Das tragische Zug-Unglück im Kanton Wallis vor einer Woche wurde durch menschliches Versagen verursacht. Der Lokführer des Glacier-Express hatte an der Unglücksstelle zu früh beschleunigt, teilten die Verantwortlichen an einer Medienkonferenz mit.

An der Stelle galt zur Zeit des Unglücks wegen Unterhaltsarbeiten eine Temporeduzierung. Der Lokführer fuhr an der Unglückstelle zunächst mit 35 km/h, beschleunigte dann auf 56 km/h und musste dann eine Vollbremsung durchführen. Dies ergab die Analyse des Fahrdatenschreibers, erklärte Walter Kobelt, Leiter der Unfall-Untersuchungsstellen Bahnen und Schiffe (UUS).  Diese Daten zeigen, dass der Lokführer zu früh beschleunigte, da er dies erst gedurft hätte, wenn alle Wagen das Temposchild von 55 km/h passiert haben. Zuvor galt eine Tempolimite von 35 km/h. Der Lokführer beschleunigte allerdings schon zum Zeitpunkt als die Lokomotive das Temposchild von 55 km/h passierte. Dadurch wurde die Zentrifugalkraft auf die hinteren Wagen zu stark, so dass diese entgleisten und umkippten, erklärte Kobelt.

Wetter, Geologie und Material unverändert
Keinen Einfluss auf das Unglück hatten dagegen das Wetter, die geologischen Begebenheiten der Unglücksstelle sowie der Zustand des Materials, erklärte Kobelt in seinen Ausführungen. Die Temperaturen lagen mit 12 bis 28 Grad Celsius im Normalbereich. Sie hatten damit keine Auswirkungen. Auch das Rollmaterial, der Wagenkasten und die Gleise zeigten keine Auffälligkeiten. Ein geologisches Gutachten zeigte zudem, dass keine ungewöhnlichen Veränderungen an der Unglücksstelle bestanden. Vor allem das Gelände unter den Schienen hatte sich nicht abgesenkt, wie es zwischenzeitlich vermutet worden war, sagte Kobelt. 

Entschuldigung und Bedauern
Der Vize-Präsident des Staatsrats Kanton Wallis, Jacques Melly, sprach der Familie des Opfers sein tiefes Beileid aus. Auch gegenüber den Verletzten zeigte er sein tiefes Bedauern und entschuldigte sich für das Unglück. «Wir sind alle erschüttert, ob so viel Leid», sagte er.

Der Direktor des Gesundheitsnetz Wallis, Dietmar Michlig, sprach ebenfalls sein Beileid gegenüber der Familie der Getöteten aus. Zudem informierte er über den Zustand der Verletzten. Auch Jean-Pierre Schmid, Präsident des Verwaltungsrats der Matterhorn-Gotthard-Bahn zeigte sich tief bewegt durch das Unglück. «Wir sind bestürzt über das Unglück und dass dieses auf menschliches Versagen zurückzuführen ist, beschämt uns ganz besonders.»

Eine Tote und mehrere Verletzte
Vor genau einer Woche kippten kurz vor Fiesch (VS) die hintersten beiden Wagen des Panoramazuges des Glacier-Express‘. Der Zug war mit ungefähr 200 Passagieren unterwegs vom Wallis in Richtung Bündnerland. Der Lokomotivführer hatte ausgesagt, er habe vor dem Unfall eine Verformung der Schienen gesehen, habe jedoch nicht mehr bremsen können. Ob es diese Deformationen wirklich gegeben hat, konnte im Nachhinein nicht mehr festgestellt werden, da die Schienen wegen des Unfalls zu sehr beschädigt waren. Bei dem Unglück ist eine 64-jährige Touristin aus Japan ums Leben gekommen. 40 weitere Personen wurden teils schwer verletzt.

Die Fakten von der Pressekonferenz vom 30. Juli 2010 in Brig:

• Die BLS untersuchte die Drehgestelle, es wurden keine Fehler gefunden, auch Wagenkasten und Gleisanlagen waren in Ordnung
• 4 Tage vor dem Unglück wurde an der Unfallstelle eine Verwerfung am Gleis repariert, am Unfalltag meldeten keine Lokführer eine Verwerfung im betroffenen Streckenabschnitt
• Zum Unfallzeitpunkt fuhr der Zug mit 56 statt den maximal erlaubten 35 km/h, daher entgleisten die beiden hintersten Wagen [Wagen 5 und 6], beim Servicewagen [Wagen 4] erfolgte eine Zugstrennung und dadurch sofort eine Schnellbremsung
• Der Lokführer beschleunigte bereits 80 Meter vor der Geschwindigkeitstafel “55″ von 35 auf 55 km/h - bei erreichen der Geschwindigkeitstafel hatte der zu diesem Zeitpunkt schon entgleiste Wagen 6 ein Tempo von 56 km/h - dieser Wagen kolliderte mit 2 Fahrleitungsmasten
• Der betroffene Lokführer war bisher nie in einen Unfall verwickelt, er steht unter Schock und wird von Fachleuten betreut
• Die Sicherheit steht bei der MGB an oberster Stelle – die Bahn ist beschämt und entschuldigt sich, gleichzeitig werden Vorwürfe, die Fahrpläne sein “zu eng”, zurückgewiesen 
• Der Servicewagen wird schon bald wieder eingesetzt werden können, bei den beiden anderen Wagen ist dies noch unklar
• Derzeit kommen in Glacier Express-Umläufen auch konventionelle Wagen zum Einsatz

Mitteilung des Untersuchungsrichters

Der zuständige Untersuchungsrichter informiert, dass er sich zum Unfall erst äussern wird, sobald der Expertenbericht von Herrn Kobelt vorliegt.

Nachdem der Rapport der eidg. Experten (Untersuchungsstelle Bahnen und Schiffe) dem Untersuchungsrichter vorliegt wird dieser analysiert. Der Richter wird anschliessend über allfällige strafrechtliche Massnahmen entscheiden.

Die Entscheidungen werden mittels Medienmitteilung veröffentlicht. Es gilt zu erwähnen, dass dieser Prozess mehrere Wochen dauern wird.

Zur Erinnerung: Der Untersuchungsrichter begab sich nach dem Unfall direkt vor Ort.

Er beauftragte die Kantonspolizei Wallis mit den Ermittlungen und besprach das weitere Vorgehen mit Herrn Kobelt Walter als Leiter der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS).

Kantonspolizei Wallis: Die aktuelle Lage vom 30. Juli 2010

Nach dem schweren Zugsunglück vom Freitag, 23. Juli 2010 befinden sich von den anfänglich 40 hospitalisierten, zum Teil schwer verletzten Personen zum heutigen Zeitpunkt noch 8 Personen in Spitalpflege: Visp (1), Sitten (3), Lausanne (2), Genf (1) und Bern (1). In den nächsten Tagen werden 3 weitere Patienten aus den Walliser Spitälern austreten und in ihr Heimatland Japan zurückkehren. Eine Person wird anfangs nächster Woche vom Spital Sitten ins Universitätsspital Lausanne verlegt.

Beim Zugsunglück vom 23. Juli 2010 in Fiesch / Lax sind 40 Personen verletzt worden. 38 Personen wurden in ein Spital im Wallis eingeliefert, eine Person in das Universitätsspital Lausanne und eine Person in das Universitätsspital Genf. 

Direkt nach dem Unglück konnten die Walliser Spitäler dank vorgängig getroffener Massnahmen die erforderlichen Kapazitäten in den Bereichen Notfall und Operationssaal für die Behandlung der verunglückten Personen bereitstellen. 17 Personen verliessen nach einer ambulanten Behandlung die Spitäler direkt wieder. 23 Personen wurden hospitalisiert: 9 Personen mit schweren Verletzungen, davon vier Personen unter künstlicher Beatmung, und zwei Personen befanden sich in einem kritischen Zustand.

Sprachbarriere überwunden
Bei den betreuten Patienten handelte es sich ausschliesslich um erwachsene Personen mit folgenden Nationalitäten: Japan (28), Schweiz (5), Spanien (4), Österreich (2) und Indien (1). Eine grosse Herausforderung in der Patientenbehandlung stellte die Kommunikation mit den zumeist japanischen Patienten dar. Dank der Mitarbeit mehrerer Übersetzerinnen, die innert kürzester Zeit zur Verfügung standen, konnte die Kommunikation mit den Patienten sowie deren Angehörigen ab Spitaleintritt sichergestellt werden. 

Aktuelle Situation und Ausblick
Heute Freitag, 30. Juli 2010 präsentiert sich die Situation wie folgt: Es befinden sich noch 8 Personen, ausschliesslich japanischer Herkunft, in Spitalpflege: Visp (1), Sitten (3), Lausanne (2), Genf (1) und Bern (1). In den nächsten Tagen werden voraussichtlich 3 Patienten aus den Walliser Spitälern austreten und in ihr Heimatland Japan zurückkehren. Für die Patientin, welche sich zurzeit im Spital Sitten auf der Intensivstation befindet, ist auf Anfang der nächsten Woche eine Verlegung ins Universitätsspital Lausanne geplant. Die Patientin im Inselspital Bern konnte in der Zwischenzeit von der Intensivstation auf die Abteilung verlegt werden. Ihr Zustand verbessert sich kontinuierlich. 

Wir drücken den Hinterbliebenen des Opfers unser tiefes Beileid aus und wünschen den verletzten Personen eine rasche und vollständige Genesung, so die Kapo Wallis weiter.

Für Informationen an Angehörige dient die von der Kantonspolizei eingerichtete Hotline unter der Telefonnummer 0848-112-117.

(vor der Medienkonferenz)

Der Regierungsrat des Kantons Zürich unterbreitet dem Kantonsrat die mittel- und langfristige Strategie des Zürcher Verkehrsverbunds ZVV. Sie sieht trotz Sparanstrengungen einen weiteren Ausbau des Angebots bis 2016 vor. Im Zentrum stehen die Inbetriebnahmen der ersten und zweiten Etappe der Durchmesserlinie und der 4. Teilergänzungen der S-Bahn. Damit soll die steigende Nachfrage gedeckt werden. Die Qualität der Leistungen soll auf dem konstant hohen Niveau gehalten werden.

Hauptziel der ZVV-Strategie ist die Abdeckung der steigenden Nachfrage im öffentlichen Verkehr. Obwohl die Fahrgastzahlen im letzten Jahr weniger stark gestiegen sind als in den Jahren zuvor, geht der ZVV bis 2016 von 25 Prozent mehr Fahrgästen als heute aus. Es werden erhebliche Angebotsausbauten notwendig, um dieses Wachstum aufzufangen und die teilweise prekären Platzverhältnisse zu entschärfen. Wegen der konjunkturellen Entwicklung und der angespannten finanziellen Situation bei der öffentlichen Hand kann der ZVV bis 2013 jedoch nur vereinzelt Angebotsausbauten umsetzen. Umso mehr Gewicht erhalten die im Anschluss daran geplanten Ausbauten.

Energieeffizienz steigern
Der ZVV setzt sich in den kommenden Jahren dafür ein, dass der Energieverbrauch pro Person und zurückgelegten Kilometer weiter gesenkt wird. Damit können auch die CO2-Emissionen verringert werden. Erreichen will der ZVV dieses Ziel unter anderem mit der Förderung von umweltfreundlicheren Fahrzeugen wie Hybridbussen.

Angemessenes Ansteigen des Finanzbedarfs
Das Defizit soll weiterhin nur im Umfang der neuen Verkehrsangebote ansteigen. Dies bedeutet, dass vor allem mit den Angebotsverbesserungen im Zusammenhang mit der Durchmesserlinie ab 2014 mit einem höheren Defizit zu rechnen ist. Dieses wird wie bis anhin je hälftig von den Gemeinden und dem Kanton übernommen. Für sämtliche übrigen Verbesserungen der Leistung und Qualität sind periodische Preisanpassungen unumgänglich.

Der Regierungsrat des Kantons Zürich beantragt dem Kantonsrat einen Rahmenkredit von 390,6 Millionen Franken für den Zürcher Verkehrsverbund ZVV für das Jahr 2011. Die Kostenunterdeckung ist um knapp 19 Millionen Franken höher als im letzten Jahr. Dies ist unter anderem auf die Inbetriebnahme der dritten Etappe der Glattalbahn zurückzuführen.

Die angespannte wirtschaftliche Situation in den Jahren 2008 und 2009 wirkt sich auf die unmittelbare Zukunft des ZVV aus. Die Verkehrserträge dieser Jahre lagen deutlich unter den vorhergesagten Werten. Dies hat Auswirkungen auf die finanzielle Entwicklung in den Jahren 2010 und 2011. So mussten bereits für das Budget 2010 kurzfristig Sparmassnahmen beim ZVV und den Verkehrsunternehmen im Umfang von rund 15 Millionen Franken eingeleitet werden, um den Rahmenkredit 2009/2010 einhalten zu können. Auch das Budget 2011 zwingt die Verkehrsunternehmen und den ZVV weiter zu sparen und auf einen Ausbau des Busangebots zu verzichten.

Glattalbahn und neue Fahrzeuge
Trotz Sparanstrengungen steigt die Kostenunterdeckung und damit der beantragte Kredit des ZVV im nächsten Jahr um knapp 19 Millionen Franken an. Der Hauptgrund dafür ist die Inbetriebnahme der dritten Etappe der Glattalbahn zwischen Bahnhof Stettbach und Flughafen Zürich sowie die davon abhängigen Anpassungen am Busnetz. Ebenfalls belasten höhere Kapitalkosten für neu beschaffte Fahrzeuge der Verkehrsunternehmen und höhere Abgeltungen an die SBB die Rechnung.

Rahmenkredit ausnahmsweise nur für ein Jahr
Der Rahmenkredit deckt diejenigen Kosten für den öffentlichen Verkehr im Kanton Zürich, die nicht durch den Verkehrsertrag, Nebenerträge oder Beiträge Dritter gedeckt werden. Er wird zur Hälfte durch die Gemeinden und zur Hälfte durch den Kanton finanziert. Aufgrund der unsicheren wirtschaftlichen Entwicklung und der angespannten finanziellen Situation bei der öffentlichen Hand wurde das Fahrplanverfahren im laufenden Jahr ausnahmsweise nur für ein Jahr (2011) durchgeführt. Dies lässt einerseits einen grösseren Spielraum für kurzfristige Anpassungen ab 2012 zu, andererseits kann so die Fahrplanperiode des ZVV wieder an jene des Bundes angepasst werden. Damit die Planungs- und Finanzierungsperioden auch weiterhin übereinstimmen, wird der Rahmenkredit entsprechend nur für ein Jahr beantragt.

Die Deutsche Bahn hat im ersten Halbjahr 2010 deutliche Zuwächse verzeichnet. Vor allem das im Vorjahr von der Krise stark betroffene Güterverkehrs- und Logistikgeschäft konnte die weltweit zu beobachtende Konjunkturerholung nutzen. Der Umsatz des DB-Konzerns erhöhte sich im ersten Halbjahr 2010 gegenüber dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum um mehr als 1,8 Milliarden Euro auf 16,1 Milliarden Euro – das ist ein Plus von 12,8 Prozent. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) stieg um 26,1 Prozent auf 846 Millionen Euro gegenüber dem Vorjahresergebnis. Dazu sagte DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger Grube während der Halbjahres-Pressekonferenz in Berlin: „Wir sind zurück auf Wachstumskurs. Diese Zuwächse verdanken wir aber nicht nur der anziehenden Konjunktur. Mit den Maßnahmen zur Verbesserung unserer Kostenstrukturen haben alle Führungskräfte und Mitarbeiter wesentlich zu diesen guten Zahlen beigetragen.“

Grube kündigte an, die Bahn werde in den kommenden Jahren ein Bündel von Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung auf den Weg bringen. Ein konkretes Beispiel nannte er in Berlin: Mit finanziellen Mitteln aus dem Konjunkturprogramm des Bundes werden bis Ende des Jahres 2011 bundesweit rund 2.800 dynamische Schriftanzeiger montiert. Diese informieren die Reisenden am Bahnsteig optisch über ein elektronisches Laufband und akustisch per Lautsprecher über Abweichungen im Zugverkehr. Im Rahmen der von der DB gestarteten Kunden- und Qualitätsoffensive werden diese Informationssysteme darüber hinaus flächendeckend an Bahnhöfen eingeführt. Dies bedeutet zusätzlich eine Investition in Höhe von 21 Millionen Euro. „Keine Frage, wir müssen besser werden bei Qualität und Service. Im September wird der Vorstand weitere Schritte unserer Kunden- und Qualitätsoffensive vorstellen“, kündigte Grube an.

Im ersten Halbjahr 2010 wurde die Verschuldung um 151 Millionen Euro auf nunmehr 14,9 Milliarden Euro weiter zurückgeführt. Finanzvorstand Dr. Richard Lutz: „Wir waren erneut in der Lage, unsere Investitionen aus eigener Kraft zu finanzieren und Schulden abzubauen. Der DB-Konzern steht damit seit Jahren für finanzwirtschaftliche Stabilität und Leistungsfähigkeit. Und mit dieser Verlässlichkeit schaffen wir auch Handlungsspielraum für künftige Investitionen.“ Die Anzahl der Beschäftigten der Deutschen Bahn AG betrug am 30. Juni 2010 knapp 240.000 und lag damit um knapp 3.000 höher als ein Jahr zuvor.

Kräftiger Zuwachs bei Transport und Logistik
Ein signifikantes Plus weist die Bilanz des Güterverkehrs aus. Im ersten Halbjahr erhöhte sich die Menge der beförderten Güter im Schienengüterverkehr um 58 Millionen Tonnen auf 203 Millionen Tonnen. Das bedeutet einen Zuwachs um 40,1 Prozent. Die Verkehrsleistung stieg im gleichen Zeitraum um 8,3 Milliarden Tonnenkilometer auf 52,6 Milliarden, was einer Zunahme von 18,8 Prozent entspricht. Einen deutlichen Aufwärtstrend vermeldete auch der Bereich Spedition und Logistik. Die Zahl der Sendungen im europäischen Landverkehr erhöhte sich auf 39,4 Millionen, ein Plus von 14,6 Prozent. Das Luftfracht-Volumen steigerte sich im ersten Halbjahr um 131,0 Tsd. Tonnen auf 586,8 Tsd. Tonnen. Das ist ein Plus von 28,6 Prozent. Gleichzeitig stieg das Seefrachtvolumen um 150,0 Tsd. TEU auf 800,1 Tsd. TEU, ein Zuwachs von 23,1 Prozent.

Trassennachfrage wieder angestiegen
Zuwächse beim Güterverkehr sorgten für einen Anstieg der Trassennachfrage auf dem Schienennetz. DB Netze Fahrweg verzeichnete dementsprechend im ersten Halbjahr 2010 ein Plus bei der Trassennachfrage um 2,9 Prozent oder 14,3 Millionen Trassenkilometer (Trkm) auf 508,5 Millionen Trkm. Die konzernexternen Bahnen haben ihren Anteil an der Trassennachfrage um zwei Prozentpunkte von 17 auf 19 Prozent weiter ausgebaut.

Deutsche Bahn AG und Landesregierung

stellen Kostenberechnung für Neubaustrecke Stuttgart-Ulm vor

Die Deutsche Bahn AG und die Landesregierung haben heute (27. Juli 2010) in Stuttgart erstmals eine Kostenberechnung für die zwischen Stuttgart und Ulm geplante Neubaustrecke auf der Grundlage der Entwurfsplanungen vorgestellt. "Die einzelnen Planfeststellungsverfahren sind zwischenzeitlich weit fortgeschritten. Die einzelnen Bauabschnitte und Gewerke sind dabei konkretisiert worden, so dass die zu erwartenden Bau- und Planungskosten auf dieser Grundlage präzise kalkuliert werden konnten", erklärten Bahnchef Dr. Rüdiger Grube und Ministerpräsident Stefan Mappus. Nach den neuen Berechnungen beliefen sich die Gesamtkosten der Neubaustrecke auf rund 2,89 Milliarden Euro. In der früheren Kostenschätzung aus dem Jahr 2004 war noch von Gesamtkosten von 2,025 Milliarden Euro für den Neubau des insgesamt rund 60 Kilometer langen Streckenabschnitts ausgegangen worden.

Die Kostensteigerungen von 865 Millionen Euro setzen sich aus Preissteigerungen, die sich seit 2004 ergeben haben, in Höhe von rund 200 Millionen Euro und 665 Millionen Euro Mehrkosten für den Tunnelbau, den Bahnkörper und Erdbau wie beispielsweise Einschnitte, Dämme und Kabeltiefbau, den Bau von Brücken und Stützbauwerken sowie den Bereich Oberbau und Eisenbahntechnik zusammen. Zum letztgenannten zählt unter anderem die moderne Technik zur Zugsteuerung, European Train Control System, das sogenannten ETCS. Der volkswirtschaftliche Nutzen des Bahnprojekts habe sich trotz der Mehrkosten bestätigt.

Nach der im vergangenen Jahr zwischen Deutscher Bahn, Bundesverkehrsministerium und dem Land getroffenen Gemeinsamen Erklärung beteilige sich das Land finanziell an dem Bahnprojekt bis 950 Millionen Euro. Über die Landesbeteiligung sollte die zeitgleiche Realisierung der Neubaustrecke und die geplante Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes sicher gestellt werden. Deutsche Bahn, Bundeverkehrsministerium und Landesregierung seien sich einig, dass in den Verträgen und der Gemeinsamen Erklärung getroffene Übereinkünfte weiterhin die Grundlage für die Realisierung des Bahnprojekts seien.

"Wir werden deshalb das Projekt im vorgesehenen Zeitplan vorantreiben und wollen die neue Bahnstrecke zusammen mit dem neu gestalteten Stuttgarter Hauptbahnhof Stuttgart 21 im Jahr 2019 in Betrieb nehmen", so Bahnchef Grube und Ministerpräsident Mappus. Das Vorhaben der Bahn steigere in Kombination mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes die Attraktivität des Schienenverkehrs im Land. Die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart werde sich von derzeit noch 54 Minuten auf künftig 28 Minuten nahezu halbieren. Etwa die Hälfte der Strecke solle künftig in Tunnel oder über Brückenbauwerke geführt werden. Die Anbindung an den Stuttgarter Flughafen werde optimiert. "Das Bahnprojekt verbindet außerdem Städte und Menschen entlang der West-Ost - Magistrale Paris - Bratislava", betonten Bahnchef Grube und Ministerpräsident Mappus.

Kostenexplosion jetzt auch bei der ICE-Strecke nach Ulm

BUND für Umwelt und Naturschutz: Genannte Kosten sind unrealistisch

Jetzt muss es auch die Deutsche Bahn AG zugeben: Die ICE-Neubaustrecke nach Ulm wird teurer als geplant, statt 2 Milliarden soll sie knapp 3 Milliarden Euro kosten, fast 50 % mehr als kalkuliert. "Damit werden unsere Befürchtungen bestätigt, dass Stuttgart 21 in der Kostenfalle steckt", kommentiert Berthold Frieß, Landesgeschäftsführer des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) in Baden-Württemberg die heute von Bahnchef Rüdiger Grube präsentierten Zahlen.

Die Projektverantwortlichen könnten nun nicht einfach so zur Tagesordnung übergehen und so tun, als sei nichts gewesen. "Knapp 3 Milliarden Euro für eine Neubaustrecke, auf der nach der von uns heute vorgestellten sma-Studie maximal zwei ICE-Züge pro Stunde und Richtung verkehren können - da stellt sich verstärkt die Frage nach der Wirtschaftlichkeit", so Frieß. Auch müssten die Bahn, der Bund und das Land nun erklären, wie die knapp eine Milliarde Euro Mehrkosten gedeckt werden sollen. Die Investitionsmittel für die Bahn seien im Bundeshaushalt gedeckelt. "Ist bei Stuttgart 21 nun mit längeren Bauzeiten zu rechnen, werden andere wichtige Bahnprojekte im Lande nun nicht mehr zeitnah realisiert oder will das Land noch mehr aus der eigenen Kasse finanzieren", fragt Frieß. Für den BUND laute die Konsequenz, auf den Stuttgarter Tiefbahnhof zu verzichten und sich auf eine funktionsfähige und schnelle Neubaustrecke nach Ulm zu konzentrieren.

Nach Ansicht des BUND ist ein Ende der Kostensteigerungen noch nicht absehbar. "Die heute präsentierten Zahlen sind nicht nachvollziehbar und widersprechen den Erfahrungen anderer konkreter Projekte der Deutschen Bahn", so Frieß: "Bei der geologisch vergleichbaren Neubaustrecke Nürnberg - Ingolstadt kostete jeder Tunnelkubikmeter etwa 840 Euro. Allein für die von der DB veranschlagten 4,946 Millionen Kubikmeter Tunnel bei der Neubaustrecke nach Ulm müssten demnach über 4 Milliarden Euro an Baukosten anfallen." Die Projektgegner werden die Kostenberechnung der Bahn auf den Prüfstand stellen und im Herbst eine neue Kalkulation des renommierten Ingenieurbüros Vieregg&Rössler veröffentlichen.

"Es ist ein Skandal: Seit Jahren üben sich Deutsche Bahn und Landesregierung im Vertuschen und Verschweigen. Scheibchenweise bereiten die Projektverantwortlichen die Bevölkerung auf immer höhere Kosten und unliebsame Wahrheiten vor. "Wir fordern ein Moratorium für Stuttgart 21 und die umgehende Einberufung eines Baukostengipfels, bei dem alle Risiken offengelegt und bewertet werden müssen - und zwar bevor durch weitere Baumaßnahmen Tatsachen geschaffen werden und die Kostenfalle vollends zuschnappt", fordert Frieß. Das seien die Verantwortlichen der Bevölkerung schuldig. "Ansonsten wird die Akzeptanz für das Prestigeprojekt noch weiter sinken und den Widerstand stärken - bis hin zur nächsten Landtagswahl", prognostiziert der BUND-Landesgeschäftsführer.

Zwei Monate vor Beginn der InnoTrans 2010 in Berlin steht bereits fest:

Die internationale Leitmesse der Schienenverkehrstechnik wird in diesem Jahr zum ersten Mal die Marke von 2.000 Ausstellern übertreffen. Und das sogar sehr deutlich: Per 26. Juli 2010 haben bereits 2.150 Unternehmen aus 44 Ländern ihre Teilnahme an der führenden Marketingplattform der Branche zugesagt.

Am Samstagabend 31. Juli 2010 findet in Biel das Bielerseefest statt, mit grossem Feuerwerk um 22.30 Uhr. Die rund 60’000 Besucherinnen und Besucher gelangen mit der Bahn stau- und stressfrei in die Stadt und wieder zurück. SBB und BLS verstärken ihre Regionalzüge mit zusätzlichen Wagen und setzten insgesamt fünf Extrazüge ein.

La Fête du lac de Bienne aura lieu samedi soir 31 juillet 2010 et les feux d’artifice seront tirés à 22h30. Les quelque 60 000 visiteurs attendus à cette occasion profitent du train à l’aller comme au retour pour parvenir et repartir sans stress et sans bouchon dans la cité biennoise. Les CFF et le BLS renforcent les trains régionaux par des voitures supplémentaires et organisent cinq trains spéciaux.

La ville de Bienne invite à assister au «Big Bang» à la plage le samedi soir du 31 juillet 2010. De 17 à 2 heures 30, bars, stands de restauration et ambiance musicale accueillent les visiteurs. L’apothéose en sera le feu d’artifice d’une durée de 30 minutes qui sera tiré à 22h30. On attend quelque 60 000 visiteurs à cette manifestation.

Pour parvenir sur le lieu de fête et pour en repartir sans stress et sans entrave, le voyage avec les transports publics s’impose. Les CFF et le BLS renforcent les trains régionaux réguliers sur les lignes de Berne et de Soleure par des voitures supplémentaires et mettent en route cinq trains spéciaux. Ces derniers quittent Lyss pour Bienne (Lyss départ 21h21) et Bienne pour Lyss (Bienne départ 23h22 et 23h52), pour Berne (Bienne départ 00h54) et pour Grenchen/Solothurn (Bienne départ 1h17). Les trains spéciaux desservent tous les arrêts de façon à assurer un bon retour aux noctambules.

Les meilleures correspondances pour se rendre ou pour revenir de la Fête du lac de Bienne figurent dans l'horaire en ligne. Sur la Fête du lac, le site www.bielerseefest.ch donne toutes les informations en français et en allemand.

Insgesamt neun Weichen getauscht. Zudem wird der komplette Gleisunterbau in diesem Bereich um fast zwei Meter abgegraben und erneuert. Für die rund 180 täglichen Zugfahrten wird der nördliche Teil des Bahnhofes durch die Bauarbeiten zum engen Trichter. Bedingt durch die schwierigen Arbeiten bei laufendem Betrieb, welche teilweise in Nacht- und Wochenendarbeit durchgeführt werden, gibt es auch Veränderungen im Fahrplan:

Alle Regionalzüge im Halbstundentakt können geführt werden, die schnelleren Regionalexpresszüge - 30 Züge pro Tag - entfallen zwischen Götzis und Feldkirch. Vor allem im Früh- und Abendverkehr kommt es im Nahverkehr zu Verzögerungen von bis zu zehn Minuten. Durch aktive und umfassende Information sowie durch einen eigenen Baustellenfahrplan versuchen die ÖBB, die Veränderungen möglichst gering zu halten und die Reisenden bestmöglich vorzubereiten. In Summe investiert die ÖBB-Infrastruktur AG rund 4,5 Mio. Euro in die Erneuerung der Gleisanlagen am Nordkopf des Rankweiler Bahnhofs.

Bericht Liechtensteiner Volksblatt

Keine REX-Züge zwischen Götzis und Feldkirch

 Während der Woche fährt die Vorarlberger S-Bahn im Halbstundentakt, zudem sind schnellere Regionalexpress-Züge (REX) auf der Linie Lindau - Bregenz - Feldkirch - Bludenz unterwegs. Da am Bahnhof Rankweil teilweise nur ein Bahnsteig angefahren werden kann und zudem der Streckenabschnitt Götzis - Rankweil in manchen Bauphasen nur eingleisig befahrbar ist, müssen Züge aus dem Fahrplan genommen werden:

Vom 29. Juli 2010 bis zum 10. August 2010 werden daher keine REX-Züge zwischen Götzis und Feldkirch fahren (Ausnahmen siehe "Wichtige Kundeninfos untenstehend"). In der Bauphase vom 28. August 2010 bis zum 05. September 2010 entfallen lediglich sechs tägliche REX-Züge zwischen Götzis und Feldkirch. Ab 06. September 2010 können alle Züge wieder nach Plan verkehren. Bis dahin sind vor allem in der Frühverkehrsspitze sowie am Abend Verzögerungen im Ausmass von 10 Minuten einzuplanen.

ÖBB-Regionalmanager Gerhard Mayer hofft auf das Verständnis der Reisenden: "Wir werden unsere Kunden aktiv und möglichst persönlich informieren. Unser Ziel ist es, durch zahlreiche Informationskanäle, die grösstmögliche Akzeptanz bei den Fahrgästen zu erreichen." Lautsprecheransagen und Plakate an den Bahnhöfen und in den Zügen bieten bereits jetzt grundlegende Informationen zu den Bauarbeiten.

Im Internet wird zudem ein eigener Baustellenfahrplan für Vorarlberg zum Download bereitgestellt. "Zusätzlich bieten wir auch Auskunft per SMS - so kann der Kunde noch im Büro oder am Weg zum Bahnhof die aktuelle Zugverkehrslage abfragen", so Gerhard Mayer. "Auch unsere Mitarbeiter, vom Lokführer über den Fahrdienstleiter bis zu zum Zugbegleiter und Ticketverkäufer wurden geschult und können Kunden kompentent über die Situation während der Bauarbeiten informieren."

Zahlen - Daten - Fakten zum Projekt:

- Baubeginn: 29. Juli 2010

- Fertigstellung Anfang November 2010

- Baumaßnahmen: Tausch von neun Bahnhofsweichen am Nordkopf

- Kompletterneuerung des Unterbaus im Weichenbereich

- Erneuerung der Weichenheizung

- Erneuerung der Drainagen - Abfließen des Sickerwassers

- Materialmenge: 5.000 m³ Unterbausanierung inkl. Bodenauswechslung

- Gleisschotter: 2.700 m³ Erneuerung im Bereich der Weichen

- Arbeitseinsatz: in Summe 50 Facharbeiter im Einsatz (alle Bauphasen)

- Maschineneinsatz: Schienenkran, Schotterverdichtungs-, Schienenschleifmaschine

- Investitionsvolumen: 4,5 Mio. Euro

- Bahnhof Rankweil: Teilweise nur eine Bahnsteigkante zur Verfügung

- Teilweise nur ein Streckengleis Rankweil - Götzis verfügbar

Wichtigsten Infos für den Kunden:

PHASE 1) 30. Juli 2010 - 10. August 2010

- Ausfall der REX-Züge zwischen Götzis und Feldkirch

- Summe 30 Züge pro Tag

- REX mit Ankunft in Feldkirch um 10:09, 18:09 und 00:12 Uhr fahren

- Anschluss FV

- Alle Regionalzüge werden geführt

- Verzögerungen bis zu 10 Minuten möglich

- Alle Fernverkehrszüge zwischen Bregenz und Feldkirch werden nach Fahrplan geführt

PHASE 2) 11. August 2010 - 26. August 2010 

alle Züge werden laut gültigem Fahrplan geführt

PHASE 3) 27. August 2010 - 05. September 2010

- Ausfall einzelner REX-Züge zwischen Götzis und Feldkirch

- Summe 6 Züge pro Tag

- Alle Regionalzüge und viele REX Züge werden geführt

- Verzögerungen bis 10 Min

- Alle Fernverkehrszüge zwischen Bregenz und Feldkirch werden nach Fahrplan geführt

- Ab 06. September 2010 fahren alle Züge des Nah- und Fernverkehrs wieder nach Fahrplan

Wie die Kantonspolizei Wallis mitteilt, sind am 23. Juni 2010, um kurz vor 12 Uhr, zwischen den Bahnhöfen Lax und Fiesch Feriendorf, im Kanton Wallis, drei Wagen des mit 210 Personen besetzten und relativ langsam fahrenden GLACIER EXPRESS, mit der Zugnummer 906,  Zermatt – St. Moritz entgleist. Beim Unglück ist eine Person getötet worden, 42 Personen wurden verletzt, 12 davon schwer.

Die Bergung der verunglückten Eisenbahnwagen ist noch im Gang, die Bahnlinie dürfte voraussichtlich erst am Sonntag wieder geöffnet werden können.

Von Sandro Hartmeier - Bericht auf Bahnonline

Die Unfallstelle befindet sich beim Viadukt zwischen den Orten Lax und Fiesch im Obergoms, ungefähr 400 Meter vor der Station Fiesch-Feriendorf entfernt. An Bord der betroffenen Wagen befanden sich Touristen aus Japan. Alle Personen sind aus dem Zug gebracht und versorgt oder in Spitäler gebracht worden. Die unverletzten Reisenden werden psychologisch betreut.

Zwei der 3 entgleisten Wagen – darunter der Servicewagen – gerieten in Schieflage, einer kippte und stürzte die Böschung hinab. Alle 3 Wagen sind massiv beschädigt worden. Der GLACIER EXPRESS bestand aus einer Lok der Reihe HGe 4/4 II und 6 GLACIER EXPRESS-Wagen der neuesten Bauart. Die Lok und die drei dahinter folgenden Wagen blieben beim Unglück unbeschädigt.

Sieben Helikopter und mehrere Feuerwehrmänner, Samariter sowie Polizisten waren im Einsatz. Alle Hilfskräfte, die in der Region mobilisiert werden konnten, seien vor Ort gewesen, hiess es weiter.

Derzeit ist unklar, wie es überhaupt zum Unfall kam. Laut Gerüchten soll der Servicewagen als erster entgleist sein, die Rede ist auch von einem Achsbruch, Verformungen am Gleis wegen grosser Temperaturschwankungen oder überhöhter Geschwindigkeit. Auf dem betroffenen Streckenabschnitt fanden kürzlich Unterhaltsarbeiten statt.

Tödliches Zugsunglück im Wallis trifft japanische Reisegruppen - Tages Anzeiger

Über 40 Menschen wurden bei dem Unfall eines GlacierExpress zwischen Fiesch und Lax verletzt, eine Person kam ums Leben. Auf der Strecke wurden jüngst Gleisarbeiten durchgeführt.

Zum Unfall kam es am Freitag kurz nach 12 Uhr. Der «Glacier Express» verunglückte in der Nähe des Viadukts zwischen Lax VS und Fiesch VS. Er war von Brig in Richtung Oberwald unterwegs, als zwei Wagen aus den Schienen sprangen und ein dritter umkippte. Die beiden hintersten Wagen waren am schwersten betroffen. Sie waren vor allem mit japanischen Touristen besetzt. Im drittletzten Wagen, dem Speisewagen, traf es zumeist Dienstpersonal.

12 Passagiere wurden schwer-, 10 mittel- und 20 leichtverletzt. Eine Person verlor ihr Leben. Die Schwerverletzten wurden in die Spitäler in Lausanne und Bern geflogen. Die anderen brachten die Rettungskräfte in die umliegenden Krankenhäuser Visp, Siders, Sitten.

Viele japanische Touristen betroffen
Laut einem Sprecher der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) waren 210 Personen im verunglückten Zug. In den beiden gekippten Zugwagen waren vor allem japanische Touristen. Lange sei kein Dolmetscher gefunden worden, dies hätte die Bergungs- und Rettungsarbeiten erschwert. 

Der MGB-Sprecher sprach den Betroffenen sein Beileid aus und zeigte sich schwer betroffen. Das Unglück sei auch ein grosser Schlag für sein Unternehmen. «Das ist ein trauriges Ereignis für Fiesch», sagte der Gemeindepräsident Klaus Russi an der Pressekonferenz.

Neues Rollmaterial
Über die Unglücksursache ist noch nichts bekannt. Die Ermittlungen wurden aufgenommen. Das Rollmaterial sei relativ neu, so der MGB-Sprecher. Auf der Strecke hätten jüngst Gleisarbeiten stattgefunden. Er konnte allerdings nicht sagen, ob das an dieser Stelle war.

Die Rettung der Passagiere war am Nachmittag um 15 Uhr abgeschlossen. «Die Wagen sind komplett evakuiert», so der Reporter von Radio Rottu. 15 Ärzte, 11 Krankenwagen und sieben Helikopter seien im Einsatz gestanden. Insgesamt standen mehrere Dutzend Rettungskräfte im Einsatz.

Mit Stahlseilen gesichert
Die Bergung der verunglückten Eisenbahnwagen ist noch im Gang. Diese gestaltet sich schwierig. Der Wagen, der über einer Böschung «hängt», wurde mit Stahlseilen gesichert. Die Ursache des Unglücks sei noch unklar. 

Ein Reporter meldete, der Unfall habe sich am ungünstigsten Ort ereignet. Die Schwerverletzten mussten deshalb per Helikopter ausgeflogen werden. Für die Leichtverletzten war beim Feriendorf Fiesch eine Sammelstelle eingerichtet worden.

«Das ist neuestes Rollmaterial» - Tages Anzeiger 

Die Matterhorn Gotthard Bahn ist in astreinem Zustand, sagt ein Experte. War dennoch ein Achsenbruch Grund für den Unfall? Oder doch eher ein Erdrutsch?

«Die Matterhorn Gotthard Bahn ist bei weitem keine Problemlinie», sagt Edwin Dutler, Zentralpräsident des Vereins Pro Bahn Schweiz, der die Unfallstrecke gut kennt und da auch als Reiseleiter unterwegs ist. «Es handelt sich um das neueste Rollmaterial», sagt er. Da brauche es schon eine massive Auswirkung, damit ein Zug entgleist. Dutler vermutet, dass die Witterung Schuld am Unfall sein könnte. «Vielleicht ein Erdrutsch – aber das ist reine Spekulation.» Kaum sei etwas auf der Schiene, könne es zu einer Entgleisung des Zugs kommen.

«Wahnsinnige Herausforderungen»
Dass, wie von Augenzeugen berichtet, der drittletzte Wagen zuerst umgekippt sein und die anderen mitgerissen haben soll, kann sich Dutler nicht erklären. «Ich kann mir keinen Reim daraus machen», sagt er. Auch ob womöglich ein Achsenbruch den Zug hat entgleisen lassen, will er nicht kommentieren. «Wir müssen nun die Informationen der Polizei abwarten.»

Der Experte warnt aber vor den Folgen der Klimaerwärmung: «Die dadurch verstärkten Unwetter stellen uns vor wahnsinnige Herausforderungen. Der Klimawandel wird uns noch Probleme machen.»

Tatsächlich werden nicht selten Bahngleise von Erdrutschen verschüttet. Im April dieses Jahres entgleiste deswegen im Südtirol ein Zug. Sieben Personen kamen uns Leben, 20 wurden verletzt. Anfang Juli verschüttete ein Erdrutsch die Bahngleise zwischen Morteratsch und Bernina Suot in Graubünden.

Ab kommendem Wochenende begleiten abends Transportpolizei und Securitas die Züge im Glarnerland. Die Mitarbeitenden sorgen so in den Nächten von Freitag und Samstag noch umfassender für Ruhe und Ordnung in Zügen und Bahnhöfen. Der Kanton Glarus und die SBB reagieren damit auf entsprechende Kundenreaktionen und Fälle von Vandalismus im Glarnerland.

Die SBB-Sicherheitskette: Unterstützung für Reisende und Personal

SBB RailFair - Die Grundidee: Delikte wie Gewalt und Vandalismus haben in den letzten Jahren zugenommen. Von diesem Trend wird auch die SBB nicht verschont. Bahnhöfe und Züge sind vermehrt Schauplätze von strafbaren Handlungen. Diese Situation wird durch die Anonymisierung der Gesellschaft, mangelnder Zivilcourage und auch durch übermassigen Alkoholkonsum begünstigt.

Um diesen Einflüssen entgegenzuwirken, hat die SBB im Jahr 2003 ein Sicherheitskonzept eingeführt, das auch auf Prävention basiert. Das Motto heisst Vorbeugung durch Konfliktvermittlung - der eigentliche Grundgedanke für die Idee RailFair. Der unterstützende und erklärende Slogan «sicher fair» unterstützt diese Idee in den definierten Bereichen. Gestützt wird sie durch die Kooperation mit staatlichen Institutionen wie dem Schweizerischen Roten Kreuz (SRK), Partnerschaften mit Persönlichkeiten wie dem Zuger Alt-Regierungsrat und Sicherheitsdirektor Hanspeter Uster sowie der prominenten Botschafterin - der Sportkletterin Alexandra Eyer.

Als Höhepunkt des Jubiläumsjahres «100 Jahre Luftfahrt Schweiz 1910–2010» findet am Samstag, 24. Juli, ein grosses Flugmeeting auf dem Flugplatz in Emmen statt. Für dieses Grossereignis setzt die SBB zwischen Luzern und Emmenbrücke über 100 Extrazüge ein. Ermässigte SBB RailAway-Kombibillette inklusive Eintritt machen die Anreise per Bahn für die Besucherinnen und Besucher besonders attraktiv.

Auf dem Flugplatz Emmen findet als Höhepunkt des Jubiläumsjahres «100 Jahre Luftfahrt Schweiz 1910–2010» am Samstag, 24. Juli 2010, ein grosses Flugmeeting statt. Besucherinnen und Besucher gelangen ab Bahnhof Luzern mit einem von über 100 Extrazügen zum Bahnhof Emmenbrücke. Zwischen 7 Uhr bis 21 Uhr verkehrt alle 10 Minuten ein Zug, danach gilt der Normalfahrplan. Ab Bahnhof Emmenbrücke ist der Flugplatz Emmen zu Fuss in 30 Minuten erreichbar. Zudem sind Shuttlebusse zwischen dem Bahnhof Emmenbrücke und dem Veranstaltungsgelände im Einsatz.

Die Details zu den SBB RailAway-Kombibilletten sind unter www.sbb.ch/luftfahrt zu finden. Das RailAway-Angebot ist an Ihrem Bahnhof, beim telefonischen Rail Service unter 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) und an allen modernen Billettautomaten erhältlich.

Mit dem Bündner Generalabonnement lässt es sich nicht nur auf Schienen dahingleiten, sondern auch über die Strasse rollen oder gar ganz abheben. Das BÜGA ist nämlich nicht nur auf dem Netz der Rhätischen Bahn, in den Bahnersatzbussen und auf dem RhB-Bus Tirano - Lugano gültig, sondern auch in allen PostAutos in Graubünden bis Bad Ragaz, Bellinzona, Chiavenna und Mals.

Ebenfalls freie Fahrt gibt es beim Stadtbus Chur (ausgenommen Nachtbusse), beim Engadin Bus, beim Verkehrsbetrieb Davos (mit Ausnahme der Seitentäler Dischma, Sertig und Monstein), beim Ortsbus Klosters-Serneus sowie beim Silvestri Bus Zernez - Livigno (ganzjährig) und Livigno - Pontresina (Sommerbetrieb). Noch dazu gibt es freie Fahrt auf der SBB-Strecke Chur - Landquart - Bad Ragaz und auf der Strecke Disentis / Mustér - Oberalppass der Matterhorn Gotthard Bahn. Umsonst abheben lässt es sich mit dem BÜGA in der Luftseilbahn Rhäzüns - Feldis.

Und der Gipfel…
Mit 20 - 50 % Ermässigung auf Einzelfahrten gondeln Sie mit vielen Bergbahnen auf die Spitzen der Bündner Berge. Informationen über die Gültigkeit erhalten Sie direkt bei Ihrer Bergbahn.

In allen Variationen erhältlich

Das Büga ist in mehreren Variationen erhältlich, so zum Beispiel als Jahresabonnement, aber auch als Monatsabonnement und Selbstverständlich in 1. oder in 2. Klasse.

Basis-BÜGA für:

• Erwachsene zwischen 25 und 62 / 63 Jahren
• Senioren, die das 64. / 65. Lebensjahr vollendet haben
• Junioren zwischen 16 und 25 Jahren
• Kinder zwischen 6 und 16 Jahren
  
  

BÜGA-Plus Duo Partner

Eine Person besitzt ein Basis-BÜGA oder ein Schweizer Basis-GA und Sie als Partner oder Partnerin profitieren vom BÜGA-Plus Duo Partner.
Wenn Sie von den Vorzugskonditionen des BÜGA-Plus Duo Partner profitieren möchten, müssen Sie das Wohnsitzbestätigungs-Formular ausfüllen und der Bestellung beilegen.

BÜGA für die Familie

• BÜGA-Plus Familia Kinder / BÜGA-Plus Familia Junioren
  Falls Kinder und Jugendliche im Alter von 6-16 Jahren und von 16 - 25 Jahren bei Ihnen als Eltern im selben Haushalt leben, erhalten die Kids das BÜGA mit starker Vergünstigung, sofern mindestens ein Elternteil ein Basis-BÜGA oder ein Schweizer Basis-GA besitzt.

• BÜGA-Plus Familia Elternteil
  Als Mutter oder Vater profitieren Sie von einer Vergünstigung gegenüber dem Basis-BÜGA. Voraussetzung  dafür ist, dass Sie neben einem Basis-BÜGA für Mutter oder Vater mindestens ein Kinder-BÜGA mit gleicher Geltungsdauer lösen.

Wenn Sie von den Vorzugskonditionen des BÜGA-Plus Duo Partner profitieren möchten, müssen Sie das Wohnsitzbestätigungs-Formular ausfüllen und der Bestellung beilegen.

Klassenwechsel mit BÜGA-Plus

Wenn Sie als Basis-BÜGA ein 1.-Klass-BÜGA gewählt haben, können Sie die BÜGA-Plus-Karte(n) für die 1. oder 2. Klasse lösen. Haben Sie als Basis-BÜGA ein 2.-Klass-BÜGA, können Sie die BÜGA-Plus-Karte(n) ausschliesslich für die 2. Klasse wählen.
Kinder von 6 - 16 Jahren bezahlen keinen Klassenwechselzuschlag, wenn sie in Begleitung eines Elternteils mit gültigem 1.-Klass-BÜGA reisen.

Hunde BÜGA

Das BÜGA zum anbeissen! Falls Sie einen Hund besitzen, so reist er für CHF 410.00 pro Jahr mit Ihnen mit. In der 1. oder in der 2. Klasse.

BÜGA Sonderservice

Das BÜGA lässt sich aber auch mal hinterlegen. Oder bei Verlust ersetzen. Und auch Klassenwechsel sind mit dem BÜGA möglich. Damit das Glück noch ein bisschen grenzenloser wird.

Mit dem BÜGA die Klasse wechseln? Kein Problem. Pro Strecke gibt es mit dem BÜGA 50 Prozent Ermässigung. Und den ganzen Tag lang lässt es sich mit dem BÜGA bereits für 25 Franken in der 1. Klasse reisen. Einen ganzen Monat lang 1. Klasse gibt es für Erwachsene für 125 Franken. Beim definitiven Klassenwechsel wird der Betrag für die unbenützte Zeit des bestehenden BÜGA pro rata angerechnet.

BÜGA vergessen? Auch kein Problem. Einfach am Schalter ein normales Billett kaufen und darauf vermerken lassen, dass Sie Ihr BÜGA vergessen haben. Nach der Reise innerhalb von 10 Tagen mit Billet und BÜGA am Schalter Ihrer Wahl erscheinen, und schon wird Ihnen der Billettpreis rückerstattet (Selbstbehalt: fünf Franken). BÜGA vergessen und kein Zeit für den Schalter? Einfach bei der Zugbegleitung melden. Die überprüft die Gültigkeit von Ihrem BÜGA gleich online oder stellt Ihnen einen Beleg aus, mit dem Sie innerhalb von 10 Tagen die Billetkosten am Schalter Ihrer Wahl rückerstattet bekommen (Selbstbehalt: fünf Franken).

BÜGA verloren? Einfach mit Kaufquittung und gültigem Ausweis am Schalter melden. Für 30 Franken gibt es ein provisorisches BÜGA, das 10 Tage gültig ist. Während dieser Zeit trifft Ihr Ersatz-BÜGA im Briefkasten ein. Gleiches gilt natürlich auch bei Verlust oder Diebstahl. (Einschränkung: Das Ersatz-BÜGA kann nicht hinterlegt oder gekündigt werden, und der Preis kann nicht rückerstattet werden). Das 1-Monats BÜGA wird bei Verlust nicht ersetzt.

BÜGA hinterlegen? Benötigen Sie ihr BÜGA für längere Zeit mal nicht, können Sie es an einem Bahnschalter für 10 Franken hinterlegen - maximal 30 Tage, minimal sieben Tage und bis sieben Geltungstage vor Ablauf des BÜGA. (Gilt nicht für: BÜGA-Plus Familia Kind/Jugend, übertragbares GA, GA Hund, 1-Monats BÜGA). Jede Hinterlegung kostet 10 Franken. Hinterlegungs- und Bezugstag werden übrigens nicht angerechnet. An diesen Tagen können Sie sogar die Hinterlegungskarte für die Bahn benützen; beispielsweise für die Fahrt an den Flughafen und wieder zurück. Aber was ist der Sinn der Hinterlegung? Ganz einfach: Für den Wert der hinterlegten Tage erhalten Sie einen BÜGA-Bon, den Sie wie einen Gutschein verwenden können, zum Beispiel als Anzahlung für Ihr nächstes BÜGA.

Mit der neusten Migros-Aktion «2 für 1: Reise durch die Schweiz» reisen zwei Personen zum Preis von einer. Zur Auswahl stehen 26 spannende SBB RailAway-Ausflugsziele in alle Landesteile der Schweiz. Von diesen Reise-Angeboten profitiert, wer bei einem Einkauf in einer Migros-Filiale, bei Melectronics, Do it + Garden Migros, Micasa, SportXX inklusive Outdoor oder einem Migros-Restaurant sowie bei LeShop.ch an der Marken-Sammelaktion «2 für 1» teilnimmt. Für ein «2 für 1 SBB RailAway-Kombi» benötigt es 10 Sammelmarken. Die Aktion dauert vom 20. Juli bis 23. August 2010 und wird gemeinsam von Migros, SBB und dem Öffentlichen Verkehr durchgeführt. Diese SBB RailAway-Kombis können bis zum 2. Oktober 2010 eingelöst werden.

Das “Chileli von Wassen” ist weltberühmt. Nimmt man den Weg über den Gotthard, um in den Süden zu fahren, passiert man diese Kirche zwischen den Kehrtunnels dreimal. Das weiss jedes Kind. Doch, dass hier Anfang Juni 2010, nach unzähligen Nachtschichten, ein grosser Stellwerkumbau abgeschlossen werden konnte, wissen nur wenige.

BÄR Bahnsicherung 

So reden sich die Firmen heraus

Der Import aus dem Euroraum wird immer günstiger. Doch die Schweizer Händler übertreffen sich gegenseitig mit Ausreden, weshalb sie die tieferen Preise nicht weitergeben.

Von Mirjam Comtesse - Tages Anzeiger

Gestern kostete ein Euro noch Fr.1.34. Seit Anfang Jahr hat die Einheitswährung gegenüber dem Franken um rund 10 Prozent oder 15 Rappen nachgegeben. Ein Schweizer Händler, der Waren aus Europa bezieht, zahlt also real immer weniger dafür. Doch wieso spüren die Konsumentinnen und Konsumenten kaum etwas davon?

«Die Preise kleben», sagt dazu der Dachverband des Schweizer Handels, Handel Schweiz. Was genau es mit diesem Phänomen auf sich hat, zeigen exemplarisch die SBB.

Ausrede 1
Bei Billetten ins Ausland rechnet die Bahn mit einem veralteten und viel zu hohen Euro-Kurs von Fr.1.56. Festgesetzt wurde dieser Wert im Juli 2009 – und er gilt noch bis zum Fahrplanwechsel diesen Dezember. Bis dahin haben die Kunden also keine Chance auf faire Preise – ausser sie beziehen ihre Billette direkt per Kreditkarte bei einer ausländischen Bahn. Wenn sie etwa bei der französischen Staatsbahn SNCF ein Retourticket von Bern nach Paris lösen, legen sie 318 Franken hin. Die SBB verlangen satte 352 Franken. Technische Hürden hinderten sie leider daran, die Preise zu senken, erklärten die SBB diese Woche im «Blick»: «Anpassungen der Software sind nur mit Aufwand und langen Vorlaufzeiten machbar.»

Bei der Stiftung für Konsumentenschutz (SKS) findet man solche Argumente absurd: «Es ist doch in der heutigen Zeit nicht mehr möglich, dass ein Unternehmen behauptet, die Technik lasse eine schnelle Reaktion nicht zu», sagt die SKS-Geschäftsleiterin Sara Stalder.

Ausrede 2
Ebenfalls eine beliebte Ausflucht diverser Firmen ist, dass sie die neuen Preise ja zuerst kommunizieren müssten. «Preisumstellungen in den Katalogen und im Internet kosten Geld», schreibt Handel Schweiz.

Damit kann Sara Stalder wenig anfangen: «Man muss die Kataloge gar nicht anpassen.» Die Unternehmen könnten einfach ihren Kunden sagen, dass auf den angegebenen Preisen ein Rabatt gelte.

Ausrede 3
Vor allem die Auto- und Detailhändler verweisen darauf, dass sie ihre Waren teilweise schon früher zu einem ungünstigeren Euro-Kurs eingekauft hätten. «Von der Herstellung eines Autos bis zur Auslieferung an den Kunden dauert es rund drei Monate», hielt Max Nötzli, Präsident der Vereinigung der Automobilimporteure (auto-schweiz), kürzlich in dieser Zeitung fest. Die Schwäche des Euro wirke sich deshalb erst verzögert aus – voraussichtlich im Herbst.

«Das Problem mit den älteren Lagerbeständen verstehen wir teilweise», meint die Konsumentenschützerin Sara Stalder. «Doch der Euro-Kurs sinkt seit einem halben Jahr stetig. Die Lager sind langsam erschöpft, und es wäre nun Zeit für eine Reaktion.» Der Autohändler Renault mache es vor: Er gewährt seinen Kunden zurzeit einen Euro-Rabatt von 2000 Franken.

Ausrede 4
Wie Renault haben auch die Detailhändler auf die Euro-Schwäche reagiert: Bei Coop sind mittlerweile rund 200 Produkte günstiger zu haben. Ohnehin neu festgelegt werden jede Woche die Preise von Früchten und Gemüse. Die Migros verbilligte ebenfalls einen Teil des Sortiments. Sara Stalder lobt: «Das ist ein Schritt in die richtige Richtung.» Doch das Ziel sei noch lange nicht erfüllt.

Coop erklärt auf Anfrage, weshalb weitere Senkungen im Moment nicht möglich seien: «Bei den Kosmetika etwa haben wir Jahresverträge mit den Generalimporteuren, und wir bezahlen die Lieferungen in Schweizer Franken.» Die Kaufbedingungen liessen sich deshalb nicht so schnell ändern.

Ausrede 5
Die Konsumentenschützerin ärgert sich vor allem über das Jammern der Importeure, die Transport-, Energie- und Rohstoffkosten hätten zugelegt. «Die umfangreichen Gegenargumente der Händler sollten uns vermutlich vermitteln, dass wir froh sein müssen, dass die Preise nicht schon längst gestiegen sind», meint sie.

Auch dass sich der US-Dollar im Gegensatz zum Euro nicht auf Talfahrt befindet, lässt Sara Stalder nicht als Argument gelten. Vor allem die Kleiderbranche und die Unterhaltungselektronik geben die Abrechnung in US-Dollar als Grund dafür an, dass sie ihre Preise nicht angepasst haben. So kostet ein Fernseher heute immer noch gleich viel – obwohl er in der EU um 15 Prozent günstiger zu haben wäre. «Rund 80 Prozent all unserer Importe kommen aus dem EU-Raum», betont Sara Stalder.

Ausrede 6
«Wir leben in der freien Marktwirtschaft», sagt die SKS-Geschäftsleiterin. Deshalb könnten keine tieferen Preise erzwungen werden. Sie hofft auf die Vorbildfunktion der Detailhändler. Und tadelt die Automobilbranche. Es sei eine Frechheit, dass die Autohändler nichts unternähmen, aber den Käufern rieten, nach Rabatten zu fragen. Volkswirtschaftlich sei es kaum sinnvoll, wie auf einem Basar stundenlang zu verhandeln.

Sara Stalder verspricht: «Wenn der Euro-Kurs so bleibt oder weiter sinkt, werden wir im Herbst nochmals bei den Unternehmen nachfragen, wie und ob sie nun endlich gehandelt haben.»

Zur Person:

Name: Jürg Vögeli

Geboren: 5. November 1956

Beruf: Sachbearbeiter

Familie: Verheiratet, zwei Kinder

Da bin ich daheim: Räfis (Buchs)

Darauf stehe ich: Ein gutes Stück Fleisch vom Grill mit Salat

Ist nicht mein Ding: Unehrliche, falsche, schleimige Menschen

Am Rheintal schätze ich: Die Landschaft und die Bodenständigkeit

Ein Ziel in meinem Leben: Meinen Arbeitsplatz nicht zu verlieren

Region Sarganserland-Werdenberg

Seit 2009 vereint die Region Sarganserland-Werdenberg (RSW) die 14 Gemeinden zwischen Sennwald und Quarten. Zweck des Vereins ist die Zusammenarbeit in den Bereichen Raumplanung, Wirtschaft und Bildung, Verkehr, Aussenbeziehungen sowie Projekte im Rahmen der Neuen Regionalpolitik (NRP) des Bundes. Die Fachgruppe Verkehr verfolgt die Unterstützung eines optimalen öV-Angebotes als Voraussetzung für die nachhaltige Entwicklung des Lebens-, Wohn- und Arbeitsraums mit Anbindung an die grossen Zentren.

Mit der Umsetzung der ersten Etappe für die Inbetriebnahme der Freiburger S-Bahn beginnt ein wahres Wettrennen mit der Zeit, um das Projekt innerhalb des vom Kanton Freiburg vorgesehenen Terminplans, d. h. für Mitte Dezember 2011 zu verwirklichen. Der Projektleitungsausschuss hat soeben seinen ersten Zwischenbericht zuhanden der Delegation des Staatsrates vorgelegt, die für diesen Zweck ins Leben gerufen wurde. Es gibt zahlreiche Probleme zu lösen, die Zeit drängt. Die festgelegte Planung muss peinlich genau eingehalten werden, damit die Freiburger S-Bahn im Dezember 2011 ihre Fahrt aufnehmen kann.

Organisation
Die Aufgaben für die Umsetzung der ersten Etappe der Freiburger S-Bahn wurden den Freiburgischen Transportunternehmen übertragen und so ist es auch natürlich, dass der Verwaltungsratspräsident der TPF, Herr Christian Castella, den Leitungsausschuss der Freiburger S-Bahn präsidiert. Dieser besteht aus Vertretern der beiden Verkehrsbetrieben TPF und SBB. Das Amt für Verkehr und Energie des Kantons Freiburg (VEA) und das Bundesamt für Verkehr (BAV) sind ebenfalls vertreten. Seit seiner formellen Gründung am 15. Januar 2010 hat dieser Ausschuss schon sechs Sitzungen abgehalten. Um die auszuführenden Arbeiten im Rahmen der beiden Unternehmen zu koordinieren, wurden auch sechs Ausschüsse ins Leben gerufen, darunter drei für die administrativen und drei weitere für die technischen Belange. Ein siebter Ausschuss ist mit der Kommunikation beauftragt und ergänzt das eingesetzte Dispositiv sinnvoll.

Gesamtplanung
Das Freiburger S-Bahn-Projekt, das der Freiburger Staatsrat am 4. Dezember 2009 der Öffentlichkeit vorstellte, sieht eine Inbetriebnahme in verschiedenen Etappen mit einer erheblichen Steigerung des Leistungsangebots vor, damit das von den notwendigen Infrastrukturen abhängige Projekt im Jahre 2014 vollständig abgeschlossen werden kann. Die erste Etappe ist für den Fahrplanwechsel von Dezember 2011 zu verwirklichen. Es geht hier um die Einführung einer neuen und direkten Einbahnverbindung zwischen Bulle–Romont–Freiburg–Bern, mit einem von der SBB garantierten einstündigen Fahrplantakt, sowie die ebenfalls mit einem einstündigen Fahrplantakt vorgesehene Bahnverbindung Bulle–Romont–Freiburg durch die TPF. Während sich die SBB noch die Möglichkeiten offen lassen entweder die Domino- oder die Flirt-Zugkompositionen zu verwenden, werden die TPF ihrerseits die Kundschaft mit den kürzlich bestellten Flirt-Zugkompositionen überraschen.

Zum gleichen Zeitpunkt werden die TPF die gegenwärtig durch die SBB ausgeführten zusätzlichen Kursfahrten zwischen Estavayer-le-Lac–Yverdon-les-Bains–Freiburg übernehmen, jedoch ohne Fahrplanerweiterung.

Die zweite Etappe ist für den Fahrplanwechsel 2014 mit der Einführung eines halbstündigen Fahrplantaktes auf allen regionalen Eisenbahnlinien von und in Richtung Freiburg vorgesehen, d. h. auf den Linien Freiburg–Bern, Freiburg–Payerne–Estavayer-le-Lac–Yverdon-les-Bains, Freiburg–Murten–Neuenburg/Kerzers und Freiburg–Romont.

Stand der Situation
Die verschiedenen seit anfangs des Jahres eingesetzten Ausschüsse tagten schon mehrmals. Eine erste Evaluation der finanziellen Aspekte der Freiburger S-Bahn wurde mithilfe einer Synthese der Projektionen über die Anzahl der geschätzten Fahrgäste und der zu erwartenden Einnahmen, der notwendigen Investitionen und der Betriebskosten erstellt. Diese finanziellen Angaben werden mit dem Voranschreiten der Projektelemente weiter ständig verfeinert.

Gemäss den heute festgelegten Vorgaben sollen auf beiden direkten Bahnlinien Bulle–Bern und Bulle–Freiburg im Verlaufe des ersten Betriebsjahres 2012 nahezu eine Million Fahrgäste befördert werden. Die Mehrheit der Kundschaft wird hauptsächlich aus Fahrgästen bestehen, die die heute bestehenden Strassen- und Bahnverbindungen verlassen werden. Die direkten Leistungsangebote zwischen den Städten werden dementsprechend aber auch einen Modaltransfer zugunsten des öffentlichen Verkehrs erzeugen.

Infrastrukturen
Die Umsetzung der ersten Etappe der Freiburger S-Bahn hängt ausserdem direkt von den auf der Linie Bulle–Romont zu realisierenden Ausbau der Infrastrukturen ab. Drei Kreuzungspunkte werden gegenwärtig in Vaulruz, Sâles und Vuisternens-devant-Romont geprüft. Es handelt sich hier um relativ umgangreiche Verfahren, die das BAV durchzuführen hat, ehe die Tiefbauarbeiten und die Verlegung der Sicherheitsinstallationen aufgenommen werden können. Die Abklärungen für die Begrenzung der Anzahl Geleiseübergänge müssen entlang dieser Achse ebenfalls verstärkt werden.

Für die TPF muss auch der Ausbau der Werkstatt Planchy sowie die Möglichkeit, Eisenbahnkompositionen auf ihrem Grundstück in Givisiez abzustellen, in Betracht gezogen werden.

Für die SBB geht es darum, die Planung für die Neugestaltung der Bahnhöfe Cheyres, Grolley und Givisiez aufzunehmen. Weiter sind zwischen Romont und Freiburg gewisse Verkehrsüberlastungsprobleme mit der Realisierung einer Überholspur in Chénens und zwischen Palézieux und Puidoux zu lösen.

Schlussfolgerungen
Das Projekt kommt in zufriedenstellender Form voran, obwohl sich dessen Arbeitsplanung als sehr anspruchsvoll erweist. Die beiden Eisenbahngesellschaften sind ebenfalls von der Unterzeichnung der kantonalen Vereinbarungen abhängig, mit welchen ihnen die Investitionsaufträge für das Freiburger S-Bahnprojekt erteilt werden. Und sie sind heute besorgt über die Kosteneinschränkungsbegehren, die ihnen die Bundesbehörden im Rahmen der Verfügbarkeit der Kredite aufzwingen könnten.

Ein zweiter Zwischenbericht über den Projektverlauf ist für Ende dieses Jahres vorgesehen.

C’est une véritable course contre la montre qui s’est engagée pour la mise en service de la première étape du RER fribourgeois dans les délais prévus par le canton de Fribourg, soit pour mi-décembre 2011. Le Comité de pilotage du projet vient de délivrer son premier rapport intermédiaire à l'attention de la délégation du Conseil d'Etat constituée à ce sujet. Les problèmes à résoudre sont nombreux, le temps presse. La planification prévue doit être scrupuleusement respectée pour permettre au RER fribourgeois de rouler en décembre 2011.

Organisation
La mission pour la mise en place de cette première étape ayant été confiée aux Transports publics fribourgeois, c'est naturellement le Président du Conseil d'administration, Christian Castella, qui préside le Comité de pilotage du RER fribourgeois. Celui-ci est composé de représentants des deux compagnies de transports, TPF et CFF. Le Service des Transports et de l’énergie du canton de Fribourg (STE) et l’Office fédéral des Transports (OFT) sont également représentés. Ce Comité s’est déjà réuni à six reprises depuis sa constitution formelle le 15 janvier 2010. Afin de coordonner les travaux effectués au sein des deux entreprises, six comités ont été créés, trois au plan administratif, trois autres au plan technique. Un septième comité, chargé de la communication, complète le dispositif mis en place.

Calendrier global
Le projet de RER fribourgeois dévoilé par le Conseil d’Etat le 4 décembre 2009 prévoit une mise en service par étapes, avec une montée en puissance de l’offre pour un achèvement prévu en décembre 2014, dépendant de la réalisation des infrastructures nécessaires.

La première étape doit être réalisée pour le changement d’horaire de décembre 2011 avec le lancement d’une liaison ferroviaire directe Bulle–Romont–Fribourg–Berne, avec une cadence à l'heure, opérée par les CFF et une liaison Bulle–Romont–Fribourg avec une cadence à l'heure également, opérée par les TPF. Alors que les CFF s'offrent encore la possibilité d'utiliser soit des rames Domino soit des rames FLIRT, les TPF mettront à disposition de la clientèle leurs rames FLIRT récemment commandées.

A la même échéance, les TPF reprendront les courses additionnelles effectuées actuellement entre Estavayer-le-Lac et Fribourg par les CFF, mais sans extension de cadence.

La deuxième étape est prévue pour le changement d’horaire de décembre 2014, avec l’introduction d’une cadence semi-horaire sur toutes les lignes ferroviaires régionales de et à destination de Fribourg, à savoir les lignes Fribourg–Berne, Fribourg–Payerne–Estavayer-le-Lac–Yverdon-les-Bains, Fribourg–Morat–Neuchâtel/Chiètres et Fribourg–Romont.

Etat de la situation
Les différents comités constitués se sont réunis à plusieurs reprises depuis le début de cette année. Une première évaluation des aspects financiers du RER fribourgeois a pu être obtenue en faisant la synthèse de projections sur la fréquentation et les recettes estimées, sur les investissements nécessaires et sur les coûts d’exploitation. Ces données financières sont constamment affinées, en fonction de l’avancement des éléments du projet.

Selon les prévisions arrêtées à ce jour, les deux nouvelles lignes directes Bulle–Berne et Bulle–Fribourg citées ci-dessus devraient accueillir près d'un million de voyageurs au cours de la première année d'exploitation, en 2012. Ces clients seront pour la plupart des clients qui quitteront le service des liaisons routières et ferroviaires existantes. Cependant, ces prestations directes entre villes généreront aussi un transfert modal en direction des transports publics.

Infrastructures
La mise en oeuvre de la première étape du RER fribourgeois est directement conditionnée par les travaux à réaliser sur l’infrastructure de la ligne Bulle–Romont. Trois points de croisements sont à l'étude, à Vaulruz, Sâles et Vuisternens devant Romont. Il s'agit de procédures relativement longues qui doivent être menées par l'OFT avant que les travaux de génie civil et la mise en place des installations de sécurité ne puissent commencer. Les démarches en vue de réduire le nombre de franchissement de voies devront être également renforcées le long de cet axe.

Pour les TPF, l’agrandissement de l'atelier de Planchy et la possibilité de parquer des rames ferroviaires sur le terrain de Givisiez sont aussi à l’agenda.

Aux CFF, il s’agit de lancer les études pour l'aménagement des gares de Cheyres, Grolley et Givisiez et de régler certaines surcharges de trafic entre Romont et Fribourg avec la réalisation d'une voie de dépassement à Chenens et entre Palézieux et Puidoux.

Conclusion
Le projet évolue de manière satisfaisante bien que son calendrier de travaux soit extrêmement contraignant. Les deux opérateurs sont également dépendants de la signature de conventions cantonales leur donnant mandat d'investir dans le RER fribourgeois. Et ils s’inquiètent des projets de réduction de financement qui pourraient leur être imposés au niveau des crédits mis à disposition par les autorités fédérales.

Un deuxième rapport intermédiaire sur l'avancement du projet est programmé pour la fin de cette année.

Mit Mystery Shopping testen Unternehmen, ob die Kundschaft so behandelt wird, wie es sein sollte.

Von Romeo Regenass - Tages Anzeiger

SBB prüfen Qualitätsstandards
Die Bahn überprüft im Rahmen von Qualitätsmessungen mit externen Testkunden seit April 2009 ihre Leistungen. Die SBB haben ihr Personal über die Ziele der Tests informiert. Gemäss Sprecher Frédéric Revaz dienen sie nicht der Mitarbeiterüberwachung, sondern der Feststellung von Qualitätsmängeln.

Im Gegensatz zum Detailhandel, wo die Testkunden unerkannt unterwegs sind, geben sich die rund 20 Testpassagiere gegenüber Zugbegleitern zu erkennen. Allerdings beurteilen sie auch nicht das Personal, sondern kontrollieren die Einhaltung der SBB-Qualitätsstandards bei Kundeninformation und Sauberkeit. Die SBB-Testkunden nehmen total rund 15 000 Messungen pro Jahr vor.
 

Professionelle Beratung bei Reisebüros
Äusserst beratungsintensiv ist die Tätigkeit der Reisebüros. Erst kürzlich hat das Fachblatt «Schweizer Touristik» 24 Reisebüros in Zürich, Basel, Bern, Luzern und St. Gallen anonym überprüft. Die Beratung für eine dreiwöchige Thailand-Rundreise mit angehängten Badeferien erfolgte mehrheitlich professionell, grosse Mankos ergaben sich beim Verkaufsabschluss und Nachfassen. TUI Suisse und Kuoni schnitten deutlich besser ab als die Migros-Marken Hotelplan und Travelhouse.

Buchautor Weiss überprüft im Auftrag der Vereinigung Zürcher Bahnhofstrasse seit Jahren die Servicequalität der Detailhandelsgeschäfte an der Nobelmeile. Die Gesamtnote verbesserte sich in den Jahren von 1998 bis 2006 von 4,77 auf eine gute 5 (bei einer Notenskala von 1 bis 6). Mit 4,88 wurde die Behandlung von Einwänden zuletzt am schlechtesten bewertet. Um zur «freundlichsten Einkaufsstadt der Welt» zu werden, setzt auch Luzern derzeit auf Mystery Shopping. Je nach Ladengrösse werden 6 bis 21 Testkäufe durchgeführt.

Die Theorie ist klar: Der Kunde ist König. Doch die Praxis sieht oft anders aus:

Das Verkaufspersonal hat Besseres zu tun, als der Kundschaft zu helfen; statt beraten wird belehrt; das Fachwissen des Verkäufers ist ungenügend.

Um Kunden solches zu ersparen, setzen Unternehmen auf geschulte Testkäufer, die als Mystery Shopper anonym auf Einkaufstour gehen und ihre Erfahrungen nach bestimmten Kriterien festhalten. Werde ich als Kunde begrüsst? Geht man auf meine Fragen ein? Werden meine Bedürfnisse sauber abgeklärt?

«Der schönste Laden nützt nichts, wenn die Bedienung nicht stimmt», sagt Hans Weiss, Autor eines Buchs zum Mystery Shopping im Detailhandel*. Aus seiner Sicht fokussieren Geschäftsinhaber zu sehr auf Warenangebot und Ladenbau und vernachlässigen, was im Verkaufsgespräch passiert – oder eben nicht passiert (siehe Text unten).

Die Besten werden belohnt
Auf die Migros trifft das nicht zu. Die regionalen Genossenschaften lassen regelmässig überprüfen, ob ihr Personal in den Fachmärkten Verkaufsgespräche so führt, wie es die Schulung vorsieht. Das Personal kennt den Inhalt der entsprechenden Fragebögen. Jede Filiale von SportXX oder Micasa wird einmal im Monat von einem externen spezialisierten Unternehmen getestet. «Diese Testkäufe setzen dem Personal einen Spiegel vor, aber sie sind für uns kein Disziplinierungsinstrument», sagt Reto Sopranetti, Leiter Fachmärkte Migros Aare. Die Resultate erfährt jeweils nur der Filialleiter, dieser bespricht sie mit den einzelnen Mitarbeitenden und im Team. Die Bestklassierten werden mit einem Nachtessen, Kinobesuch oder Reisegutschein belohnt. «Viele hoffen deshalb sogar, bei den Testkäufen wieder mal bewertet zu werden», weiss Sopranetti.

Coop wendet Mystery Shopping im Warenhaus Coop City sowie in den Bau+ Hobby-Märkten regelmässig an, um den Erfolg der Mitarbeiterschulung zu prüfen. Das Verkaufsgespräch ist in diesen Läden besonders wichtig. Der Zeitraum, in dem diese Überprüfung stattfindet, ist den Mitarbeitenden jeweils bekannt. In den Supermärkten gibt es Testkäufe nur im Hinblick auf die Einhaltung der Jugendschutz-Vorschriften beim Verkauf von Alkohol und Tabak.

K-Kioske auf dem Prüfstand
Der Handelskonzern Valora prüft mit Mystery Shopping die Aufmerksamkeit des Verkaufspersonals gegenüber den Kunden. Gleichzeitig werden aber auch die Sauberkeit der Verkaufsstelle, die Umsetzung von Aktionen sowie die Einhaltung von Sicherheitsbestimmungen kontrolliert. Die Tests, über die das Personal informiert ist, erfolgen pro Verkaufsstelle mindestens einmal im Jahr und zur gleichen Zeit an verschiedenen Orten. Laut Sprecherin Stefania Misteli wird das Mystery Shopping derzeit bei den K-Kiosken eingesetzt, um allfälligen Verbesserungs- und Handlungsbedarf zu ermitteln. «Mittelfristig wollen wir es auf möglichst alle Läden ausweiten.»

Die Todsünden beim Verkaufen
Was an der Verkaufsfront abläuft, ist für den Erfolg oder den Misserfolg bei der Kundschaft entscheidend.

Ein Auszug aus dem Sündenregister der Verkaufsberatung gemäss dem Experten Hans Weiss:

• Kunden werden über längere Zeit nicht begrüsst.
• Es findet keine Bedarfsermittlung statt.
• Kunden werden belehrt statt beraten.
• Statt aktiv zu beraten, verhält sich das Personal passiv.
• Auf Einwände wird schlecht reagiert.
• Produkte werden schlecht präsentiert.
• Dem Mitarbeitenden fehlt das Fachwissen.
• Es findet keine Hinführung zum Verkaufsabschluss statt.
• Es werden keine Zusatzverkäufe gemacht.
• Der Kontakt zum Kunden ist unfreundlich.
• Verkaufsregeln werden nicht eingehalten.
• Kundentypologie wird falsch eingeschätzt.
• Sprache ist unangebracht, zu kollegial.
• Erscheinung ist ungepflegt.
• Bekleidung ist unpassend.
• Es fehlt der Enthusiasmus für das Produkt.
• Unfreundlicher Abschied bei Kaufverzicht.
• Geringe Firmenidentifikation.

Im Vorjahr gelang noch die Rettung – doch jetzt scheint das Aus für die letzten ÖBB-Direktverbindungen von Linz nach Graz besiegelt: ein Bahndrama in zwei Akten.

Bericht OÖ-Nachrichten

Schon 2009 standen die noch verbliebenen beiden direkten Tagesrandverbindungen der ÖBB zwischen Linz und Graz auf der Kippe. Zu unrentabel sei deren Betrieb. Ohne Zuzahlung der Länder Oberösterreich und Steiermark müssten sie aufgelassen werden, hieß es bei den ÖBB.

Auch wenn – mit Ausnahme der Grünen – die landespolitische Empörung darüber, dass die ÖBB zwar fragwürdige Milliardenprojekte wie den Koralmtunnel finanzieren, den Bahndirektverkehr zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreichs aber nur mit Landes-Sponsoring aufrechterhalten wollen, diesmal weitgehend ausblieb: In den Leserbriefen an die OÖN und im Internetforum der Oberösterreichischen Nachrichten unter www.nachrichten.at ist der Ärger beträchtlich. Sowohl was die Einstellung der Direktverbindung von Linz nach Graz betrifft als auch, was die ab 2011 reduzierten regionalen Bus- und Bahnverbindungen an Wochenenden und in den Ferien angeht, wo Kepplinger die – in diesem Fall üblichen – Leistungsbestellungen des Landes an die ÖBB ebenfalls reduziert.

Aktueller Fahrplan: Linz - Graz: 249 Kilometer in drei Stunden

Direktzüge:

  Die schnellste ÖBB-Verbindung zwischen Linz und Graz (249 Bahnkilometer) sind derzeit zwei Direktzüge, die Linz um 6.10 Uhr bzw. 18.10 Uhr verlassen und 2 Stunden 55 Minuten später Graz erreichen. Diese Verbindungen sollen mit 12. Dezember 2010 fallen.

Umsteigen in Selzthal:

Wer nach dem 12. Dezember 2010 mit der Bahn von Linz nach Graz will, muss in Selzthal umsteigen. Die Fahrzeit beträgt im besten Fall 3 Stunden 24 Minuten.

Alternative Intercity-Bus?

Als Alternative bei einem Aus für die Direktzüge hatten die ÖBB im Vorjahr eine Schnellbus-Verbindung Linz-Graz angeboten. Geschätzte Fahrzeit: Rund zweieinhalb Stunden

Fahrplanänderungen Niederösterreich

Fahrplan wird optimiert
Mit Wirksamkeit 02. August 2010 werden in Niederösterreich rund 200.000 Fahrplankilometer von insgesamt ca. 22 Millionen km, also 0,01 Prozent weniger angeboten. In Zügen gerechnet, werden 34 Züge weniger; im Gegenzug dazu 11 Züge mehr im Fahrplan zu finden sein. Insgesamt verkehren alleine in NÖ täglich rund 2.100 Züge. Mit Ende des Jahres soll das Fahrplanangebot um weitere 450.000 km reduziert werden. Grund für die Fahrplanrücknahmen ist die fehlende Finanzierung des Landes für diese Züge. Die ÖBB bedauern diese Rücknahme außerordentlich, weisen aber darauf hin, dass im Nahverkehr die Unterstützung der Länder unumgänglich ist. 

Konkret heißt das für die Bahnnutzer in NÖ, dass weniger Züge (siehe Beilage) zur Verfügung stehen werden, obwohl ein Großteil des gesamten Nahverkehrs (20 von 22 Mio. Fahrplan-km) ohnehin seitens Bund finanziert werden. Für die Bahnkunden bedeutet dies sicher eine Erschwernis; bei der Auswahl der Züge wurde aber auf eine größtmögliche Verträglichkeit (zeitnahe Ersatzverbindungen) für die Kunden zum einen, und auf möglichst frequenzschwache (wenig Fahrgäste) Züge zum anderen, geachtet. Für das Land NÖ gibt es aber jederzeit die Möglichkeit wieder mehr Züge für die Bahnkunden zu bestellen.

Über die bevorstehenden Anpassungen wurden die betroffenen Kunden umfassend informiert. Neben der Verteilung von Gratisfahrplänen wurden die neuen Ankunfts- und Abfahrtsfahrpläne in den Bahnhöfen angebracht.

Darüber hinaus sind alle Änderungen auch hier im Internet unter www.oebb.at abrufbar. Auskünfte aus ganz Österreichgibt es zum Ortstarif im ÖBB CallCenter 05 1717.

Westbahn
Umstellung im Abschnitt St.Pölten - Amstetten in der Schwachlastzeit auf einen 2-Stundentakt. Ausfall folgender Züge aufgrund geringer Nachfrage erforderlich Entfall der Züge:
R 2060 St. Pölten (9:39 Uhr) - Amstetten
R 2063 Amstetten (8:20 Uhr) - St. Pölten
R 2064 St. Pölten (11:39 Uhr) - Amstetten
R 2067 Amstetten (10:20 Uhr) - St. Pölten

Südbahn
Entfall eines Regionalzuges im Abschnitt Leobersdorf (13:11 Uhr) - Wiener Neustadt an Schultagen. 
Alternative Fahrmöglichkeit mit REX 4 Minuten zuvor.

Südwestbahn
Entfall des letzten Zugspaares wegen geringer Nachfrage (0-3 Fahrgäste) zwischen Leobersdorf und Weißenbach-Neuhaus (20:07 ab Weissenbach-Neuhaus / 20:18 Uhr ab Leobersdorf) Alternative Fahrmöglichkeit in zeitnaher Lage (19:46 ab Weissenbach-Neuhaus / 20:38 Uhr ab Leobersdorf)

Aspangbahn zwischen Wr. Neustadt Hbf. - Aspang
Regional-Zugpaar Wiener Neustadt - Aspang um ca. 20:37 Uhr hin / 20:35 Uhr retour wird aufgelassen. 
Im Gegenzug nimmt REX ab Wr. Neustadt um 20:30 Uhr nach Oberwart im Abschnitt des aufgelassenen R-Zuges alle Halte des R-Zuges.

Gutensteiner Bahn
Rücknahme eines Frühzuges um 8:05 Uhr ab Gutenstein und 5:40 Uhr ab Wr. Neustadt entgegen der Lastrichtung. Umstellung am Nachmittag auf einen Stundentakt, Entfall der zusätzlichen Verstärkerzüge aufgrund geringer Fahrgastfrequenzen.

Stockerau - Absdorf-Hippersdorf
Aufgrund der schwachen Fahrgastfrequenzen erfolgt eine Reduktion auf 2-Stundentakt an Werktagen in der Schwachlastzeit zwischen 8:30 und 11:30 Uhr.
Entfall S-Bahn ab Stockerau um 8:46 und 10:46 Uhr
Entfall S-Bahn ab Absdorf-Hippersdorf um 9:30 und 11:30 Uhr
Neu wird für Pendler ab Hausleiten in der Morgenspitze seit Frühjahr 2010 eine zusätzliche S-Bahn angeboten. Im Morgenverkehr existiert so ein Halbstundentakt Richtung Wien.

Kamptalbahn - Verkehrstageänderung
Entfall R-Zug 6200 Sigmundsherberg - Horn um 4:48 Uhr an Samstagen. 
Kein Ersatz auf Grund mangelnder Inanspruchnahme.
Entfall R-Zug 6521 Horn - Sigmundsherberg um 5:04 Uhr an Samstagen.
Kein Ersatz auf Grund mangelnder Inanspruchnahme.

Wien-Krems

Wien-Tulln-Hast Tulln Stadt

Hitzeschock im Zug: Weil die Klimaanlage ausfiel, sind am Samstag etliche Schüler auf dem Rückweg von ihrer Klassenfahrt in einem ICE zusammengebrochen. In dem Zug von Berlin ins Rheinland herrschten Insassen zufolge Temperaturen zwischen 40 und 50 Grad.

Mehrere Schüler und ältere Menschen erlitten einen Hitzekollaps und lagen dehydriert in den Gängen. Eine verzweifelte Mutter versuchte, eine Fensterscheibe einzuschlagen. Bahnchef Rüdiger Grube entschuldigte sich am Sonntag telefonisch bei Schülern und Lehrern und drückte sein Bedauern aus.

Mehrere Klassen des Gymnasiums im rheinländischen Willich und einer Gesamtschule in Remscheid hatten Berlin besucht - insgesamt 59 Schüler und fünf Lehrer. Schon kurz nach der Abreise am Samstag sei die Klimaanlage in dem ICE aufgefallen, berichtete die Schulleiterin des Gymnasiums in Willich nach Gesprächen mit Augenzeugen. Das Bahnpersonal habe die Schüler mit Getränken versorgt und in die erste Klasse gelassen. Doch auch dort versagte die Lüftung.

In Hannover seien die Schüler in einen anderen ICE umgestiegen, der überfüllt war - und mit ebenfalls defekter Air-Condition. Auf dem Weg bis zum nächsten Stopp in Bielefeld sei die Situation nach Aussagen der Rektorin dann sehr schwierig geworden. Mitreisende Lehrer beschieben, dass mehrere ältere Menschen zusammengebrochen seien und in den Gängen lagen. Eine Mutter habe fast die Nerven verloren und in Panik und Verzweiflung versucht, ein Fenster mit dem Nothammer einzuschlagen, weil ihr kleiner Sohn nach Atem rang.

Auch den Schülern sei es zunehmend schlechter gegangen. «Das war wie in einer Sauna. Fünf Minuten später wären bestimmt alle kollabiert», zitiert das «Westfalen-Blatt» den 16-jährigen Bastian. Vom Zug aus wurden die Rettungskräfte in Bielefeld alarmiert. Einige Sanitäter, die zu den Schulklassen gehörten, hatten zuvor im Zug schon Erste Hilfe geleistet, als Mitschüler hyperventilierten.

Am Hauptbahnhof Bielefeld wurde der Zug gestoppt. 91 Rettungskräfte waren im Einsatz, neun Jugendliche wurden ins Krankenhaus gebracht, einige erhielten Infusionen. Insgesamt wurden 27 Schüler medizinisch versorgt.

Die Bahn räumte technische Probleme ein, betonte jedoch, dass es sich um bedauerliche Ausnahmen handele. Bahn-Sprecher Jürgen Kornmann sprach von insgesamt drei ICE von Berlin Richtung Köln, die am Samstag in Hannover oder Bielefeld wegen Überhitzung aus dem Verkehr gezogen wurden. Unklar sei, wie viele Fahrgäste insgesamt betroffen waren.

In den modernen Zügen lassen sich die Fenster nicht öffnen. Schon im Hitze-Sommer 2003 brachen bei dem damals recht neuen ICE 3 die Klimaanlagen regelmäßig zusammen. Es gab Probleme mit Luftfiltern, die schnell verschmutzten und so verstopften, so dass die Klimaanlage erst weiter hochfuhr und sich dann abschaltete.

Bahn wegen massiver Hitze-Probleme am Pranger

Überlastete Klimaanlagen, entnervte Fahrgäste: Die Bahn steht in der Hitzewelle am Pranger. Nach massiven Problemen am Wochenende will der Konzern die Kühltechnik der ICE-Züge besonders überprüfen. Bundespolizei und Eisenbahn-Bundesamt nahm Untersuchungen auf.

Unter die Lupe kommt auch der ICE, in dem neun Schüler einen Hitzekollaps erlitten hatten. Das Bundesverkehrsministerium und die Gewerkschaft Transnet forderten Konsequenzen. Der Fahrgastverband Pro Bahn bemängelte das Krisenmanagement. Auch am Montag gab es bundesweit Schwierigkeiten mit aufgeheizten Waggons.

Ein Bahnsprecher sagte in Berlin, bei der nächtlichen Wartung der ICE in den Werkstätten würden die Klimaanlagen mit einem extra Blick genauer überprüft. Damit solle sichergestellt werden, dass kein Zug mit gestörter Kühlung auf die Gleise rolle. Zugbegleiter seien zudem nochmals sensibilisiert worden, auf Unregelmäßigkeiten zu achten. Es würden mehr Getränke mitgenommen, mit denen sich Reisende erfrischen können. Komplette Zugausfälle seien vorerst nicht bekanntgeworden. Am Wochenende hatte die Bahn drei überhitzte ICE stoppen müssen. Etliche Schüler waren in den Wagen zusammengebrochen.

Der Fahrgastverband Pro Bahn kritisierte, die Klimaanlagen-Defekte seien ein hausgemachtes Problem. "Es waren alles Züge des Typs ICE 2. Das sind Züge, die jetzt 15 Jahre alt sind", sagte der Vorsitzende Karl-Peter Naumann. Eine Generalüberholung sei dringend nötig. Die Bahn hatte bereits zuvor eine Modernisierung der ICE-2-Flotte für rund 100 Millionen Euro angekündigt.

Fatal sei der Umgang mit Störungen, sagte Naumann. "Was die Bahn noch immer nicht gelernt hat, ist, mit Krisen umzugehen", sagte Naumann. "Wenn es kritisch wird, muss man einen Zug auch mal anhalten und nicht nur, wenn er nicht weiterfahren kann, sondern auch, wenn im Inneren Dinge des Komforts nicht mehr stimmen."

Das Eisenbahn-Bundesamt will Fahrzeuge und betriebliche Abläufe prüfen, wie ein Behördensprecher sagte. Untersucht werde auch, ob es früher bereits solche Vorfälle gegeben habe. Die Bundespolizei ermittelt in dem Zusammenhang wegen des Verdachts der fahrlässigen Körperverletzung und unterlassener Hilfeleistung.

Das Bundesverkehrsministerium dringt auf Konsequenzen. Derartige Mängel müssten bei künftigen ICE-Generationen beseitigt sein, sagte eine Sprecherin. Auch der Aufsichtsrat des bundeseigenen Konzerns werde sich mit dem Thema beschäftigen. Die Gewerkschaft Transnet forderte ebenfalls Gegenmaßnahmen. "Die Ursachen müssen schleunigst erforscht und beseitigt werden", sagte der Vorsitzende Alexander Kirchner nach Angaben seines Sprechers. Er warnte zugleich vor Vorverurteilung der Zugbegleiter. "Sie haben einen harten Job und leiden auch unter den Problemen."

Die Sophie-Scholl-Gesamtschule in Remscheid will nach dem Hitzekollaps von neun Schülern von der Bahn Schadenersatz fordern. Das Unternehmen habe den Vertrag auf Beförderung der Schüler nicht erfüllt, sagte Schulleiterin Brigitte Borgstedt am Montag der Deutschen Presse-Agentur dpa. "Die Beförderung endete im Desaster, und das nicht nur einmal."

Neben den drei überhitzten ICE wurden weitere Probleme bekannt. Ein Korrespondent der dpa berichtete von einem IC von Passau nach Hamburg, in dem am Sonntag in mehreren Wagen die Klimaanlage versagt hatte. Im Intercity 2311 von Westerland nach Köln sei am Sonntag die Klimaanlage ausgefallen, sagte der 37-jährige Kölner Matthias Bosmann am Montag der dpa. Er habe selbst in dem Zug gesessen. Einige Wagen seien wegen Hitze geschlossen worden, Fahrgäste hätten auf andere Waggons ausweichen müssen. "Es war ein Riesenchaos."

Schule will Bahn auf Schadenersatz verklagen

Nach dem Hitzekollaps mehrerer Schüler in einem defekten ICE will die Sophie-Scholl-Gesamtschule in Remscheid Schadenersatz von der Deutschen Bahn fordern.

Die Bahn habe den Vertrag auf Beförderung der Schüler nicht erfüllt, sagte Schulleiterin Brigitte Borgstedt am Montag der Deutschen Presse- Agentur dpa. "Die Beförderung endete im Desaster, und das nicht nur einmal." Außerdem rät die Schule den Eltern der betroffenen Kindern zu einer Sammelklage, sollten die Ermittlungen der Bundespolizei den Verdacht der fahrlässigen Körperverletzung bestätigen.

Bundespolizei ermittelt wegen Hitze-ICE gegen Bahn

Tropische Hitze in Deutschland. Fällt dann auch noch die Klimaanlage im Zug aus, wird es für die Fahrgäste gefährlich. Konzernchef Rüdiger Grube entschuldigte sich bei den Geschädigten. Die Bundespolizei ermittelt trotzdem.

Wegen des Hitzeschocks in drei ICE- Zügen nach ausgefallenen Klimaanlagen ermittelt jetzt die Bundespolizei gegen die Deutsche Bahn. Sie überprüften den Verdacht der fahrlässigen Körperverletzung und der unterlassenen Hilfeleistung durch das Zugpersonal, sagte eine Sprecherin der Bundespolizeidirektion St. Augustin, die für den Bahnhof Bielefeld zuständig ist.
Am Hauptbahnhof in Bielefeld war am Samstag ein ICE aus Berlin gestoppt worden, nachdem sich die Situation in dem überhitzten Zug zugespitzt hatte.

In dem Zug herrschten Insassen zufolge Temperaturen zwischen 40 und 50 Grad. Mehrere Schüler und ältere Menschen erlitten einen Hitzekollaps und lagen dehydriert in den Gängen. Eine verzweifelte Mutter versuchte, eine Fensterscheibe einzuschlagen.

Bahnchef Rüdiger Grube entschuldigte sich am Sonntag telefonisch bei Schülern und Lehrern und drückte sein Bedauern aus. Die Bahn bot den Betroffenen eine Entschädigung an.
Es sei bereits vor Bielefeld bekanntgewesen, dass die Klimaanlage in dem Zug defekt gewesen sei, sagte die Bundespolizei-Sprecherin.

Ein Zeuge habe sich bei einem Zugbegleiter gemeldet, nachdem er einen strengen Geruch nach verbranntem Gummi bemerkt habe. Der Zugbegleiter habe dann festgestellt, dass die Klimaanlage nicht mehr funktioniere. Der Zug sei aber trotzdem weitergefahren. Ob der Defekt bereits vor der Abfahrt in Berlin bemerkt worden sei, konnte die Sprecherin nicht sagen.

Die Deutsche Bahn bedauerte die Hitzeprobleme in ihren Zügen und bot den Betroffenen eine Entschädigung an. "Leider haben einzelne Fahrgäste durch die bedauernswerte Verkettung unglücklicher Umstände auch gesundheitliche Beeinträchtigungen erlitten. Dafür möchten wir uns ausdrücklich entschuldigen", sagte Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn, am Sonntag. "Wir wollen diese Kunden für die erlittenen Unannehmlichkeiten entschädigen und bitten sie, sich bei uns zu melden."

Die Bahn entschuldigte sich für die teilweise "erheblichen Unannehmlichkeiten" für rund 1000 Fahrgäste durch den hitzebedingten Ausfall von drei ICE-Zügen am Samstag. Aufgrund "der extremen Außentemperaturen und des hohen Fahrgastaufkommens" seien in drei ICE-Zügen auf dem Weg von Berlin nach Köln/Düsseldorf die Klimaanlagen ausgefallen, hieß es in der Pressemitteilung.

Das Bordpersonal habe daraufhin in Absprache mit der Betriebszentrale die Züge in Hannover beziehungsweise in Bielefeld gestoppt. Nach Angaben eines Bahn-Sprechers mussten am Sonntag keine weiteren ICE wegen Überhitzung aus dem Verkehr gezogen werden.
Die Ursachen für die Probleme seien noch unklar, die ausgefallenen Klimaanlagen würden repariert.

Deutsche Bahn reagiert auf hitzebedingte Ausfälle

Die Deutsche Bahn wird die Vorfälle im Zusammenhang mit den ausgefallenen ICE-Klimaanlagen lückenlos aufklären. Dies versicherte DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Rüdiger Grube am Montag in Berlin. Gleichzeitig werde die DB selbstverständlich auch die Ermittlungen der Bundespolizei intensiv unterstützen. Grube sagte weiter: „Wir nehmen die Ereignisse der letzten Tage sehr ernst. Nach meiner sofortigen telefonischen Entschuldigung am Sonntag haben wir heute vor Ort persönlichen Kontakt mit den betroffenen Schülern und Lehrern in Willich aufgenommen. Wir werden für den erlittenen Schaden eine schnelle und unbürokratische Wiedergutmachung leisten.“

Auch mit einer zweiten betroffenen Schule in Remscheid hat die DB zwecks Entschädigungsmaßnahmen direkten Kontakt aufgenommen. Bei extremen Außentemperaturen und hohem Fahrgastaufkommen waren am Samstag in drei ICE-Zügen die Klimaanlagen komplett ausgefallen. Reisende an Bord eines Zuges mussten in Bielefeld ärztlich versorgt werden.

Zur Vermeidung solch schwerwiegender Vorfälle legen die Mitarbeiter in den DB-Werken nochmals gesteigertes Augenmerk auf die Wartung und Instandhaltung der Klimaanlagen. Auch das Bordpersonal wurde auf die konsequente Anwendung einer bestehenden Richtlinie hingewiesen, bei Ausfall von Klimaanlagen in einzelnen Wagen den Fahrgästen eine Weiterfahrt in klimatisierten Zugbereichen zu ermöglichen. Bei vollständigem Ausfall der Klimatisierung sind die Züge am nächstmöglichen Bahnhof zu stoppen und die Fahrgäste auf andere Züge zu verteilen. „Unsere oberste Priorität ist und bleibt, unsere Kunden zuverlässig, pünktlich und - vor allem aber - sicher ans Ziel ihrer Reise zu bringen“, so Grube weiter.

DB-Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg kündigte eine zentrale Anlaufstelle für betroffene Kunden an. „Damit wollen wir eine rasche Bearbeitung gewährleisten“, sagte er in Berlin. Ab 19 Uhr ist dafür die E-Mail- Adresse hitzewelle@deutschebahn.com geschaltet. Die schriftliche Kontaktaufnahme ist über folgende Adresse möglich: DB Fernverkehr AG, Kundendialog, Stichwort „Hitzewelle“, Postfach 10 06 13, 96058 Bamberg. Betroffene Fahrgäste können außerdem auch das DB-Kundenportal unter 01805 99 66 33 nutzen.

Gewitterfront legt Bahnverkehr im Westen lahm

Eine Gewitterfront hat den Bahnverkehr auf wichtigen Strecken in Nordrhein-Westfalen am Montag fast vollständig zum Erliegen gebracht. Von "massives Störungen" wegen Blitzeinschlägen und Bäumen im Gleis berichtete ein Bahnsprecher in Düsseldorf. Betroffen seien der Fern- und Nahverkehr sowie alle S- Bahnlinien im Bereich Rhein-Ruhr.

Auf dem Düsseldorfer Hauptbahnhof standen die Reisenden am Nachmittag in dichten Trauben auf den Bahnsteigen und warteten auf Züge. Andere hatten sich auf Treppen gesetzt. Unter anderem waren die Hauptstrecken Köln-Düsseldorf und Köln-Aachen sowie die Verbindung Oberhausen-Altenessen-Gelsenkirchen betroffen. "Zur Dauer der Störungen können wir noch keine Angaben machen", teilte die Bahn mit.

Ein Tornado auf der Helgoländer Düne hat am Montag nach Angaben der Feuerwehr elf Menschen verletzt. «Sie trugen größtenteils Knochenbrüche davon», teilte ein Sprecher in Pinneberg mit. Die Verletzten kamen in eine Klinik auf Helgoland. Der Tornado hatte am Montagnachmittag fast alle Zelte auf dem Campingplatz der Badeinsel zerstört. Zu diesem Zeitpunkt waren etwa 100 Menschen auf dem Zeltplatz. Nach dem Abklingen des Sturms wurden die Unverletzten mit Booten von der Düne zur Hauptinsel gebracht und dort vorübergehend in einer Schule untergebrach

Sturmtief "Norina" war unterdessen mit teils orkanartigen Sturmböen über Nordrhein-Westfalen hinweggefegt. Dachziegel flogen durch die Luft, Bäume knickten um, Starkregen setzte Straßen unter Wasser. Allein in Aachen wurden acht Menschen leicht verletzt. In Mönchengladbach wurde eine Schulklasse während eines Ausflugs in einem Park von dem Unwetter überrascht. Vier Kinder wurden durch herabfallende Äste leicht verletzt.

In der Stadt Nordhorn sei eine Frau von abgerissenen Ästen eines Baumes erschlagen worden, sagte ein Polizeisprecher in Lingen. Allein in den Landkreisen Emsland und Grafschaft Bentheim seien bei der Polizei ab Mittag 500 Notrufe wegen Sturmschäden eingegangen.

Nach dem Winterchaos ächzen ICE unter Hitzefolgen

Das Ziel war markig formuliert: „Früher galt der Spruch „Alle reden vom Wetter. Wir nicht““, zitierte Bahnchef Rüdiger Grube einen alten Werbeslogan (siehe unten), als der frostige Februarwind noch über die Gleise fegte. „Genau da will ich wieder hin.“ Doch jetzt hat der bundeseigene Konzern nach dem Winterchaos seiner ICE-Flotte auch ein Sommerproblem - die sengende Sonne gibt den Klimaanlagen etlicher Fernzüge den Rest. Die Wut der durchgeschwitzten Kundschaft ist für Grube ein Schlag ins Kontor. Denn die Pannen der weißglänzenden Vorzeigezüge kratzen am Image als zuverlässiger Transporteur.

Der Ärger kochte hoch, nachdem am Wochenende mehrere Schüler bei der Rückreise von einer Klassenfahrt nach Berlin in einem überhitzten ICE zusammengebrochen waren. Die Bahn will nun untersuchen, warum sich die Klimaanlage abschaltete und auch nicht wieder in Gang zu bringen war. Erste Vermutung der Experten: Das Kältemittel könnte zu heiß geworden sein. Oder der Druck im Kühlsystem war zu hoch. Daneben ermittelt die Bundespolizei wegen des Verdachts der fahrlässigen Körperverletzung. Und das Eisenbahn-Bundesamt will die betroffenen ICE begutachten und sich auch die Betriebsabläufe genauer ansehen.

Die Hochgeschwindigkeitsflotte ist für die Bahn zu einem teuren Sorgenkind geworden, seit im Sommer 2008 ein ICE in Köln mit einem Achsbruch entgleiste. Mit den Herstellern handelte Grube zwar aus, dass mehr als 1200 Achsen neu entwickelt und ausgetauscht werden sollen - dies zieht sich aber wohl bis 2013 hin. Bis auf weiteres müssen die ICE deshalb zehnmal häufiger zur Sicherheitsüberprüfung per Ultraschall in die Werkstätten als vorgesehen. Im Frühjahr riss dann auch noch eine ICE-Tür wegen einer losen Stellmutter ab und krachte in die Bordwand eines entgegenkommenden Zuges - ein Einzelfall, wie das Eisenbahn-Bundesamt feststellte.

Die Probleme im „Brot- und Buttergeschäft“ des Konzerns in Ordnung zu bringen, hat Grube zum Schwerpunkt ausgerufen. Und will dafür auch die Hersteller stärker in die Pflicht nehmen. „Künftig wird gelten, was leider in der Vergangenheit oft nicht der Fall war: Ein neuer Zug ist ein einwandfreier Zug.“ Bei der nächsten ICE-3-Generation, die die Bahn für 500 Millionen Euro bei Siemens in Auftrag gegeben hat, will Technikvorstand Volker Kefer schon bei der Konstruktion auf bestimmte Qualitätskriterien pochen. Sie sollen außerdem Klimaanlagen wie Flugzeuge bekommen.

Der Bund als Eigentümer dringt ebenfalls auf Verlässlichkeit: „Ich erwarte von der Deutschen Bahn, dass die Züge bei minus 40 Grad genauso zuverlässig fahren wie bei plus 40 Grad“, verlangte Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU).

Auch am Montag machten bundesweit Klimaanlagen in Fernzugwaggons schlapp. Die Kühlungstechnik werde bei den nächtlichen Wartungen aber nun besonders gründlich gecheckt, sagte ein Bahnsprecher. Bei Pannen sollen sich Passagiere in kühle Wagen umsetzen können oder Getränke bekommen. Sind es zu viele überhitzte Plätze, soll der Zug stoppen. Am Montagnachmittag bekam die Bahn dann auch noch die Kehrseite der tropischen Temperaturen zu spüren: In Nordrhein-Westfalen donnerten schwere Wärmegewitter herunter - Blitzschläge und umgestürzte Bäume brachten den Zugverkehr auf mehreren Hauptstrecken zum Erliegen.

Nach den Hitze-Pannen bei der Deutschen Bahn gibt es nun auch in Schweden

einen ähnlichen Fall. Eine gleissende Sonne schien sechs Stunden lang auf einen geschlossenen Zug ohne Klimaanlage.

Bericht im Tages Anzeiger 

Sechs Stunden mussten gut 200 Reisende dort bei quälender Hitze in einem Schnellzug ausharren - ohne Klimaanlage, ohne Wasser und bei geschlossenen Fenstern. Wie die Bahngesellschaft SJ am Mittwoch bestätigte, blieb der Hochgeschwindigkeitszug am Vortag wegen eines technischen Defektes an der Lok zwischen bei Flemingsberg südwestlich von Stockholm liegen.

Der X2000-Zug war von Stockholm nach Göteborg unterwegs. Passagiere berichteten nach der Tortur von Panik, Ohnmachtsanfällen und «Lynchstimmung gegenüber dem Personal». Die Temperaturen in den Abteilen waren demnach auf über 50 Grad gestiegen. Dennoch blieben die Türen zu - und die Fenster konnten nicht geöffnet werden. Ein 42-jähriger Mann schlug mit einem Hammer ein Fenster ein, um einem ohnmächtigen Mitreisenden und einem offensichtlich stark leidenden Baby Luft zu verschaffen.

Dürftiger Schadensersatz

Der Zug wurde nach mehr als sechs Stunden Wartezeit in gleissender Sonne von einer Ersatz-Lok in Gang gesetzt. Der Reisende mit Hitzschlag kam in ein Spital in Södertälje, die anderen Reisenden wechselten in dem Ort den Zug. Sie mussten aber erneut mehrere Stunden warten und erreichten Göteborg schliesslich mit 13- stündiger Verspätung.

Empört reagierten Betroffene auf die Mitteilung der Bahn, man werde ihnen einen Gutschein über 200 Kronen (knapp 29 Franken) zukommen lassen. SJ-Aufsichtsratschef Ulf Adelsohn kündigte daraufhin Nachbesserung an. «Das war eine verdammte Katastrophe. So was darf einfach nicht passieren.»

In Luzern blitzte es 3900 mal - Die Bahnstrecke Zürich - Ziegelbrücke - Sargans war wegen eines Stromausfalls zwischen Siebnen-Wangen und Bilten nicht mehr befahrbar.

Nach dem bisher heissesten Tag des Jahres sind am Samstagabend teils heftige Gewitter und Sturmböen über verschiedene Regionen der Schweiz hinweggezogen. Bäume knickten um und Feuerwehren mussten überflutete Keller auspumpen. 

Mit der Unterzeichnung eines Memorandum of Understanding haben SBB Chef Andreas Meyer und Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG und der DB Mobility Logistics AG, den gemeinsamen Ausbau des Bahnverkehrs zwischen der Schweiz und Deutschland vereinbart. Dank Infrastrukturausbauten, der Beschaffung neuer Fahrzeuge und kürzerer Reisezeiten soll das Bahnfahren zwischen den beiden Ländern noch attraktiver werden. Um den daraus resultierenden Verkehrszuwachs optimal vermarkten zu können, beabsichtigen die beiden Bahnunternehmen die Gründung einer neuen gemeinsamen Tochtergesellschaft.

SBB und die Deutsche Bahn (DB) stärken ihre Kooperation im grenzüberschreitenden Fernverkehr. Ziel der Partner ist es, den Marktanteil der Schiene zwischen Deutschland und der Schweiz weiter auszubauen. Dazu soll eine neue gemeinsame Tochtergesellschaft geschaffen werden. Ein entsprechendes Memorandum of Understanding haben heute SBB CEO Andreas Meyer und Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der DB, in Basel unterzeichnet.

«Wir wollen das grosse Potenzial des Infrastrukturausbaus in Deutschland und der Schweiz im Sinne unserer Kunden nutzen», betonte Dr. Rüdiger Grube. «Das heisst: Mehr internationaler Schienenverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz mit höherem Komfort und kürzeren Reisezeiten. Mit der SBB wissen wir dafür einen wichtigen und verlässlichen Partner an unserer Seite.»

Das Zugangebot zwischen der Schweiz und Deutschland soll im Rahmen der Kooperation weiter ausgebaut werden. Dank der grossen Infrastrukturausbauten in der Schweiz sowie in Deutschland profitieren die Kundinnen und Kunden künftig auch von kürzeren Fahrzeiten im grenzüberschreitenden Verkehr. So sinkt die Reisedauer dank der voraussichtlich ab 2016 durchgehend elektrifizierten Strecke Zürich–München um rund 40 Minuten; die Zahl der Verbindungen zwischen den beiden Metropolen soll auf diesen Zeitpunkt hin nahezu verdoppelt werden. Die bayrische Landeshauptstadt wird dann ab Zürich in 3 Stunden und 30 Minuten zu erreichen sein, was die Relation auch für Geschäftsreisende attraktiver macht. Durch den geplanten Ausbau der Oberrheinstrecke bis 2022 versprechen sich die beiden Bahnen zudem eine Reisezeitverkürzung von einer halben Stunde zwischen Basel und Frankfurt. Statt der heutigen 3 Stunden würde die Fahrt Basel–Frankfurt dann noch 2 Stunden und 30 Minuten dauern. Für deutsche Urlauber rücken auch die sehr beliebten Reiseziele im Wallis, im Tessin oder in Graubünden näher. Mit der vorgesehenen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ab 2018 ist beispielsweise Lugano von Stuttgart aus in weniger als fünf Stunden erreichbar.

Besser spät als nie
Endlich, endlich kommt Bewegung in die Sache. Nach jahrelanger systematischer Vernachlässigung des internationalen Personenfernverkehrs, ist am 93 Juli 2010 ein „Memorandum of Understanding“ zwischen SBB und DB kommuniziert worden. Pro Bahn Schweiz, die Vertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt mit Befriedigung davon Kenntnis, dass es in dieser Beziehung (endlich) einmal konkret vorwärts gehen und das Bahnangebot zwischen den beiden Ländern ausgebaut werden soll.

Gut Ding muss Weile haben
Bis 2014 – also ganze fünf Jahre – soll es dauern, bis die von den SBB neu zu beschaffende Schweizer Fahrzeugflotte schweizerische Qualitätsusanzen bis nach München, Stuttgart und Frankfurt bringen wird. Es gibt aber noch weitere Destinationen wie Hamburg, Berlin, Köln oder Dresden – die zum Teil heute schon ohne Umsteigen erreichbar sind. Auch hier darf es durchaus ein wenig mehr sein. Dass dank der – auch von der Schweiz mitfinanzierten – Elektrifizierung zwischen Lindau und Geltendorf bei München die bayrische Landeshauptstadt rascher erreicht wird, ist positiv zu werten, aber auch zu fordern, dass dort die schweizerischen Züge gute Anschlüsse im innerdeutschen Netz vermittelt bekommen.

Es darf auch ein wenig schneller sein
Pro Bahn Schweiz wünscht sich aber vermehrt und sofort konkrete Taten – die ohne Verzug in die Tat umgesetzt werden sollten. Beispielsweise die heute unzureichende Verbindung nach Stuttgart oder die zu häufigen Verspätungen im deutschen Bahnnetz. Das Gleiche gilt für die Gültigkeit der Billette – internationale Fahrausweise sollten analog des City-Tickets auch im Zielgebiet gültig sein.

Trotzdem positiv
Bei der neuen Tochtergesellschaft beträgt der Anteil der SBB 60 % und der Sitz der Gesellschaft wird sich in der Schweiz befinden. Es ist zu wünschen, dass sie mit dem nötigen Einfluss ausgestattet wird, um die Anliegen der schweizerischen Kunden zu vertreten. Wie auch immer: Pro Bahn Schweiz wünscht der Kooperation viel Erfolg, damit das Bahnfahren zwischen den beiden Ländern wirklich attraktiv wird.

Kosten und private Verbindungen ärgern Politiker aller Lager

Dass die SBB selbst mittlere Kaderpositionen mit Hilfe einer externen Firma besetzen, provoziert Kritik. Erst recht, weil dort der Ehemann einer SBB-Personalchefin arbeitet.

Von Andreas Schmid - NZZ Online 

Am letzten Juni-Wochenende suchte das Institut für emotionale Kompetenz (iek) per Stelleninserat in der Zeitung Bewerberinnen und Bewerber für einen Leitungs-Posten in der innerbetrieblichen Aus- und Weiterbildung bei den SBB. «Ihre Kernaufgabe liegt in der fachlichen Ausbildung der Mitarbeitenden aus den Bereichen technische Instandhaltung, Reinigung und Rangier», heisst es im Text. Die Leitungsposition schliesse zudem die Führung der Abteilung – sie gehört zur Division Personenverkehr – mit etwa 30 Mitarbeitenden ein. Für seine Auftraggeberin, die SBB, führe das iek das Bewerbungsverfahren für diese Stelle durch, erklärt das Institut im Inserat.

Hohe Rekrutierungskosten
Nachdem SBB-CEO Andreas Meyer in den letzten Monaten unter anderem wegen seines Führungsstils in die Kritik geraten ist, sorgt nun die grosszügige Vergabe von Aufträgen für die externe Personalrekrutierung für neuen Unmut. Dass die Bundesbahnen selbst Kaderleute, die nicht zum obersten Management gehören, von aussenstehenden Fachleuten suchen lassen, erstaunt – nur schon deshalb, weil sie in der eigenen Personalabteilung mehrere hundert Leute beschäftigen, davon rund 120 Spezialisten für den Bereich Human Resources. Intern gibt zudem zu reden, dass die Personalchefin der zuständigen Division Personenverkehr mit einem Mitarbeiter des iek verheiratet ist. «Abgesehen davon, dass es fraglich ist, für diese Stufe ein aussenstehendes Unternehmen zu beauftragen und Kosten zu verursachen, wirft die private Konstellation Fragen auf», sagt ein SBB-Angestellter.

Die Rekrutierung für eine solche Stelle kostet nach Angabe von Branchenkennern rund 20 000 Franken, für die Besetzung von Positionen im Topkader verlangen spezialisierte Firmen ein Mehrfaches. Im vergangenen Jahr gaben die SBB für externe Aufträge, um Personal anzuheuern, 2,5 Millionen Franken aus, wie der Bundesrat am 7. Juni auf eine entsprechende Frage von SVP-Nationalrat Christoph von Rotz bekannt gab.

Die gängige Praxis der SBB sorgt nun nach dem jüngsten Auftrag an das iek, das mit der Besetzung einer tiefen Führungscharge betraut wurde, für heftige Reaktionen. Verkehrspolitiker von links bis rechts sind sich in ihrer Kritik einig: «Leute über externe Firmen oder Headhunter suchen zu lassen, ist nur in ganz seltenen Fällen angebracht», sagt SP-Nationalrat Andrea Hämmerle. «Je tiefer die Charge, desto unnötiger ist ein solches Verfahren.» Für FDP-Nationalrat Markus Hutter haben die SBB «entweder zu viel Geld oder die Personalrekrutierung nicht im Griff». In einer Zeit, da das Unternehmen für die Sanierung seiner Pensionskasse zusätzliche Steuermittel fordere, sei derartiges Gebaren «besonders unglaubwürdig und unsensibel». Im Fall der Stelle in der Aus- und Weiterbildung scheine ihm das Beiziehen einer Personalmanagement-Firma «unnötig», hält CVP-Nationalrat Urs Hany fest. Wenn dann noch persönliche Verbindungen mitgespielt haben sollten, sei das «zusätzlich unschön». SVP-Ständerat This Jenny sieht keinen Sinn darin, nicht hochspezialisierte Posten über aussenstehende Fachleute besetzen zu lassen. «Das wird unnötig teuer.» Die vorliegende Konstellation mit den bei SBB und iek tätigen Ehepartnern bezeichnet Jenny als «befremdend». «Falls unter der Hand Aufträge vergeben werden, geht das nicht an.»

Über 20 Partnerfirmen
SBB-Sprecher Reto Kormann weist darauf hin, dass sein Unternehmen bei der Personalrekrutierung mit «über zwei Dutzend» Firmen zusammenarbeite. Der Konzern mit 28 000 Mitarbeitenden habe jährlich rund 1500 Stellen zu besetzen, und mit externen Vergaben seien Spitzenbelastungen aufzufangen. Zudem verfügen diese Spezialisten laut Kormann in unterschiedlichen Branchen über Marktkenntnisse und ein gutes Beziehungsnetz. «Die Aufträge werden fallweise erteilt, und das iek zählt gemessen am Auftragsvolumen nicht zu den Grossen.» In Bezug auf die vom iek ausgeschriebene Stelle in der Aus- und Weiterbildung lässt der SBB-Sprecher verlauten: «Die Personalchefin der Division Personenverkehr war an der Auftragsvergabe nicht beteiligt.»

Das iek arbeite bereits seit 2003 für die Bundesbahnen. Der Ehemann der SBB-Kaderfrau sei jedoch erst seit gut einem Jahr bei ihrer Gesellschaft tätig, betont Verwaltungsratspräsidentin Karin Grisenti. Das Institut erhalte zudem lediglich vereinzelt Aufträge von den Bahnen, die in Spitzenzeiten und wenn spezielle Netzwerke gefragt seien auf seine Dienste zurückgriffen. «Die SBB sind ein guter Kunde für uns, aber nur einer von vielen», hält Grisenti fest.

Das Tramcasting der VBZ ging erfolgreich zu Ende: Von Anfang bis Mitte Juni 2010 war in Zürich ein beige-grünes Tram aus Augsburg (D) zu Besuch. Das Flexity Outlook war zum Probebetrieb auf der Linie 11 unterwegs und kam von den Augsburgern Verkehrsbetrieben (Stadtwerke Augsburg). Zuvor haben die VBZ ein Tango aus Basel-Land und ein Combino aus Bern getestet. Die Bilanz ist allseits positiv.

Das Flexity hat 148 Stunden Fahrt im Liniendienst und 2150 Kilometer auf dem Netz der VBZ zurück gelegt. Der Test im Kursbetrieb auf der Linie 11 verlief fast störungsfrei, nur einmal trat eine kleine Störung auf, die wahrscheinlich aufgrund eines Bedienungsfehlers aufgetreten ist. Auch auf den technischen Versuchsfahrten gab es keine Schwierigkeiten.

Auch Fahrpersonal angetan
Nicht nur die Fahrgäste waren vom Flexity-Tram angetan. Auch das Fahrpersonal fühlte sich damit wohl und fand sich schnell mit dem temporären Arbeitsinstrument zurecht.

Die gewonnenen Erkenntnisse sowie die Rückmeldungen der Fahrgäste werden nun evaluiert und allenfalls in den Anforderungskatalog für eine neue Fahrzeuggeneration einfliessen. Ab 2016 sollten die ersten Trams des Typs 2000 aus dem Betrieb genommen werden. Sie sind bis dann vierzig Jahre im Einsatz gewesen. Eine neue Tramgeneration soll diese Fahrzeuge ersetzen und zudem die zukünftigen Angebotserweiterungen abdecken. Der Anforderungskatalog für die neuen Fahrzeuge wird dann im Rahmen der Ausschreibung an die interessierten Hersteller abgegeben.

Die Re 4/4 I 10034 benötigt eine neue Zugsicherung! Mit viel Engagement und Fronarbeit konnten wir im Jahre 2008 die Restauration und Aufarbeitung unserer Lok Re 4/4 I 10034 abschliessen. Eine grosse Hürde ist somit geschafft. Leider steht jedoch bereits die nächste Hürde an: Unsere Lok entspricht den künftigen Mindestanforderungen bezüglich Zugsicherung nicht mehr. Die aktuelle Zugsicherung “Integra Signum” ist zwar noch funktionsfähig, muss jedoch bis Mitte 2010 durch das ETM-S ergänzt werden, damit die Lok weiterhin auf dem Schweizer Schienennetz einsatzberechtigt ist.

TEE-Fahrten
Erfreulich ist, dass andere historische Fahrzeuge bereits auf dem neusten Stand der Technik sind und somit auf dem Schienennetz verkehren dürfen. Es freut uns, Ihnen auf unserer Website einige TEE-Fahrten zu präsentieren.

SBB Cargo und der Kombi-Operateur Hupac gründen gemeinsam eine eigenständige, neutrale Gesellschaft für den alpenquerenden Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien. Ein vertaktetes Produktionssystem und schlanke Strukturen sollen das neue Unternehmen zum Kostenführer auf der Nord-Süd-Achse machen.

Auf Anfang 2011 gründen SBB Cargo und Hupac ein neues Eisenbahnverkehrsunternehmen, das sich auf das Fahren von Ganzzügen und Zügen des Kombinierten Verkehrs (KV) auf der europäischen Nord-Süd Achse zwischen Deutschland und Italien fokussiert. Damit hat der Verwaltungsrat der SBB seinen Stossrichtungsentscheid vom Februar zur strategischen Neuausrichtung von SBB Cargo bestätigt.

Neutrales Traktionsangebot für alle Kunden zu gleichen Bedingungen
Das Geschäftsmodell des neuen Carriers ist ein Novum im Schienengüterverkehr. Über die Beteiligung von Hupac werden erstmals die Kunden des kombinierten Verkehrs Mitverantwortung für die Strategie und die Entwicklung eines Bahnunternehmens tragen. «Entgegen des europäischen Trends haben wir ein Modell entwickelt, in dem nicht die Bahn den Kombi-Operateur integriert und somit faktisch seine Handlungsfreiheit ausschaltet», so Hans-Jörg Bertschi. In der neuen Bahngesellschaft kommen zwei unabhängige Partner zum Zuge: SBB Cargo bringt Traktionsressourcen und bahntechnisches Know how ein, während Hupac über eine europaweite Marktpräsenz verfügt und einen wichtigen Teil des Transportvolumens beisteuert. Hupac wird auf strategischer Ebene die marktorientierte Entwicklung der neuen Gesellschaft aktiv mitprägen, was schliesslich allen Kunden des neuen Carriers zugute kommen wird. Die Verladerschaft steht hinter dieser Art der Zusammenarbeit, denn sie fördert Marktnähe und Effizienz und trägt zur Bahnliberalisierung bei. SBB Cargo International wird eigenständig handeln und Neutralität gegenüber allen Kunden wahren. Gemeinsames Ziel ist eine zuverlässige Bedienung und eine verlässliche, kontinuierlich optimierte Auslastung der Kapazitäten.

Standort auf der Nord-Süd-Achse
Das neue Unternehmen wird rund 480 Stellen anbieten, davon 237 Lokführer und 76 Stellen für operatives Personal. Die Planung, Disposition und Administration werden rund 170 Stellen umfassen. SBB Cargo International wird von Beginn an eigenes Lokpersonal in Deutschland und Italien haben. In der Schweiz wird Lokpersonal vorerst von SBB Cargo angemietet.

Durch die Ausgliederung des internationalen Verkehrs in die neue Gesellschaft erfolgt bei SBB Cargo in den nächsten zwei Jahren ein Abbau von 157 Stellen. Der Stellenabbau wird sozialverträglich gestaltet. Die SBB wird dabei im Rahmen des Gesamtunternehmens Möglichkeiten zur Umqualifizierung anbieten und kann dank Wachstum in anderen Bereichen auch neue Anstellungschancen anbieten. Hierbei werden alle zur Verfügung stehenden Lösungen des konzernweiten Arbeitsmarktes der SBB genutzt, inkl. Angebote in anderen Bereichen des Unternehmens, Ausnutzen der Fluktuation, Frühpensionierungen und falls notwendig auch Outplacement. Zu Entlassungen kommt es im GAV-Bereich nicht.

Der Standort der neuen Gesellschaft wird voraussichtlich im Raum Basel-Olten-Luzern sein. Die Suche nach einem geeigneten Bürogebäude läuft. Die heute bestehenden Depotstandorte auf der Nord-Süd-Achse in der Schweiz werden beibehalten. Neu werden die Lokführer vermehrt innerhalb eines Landes eingesetzt. Basel wird dabei der zentrale Drehpunkt des Produktionskonzeptes für Gotthard- und Lötschbergachse sein. Die Zahl der Lokführerinnen und Lokführern an den Standorten von SBB Cargo im Tessin und der Zentralschweiz wird im heutigen Umfang beibehalten,. In Deutschland wird der heutige Personalstandort in Offenburg mittelfristig nach Mannheim verlegt. Die übrigen Standorte in Deutschland und Italien bleiben vorerst bestehen. Die heutigen Tochtergesellschaften für die Produktion in Deutschland und Italien werden in die neue Gesellschaft integriert. Chemoil, die auf den Transport von Mineralöl und Chemieprodukten spezialisierte Tochtergesellschaft, bleibt Tochter von SBB Cargo AG.

Mit neuem Produktionssystem zu nachhaltigem wirtschaftlichen Erfolg
Die neue Gesellschaft wird anfangs 2011 den Betrieb aufnehmen. Dazu werden vorerst 109 Streckenlokomotiven aus der bestehenden Flotte von SBB Cargo angemietet, darunter 59 moderne Mehrsystemloks für den grenzüberschreitenden Einsatz. Kernelement der Unternehmensstrategie ist die Erhöhung der Produktivität von Lokomotiven und Lokführern. Dies soll über ein vertaktetes Produktionssystem mit hohen Lokumläufen und reduzierten Standzeiten sowie über die Konzentration auf aufkommensstarke Relationen erreicht werden. Bis 2013 soll das Unternehmen profitabel werden und mittelfristig Investitionen aus eigener Kraft vornehmen. «Mit SBB Cargo International schaffen wir einen starken Player auf dieser Achse, unterstützen die Verkehrsverlagerung und tragen zum Wachstum des Wirtschaftsstandorts Schweiz bei», unterstreicht Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo.

Umfassendes Angebot von SBB Cargo in der Schweiz
Durch die Ausgliederung kommt es auch zu Veränderungen bei der heutigen SBB Cargo AG. Diese wird sich zukünftig auf den Binnenverkehr in der Schweiz sowie im Verbund mit anderen Güterbahnen auf den Transport von Import- und Exportsendungen konzentrieren. Das bestehende Netz im Wagenladungsverkehr wird in der heutigen Grössenordnung beibehalten. Mit der verstärkten Ausrichtung auf Branchen und Grosskunden will SBB Cargo ihr Angebot besser auf den Markt ausrichten. Bereits die 15 grössten Kunden erwirtschaften 59% des Umsatzes, nutzen 74% aller Bedienpunkte und buchen 77% aller Wagentypen. Damit ist ein wesentlicher Teil des heutigen Angebots als Ausgangsbasis gegeben. Sowohl die Schweizer Wirtschaft wie die SBB haben seit Jahren stark in den Güterverkehr auf der Schiene investiert.

Die Position im Kombinierten Verkehrs (KV) will SBB Cargo auch im Binnenverkehr mit dem neuen Produkt «Bahn & Umlad» ausbauen. Langfristig prüft SBB Cargo dabei auch innovative Lösungen, die für die vergleichsweise kurzen Distanzen in der Schweiz geeignet sind. Im Import/Export spielt primär der Verkehr ab den Nordseehäfen eine wesentliche Rolle. Dafür ist der Bau des geplanten neuen Gateway-Terminals Limmattal in Dietikon eine wichtige Voraussetzung.

Standardisierung und Ausrichtung auf Kundenanforderungen
Mit der Neupositionierung wird SBB Cargo ihr Angebot stark standardisieren. «Damit machen wir einen Schritt, der in der Logistikbranche üblich ist, bei den Bahnen bis heute aber noch nicht Fuss gefasst hat», erklärt Nicolas Perrin. «Standardprozesse und definierte Leistungskomponenten werden wir je nach Kundenbedürfnis zusammenstellen können. Dies schafft Transparenz für eine verursachergerechte Preisbildung und in der Abrechnung. Bekanntlich werden durch erhöhte Transparenz auch weitere Optimierungspotentiale sichtbar, die zusammen mit den Kunden in einem länger dauernden Prozess realisiert werden. Deshalb gehe ich nicht von einer wesentlichen Einschränkung unserer Leistungen aus.»

Die Standardisierung soll die Einführung einer Standardsoftware, Prozessoptimierungen und die Verbesserung der Kapazitätsbewirtschaftung ermöglichen. Nur wenn es SBB Cargo gelingt, alle Ressourcen richtig zu dimensionieren und besser auszulasten, kann das Binnennetz kostendeckend betrieben werden. Gleichzeitig müssen auch im Schweizer Teil der Aktivitäten von SBB Cargo die Strukturkosten langfristig auf ein branchenübliches Niveau gesenkt werden. Parallel zur Ausgliederung des Transitverkehrs in eine separate Gesellschaft wird SBB Cargo in der Schweiz den Schritt in eine prozessorientierte Organisation vornehmen. Die Organisationsstruktur wird im zweiten Halbjahr 2010 entsprechend angepasst werden.

Schrittweise Umsetzung
Die Strategie im Schweizer Wagenladungsverkehr wird schrittweise über mehrere Jahre umgesetzt. Ziel von SBB Cargo ist es, dass der Schweizer Wagenladungsverkehr mittelfristig ein positives Ergebnis erzielt, das auch die notwendigen Reinvestitionen in Rollmaterial und den Finanzaufwand abdeckt. In enger Zusammenarbeit mit den Kunden und SBB Infrastruktur werden damit die Voraussetzungen für einen langfristig erfolgreichen Güterverkehr im hoch ausgelasteten Schweizer Schienennetz geschaffen.

Michail Stahlhut wird Leiter von SBB Cargo International

Die Arriva Niederlande haben 38 weitere Gelenktriebwagen GTW bei Stadler Rail bestellt. Damit hat Arriva seit 2005 bereits 99 GTW für den Einsatz in verschiedenen Regionen der Niederlande bei Stadler Rail bestellt. Der Auftrag hat ein Volumen von rund EURO 140 Mio. Die Auslieferung erfolgt ab Herbst 2012. Der unterschriebene Vertrag umfasst 14 elektrische und 24 dieselelektrische Züge. Die Fahrzeuge wurden gegenüber den bereits erfolgreich im Einsatz stehenden GTW der Arriva in verschiedenen Bereichen weiterentwickelt. So wurde für die dieselelektrischen Fahrzeuge ein hochmoderner umweltfreundlicher Antrieb entwickelt.

Stadler Rail Group
Stadler Rail Group, der Systemanbieter von kundenspezifischen Lösungen im Schienenfahrzeugbau, umfasst Standorte in der Schweiz (Altenrhein, Bussnang und Winterthur), in Deutschland (Berlin-Pankow und Velten), in Polen (Siedlce), in Ungarn (Budapest, Pusztaszabolcs und Szolnok), Tschechien (Prag), Italien (Meran) sowie in Algerien (Algier). Gruppenweit werden über 3'000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Die bekanntesten Fahrzeugfamilien der Stadler Rail Group sind der Gelenktriebwagen GTW (539 verkaufte Züge), der Regio Shuttle RS1 (442 verkaufte Züge), der FLIRT (579 verkaufte Züge) und der Doppelstockzug DOSTO (125 verkaufte Züge) im Segment der Vollbahnen und die Variobahn (284 verkaufte Fahrzeuge) sowie der neu entwickelte Tango (122 verkaufte Fahrzeuge) im Segment der Strassenbahnen. Des Weiteren stellt Stadler Rail Reisezugwagen und Lokomotiven her und ist weltweit der führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen.

Das ÖBB-Sommerticket wird teurer, die Generation Y ist sauer. Die Folge: Eine neue Facebook-Seite, mehr als 5000 Fans in einer Woche und viel Negativ-PR. Experten geben Tipps wie Unternehmen in solchen Fällen am Besten reagieren.

Von Evelin Past - Wirtschafts Blatt

Krisen-PR im Web 2.0
Beschwerden, die früher beim Konsumentenservice oder bei Kundenhotlines landeten, werden nun öffentlich. Das macht nicht nur großen Unternehmen wie der ÖBB oder BP zu schaffen. Wie aber sollen Firmen reagieren, die via Social Media ins Kreuzfeuer der Kunden geraten?

"Zu versuchen den Negativ-Content im Netz zu verbieten, ist die absolut schlechteste Reaktion", sagt Vera Steinhäuser, Mitglied der Geschäftsführung der Werbeagentur PKP BBDO. Stattdessen soll die Kritik als Chance gesehen werden, um zum Beispiel eine intensive Kundenbeziehung aufzubauen. "Die Unternehmen sollen an den Diskussionen teilnehmen, Argumente bringen und echte Lösungen anbieten", erklärt sie. In vielen Konzernen scheitere die Kommunikation im Netz, weil niemand für die neuen Kanäle zuständig sei.

Bei Facebook-Kritik nicht wegsehen
"Nicht Hinsehen ist das schlechteste", ist sich auch Susanne Liechtenecker, Social Media Expertin bei der Agentur Liechtenecker, sicher. Sie bestätigt auch, dass in den meisten Unternehmen noch keine Strukturen für die öffentliche Kommunikation im Web 2.0 geschaffen sind. Ziel sei es eigene Plattformen zu schaffen, damit die Diskussionen direkt im Unternehmen stattfinden. Es gehe darum, auf Kritikpunkte konkret einzugehen. Liechtenecker empfiehlt, Usern, Fans und Kritikern die Möglichkeit zu geben, Ideen in das Unternehmen einzubringen. Regelmäßige User dieser Portale könnten sich schließlich zu Markenbotschaftern entwickeln. Die PR-Defensivmaßnahmen könnten sich damit zu interessanten Marketing-Tools entwickeln.

Die ÖBB-Werbung auf ihrer Website zum Sommerticket:

Den ganzen Sommer Party - mit dem ÖBB Sommerticket!
Mach diesen Sommer zum Sommer deines Lebens und ganz Österreich zu deiner Party. Mit dem ÖBB Sommerticket bist du cooler als ein Eisbär und wenn’s um Action geht immer zur richtigen Zeit am richtigen Ort. Alles, was du brauchst, ist eine gültige ÖBB VORTEILScard <26 und Bock auf Party, Sommer und Ferien!

Das ÖBB Sommerticket gibt’s um 39,- Euro für alle bis 19 Jahre und um 69,- Euro für alle von 20 bis unter 26 Jahre.

Du kannst damit von 03. Juli bis 12. September 2010 auf allen Strecken der ÖBB und der Raaberbahn (ausgenommen weitere Privatbahnen, Zahnradbahnstrecken und Sonderverkehre) sowie im Intercitybus zwischen Graz und Klagenfurt quer durch Österreich reisen. Von Mo - Fr von 8:00 - 24:00 Uhr sowie Sa, So und Feiertags ganztägig in der 2. Klasse.

Hol dir gleich dein ÖBB Sommerticket und mach den ganzen Sommer Party!

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Das Video zum Sommerticket!
Du kennst das coole Musikvideo "Sommerparty" von Serial G & Edelmacho noch nicht? 

Dann schau dir hier an, wie die beiden auf ihrem Sommerparty-Trip abgehen. Zusätzlich gibt’s noch alles Mögliche zum Downloaden und ÖBB Sommertickets zu gewinnen.

Einmal mehr zeigt es sich, dass die Schweiz ist ein Uhrenland ist! In Aarau hängt seit 1. Juli 2010 die grösste Bahnhofsuhr von Europa. Das Zifferblatt hat einen Durchmesser von neun Metern. Trotz dieser gigantischen Ausmasse, muss die Bahnhofsuhr haargenau sein. Eine grosse Herausforderung für die Monteure.

Seit 1. Juli 2010 lesen die Aarauer und Aarauerinnen die Zeit von der grössten Bahnhofuhr der Schweiz, ja sogar Europas ab. Denn am Donnerstagmorgen hat die SBB, nach Montage von Stunden-, Minuten- und Sekundenzeiger, die neue Bahnhofuhr an der Aussenfassade des neuen Bahnhofgebäudes in Betrieb genommen. Die bis zu 150 Kilogramm schweren Zeiger mussten dazu am mithilfe von Hebebühnen 17 Meter hoch gehoben und montiert werden. Die Uhr ist Teil des siegreichen Wettbewerbprojekts des Büros Theo Hotz Architekten. Das transparente Zifferblatt, welches bereits im Frühjahr angebracht wurde, hat einen Durchmesser von rund 9 Metern und erstreckt sich über drei Stockwerke. Die Uhr mit der roten Kelle als Sekundenzeiger ist ans klassische Design der SBB Bahnhofuhren angelehnt.

Das neue Aarauer Bahnhofgebäude bietet ab 05. August 2010 ein breites Dienstleistungsangebot sowie moderne Geschäfts- und Büroflächen. Am Freitag und Samstag, 22. und 23. Oktober 2010, gibt es ein grosses Eröffnungsfest für die Bevölkerung von Aarau und Umgebung.

Bei der nächsten Preisrunde nehmen die SBB vor allem das Generalabonnement ins Visier. Es soll ab 2012 massiv teurer werden.

Egal wie man es rechnet: Die SBB benötigen allein für die Substanzerhaltung des Netzes in den nächsten Jahren zusätzliche Mittel von mehreren Hundert Millionen Franken jährlich. Der Bund wird nur einen Teil dieser Gelder bereitstellen, den Rest müssen die SBB selbst aufbringen. Dies soll gemäss Sprecher Reto Kormann durch kurzfristige Effizienzsteigerungen passieren. Unter anderem ist der Abbau von bis zu 350 Verwaltungsstellen im Infrastrukturbereich vorgesehen.

Bericht HandelszeitungOnline

Weitere Aufschläge folgen

GA deckt Kosten nicht

Alte Idee neu lanciert?

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 bietet die DSB eine InterCity-Verbindung zwischen Østerport und Flensburg im 2-Stunden-Takt an. Dies ist das Ergebnis des heute (29. Juni 2010) zwischen der DSB und der für den regionalen Zugverkehr in Schleswig-Holstein zuständigen Gesellschaft LVS geschlossenen Vertrags.

Die DSB erwartet einen Mehrverkauf von 100.000 Reisen pro Jahr. Davon entfällt gut die Hälfte auf Fahrten nach/von Flensburg, beim restlichen Teil handelt es sich um Fahrten nach/von Bahnhöfen in Nordschleswig/Südjütland.

"Schleswig-Holstein und Dänemark rücken wieder ein Stück näher zusammen", sagte der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Jost de Jager während der feierlichen Vorstellung des neuen Angebotes in Flensburg. Dafür werden rund 630.000 Euro zusätzlich vom Land Schleswig-Holstein eingesetzt. "Das neue Angebot ist ein großer Gewinn für den grenzüberschreitenden Verkehr. Nicht nur Touristen sondern insbesondere auch Pendler werden davon profitieren", so de Jager.

Auch Klaus Tscheuschner, Oberbürgermeister der Stadt Flensburg betonte: "Für Flensburg als gemeinsames Zentrum der deutsch dänischen Region ist es ein richtiger und wichtiger Schritt nicht nur an das deutsche, sondern ab Dezember ebenfalls an das dänische IC-Netz angebunden zu sein."

Kürzere Reisezeiten und bessere Anschlussmöglichkeiten
Mit der InterCity-Verbindung nach Flensburg erhalten die Kunden in Südjütland häufigere und bessere Verbindungen nach Hamburg, Berlin und dem restlichen Europa. "Wir bei der DSB freuen uns darüber, den Nordschleswigern mehr und schnellere Zugverbindungen anbieten zu können, und wir hoffen, dass dies zur Verlagerung des Personenverkehrs vom Auto und Flugzeug auf die Bahn beitragen kann. Profitieren davon wird nicht nur die Umwelt, sondern auch der jeweilige Kunde, der lästige Schlangen im Flughafen und auf den Straßen vermeiden und auch noch dazu Reisezeit in Arbeitszeit umwandeln kann," erläutert Søren Eriksen, CEO der DSB.

Konkurrenz für Cimber Air in Südjütland
Im Vamdrup-Tinglev-Raum, wo die InterCity-Züge heute nur alle zwei Stunden verkehren, erhalten die DSB-Kunden mit der Verbesserung eine InterCity-Verbindung jede Stunde. "Wir haben bereits mehrere attraktive "Orange"-Billigticketangebote, und wenn wir auf einmal die Abfahrtsfrequenz auf 16-17 Züge pro Tag erhöhen, können wir Cimber Sterling im Inlandsverkehr ernsthaft Konkurrenz machen," erklärt Søren Eriksen mit dem Hinweis, dass Cimber Sterling lediglich 4 Flüge täglich anbietet.