten belaufen sich auf 1,9 Millionen Franken. Nach - noch nicht durchwegs gesprochenen - Beiträgen des Kantons Jura, des Bundes und der Loterie Romande, einer relativ bescheidenen Summe von privaten Spenden und einer Anleihe von 400 000 Franken aus dem Bundesgesetz über Investitionen in Bergregionen verbleibt noch immer eine Finanzierungslücke von einigen hunderttausend Franken, die Mäzen Schmidli mit einem Darlehen abdeckt. Die Stiftung «Hôtel de la Gare - Gilberte de Courgenay. Fondation Klärly et Moritz Schmidli» ist jedenfalls weiter auf Mittelsuche.

Offizielle Eröffnungsfeier im April

Förderlich dürfte dabei sein, dass die Renovation geglückt ist. Der Saal, in dem allabendlich Gilbertes Bruder Paul mit dem Akkordeon aufspielte, ist originalgetreu restauriert. An den Wänden sind historische Bilder und Fotos zu sehen. In den oberen Stockwerken gibt es fünf Hotelzimmer und ein Appartement für Gäste, die verweilen möchten; eines der Zimmer ist mit Gilberte angeschrieben und einer Badewanne «aus der Zeit» ausgerüstet. In einer zweiten Etappe soll hinter dem Hôtel de la Gare ein Hotelgebäude mit 20 Zimmern erstellt werden; und schliesslich möchte die Stiftung auch das baufällige Hôtel Mont Terrible renovieren.

Das Hôtel de la Gare wird am 16. März 2001 eröffnet. Am 7. April 2001 findet hier ein historisches Kolloquium zum Thema die Schweiz während des Ersten Weltkrieges statt. Am Wochenende vom 21./22. April 2001 schliesslich wird die Wiedereröffnung mit einem grossen Folklore- und Volksmusikfestival gefeiert, an dem Musik- und Gesangsgruppen aus fast allen Kantonen teilnehmen. An beiden Tagen findet auch ein grosser Umzug statt. Kurz vor dem Erscheinen steht eine Biographie über Gilberte de Courgenay, mit welcher der Stiftungsrat Damien Bregnard, einen jungen jurassischen Historiker, beauftragt hat.

Die SBB stellt in diesem Jahr 0,5 Prozent der Lohnsumme für individuelle Lohnerhöhungen zur Verfügung. Zudem erhalten die Mitarbeitenden als Dank und Anerkennung für die guten Leistungen 2009 einmalig eine Prämie in der Höhe von 650 Franken. Das hat das paritätische Schiedsgericht entschieden, nachdem die Gewerkschaften Ende 2009 die Lohnverhandlungen abgebrochen hatten. Insgesamt folgte das Schiedsgericht der Argumentation der SBB.

«Das ist ein guter, ausgewogener Entscheid. Er trägt der Lage der SBB und ihres Umfeldes Rechnung», erklärt SBB Personalchef Markus Jordi. Generelle Lohnerhöhungen wären bei einer Nullteuerung unangemessen gewesen: «Wir sind froh, dass das Schiedsgericht zum gleichen Schluss kam und den überrissenen Forderungen der Gewerkschaften nicht folgte.» Mit Lohnerhöhungen honoriert die SBB gute Leistungen individuell; mit der Prämie von 650 Franken für alle dankt die SBB ihren Mitarbeitenden für die guten Leistungen – namentlich in den Bereichen Pünktlichkeit/Qualität, Sicherheit und Jahresergebnis – im Jahr 2009.

Gemäss dem Urteil des Schiedsgerichts stellt die SBB 0,5 Prozent der Lohnsumme, umgerechnet rund 11 Millionen Franken, für individuelle Lohnerhöhungen zur Verfügung. Zudem erhalten alle Mitarbeitenden eine Prämie in der Höhe von 650 Franken. Mitarbeitende mit einem Beschäftigungsgrad unter 50 Prozent erhalten 325 Franken. Insgesamt beläuft sich die Summe für die Prämie auf rund 16 Millionen Franken; sie wird einmalig ausbezahlt und ist nicht versichert. Generelle Lohnerhöhungen sieht das Schiedsgericht nicht vor. Die Entscheidung gilt für alle rund 27 000 SBB-Mitarbeitenden, die nach dem Gesamtarbeitsvertrag angestellt sind.

Kein Spielraum für überdurchschnittliche Lohnerhöhungen
Die diesjährigen Lohnverhandlungen standen von Beginn weg unter einem schwierigen Stern, nachdem die Gewerkschaften zunächst Lohnerhöhungen von insgesamt 4,5 Prozent verlangt hatten. Bei den Lohnverhandlungen bestätigte sich, dass die Gewerkschaften die wirtschaftliche Lage wie auch die finanziellen Möglichkeiten der SBB angesichts des hohen Finanzierungsbedarfs für die Sanierung der Pensionskasse, der Erneuerung des Rollmaterials und des Nachholbedarfs im Unterhalt unrealistisch beurteilten und schliesslich die Lohnverhandlungen abbrachen. «Nach diesem Urteil hoffen wir, dass die nächsten Lohnverhandlungen auf einer realistischen Basis starten werden», hält Personalchef Markus Jordi fest.

Das Schiedsgericht wurde nach 2006 zum zweiten Mal einberufen. SBB und Gewerkschaften stellten je vier Mitglieder, präsidiert wurde es vom St. Galler CVP-Ständerat Eugen David.

Von Sandro Hartmeier - Bahnonline

Am 20. März 2010 präsentieren die BLS und der Schweizer Feingebäck-Hersteller Kambly in Trubschachen einen speziell im Look von Kambly gestalteten EW III-Zug

mit der Lok Re 465 004-0 (Ex Saas Fee und neu Trubschachen).

Die BLS-Komposition wird in Zukunft auf der RE-Verbindung Bern – Luzern eingesetzt werden. Am gleichen Tag wird in Trubschachen auch das «Kambly Erlebnis» eröffnet.

Das Programm vom Samstag 20. März 2010:

09.30 Uhr
Eintreffen des Zuges in Trubschachen und freie Besichtigung

10.00 Uhr
Erste Fahrt des Kambly Zuges von Trubschachen nach Bern.

Für die Fahrt wird kein Fahrausweis benötigt.

13.15 Uhr
Freie Besichtigung des Kambly Zuges und der Lok Re 465 in Trubschachen

13.45 Uhr
Abfahrt des Kambly Zuges von Trubschachen nach Luzern.

Für die Fahrt wird kein Fahrausweis benötigt.

Ab dem 21. März 2010 verkehrt der Kambly Zug

Dienstag bis Sonntag zu folgenden Zeiten:

Bern ab: 09.37 Uhr, 13.37 Uhr, 17.37 Uhr
Luzern ab: 07.57 Uhr, 11.57 Uhr, 15.57 Uhr, 19.57 Uhr
Freitag und Samstag zusätzlich

Bern ab 21.37 Uhr und Luzern ab 23.16 Uhr

Statements Jungfernfahrt Kambly Zug vom 20. März 2010

Bernard Guillelmon, CEO der BLS:
Der Kambly Zug das vermutlich längste Biscuit-Plakat der Welt ist aus einer kreativen Zusammenarbeit von Kambly und BLS entstanden, in der beide Parteien in einem ausgewogenen Verhältnis ihre Teile leisten und dadurch gleichenteils Nutzen stiften können. Die BLS ist stolz auf den Kambly Zug! Die Marke Kambly steht für die Sicherheit, das beste Feingebäck zu haben. Und die BLS steht ebenso für Qualität und Verlässlichkeit. Beide Unternehmen sind fest im Kanton Bern verwurzelt, haben eine traditionsreiche Entstehungsgeschichte und geniessen hohes Vertrauen und Sympathie in der ganzen Bevölkerung. Mit dem Kambly Zug wollen wir die zahlreichen Besucher des Kambly Erlebnis ermuntern, mit dem öffentlichen Verkehr anzureisen. Die BLS freut sich dank des werbewirksamen Auftritts mit Kambly auf eine deutlich höhere Frequenz auf der Strecke Bern Luzern.

 

Regierungsrat Andreas Rickenbacher, Volkswirtschaftsdirektor Kanton Bern:
Der Kanton Bern ist stolz auf Unternehmen wie Kambly, er braucht noch mehr solche Pionierunternehmen, denn sie bilden das Rückgrat unserer Gesellschaft und unserer Volkswirtschaft. Was Kambly über 100 Jahre aufgebaut hat, trägt wesentlich zum Gedeihen des Emmentals und des Kantons Bern bei und macht Kambly in aller Welt zum Botschafter für das Beste aus der Schweiz. Der Kambly Zug und die schöne Zusammenarbeit zwischen Kambly und der BLS ist ein kraftvolles Symbol dafür, dass wir im Kanton Bern ein Ganzes aus Stadt und Land bilden, miteinander verbunden sind und gemeinsam zum Wohlstand und zur Weiterentwicklung des ganzen Kantons beitragen wollen. Den Kambly Pionieren und dem Kambly Team gebührt hohe Anerkennung und Dank. Die Regierung des Kantons Bern wünscht Kambly auch für die nächsten 100 Jahre den verdienten Erfolg!

 

Dr. Rudolf Stämpfli, VR-Präsident der BLS:
Der Zug ist wie Kambly auch ein Stück Schweiz, das wir alle schätzen. Der Zug weist in die Zukunft, es ist ein guter Zug drauf , wenn wir ökologisch sauber und ohne Stau, pünktlich und zuverlässig zusammen in die Zukunft fahren. Und im Zug fahren alle gemeinsam zum gleichen Ziel, symbolisch für unseren gemeinsamen Weg in die Zukunft.

 

Regierungspräsident Anton Schwingruber, Bildungs- und Kulturdirektor Kanton Luzern:
Wir sind Nachbarn, die Kantone Luzern und Bern sind heute freundschaftlich und eng miteinander verbunden. Der Kambly Zug ist ein sympathisches Symbol dieser nachbarlichen Verbundenheit und Freundschaft. Deshalb macht uns dieser Zug, der das Emmental und das Entlebuch, Bern und Luzern verbindet, viel Freude. Unsere besten Wünsche begleiten ihn!

 

Regierungspräsident Hans-Jürg Käser, Polizei- und Militärdirektor Kanton Bern an Jubiläumsfeier und Eröffnungsfest für das Dorf Trubschachen:
Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Kambly wissen, was sie haben an diesem Arbeitgeber. Gesinnung und Werte sind die Basis für Wertschätzung und Leistungsbereitschaft, für Innovatioin, für das immer am Ball Bleiben diese Erfolgsfaktoren haben die Firma über 100 Jahre begleitet. Die Gesinnung, die über dem Ganzen steht, ist der zentrale Erfolgsfaktor

 

 

Stadler Rail baut für die brasilianische Cargo-Unternehmung MRS Logistica S.A. die grösste und stärkste Zahnradlok, die weltweit je gebaut wurde. Für die Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen in Santos hat MRS bei Stadler sieben dieser Lokomotiven im Wert von rund CHF 60 Mio. (inkl. Reservematerial) bestellt. Zusätzlich wurde eine Option für drei weitere Lokomotiven vereinbart. Die Fahrzeuge werden in Bussnang gebaut und 2012/2013 ausgeliefert. Damit konnte Stadler Rail dank ihrer hohen Innovationskraft einen weiteren Auftrag gewinnen, bei dem 80% der Wertschöpfung in der Schweiz generiert werden.

Weltweit führend
Stadler Rail ist der weltweit führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen. Peter Jenelten, Executive Vice President Marketing & Sales der Stadler Rail Gruppe, freut sich sehr über diesen Auftrag für eine bisher einzigartige Lokomotive: „Damit konnte Stadler Rail erneut ihre hohe Innovationskraft unter Beweis stellen. Dank unseres erfahrenen Engineering-Teams sind wir in der Lage, jedem Kunden massgeschneiderte Lösungen anzubieten“. In den letzten Jahren baute Stadler unter anderem neue Zahnrad-Fahrzeuge für die Jungfraubahnen, die Bayerische Zugspitzbahn, die katalanische FGC, die griechische OSE oder die Matterhorn – Gotthard – Bahn. Und im vergangenen Herbst erhielt Stadler ihren grössten Zahnradbahn-Auftrag für Interregiozüge der Zentralbahn auf der Brüniglinie.

Leistungsfähigste Lok

Die grosse brasilianische Cargo-Unternehmung MRS-Logistica SA bestellte bei Stadler Rail

die sieben starken Zahnrad-Güterzugslokomotiven hauptsächlich für schwere Eisenerzzüge.

Bei der Güterstrecke von Sao Paulo zum Hafen von Santos handelt es sich um eine 1600mm-Breitspurstrecke, die eine 9 km lange, mit Zahnstangen ausgestattete Rampe aufweist. Mit 5000 kW Leistung, 700kN pro Lok Anfahrzugkraft und einer Länge von fast 18 m pro Lok werden es die grössten und leistungsfähigsten Zahnradlokomotiven sein, die es je gegeben hat. Zwei dieser Loks in Doppeltraktion werden eine Anhängelast von 750 t auf den 104‰-Rampen befördern können, womit sie um 50% leistungsfähiger sind als die heute eingesetzten Lokomotiven.

Die vierachsigen Lokomotiven besitzen zwei Drehgestelle. Diese verfügen über je zwei Zahnradgetriebeanlagen, welche auf die 3-lammellige Abt-Zahnstange eingreifen. Zur Unterstützung sind zwei separate Adhäsionsantriebe vorhanden, welche in der Steigung ca. 25% der Traktionskraft erbringen. Auf der mit 3kVDC elektrifizierten Strecke wird die moderne Traktionsausrüstung dank ihrer Rekuperationsfähigkeit auch eine massive Energieeinsparung ermöglichen.

In Münchens U-Bahn- und Tramzügen beginnt ein neues Informationszeitalter: SWM/MVG statten ab der zweiten Jahreshälfte sukzessive nahezu alle Fahrzeuge serienmäßig mit einem neuartigen Informationssystem aus, das aus zwei Komponenten besteht: Fahrgastinformation und Infotainment.

Das neue Medium – oft verkürzt als Fahrgast-Fernsehen bezeichnet – stellt einen Quantensprung in Sachen Kundenservice dar: Es schließt Informationslücken während der Fahrt, insbesondere in der U-Bahn, macht die Nutzung des ÖPNV durch einen kurzweiligen Mix aus Nachrichten und Unterhaltung noch attraktiver, steigert damit die Qualität des MVG-Angebots – und letztlich die Kundenzufriedenheit. Rund 80 Prozent der MVG-Kunden sind mit U-Bahn und Tram unterwegs.

Fahrgastinformation während der Fahrt, auch dynamisch
Die U-Bahn- und Tramzüge werden mit insgesamt rund 2100 Doppelbildschirmen(= 4200 einzelne Monitore, U-Bahn: 1432 Doppelmonitore, Tram: 680 Doppelmonitore) ausgerüstet. Dabei ist jeweils der linke Monitor für die Fahrgastinformation reserviert, der rechte Monitor für das Infotainment. Die Monitore für die Fahrgastinformation zeigen ausschließlich fahrtbezogene Hinweise an. Dazu zählen der Linienverlauf mit Endstation, die nächste Haltestelle mit Umsteigemöglichkeiten und wichtigen Punkten wie Sehenswürdigkeiten, die Ausstiegsseite (bei der U-Bahn) und die Uhrzeit – ähnlich wie es dies schon jetzt in reduzierter Form in den neueren Bussen und Variobahnen gibt. Darüber hinaus sollen in der zweiten Ausbaustufe für wichtige Verknüpfungsbahnhöfe mit Tram, Bus und S-Bahn – erstmals in Fahrzeugen, also während der Fahrt von Haltestelle zu Haltestelle – dynamische Daten angezeigt werden. Dazu zählen zum einen minutengenaue Echtzeitinformationen über Anschlussmöglichkeiten an der jeweils nächsten Haltestelle. Zum anderen ist eine Tickerzeile in Form eines Laufbands vorgesehen, die das MVG-Betriebszentrum bei Bedarf aufschalten und online mit aktuellen Störungsinformationen versorgen kann. Vergleichbare Angebote kennen MVG-Kunden bereits seit Längerem von den Haltestellen (z. B. DFI-Anzeiger an der Oberfläche und elektronische Zugzielanzeigen an den UBahnsteigen) sowie von „MVG live“ im Internet.

Infotainment für unterwegs, immer aktuell
Die Monitore für das Infotainment zeigen einen bunten Mix aus tagesaktuellen Nachrichten, Hintergrundthemen, Unterhaltung und Werbung. Die Inhalte für diesen Teil des Fahrgastinformations- und Infotainmentsystems liefert ein privater Betreiber, die Berliner Fenster GmbH. Dieser erfahrene und leistungsstarke Anbieter wurde im Rahmen eines Interessenbekundungsverfahrens unter neun Interessenten ausgewählt. Die Berliner Fenster GmbH wird das „Münchner Fenster“, so der Name des Infotainment-Programms, als eigenständiges Medium mit hoher lokaler Kompetenz führen und selbst vermarkten. Zu diesem Zweck wird in München ein eigenes Studio aufgebaut. Dieses wird Sendeschleifen von rund 15 Minuten Dauer produzieren, die mehrmals täglich aktualisiert werden. Bildabfolgen und Textinformationen sind so integriert, das auf den Ton verzichtet werden kann.

80 Prozent Redaktion, 20 Prozent Werbung
Das Infotainment besteht aus mindestens 80 Prozent redaktionellem Inhalt (Nachrichten, Unterhaltung, Wissenswertes, MVG-Informationen) und bis zu 20 Prozent Werbung. Die inhaltliche Ausrichtung und Gewichtung
der Themen orientiert sich an den Interessen und Wünschen der Münchner Fahrgäste. Nachrichten aus der Landeshauptstadt, lokale Veranstaltungstipps und Münchner Themen werden daher breiten Raum einnehmen; 15 Prozent der redaktionellen Sendezeit wird die MVG mit ÖPNV-bezogenen Informationen (etwa zu Fahrplanänderungen, Sonderverkehren, besonderen Tarifangeboten, Freizeittipps usw.) füllen. Um eine hohe Qualität der redaktionellen Inhalte sicherzustellen, arbeitet das „Münchner Fenster“ auch mit führenden regionalen und überregionalen Nachrichtenanbietern zusammen.

Jeweils 4 Doppelbildschirme in 358 U-Bahnwagen
Die Ausrüstung der U-Bahn- und Tramzüge mit der für das neue Infosystem erforderlichen Technik beginnt in der zweiten Jahreshälfte; derzeit läuft die europaweite Ausschreibung der Technik. Bei der U-Bahn werden die neueren A-Wagen, die noch mindestens 10 Jahre in Betrieb bleiben (A2.5 und A2.6), sämtliche B-Wagen und die C-Züge ausgestattet, insgesamt rund 358 Wagen aus dem derzeitigen Bestand. Neue Züge, die die ältesten A-Wagen in den kommenden Jahren ablösen werden, werden bereits ab Werk mit dem Info-System ausgerüstet. Jeder Wagen bzw. Wagenteil erhält vier, mindestens 17 Zoll große Doppelbildschirme (Format 16:9), wobei immer zwei Doppelbildschirme in einem Korpus „Rücken an Rücken“ gemeinsam angeordnet werden.

Anzahl und Standorte der Bildschirme wurden so ausgewählt, dass die Einheiten von möglichst vielen Plätzen aus sichtbar sind, sich aber nicht aufdrängen. Eine Vollausstattung aller Fahrzeuge bei der U-Bahn kann nach heutigen Plänen bis 2014 realisiert werden. Der Zeitplan ist allerdings äußerst ambitioniert, weil diverse Abhängigkeiten zu parallel durchzuführend Einbauten bestehen. Die Züge erhalten gleichzeitig neben dem neuen Infosystem auch Kameras zur Videoüber- wachung, Brandschutzvorrichtungen, teilweise Zählgeräte für die Fahrgaststatistik und neue Bordrechner. Alle genannten Projekte bedingen einen mehr oder weniger großen Eingriff in den Fahrgastraum bzw. die Elektronik der Züge. Ein zeitgleicher Einbau bietet sich daher an, um Kosten, Aufwand und Standzeiten in der Werkstatt soweit wie möglich zu begrenzen.

Info-System auch für alle 102 Tramzüge
Bei der Trambahn werden nach jetzigem Planungsstand ebenfalls bis 2014 alle dann vorhandenen 102 Züge (R2.2, R3.3, Variobahn) mit den Doppelbildschirmen ausgestattet. Gleichzeitig wird auch bei der Straßenbahn der Videoeinbau fortgesetzt. Jedes Wagenteil soll jeweils eine Einheit mit zwei wie bei der U-Bahn angeordneten Doppelbildschirmen (12 oder 15 Zoll, je nach Zugtyp; Format 16:9)bekommen. Die dreiteiligen R2-Züge werden also mit 6 Doppelbildschirmen in drei Einheiten ausgestattet, die vierteiligen R3-Züge mit 8 Doppelmonitoren in 4 Einheiten. Bei der Variobahn sind bereits ab Werk 8 Doppelmonitore eingebaut.

Datenübertragung in die Fahrzeuge per Funk
Technisch realisiert wird die Überspielung der Fahrgastinformation und Infotainmentinhalte auf die Fahrzeuge bei der U-Bahn durch ein neues Funkübertragungssystem, das parallel zur Nachrüstung der Züge aufgebaut wird. Versorgt werden zunächst wichtige Knotenbahnhöfe im U-Bahnnetz sowie die Abstellanlagen der U-Bahn, um dort nachts die Überspielung größerer Datenmengen (z. B. Filme für das Infotainmentprogramm) auf die dann abgestellten Züge zu ermöglichen. Bei der Tram wird ebenfalls eine Lösung über Funkwellen vorbereitet. Für beide Verkehrsmittel gilt: Je weiter fortgeschritten der Ausbaustand, je mehr „Daten-Tankstellen“ es also im Netz gibt, desto schneller bzw. öfter kann eine Aktualisierung der Infotainmentinhalte erfolgen und an desto mehr Haltestellen ist eine Versorgung der Fahrzeuge mit Live-Daten zu Umsteigebeziehungen und Betriebslagen möglich.

Werbeeinnahmen fließen auch in ÖPNV-Angebot
Die Kosten für das Projekt liegen bei ca. 6,5 Millionen Euro, vorwiegend für die technische Ausrüstung der Fahrzeuge mit Bildschirmen. Für das Infotainment fallen auf Seiten von SWM/MVG keine Kosten an – im Gegenteil: SWM/MVG werden an den Einnahmen aus der Werbung beteiligt; Sie erhalten eine Pachtgebühr und sind am Umsatz des „Münchner Fensters“ beteiligt. Dies bedeutet: Das neue Medium leistet einen Deckungsbeitrag für den ÖPNV.

Herbert König, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung und SWM Geschäftsführer Verkehr: „Unser neues Fahrgastinformations- und Infotainmentsystem ist weit mehr als ‚Fernsehen in der U-Bahn’. Es handelt sich vielmehr um eine Mischung aus Fahrgastinfo, redaktionellen Beiträgen und Werbung, die letztlich auch einen Finanzierungsbeitrag leistet. Durch die dynamische Komponente ist das System nicht nur zeitgemäß, sondern innovativ. Besonders profitieren wird die U-Bahn als unser wichtigstes Verkehrsmittel, wo die Fahrgäste – auch Ortsfremde und fremdsprachige Touristen – bisher auf die deutschsprachigen Durchsagen der Fahrer, den Liniennetzplan und die Stationsschilder angewiesen sind.“

König weiter: „Professionelle Fahrgastinfo gehört heute zu den wichtigsten Qualitätsmerkmalen im ÖPNV und bestimmt wesentlich die Kundenzufriedenheit. Auch der ADAC-Test hat diesem Punkt hohe Bedeutung beigemessen und ihn in München positiv bewertet. Mit diesem Projekt bauen wir die Informationsqualität weiter aus. Mit der Berliner Fenster GmbH haben wir für den Infotainmentteil einen Partner gefunden, der über 10 Jahre Erfahrung verfügt und in der Berliner U-Bahn das größte Infotainment-Netzwerk im ÖPNV betreibt. Die Akzeptanz seines Programms in der Berliner U-Bahn ist sehr hoch. Durch die Zusammenarbeit mit einem Medienprofi und einer spezialisierten, München-kompetenten Redaktion wird eine hohe professionelle Qualität erzielt.“

Andreas Orth, Geschäftsführer Berliner Fenster GmbH: „In München wird unser Programm in der Endausbaustufe jeden Tag rund eine Million Fahrgäste in U-Bahn und Tram erreichen. Damit entsteht in München ein neues Massenmedium von überregionaler Relevanz. Die Qualität der Nachrichten steht dabei für uns an erster Stelle. Deshalb werden wir in München wie schon in Berlin mit starken Nachrichten-Partnern kooperieren. Die ersten Gespräche laufen bereits.“

74 Prozent sehen Fahrgast-TV positiv
Ein erster Versuch zur Einführung eines Infosystems in den U-Bahnzügen war bereits vor rund acht Jahren unternommen worden. Das damals geplante „U-info“ überlebte die Testphase allerdings nicht. Es scheiterte im Frühjahr 2003, weil der damalige private Partner der MVG Insolvenz anmelden musste, „U-info“ war im Dezember 2001 im Testbetrieb mit zwei Zügen und sechs Doppeltriebwagen gestartet. Eine Fahrgastbefragung hatte schon damals ergeben, dass 74 Prozent der MVG-Fahrgäste das neue Angebot positiv beurteilen. Mit dem neuen Programm wird die Informationsqualität wesentlich erweitert, weshalb die MVG erst recht mit einer entsprechend hohen Akzeptanz rechnet.

Die SBB nimmt ab dem 8. März 2010 im Osten und Westen des Bahnhofs St. Gallen Bauarbeiten vor. Das Projekt Anlageanpassungen Ostkopf St. Gallen ist Teil der Infrastrukturarbeiten zwischen St. Gallen und St. Margrethen für den Anschluss an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-A).

Am Montag, 8. März 2010, beginnt die SBB mit den Bauarbeiten für die Anlagenanpassungen im Osten und Westen des Bahnhofs St. Gallen. Dabei werden die Weichenanlagen im Osten des Bahnhofs St. Gallen umgebaut. Zudem wird im Rosenbergtunnel ein neuer Spurwechsel angelegt. Weiter werden die Perronanlagen für Gleis 1 und 2 ausgebaut und die Signalisierung angepasst. Die Bauarbeiten dauern voraussichtlich bis Dezember 2010 und sind mit 14,2 Millionen Franken budgetiert.

Die Arbeiten sind Teil verschiedener Bahnausbauten zwischen St. Gallen und St. Margrethen und ermöglichen den Anschluss der Ostschweiz ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV-A). Zusammen mit anderen Projekten tragen sie auf der Strecke Zürich–München zu einer Fahrzeitverkürzung von rund 40 Minuten bei. Während der Bauzeit können im Bahnhof St. Gallen Gleisänderungen auftreten. Diese werden rechtzeitig mittels Durchsagen und auf den Anzeigen signalisiert.

In der Ostschweiz werden Ausbauten für den Anschluss an den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-A) in den folgenden Korridoren vorgenommen:

Korridor Bülach–Schaffhausen 130 Millionen Franken
Korridor Zürich–Winterthur 100 Millionen Franken
Korridor St. Gallen–St. Margrethen 80 Millionen Franken
Korridor St. Margrethen–Sargans 70 Millionen Franken
Korridor St. Gallen–Konstanz 60 Millionen Franken (inkl. Anteil Abschnitt SOB) 
Total 440 Millionen Franken (inkl. Anteil Abschnitt SOB)

Korridor Bülach–Schaffhausen
Auf der Strecke zwischen Bülach und Schaffhausen wird der Doppelspurausbau Hüntwangen–Wil–Rafz und Jestetten Süd–Fischerhölzlitunnel (ohne den Tunnelausbau) realisiert. Zudem werden die Bahnhöfe Jestetten und Lottstetten modernisiert. Dies ermöglicht ein Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Zürich und Schaffhausen und ist die Voraussetzung für Reisezeitverkürzungen zwischen Zürich nach Stuttgart.
Die Bauarbeiten dauern von Juni 2009 bis Dezember 2012 und kosten 130 Millionen Franken (Preisbasis 2003).

Korridor Zürich–Winterthur Die Überwerfung Hürlistein umfasst ein neues Brückenbauwerk, mit dem ein neues Gleis über die Flughafenlinie geführt wird. Zur Überwindung des Höhenunterschieds wird auf der Seite Richtung Dietlikon ein Erddamm geschüttetet, auf Seite Effretikon wird ein Rampenbauwerk erstellt.
In Winterthur wird im Bereich des Güterbahnhofs ein Überholgleis für Güterzüge gebaut. 
Diese Ausbauten erlauben eine Optimierung der Angebote im Eurocity-Verkehr zwischen Zürich und München. 
Die Bauarbeiten dauern von Februar 2011 bis Dezember 2013 und kosten 100 Millionen Franken (Preisbasis 2003).

Korridor St. Gallen–St. Margrethen 
Als grösstes Projekt wird die Strecke zwischen St. Fiden und Engwil zur Doppelspur ausgebaut. Weiter wird die Spange SOB gebaut, eine rund 300 Meter lange Verbindungslinie zwischen der neuen Doppelspur St. Fiden–Engwil und dem Portal des Bruggwaldtunnels der Linie St. Fiden–Wittenbach. Diese Bauarbeiten dauern von September 2008 bis Herbst 2011.
Zwischen St. Gallen und St. Margrethen werden Anpassungen für Neigezüge realisiert, damit eine Geschwindigkeitserhöhung auf diesem Abschnitt möglich ist und die Doppelspur zwischen Goldach und Rorschach verlängert. Mit dieser Erweiterung entsteht eine durchgehende Doppelspur von St. Gallen bis kurz vor Rorschach. 
Im Osten des Bahnhofs St. Gallen wird ein neuer Spurwechsel im Rosenbergtunnel realisiert, die bestehende Weichenanlage umgebaut und die Längen der Perronanlage im Gleis 1, 2 und 3 angepasst. 
Im Bahnhof Rorschach sowie auf der Strecke zwischen Rorschach und Staad wird die Durchfahrtsgeschwindigkeit für Neigezüge erhöht. Dafür sind Erneuerungsarbeiten an Gleisen, Weichen und Fahrleitungen notwendig. Insbesondere werden die Stellwerke Staad und Rorschach modernisiert und automatisiert.
Mit den Ausbauten auf der Strecke St. Gallen–St. Margrethen werden die Reisezeiten nach München (zusammen mit den Ausbauten in Deutschland) ab Ende 2015 um etwa 40 Minuten verkürzt. 
Die Bauarbeiten dauern von 2008 bis 2011 und kosten 80 Millionen Franken (Preisbasis 2003).

Korridor St. Margrethen–Sargans 
Im Bahnhof Sargans und zwischen Neugrüt und Rüthi finden Ausbauten der Publikums- und Gleisanlagen statt. Der Bahnhof Au (SG) wird zur Kreuzungsstation ausgebaut, damit die S-Bahn-Züge und der Rheintalexpress (REX) im Bahnhof Au kreuzen können.
Die Ausbauten ermöglichen eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Sargans und St. Margrethen auf maximal 160 km/h.
Damit werden die Anschlüsse in Sargans von / nach Zürich verbessert und die Reisezeit verkürzt.
Die Arbeiten in Altstätten sind fertig. In Sargans starten die Arbeiten Anfang 2010; in Neugrüt–Rüthi und Au im 2011. Die Ausbauten werden im 2013 fertig sein und kosten 70 Millionen Franken (Preisbasis 2003).

Korridor St. Gallen–Konstanz
Auf der Strecke zwischen Romanshorn und Kreuzlingen Hafen finden verschiedene Ausbauten statt: In Romanshorn sind zwei schnelle Spurwechsel notwendig, die parallele Fahrten in Romanshorn Süd ermöglichen. In den Bahnhöfen Uttwil und Altnau sind kleinere Anlagenanpassungen für Zugskreuzungen erforderlich. In Kreuzlingen Hafen wird ein Aussenperron erstellt, der durch eine neue Personenunterführung erschlossen wird.
Weiter wird die sog. Spange SOB gebaut, eine rund 300 Meter lange Verbindungslinie zwischen der neuen Doppelspur St. Finden–Engwil und dem Portal des Bruggwaldtunnels der Linie St. Fiden–Wittenbach. Zusätzlich notwendige HGV-Ausbauten auf der Linie St. Gallen St. Fiden–Romanshorn werden unter der Leitung der Südostbahn (SOB) ausgeführt.
Durch die Ausbauten werden die regionalen Zentren St. Gallen und Kreuzlingen/Konstanz direkter und schneller verbunden. Darüber hinaus werden verbesserte Anschlüsse in Konstanz von und nach Singen und Stuttgart ermöglicht. 
Die Bauarbeiten finden von Mai 2009 bis Herbst 2012 (Spange SOB) sowie von 2013 bis 2015 (Ausbauten Romanshorn–Kreuzlingen Hafen) statt und kosten 60 Millionen Franken (Preisbasis 2003).

Bis 2013 wird die Eisenbahnbrücke über die Gudrunstrasse in zwei Bauphasen zugunsten Bahn- und Straßenverkehr erneuert und verbreitert. Die Vorbereitungen und Gleisumstellungen im März und April führen zu Zugausfällen im Nahverkehr und Umleitungen im Fernverkehr.

6. März 2010 (18.00 Uhr) - 8. März 2010 (04.00 Uhr):
- Züge der S7 entfallen im Abschnitt Wien Südbahnhof/Ostbahn - Wien Erzherzog-Karl-Straße.

   Als Ersatz stehen die Züge der S 80 zur Verfügung.
- REX Wien Südbahnhof (Ostbahn) - Devinska Nová Ves beginnen/ enden in Wien Simmering.

  Als Ersatz stehen die Züge der S 80 zur Verfügung. Die Züge Wien Südbahnhof (Ostbahn) -

  Marchegg fahren unverändert.

13. März 2010 (18.00 Uhr) - 12. April 2010 (04.25 Uhr):
- Züge der S7 entfallen im Abschnitt Wien Südbahnhof/Ostbahn - Wien Erzherzog-Karl-Straße.

  Als Ersatz stehen die Züge der S 80 zur Verfügung.
- R-Züge Wien Südbahnhof (Ostbahn) - Marchegg beginnen/enden in Wien Simmering.

  Als Ersatz stehen die Züge der S 80 zur Verfügung. Die REX Wien Südbahnhof (Ostbahn) -

  Marchegg fahren unverändert. 
- Einige Züge aus/nach Stockerau, Hollabrunn, Wolkersdorf fahren ab/bis Wien Floridsdorf.

   Auf der S-Bahn-Stammstrecke entfallen einige Züge im Bereich Wien Floridsdorf -

   Wien Meidling.
- Der Fernverkehr von/nach Prag, Hamburg, Warschau nach/von Wien Westbahnhof, Wr.

  Neustadt, Klagenfurt fährt über die S-Bahn-Stammstrecke. Der Halt in Wien Simmering

  entfällt, Ersatzhalt ist Wien Praterstern.

Anfang März 2010 verteilen ÖBB-Promotoren an den Bahnhöfen Wien Südbahnhof (Ostbahn) und Wien Simmering Broschüren mit detaillierten Informationen an die Fahrgäste (siehe Download-Leiste). Diese Informationen stehen auch auf tschechisch und polnisch zur Verfügung.

Warum wird die Brücke erneuert?
Die Errichtung eines neuen Tragwerkes ist auf Grund mehrerer Faktoren notwendig: Die Brückenkonstruktion ist an ihrer Altersgrenze angelangt, die neue Zulaufstrecke zum Hauptbahnhof erfordert auf der Brücke eine geänderte Gleiskonfiguration und die Strassenunterführung wird gleichzeitig verbreitert und so das Nadelöhr vor Ort entschärft.

Brückentragwerks-Erneuerung in zwei Bauphasen
Um den Bahn- und Straßenverkehr während des Baus aufrecht zu erhalten, wird das Tragwerk in zwei Bauphasen jeweils zur Hälfte abgetragen und neu errichtet. Von April bis November 2010 wird der erste Teil erneuert - 2012/2013 wird die zweite Hälfte gebaut. Das neue Tragwerk wird in Richtung Ostbahnhof verbreitert. Als Lärmschutzmaßnahme werden auf dem Brückentragwerk entlang der Gleise 1,50 Meter bzw. zwei Meter hohe Lärmschutzwände errichtet.

Vorübergehende Einschränkungen im Strassenverkehr
Ab Anfang April 2010 kommt es durch die Baustelle auch im Strassenverkehr zu Änderungen: Der südliche Geh- und Radweg wird gesperrt, er verläuft dann in Richtung Gräßlplatz auf der Nordseite des Tragwerkes. Der motorisierte Individualverkehr wird in Richtung Gräßlplatz auf den Strassenbahnschienen geführt. Der Betrieb der Strassenbahnlinie 6 ist von den Einschränkungen nicht betroffen. Im Zuge der Baustelleneinrichtung wird die Unterführung einige Nächte (01:00 - 05:00Uhr) komplett gesperrt. Die genauen Zeitpunkte werden auf Avisotafeln bekannt gegeben.

Für die geplanten Gebäude Tower und Kubus auf dem Areal WestLink in Zürich Altstetten hat die SBB einen Studienauftrag durchgeführt. Nun steht der Sieger fest: Es ist das Büro Burkard Meyer Architekten BSA AG. Die SBB beabsichtigt, das Projekt bis zur Baureife zu entwickeln.

Auf der Nordseite des Bahnhofs Zürich Altstetten realisiert die SBB auf einer Fläche von über 23 000 m2 in einem kooperativen Planungsverfahren mit der Stadt Zürich das Projekt WestLink. Bis 2014 entsteht dort neuer Wohn- und Geschäftsraum, der mit den öffentlichen Verkehrsmitteln bestens erschlossen ist. Die Erschliessung wird nicht nur durch die zahlreichen S-Bahn-Linien ermöglicht, sondern auch durch das künftige Tram Zürich West, welches rund um den neuen Vulkanplatz seinen Wendepunkt haben wird. Die entsprechenden Vorarbeiten haben bereits begonnen.

Für die beiden geplanten Gebäude Tower und Kubus hat die SBB einen Studienauftrag in einem einstufigen Konkurrenzverfahren mit fünf Teams durchgeführt. Kürzlich hat das Beurteilungsgremium mit Vertretern von SBB, Stadt Zürich und weiteren Mitgliedern das Projekt des Büros Burkard Meyer zur Weiterbearbeitung empfohlen. Ziel des Studienauftrages war es, die städtebaulichen und architektonischen Anforderungen mit jenen an hochwertige und flexible Arbeitsplätze in Einklang zu bringen. Dies ist nach Meinung des Beurteilungsgremiums mit dem Siegerprojekt am Besten erfüllt.

Das 80 Meter hohe Gebäude namens Tower umfasst eine Geschossfläche von insgesamt rund 28 000 m2 für Dienstleistungen. Das Gebäude namens Kubus hat eine Geschossfläche von rund 8600 m2 und ist ebenfalls für Dienstleistungen vorgesehen, im Erdgeschossbereich ergänzt mit Gastronomieflächen oder Detailhandel.

Mit der Erstellung der Gebäude im Minergie-Standard leistet die SBB einen wichtigen Beitrag zur Energieeffizienz und Nachhaltigkeit. Geheizt und gekühlt wird durch die Elektrizitätswerke Zürich mit Fernwärme und -kälte.

Wohnungen geplant
Für die beiden anderen Gebäude Connex und Plaza auf dem Areal will die SBB die Baueingabe in nächster Zeit einreichen. Derweil Connex die Verbindung zum Bahnhof Altstetten sicherstellt, sind im Gebäude Plaza 80 Wohnungen sowie Büro- und Dienstleistungsflächen geplant. Weitere Wohnungen plant die SBB auf dem Areal Zürich Letzibach in Altstetten, auf einem Teilareal sind rund 100 bis 130 gemeinnützige Wohnungen vorgesehen.

Ausstellung mit den Ergebnissen des Studienauftrags
Die eingereichten Beiträge können im Rahmen einer Ausstellung besichtigt werden.

Ort: Sihlpost beim Hauptbahnhof Zürich, Kasernenstrasse 95, 1. Obergeschoss

Zeit:
Mittwoch, 10.3.2010, 16 bis 19 Uhr
Donnerstag, 11.3.2010, 16 bis 19 Uhr
Freitag, 12.3.2010, 16 bis 19 Uhr
Samstag, 13.3.2010, 11 bis 16 Uhr
Sonntag, 14.3.2010, 11 bis 16 Uhr
Freitag, 19.3.2010, 16 bis 19 Uhr
Samstag, 20.3.2010, 11 bis 16 Uhr
Sonntag, 21.3.2010, 11 bis 16 Uhr

Eine Visualisierung der beiden Gebäude Tower und Kubus finden Sie unter

www.sbb.ch/foto in der Rubrik Aktuell.

Weitere Informationen zum Projekt WestLink im Internet auf www.sbb.ch/westlink.