Wenn Schnee und Kälte bei der Deutschen Bahn zu Zugsausfällen und stundenlangen Verspätungen führen, sind auch die SBB gefordert. Denn an der Schweizer Grenze treffen oft Züge ein, die nicht für die Fahrt in die Schweiz zugelassen sind.

Während in den letzten Wintertagen auf den Schienen der deutschen Bahn grosses Chaos herrschte, verlief der Bahnverkehr in der Schweiz weitgehend problemlos. Am Montagmorgen blockierte zwar auf der Neubaustrecke zwischen Bern und Olten ein steckengebliebener Zug das Gleis, doch dauerte der Unterbruch nur kurz. «Wetterbedingt hatten wir in den letzten Tagen keine grösseren Störungen», sagt SBB-Sprecher Christian Ginsig zu NZZ Online.

Temperierte Loks und beheizte Weichen
Die Bahn kehre bei tiefen Temperaturen und Schnee einiges vor, um Verspätungen oder Zugsausfälle möglichst zu vermeiden. So werden in eisigen Nächten abgestellte Lokomotiven nicht vom Strom getrennt, sondern stets auf einer gewissen Betriebstemperatur gehalten. Ausserdem sind die Weichen auf den Hauptlinien elektrisch oder mit Propangas beheizt, so dass sie nicht einfrieren können.

In Deutschland ist das anders, weshalb die derzeit eisigen Temperaturen rasch grössere Behinderungen zur Folge haben können. Das bekommen neben verspäteten oder gestrandeten Reisenden auch die SBB zu spüren. «Gerät in Deutschland der Fahrplan durcheinander, so treffen in Basel oft für die Schweiz nicht zugelassene deutsche Zugskompositionen ein», erklärt Ginsig.

Bericht NZZ Online: SBB fangen deutsches Bahnchaos auf

Die von Bauunternehmer Hans Peter Haselsteiner und Ex- ÖBB- Vorstand Stefan Wehinger gegründete "WESTbahn GmbH" soll nach fünf Jahren operativ profitabel sein. Die Tickets sollen sich auf dem Niveau der Halbpreise der ÖBB bewegen. "Wir werden jeden Preis halten, den die ÖBB auf den Markt bringen", sagte Wehinger im Interview mit der "Presse".

Bericht Vorarlberg Online

Auch bei der "WESTbahn", die ab Dezember 2011 den Österreichischen Bundesbahnen Konkurrenz machen will, werde es Sonderangebote an den Wochenenden und Feiertagen geben. Das tue dem Markt gut. "Wenn sich schlussendlich mehr Menschen fürs Bahnfahren interessieren, dann haben wir beide etwas davon. Ähnlich sieht das ja auch ÖBB- Chef Christian Kern", so Wehinger, der zwischen 2004 und 2008 als ÖBB- Vorstand für den Fernverkehr in der Personenverkehrstochter zuständig war.

Haselsteiner und Wehinger prüfen auch bereits andere Strecken in Österreich, wo man künftig eventuell fahren werde. Allerdings müsse der Wettbewerb erhalten bleiben - "dass die ÖBB entweder keine gemeinwirtschaftlichen Leistungen mehr auf jenen Strecken erhalten, auf denen wir auch fahren. Oder, dass wir dieselbe Leistung bekommen, die die ÖBB für den Transport der Pendler auf diesen Strecken erhalten."

In Summe wolle man 250 Mitarbeiter aufnehmen, sagt Wehinger, wobei "auch manche von den ÖBB zu uns wechseln" würden. In ihr privates Bahnprojekt - die Rail Holding AG mit ihrer operativen Tochter WESTbahn GmbH - haben der Bau- Tycoon und der Bahn- Manager dem Bericht zufolge 130 Mio. Euro investiert. Mit an Bord ist auch der frühere SBB- Chef Benedikt Weibel. Wehinger plädiert im übrigen für den Bau des Semmeringtunnels: Ohne diesen "wird es nie einen vom breiten Massenmarkt akzeptierten Schienenverkehr auf der Südbahn geben", meint er.

Westbahn-Chef: "Wir werden krass unterschätzt"

Wehinger will nach fünf Jahren profitabel sein. Den ÖBB werde es nicht gut gehen, so lange „so viele Kräfte an dem Unternehmen zerren“. ÖBB erhält für den Betrieb der unrentablen Strecken 600 Mio. Euro

Von Jakob Zirm - Die Presse

Die Presse: Essen Sie gerne Rosinen?

Stefan Wehinger: Nein. Warum?

Weil Ihnen von vielen Seiten vorgeworfen wird, sich mit der Westbahn die einzige Rosine im heimischen Schienennetz herauszupicken.

Wir nehmen die Rosine auf, die die ÖBB selbst nicht aufnehmen. Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass sie versuchen, das Beste zu machen, aber mit den derzeitigen Verträgen und Betriebsmitteln geht einfach nicht mehr. Daher braucht es den Wettbewerb, um den Markt neu aufzubauen. Das ist ähnlich wie im Telekombereich. Dort wartete man vor 25 Jahren sechs Monate auf einen Viertelanschluss. Durch Liberalisierung und Wettbewerb dauert das heute drei Minuten.

Sie fahren künftig auf der einzigen wirklich profitablen Strecke. Die ÖBB müssen auch das restliche Netz bedienen. Da ist es für Sie ja wesentlich einfacher, erfolgreich zu sein.

Die ÖBB erhalten für den Betrieb dieser unrentablen Strecken allerdings 600 Mio. Euro an gemeinwirtschaftlichen Leistungen pro Jahr. Wir müssen also dort beginnen, wo es am „einfachsten“ ist. Wir prüfen aber auch bereits andere Strecken in Österreich, wo wir künftig eventuell fahren.

Sie fordern jedoch ebenfalls staatliche Zuschüsse und klagen daher sogar die Republik.

Das ist so nicht richtig. Wir klagen darauf, dass der Wettbewerb erhalten bleibt. Also, dass die ÖBB entweder keine gemeinwirtschaftlichen Leistungen mehr auf jenen Strecken erhalten, auf denen wir auch fahren. Oder, dass wir dieselbe Leistung bekommen, die die ÖBB für den Transport der Pendler auf diesen Strecken erhalten.

Sie haben ja angekündigt, Ihre Tarife nach dem Halbpreis bei den ÖBB auszurichten. Wie werden Sie auf wahrscheinlich kommende Kampfpreise reagieren?

Wir werden jeden Preis halten, den die ÖBB auf den Markt bringen. Es wird auch bei uns Sonderangebote an den Wochenenden und Feiertagen geben. Das tut dem Markt gut. Wenn sich schlussendlich mehr Menschen fürs Bahnfahren interessieren, dann haben wir beide etwas davon. Ähnlich sieht das ja auch ÖBB-Chef Christian Kern.

Wann wollen Sie profitabel werden?

Wir rechnen damit, nach fünf Jahren operative Gewinne zu schreiben. Ich glaube, dass wir von vielen, die bereits lange in dem Markt tätig sind, krass unterschätzt werden. Nicht nur von den ÖBB, auch von Zulieferern oder den Behörden.

Wie beurteilen Sie eigentlich ÖBB-Chef Kern als neuen Widerpart?

Ich wünsche ihm viel Gesundheit und Kraft für die schwierige Aufgabe. Und ich wünsche ihm auch, dass er zehn bis 15 Jahre in dem Job bleiben kann und nicht vorher schon politisch abberufen wird. Denn nur so ist sichergestellt, dass sich bei den ÖBB mittelfristig etwas ändert. Die dauernden Wechsel im Management sind für das Unternehmen einfach nicht gut.

Sind die ÖBB grundsätzlich reformierbar?

Ich bin nicht mehr in der Position, das beurteilen zu können. Klar ist aber: Den ÖBB wird es nicht gut gehen, so lange so viele Kräfte von außen an diesem Unternehmen zerren. Und so lange die wirtschaftliche Wahrheit nicht akzeptiert wird: Das Land braucht einen öffentlichen Verkehr, der auch volkswirtschaftlich finanziert werden muss.

Ein bestimmender Faktor bei den ÖBB ist die Gewerkschaft. Eisenbahner sind ja immer gut gewerkschaftlich organisiert. Wie sieht das bei Ihnen aus?

Bisher haben wir noch keine Eisenbahner eingestellt. Aber natürlich wird es auch bei uns einen Betriebsrat geben, der gewerkschaftlich organisiert sein wird.

Werden Sie mit dem mächtigen Gewerkschaftsboss Wilhelm Haberzettl auch zu tun haben?

Er war der Erste, den ich nach der Gründung des Unternehmens besucht habe, um ihm zuzusichern, dass wir uns an das österreichische Arbeitsrecht halten werden und keine ausländischen Billigarbeitskräfte verwenden wollen. Und ich glaube, dass hat er auch honoriert. Denn bisher hat er uns eher unterstützt als behindert.

Wird das so bleiben?

Das wird der Alltag zeigen, wenn wir dann erfolgreich auf dem Markt sind.

Woher werden Sie Ihre Mitarbeiter nehmen?

Es werden zum Teil Leute sein, die neu in diesen Job einsteigen. Es werden aber auch manche von den ÖBB zu uns wechseln. Wir haben ja schon viele Bewerbungen. Da sehen wir uns halt genau an, ob sie auch zu unserem „spirit“ passen. In Summe wollen wir 250 Mitarbeiter aufnehmen.

Sie meinten anfangs, dass Sie noch andere Strecken prüfen. Meinen Sie damit die Südbahn?

Zuerst müssen wir den Betrieb einmal auf der Westbahn gut umsetzen. Daher möchte ich nicht zu früh die Klappe aufreißen. Auf der Südbahn ist zur Zeit außerdem die Strecke zwischen Wien und Wr. Neustadt an ihrer Kapazitätsgrenze. Solange das nicht ausgebaut ist, wird es schwierig.

Muss weiter Richtung Graz auch der Semmeringtunnel gebaut sein?

Ohne Semmeringtunnel wird es nie einen vom breiten Massenmarkt akzeptierten Schienenverkehr auf der Südbahn geben.

Für den Ausbau der Strecken sind aber die ÖBB verantwortlich – und werden für die Schulden dann kritisiert. Ist das Ihrer Meinung nach fair?

Das ist total unfair, weil sie eine volkswirtschaftliche Leistung vollbringen. Das gilt auch für die Nebenstrecken. Dort kosten die ganzen Autos mit nur einem Insassen die Volkswirtschaft viel mehr als ein regelmäßiger Verkehr mit Pendlerzügen.

SNCF soll bei "Westbahn" einsteigen

Bericht derStandard.at vom 16. Dezember 2010

Die von Bauunternehmer Haselsteiner und Ex-ÖBB-Vorstand Wehinger gegründete Bahn könnte einen finanzstarken Partner bekommen.

Die von Bauunternehmer Hans Peter Haselsteiner und Ex-ÖBB-Vorstand Stefan Wehinger gegründete "WESTbahn", die ab Dezember 2011 den ÖBB auf der Strecke Wien - Salzburg Konkurrenz machen soll, könnte einen finanzstarken Partner bekommen. Laut "Wiener Zeitung" (Vorabmeldung zur Freitagausgabe) soll die französische Staatsbahn SNCF in Kürze mit 25 Prozent über eine Tochter bei der Rail Holding einsteigen.

"Wir führen Gespräche mit mehreren europäischen Bahnbetreibern. Die mit SNCF sind am weitesten fortgeschritten", sagte ein WESTbahn-Sprecher. Dem Vernehmen nach soll der Einstieg bereits im Jänner fixiert werden.

Derzeit halten Haselsteiner und Wehinger je 35 Prozent an der Rail Holding AG, 30 Prozent gehören laut Firmen-Compass der Schweizer Augusta Holding. Die Wiener Zeitung spekuliert, dass hinter dieser der Sanierer Erhard Grossnigg stecken könnte, der auch im Aufsichtsrat der neuen Privatbahn sitzt. Den Vorsitz im Kontrollgremium hat der Ex-Chef der Schweizer Bahn (SBB), Benedikt Weibel, weitere Mitglieder sind neben Haselsteiner Ottakringer-Boss Sigi Menz, Anton Gaal sowie der ehemalige VP-Innenminister Ernst Strasser.

Von Othmar Pruckner - trend.at am 17. Dezember 2010

In einem Jahr wird die erste private Personenverkehrsbahn den Betrieb zwischen Wien und Salzburg aufnehmen. Ihr oberster Lokführer, Stefan Wehinger, will alles besser machen als die ÖBB. Dort war er vier Jahre lang Personenverkehrsvorstand – und weiss also, wie es geht.

Kinder, wie die Zeit vergeht! Der Countdown läuft, und bis zum Start dauert es nicht einmal mehr ein Jahr. Am 11. Dezember 2011 wird abgefahren, und zwar ganz fix. „Es gibt jeden Tag die Versuchung, das Startdatum zu verschieben“, sagt Stefan Wehinger und zuckt dabei nicht einmal mit den Mundwinkeln. „Aber wir liegen gut im Zeitplan.“ Also widersteht er der Versuchung.

Betriebsbesuch beim Zugbauer, der Stadler Rail AG im schweizerischen Altenrhein. Der Vorarlberger Wehinger, der oberste Lokführer der Westbahn AG, ist wieder einmal von Wien über Zürich an den Bodensee gereist, um zu sehen, ob und wie sein Zügle Gestalt annimmt. Langer Marsch durch blitzsaubere Produktionshallen, kurze Besprechungen mit dem kommerziellen und mit dem technischen Projektleiter. „Die Entwicklung eines Zugs, eines Unternehmens von null auf hundert ist eine einzige Aneinanderreihung von großen und kleinen Krisen“, sagt Herr Wehinger und zuckt noch immer nicht mit den Mundwinkeln. „Aber jede Krise führt immer zu einer noch besseren Lösung als vorher gedacht.“

Stefan Wehinger darf so etwas sagen, denn er betritt Neuland. Noch nie hat in Österreich ein rein privates Unternehmen einen Personenverkehr auf der Schiene gestartet. Solche Konkurrenz kannte der Monopolist ÖBB bislang so gut wie nicht. Jetzt aber, dank EU-Bahnliberalisierung, wird das Unmögliche möglich, 18-mal am Tag, sieben Tage die Woche, 52 Wochen pro Jahr. Der 44-jährige Manager ist ein Pionier, er stellt ein Start-up-Unternehmen auf Schienen, das nur dank 130 Millionen Euro Anfangsinvestitionen ins Rennen gehen kann (siehe Kasten Seite 40). Hauptgesellschafter der Westbahn AG sind Bauunternehmer Hans Peter Haselsteiner und Wehinger selbst, der meint, dass es letztendlich auch ein gewaltiger Vorteil sei, vom absoluten Nullpunkt weg aufbauen zu können. „Wir sind durch nichts vorbelastet. Wir können uns von überall das Beste zusammensuchen.“

Sauteuer, aber es wirkt. Alu-Schweißer tun ihre Arbeit. Alles spiegelt, alles glänzt, fast wie im Hightech-Labor. Nicht deshalb aber hat Stadler den Auftrag gekriegt, die sieben Westbahn-Garnituren zu produzieren. Und auch nicht deshalb, weil das Unternehmen Billigstbieter war, im Gegenteil. Stadler-Züge sind teurer als jene von Siemens oder Bombardier, mit denen die ÖBB unterwegs sind. Denn die Schweizer Züge sind aus purem Aluminium. Das geht ins Geld, bedeutet aber gegenüber den Stahlbombern deutliche Gewichts- und damit Energieersparnisse. „Die Vorteile bei den Lifecycle-Costs sind entscheidend“, sagt Wehinger. Der Zug ist auf vierzig Jahre Lebenszeit ausgelegt, muss möglichst pannenfrei 400.000 Kilometer abspulen – pro Jahr. So gesehen ist der Preis von rund 15 Millionen Euro für eine Triebwagengarnitur fast schon wieder ein Schnäppchen.

Das Stück, das gespielt wird, heißt: Alles anders als die ÖBB. Die Westbahn-Züge sind Doppelstock-Garnituren, im Fernverkehr ein absolutes Novum. „Zu ebener Erde und im ersten Stock“ wird es dennoch nicht geben: Die neue Bahn macht auf klassenlose ­Gesellschaft. Die fünfhundert Sitzplätze pro Zug sollen allesamt Erste-Klasse-Komfort bieten, so das heilige Versprechen, selbstverständlich mit WLAN und Steckdose an jedem Platz. „Alles, nur nicht ÖBB-Rot“ war die Vorgabe an die Außenhautdesigner. Herausgekommen ist viel Weiß, mit blauen und grünen Streifen. Die Farbe am ersten Zug ist schon dran, die Fenster im ersten Stock sind eingebaut. „Ist das schon unser richtiges Glas?“, fragt Stefan Wehinger beim Inspektionsgang.

Die Hülle der ersten Garnitur ist weitgehend fertig, was jetzt gerade stattfindet, ist zwölf Wochen „Endmontage“. Brems­leitungen, Heizung, 150 Kilometer Kabel, Bodenbelag, Sitze, ­Gepäcksablagen und Abstelltischchen müssen verlegt, verschraubt, verschweißt werden. Mistkübel werden keine aufgestellt, weil, so der Plan, die Serviceleute alle fünfzehn Minuten durch die hoffentlich vollen Züge patrouillieren und jedes Papiersackerl und jedes leere Plastikflascherl mitnehmen werden. „Das bringt uns Kundenkontakt, und das wollen wir.“

Ab Februar folgt die Phase der „Inbetriebsetzung“. Von den ­Türen bis zur Lampe über dem Schalensitz: Alles muss funktionieren. Und selbstverständlich auch der Antrieb, das Kraftwerk, das den 150 Meter langen Zug auf 200 km/h beschleunigen wird. Der Countdown läuft unerbittlich. Schon im März das „Roll-out“. Dann gleich ausgiebige Probefahrten, in der Schweiz, in Deutschland, in Österreich – ein Fressen für „Trainspotter“. Vorerst aber wird noch geschraubt und gefräst, geschweißt und gebohrt, dass es eine helle Freude ist. Pro Monat bringt Stadler einen sechsteiligen Zug aus der Halle, mehr oder weniger schlüsselfertig und „ready for take off“. Im April wird die Westbahn bekannt geben, zu welcher Minute die Züge ab Salzburg und ab Wien-West starten werden. Dass stündlich gefahren wird, ist schon klar, nur die exakte Zeit ist noch streng geheim.

Raucherkabine und Billigkipferl. Im Mai darf Herr Wehinger seine ersten zwei Garnituren offiziell übernehmen – für weitere Erkundungsfahrten, noch immer ohne Publikum. Bis dahin ist noch viel zu tun, zuerst am Zug selbst. In jedem Waggon wird ein Buffet samt Küche eingerichtet. Wer die Minirestaurants betreiben darf, wird demnächst entschieden. Fest steht: Es wird „keine Schickimicki-Küche“, sondern bodenständiges Futter geben. Wobei nicht unbedingt Kässpätzle gemeint sind – obwohl Wehinger waschechter Montafoner ist. Aber Lockangebote wird es geben: das Ein-Euro-Croissant zum Kaffee, ein Versprechen, das hoffentlich lange hält.
Auch für Suchtkranke wird gesorgt. In jedem Zug wird eine Raucherkabine eingebaut, Entlüftung inklusive. Allerdings ist noch nicht ganz klar, ob die strenge Kammer überhaupt benutzt werden darf; Rauchen in öffentlichen Räumen ist ja per Gesetz untersagt. Wie auch immer: Die Kabine werde gebaut, damit man gerüstet sei, sagt Wehinger. Gratiszigaretten wird es allerdings ebenso wenig geben wie Gratiszeitungen – wohl aber wird man sich sein Leib-und-Magen-Blatt beim Zugbegleiter kaufen können.

Alles noch nicht rasend revolutionär, mag sich ein passionierter Eisenbahnfahrer denken. Auch das Tempo wird nicht über Sieg oder Niederlage entscheiden: Westbahn-Züge sind mit 200 Sachen nicht schneller als der ÖBB-Railjet. Die Fahrzeit Wien–Salzburg wird „unter drei Stunden“ betragen, mit Stopps in St. Pölten, Amstetten, Linz und Attnang-Puchheim.

Worin also wird der wirklich entscheidende Unterschied zu den Bundesbahnen liegen, das Asset, das letztendlich über Erfolg oder Misserfolg des Unterfangens entscheiden wird? Den Unterschied sollen die werten Fahrgäste beim Bordservice spüren, sagt Wehinger. Sie werden sich weder am Schalter noch am Fahrkartenautomaten anstellen müssen. Die Devise heißt: einsteigen, niedersetzen, abfahren. Der Schaffner kommt dann später und verkauft das Billet ohne Aufpreis, ganz einfach, ganz bequem, und kosten wird es genauso viel wie die zweite Klasse ÖBB.

Service is our Success. Manche Idee stammt aus der Luftfahrt: Eine Kooperation mit dem Lufthansa-Vielfliegerprogramm „miles& more“ ist fixiert. Eine AUA-Trainerin, die zwanzig Jahre bei der Luftlinie arbeitete, ist schon abgeworben und wird die Zugstewardessen und Stewards einschulen. Die müssen, so wie im Flugzeug, Mädchen für alles sein; nur dass sie statt Duty-free-Ware Tickets verkaufen. Pro Waggon wird es einen Zugbegleiter beziehungsweise eine Zugbegleiterin geben; das Ziel ist, möglichst viele Frauen einzusetzen. „Die Bahn muss weiblicher werden“, sagt Oberboss Wehinger.

Die Stellenanzeigen sind bereits online. In den nächsten 300 Tagen wird das derzeit 14-köpfige Team auf 220 Mitarbeiter angewachsen sein. 21 Lokführer werden die feschen Triebwägen pilotieren und spät in der Nacht mit ihren Zügen in Linz zum Service vorbeischauen: Dieser nämlich wird von der Voest-Tochter LogServ besorgt. Die Halle auf dem Voest-Gelände ist im Bau, die Werkstatt samt Gleiszufahrt kostet zehn Millionen Euro. Schon ab Juni 2011 wird hier repariert und poliert werden – auf dass es im harten täglichen Einsatz zu keinen außerfahrplanmäßigen Nothalts komme. Alle sieben Garnituren werden, so der Plan, nämlich gleichzeitig auf der Strecke sein. Falls ein Zug streikt, können die restlichen sechs den straffen Fahrplan halten. Ausfälle sind im Fahrplan aber gar nicht vorgesehen: „Wir rechnen mit 99,5 Prozent Verfügbarkeit“, sagt Wehinger, der technische Physiker.

Viele Unsicherheiten, vor allem im heiklenVerhältnis zu den ÖBB, muss er in den nächsten Monaten noch klären. Der TGV-Fan war dort einst für den Ankauf des Railjet verantwortlich – nun macht er ihm harte Konkurrenz. Ab September wird die Westbahn AG „werbemäßig aus allen Rohren schießen“. Von den ÖBB erwartet man eine ernst zu nehmende Gegenoffensive.

Reihe von Klagen. Derzeit beschäftigt Wehinger freilich noch keine Werbeagenturen, sondern die Gerichte. Eine Staatshaftungsklage gegen die Republik läuft, eine Reihe von Klagen wird folgen. Derzeit weiß Wehinger nicht einmal, „wer im Ministerium für uns zuständig ist“. So also kämpft er sich durch die Instanzen, „um eindeutige Gesetzeslagen zu bekommen“.

Konkurrenz belebt jedenfalls die Sinne. Verkehrsexperten vermuten, dass die ÖBB kaum Fahrgäste verlieren, sondern sich die Passagierzahlen auf der Westbahnstrecke insgesamt bald verdoppeln werden. „Das glauben auch die Vernünftigen in den ÖBB.“ Herr Wehinger ist sehr bemüht, die Bundesbahnen nicht allzu sehr zu reizen, David braucht Goliath noch lange. Zwischendurch entwischen ihm dann aber doch wenig schmeichelhafte Töne. Wie sagt er so schön? „Die ÖBB sind ein barockes Unternehmen.“ Und seine Westbahn AG? „Wir haben Spaß dabei, ein nachhaltiges Projekt auf die Füße zu stellen.“

Ab Dezember stündlich ein Zug. Erste Klasse zum halben Preis - oe24.at vom 17.01.11

Lange musste man warten, aber gegen Ende des Jahres ist es so weit: auf der Zugstrecke Wien - Salzburg nimmt erstmals ein privater Anbieter seinen Betrieb auf. Der Bauunternehmer Hans-Peter Haselsteiner und der ehemalige ÖBB-Vorstand Stefan Wehninger starten am 11. Dezember 2011 mit der Westbahn. Ab dann soll stündlich ein modern ausgestatteter Zug zwischen Wien und Salzburg verkehren.

Konkurrenz
Möglich wird die neue Konkurrenz für die ÖBB durch die Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes, die durch die EU vorangetrieben wurde. Dadurch wird die Infrastruktur vom operativen Zugbetrieb getrennt und auch für private Anbieter geöffnet.

Umstieg
Geht es nach dem Sprecher der Westbahn, Manfred Mader, so gibt es für ÖBB-Kunden viele Gründe umzusteigen. „Bei uns wird in jedem Waggon ein Zugbegleiter anwesend sein, der sich um die Fahrgäste kümmert“, verrät Mader im Gespräch mit ÖSTERREICH: „Er verkauft Tickets – natürlich ohne Aufschläge – im Zug, serviert Snacks und Getränke und steht den Menschen jederzeit zur Verfügung.“

Halber Preis
Außerdem werden die Doppelstock-Züge, die gerade in der Schweiz gebaut werden, mit Gratis-WLAN ausgestattet und nur über Plätze erster Klasse verfügen. Der Preis, so verspricht Mader, wird um die Hälfte günstiger sein als bei den ÖBB. Interessant ist auch, dass, neben den gewöhnlichen Tickets, eine sogenannte Kilometerbank angeboten wird. Dabei wird eine bestimmte Zug-Kilometerlänge erworben und dann verfahren. Die Karte kann auch an Dritte weitergegeben werden. Halten werden die Züge an allen wichtigen Bahnhöfen der Weststrecke.

In gut vier Stunden und für elf Euro nach Kopenhagen:

Eine der neuen Zugverbindungen von Schleswig-Holstein nach Dänemark, die mit dem Fahrplanwechsel ab Sonntag angeboten werden.

Seit Sonntag, 12. Dezember 2010 gilt für die Bahn der neue Fahrplan. Er bringt für die Region ein hervorragendes Angebot: Die Dänischen Staatsbahnen (DSB) bieten täglich alle zwei Stunden eine Top-Verbindung von Flensburg nach Kopenhagen an. Die DSB bietet zum Einstieg extrem günstige Preise. So werden Tagesausflüge in die dänische Hauptstadt möglich - morgens hin, abends zurück. Etwa sieben Stunden Fahrzeit hat der Reisende für Hin- und Rücktour anzusetzen.  

Von Gerhard Nowc - Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlang 

Die Zusammenarbeit zwischen Arriva und neg bedeutet, dass nur die Lokführer von Arriva und neg in Tondern den Platz wechseln, die Fahrgäste aber für sitzenbleiben können. neg verantwortet den deutschen Streckenabschnitt.

Bis Jahresende kostenlos testen

Arriva und neg bieten allen Interessierten an, das Angebot zwischen Niebüll und Tønder bis Jahresende 2010 gratis auszuprobieren. Die modernen Fahrzeuge Bauart LINT 41 bieten an sämtlichen Bahnsteigen einen stufenlosen Einstieg und attraktive Innenräume.

neg-Geschäftsführer Ingo Dewald: "Unsere Mitarbeiter sind fit im dänischen Sicherheitsreglement und erhalten gerade wieder Dänisch-Intensivkurse für eine noch bessere Kundenbetreuung."

Für dänische Kunden bietet Arriva zu festen Verkehrstagen das "Arriva One-Day Nordtyskland" für 195 dkr pro Person über 12 Jahre an (Kinder 96 dkr). Hiermit können am betreffenden Tag alle Arriva-Strecken sowie die Nord-Ostsee-Bahn-Strecke nach Hamburg und die neg-Strecke nach Dagebüll (-Föhr-Amrum) genutzt werden.

Deutsche Kunden können mit dem Grenzkieker-Ticket mit bis zu 5 Personen für 49 Euro die gleichen Strecken von NOB, Arriva und neg nutzen.

Fahrpreise und Tickets
Mit Beginn des neuen Fahrplans gibt es auch sehr billige Fahrkarten nach Kopenhagen. Im günstigsten Fall zahlt man nur 79 Kronen für die Fahrt von Flensburg nach Kopenhagen; das sind knapp elf Euro.

Diese Superbilligtickets der Verkaufslinie "DSB Orange" sind allerdings knapp, nicht umtauschbar und müssen rechtzeitig im Internet - und nur da! - gebucht werden unter www.dsb.dk.

Zahlen kann man die Karten im Internet mit Kreditkarte, die Tickets druckt man zu Hause aus und nimmt sie mit. Preise variieren je nach Tageszeit und Angebot von 79 Kronen über 149, 199 bis 299 Kronen für die einfache Fahrt, die auf der Hintour 3.53 Stunden und auf der Rücktour 3.45 Stunden dauert. Bei der Deutschen Bahn gibt es Tickets ab 19 Uhr für einzelne Züge plus 3,50 Euro Versandkosten.

Von  Horst Schinzel - Ostholstein Nachrichten & Informationen

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die Bahnverbindungen in Schleswig-Holstein deutlich attraktiver. „Künftig fahren die Züge zwischen Niebüll und Tønder weiter bis nach Esbjerg. Und von Flensburg aus gibt es alle zwei Stunden eine IC-Verbindung nach Kopenhagen“, sagte der Verkehrsminister  Jost de Jager. Für Reisende nach Dänemark entfällt so das Umsteigen in Tondern und in Padborg. „Damit kommt es im Bahnverkehr nach Dänemark zu erheblichen Verbesserungen, die hoffentlich auch zu einer höheren Nachfrage auf beiden Strecken führen werden“, sagte der Verkehrsminister.

Betreiber der Bahnlinie Niebüll – Esbjerg ist das Unternehmen Arriva, das an die Stelle der NOB tritt. Den IC nach Kopenhagen bietet die dänische Staatsbahn – DSB an. Eine weitere Verbesserung im Bahnverkehr gibt es auch für die Verbindung nach Fehmarn. „Am 17. Dezember 2010 ist erstmals ein InterCity vom neuen Bahnhof Fehmarn-Burg abgefahren“, sagte Bernhard Wewers, Geschäftsführer der Landesweiten Verkehrsgesellschaft mbH (LVS):

Der Zug fahre zunächst nur freitags über Bremen – Dortmund – Köln – Frankfurt – Nürnberg nach Passau. Von Anfang Juni 2011 bis Ende September 2011 verkehre dieser Zug dann täglich. „Ein weiterer täglicher IC-Zug fährt vom 16. April 2011 bis 4. November 2011 von Frankfurt nach Fehmarn-Burg und zurück“, so Wewers. Auch dieser Zug verkehre über Köln und das Ruhrgebiet. Die Züge werden auch in Sierksdorf, Haffkrug, Scharbeutz und Timmendorfer Strand halten.

Darüber hinaus wurde mit dem Fahrplanwechsel auch der Bahnhof Ahrensburg- Gartenholz in Betrieb genommen. Seit 12. Dezember 2010 halten dort die Regionalbahnen der Linie Hamburg – Bargteheide – (Bad Oldesloe). Das Grundangebot besteht aus einem Stundentakt. In der Hauptverkehrszeit verdichten zusätzliche Züge das Angebot auf einen Halbstundentakt. Die Gesamtkosten für den Neubau der Station in Höhe von sieben Millionen Euro wurden vom Land Schleswig-Holstein und der Stadt Ahrensburg getragen.

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 22. Dezember 2010 für die SBB die strategischen Ziele festgelegt, die er als Eigner in den Jahren 2011 – 2014 erreichen will. Er hat die bisherige, bewährte Stossrichtung im Grundsatz bestätigt. Die wichtigste Änderung betrifft den internationalen Güterverkehr.

Der Bund ist Alleinaktionär der SBB AG, die Wahrung der Eignerinteressen obliegt dem Bundesrat. Seine Vorgaben legt er für die Dauer von jeweils vier Jahren in den strategischen Zielen fest. Der Verwaltungsrat muss seine Unternehmensstrategie an diesen Vorgaben ausrichten und sie umsetzen. Er ist dafür verantwortlich, dass die Ziele erreicht werden. Der Bundesrat überprüft die Zielerreichung jährlich anhand eines Kennzahlensystems. Die vorliegenden Ziele wurden in Zusammenarbeit mit den SBB erarbeitet.

Die allgemeinen Ziele definieren die Erwartung, dass die SBB attraktive und qualitativ gute Mobilitätslösungen für Menschen und Güter erbringt, die dafür notwendige Infrastruktur bereitstellt und ihre Immobilien professionell bewirtschaftet. Damit ist der Auftrag verbunden, die Position des öffentlichen Verkehrs insgesamt zu stärken und einen massgeblichen Beitrag zur Verkehrsverlagerung zu leisten.

Finanzielle und personelle Vorgaben
Aufgrund der unbefriedigenden finanziellen Situation der SBB hat der Bundesrat bereits Ende 2009 die strategischen Ziele für diesen Bereich angepasst und für 2010 klare Vorgaben zu Konzerngewinn und Free Cash Flow gemacht. Diese Stossrichtung wird für die Periode 2011 – 2014 beibehalten und weiter präzisiert.

Die SBB hat auch in Zukunft eine fortschrittliche und sozialverantwortliche Personalpolitik zu verfolgen und das Vertrauen des Personals in die Unternehmensführung zu stärken. Die SBB AG muss mit den Sozialpartnern Gesamtarbeitsverträge (GAV) abschliessen, in denen die Mitspracherechte der Gewerkschaften geregelt sind. Für ausgegliederte inländische Konzerngesellschaften gilt eine GAV-Verhandlungspflicht.

Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die SBB AG im In- und Ausland Kooperationen abschliessen kann. Er steckt jedoch den Rahmen dieser Tätigkeiten ab, indem er klare Leitplanken setzt.

Stellungnahme SEV:  Stärken und Mängel in den Zielen für die SBB

Für die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV ist erfreulich, dass die Pflicht zu Gesamtarbeitsverträgen bestehen bleibt, auch bei Auslagerungen. Er vermisst aber Vorgaben des Bundesrats zur Zufriedenheit von Personal und Kundschaft.

Noch stärker als in früheren Versionen sind die Ziele des Bundesrats an die SBB auf finanziellen Erfolg ausgerichtet, so insbesondere mit der neuen Vorgabe nach einer Preispolitik, die sich auch nach der Nachfrage und Auslastung richtet. Der SEV warnt weiterhin vor einer Tarifgestaltung, die die Einfachheit des Schweizer Bahnsystems gefährdet.

Der SEV ist jedoch zufrieden, dass der Bundesrat an der Pflicht zu Gesamtarbeitsverträgen festhält. Er bestätigt damit die Praxis der Personalmitsprache sowohl im Stammhaus als auch bei der Auslagerung in Tochterfirmen. «Damit wird die Grundlage der funktionierenden Sozialpartnerschaft bei der SBB fortgeschrieben», freut sich SEV-Präsident Giorgio Tuti.

Unverständlich ist für den SEV, dass der Bundesrat der SBB keine Ziele vorgibt, was die Personalzufriedenheit und die Kundenzufriedenheit angeht. Gerade unter dem Gesichtspunkt der vernichtenden Resultate der jüngsten Umfrage zur Personalzufriedenheit hätte es der SEV als nötig erachtet, dass der Bundesrat hier ebenso klar Vorgaben macht wie im finanziellen Bereich. «Nur mit zufriedenem Personal kann die SBB die hochgesteckten wirtschaftlichen Ziele erreichen; das sollte auch dem Bundesrat klar sein», hält Tuti fest.

Das wirtschaftliche Ziel fürs Jahr 2011 setzt der Bundesrat unerwartet hoch an: Die SBB soll mit 402 Mio CHF den Gewinn gegenüber dem Ziel fürs laufende Jahr (170 Mio CHF) mehr als verdoppeln, zudem den negativen Cash Flow massiv verkleinern. Der SEV warnt davor, zu hohe Erwartungen in weitere Produktivitätssteigerungen zu setzen; das Personal hat in den vergangenen 15 Jahren hier bereits bis an die Leistungsgrenze zu Verbesserungen beigetragen.

Mag. Gabi Burgstaller: Salzburg nimmt Vorreiterrolle ein / Zwei von vier neuen BahnStores österreichweit sind in Salzburg

Die ÖBB verstärken das Serviceangebot am Bahnhof. Zusätzlich zum gewohnten Ticketverkauf werden Personenkassen zu "BahnStores" ausgeweitet. Am Mittwoch, 22. Dezember 2010 wurde in Anwesenheit von Landeshauptfrau Mag. Gabi Burgstaller und Mag. Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG, der neue "BahnStore" im Bahnhof Hallein eröffnet.

Im Bahnhof Hallein befindet sich nach Mistelbach, Schwarzach-St. Veit und Hollabrunn der vierte "BahnStore" Österreichs. Im 40 Quadratmeter grossen, hell und offen gestalteten Geschäft werden zusätzlich zu Bahntickets und Bahnprodukten auch Getränke, Snacks, Kaffee zum Mitnehmen und Produkte des täglichen Bedarfs angeboten.

Bericht: Land Salzburg

Personenkassen werden bei der Umgestaltung zu modernen, freundlichen und offenen Kundenbereichen. Die ÖBB-Mitarbeiter sind wie bisher für Beratung und Ticketverkauf verantwortlich und betreuen zusätzlich den "BahnStore". Zu den angebotenen Produkten im Selbstbedienungsbereich zählen gekühlte und ungekühlte Getränke, frische regionale Backwaren, Süsswaren, Kaffee, aber auch Hygieneartikel, Schreibwaren, Souvenirs sowie ein kleines Sortiment an Haushaltswaren.

Die vier aktuellen BahnStore's
Am 30. Oktober 2009 wurde der erste BahnStore in Mistelbach feierlich eröffnet. Am 20. Januar 2010 folgte der BahnStore Hollabrunn, am 22. Januar 2010 eröffnete der BahnStore Schwarzach-St. Veit, und nun am 22. Dezember 2010 öffnete der neuste BahnStore in Hallein seine Pforten.

Bad Gastein ist dem ersehnten Lärmschutz an der Tauernbahn einen großen Schritt näher. Der unterschriftsreife Vertrag mit den ÖBB, der auch Bad Hofgastein (beide Pongau) betrifft, wurde nun in Bad Gastein politisch abgesegnet.

Bericht ORF Salzburg 

ÖBB-Ausbau: Hofgastein kritisiert Bad Gastein - Bericht ORF Salzburg vom 22.07.2010

Heftig kritisiert die Gemeinde Bad Hofgastein den Nachbarn Bad Gastein (beide Pongau) und eine dortige Bürgerinitiative. Deren Verzögerungstaktik beim Ausbau der ÖBB-Tauernbahn sei Skandal und "Schildbürgerstreich". 

Alte Brücke nun zu sanieren, trotz neuer
Es geht um die neu errichtete und fertige Eisenbahnbrücke beim Hofgasteiner Ortsteil Angertal-Lafen, die seit zwei Jahren nicht befahren werden darf, weil die Nachbargemeinde Bad Gastein einen Einspruch gegen die Inbetriebnahme laufen hat - auf dem Territorium der anderen Gemeinde wohlgemerkt. Damit soll laut Vorstellung von Bad Gasteiner Politikern der gesamte Ausbau der Bahn durch das Tal gestoppt werden.  Währenddessen muss der Bahnverkehr die alte Brücke aus Stahl weiter benutzen, die weit mehr Lärm für alle Anrainer erzeugt. Und weil jetzt die alte Brücke sogar noch saniert werden muss, platzt den Hofgasteinern der Kragen.

Altes Bauwerk: Nadelöhr mit Tempo 30
Über den seit langem fertigen Neubau der Angertalbrücke sollte eigentlich die Eisenbahn längst fahren, doch nur Fußgänger können die 14 Millionen Euro teure Brücke bisher nutzen. Kommt ein Schnellzug daher, muss der über die 105 Jahre alte Konstruktion der historischen Tauernbahn rumpeln - mit Höchsttempo 30. 

Und weil die ÖBB nicht wissen, wie lange der Rechtstreit mit der Gemeinde Bad Gastein und einer dortigen Bürgerinitiative währt, beginnen sie wieder die alte Konstruktion herzurichten.

Kritik an Bad Gastein: "Schildbürgerstreich"
Die rostigen Stellen sind schon angezeichnet, sehr zum Ärger vieler Bad Hofgasteiner und ihrer Gemeinde, sagt deren Bürgermeister Fritz Zettinig (ÖVP), ein Parteifreund des Bad Gasteiner Bürgermeisters Gerhard Steinbauer.

Zettinig kritisiert die Strategien in der Nachbargemeinde nun vehement: "Die alte Brücke darf nicht saniert werden. Das sind Steuergelder, eine Verschwendung und ein Schildbürgerstreich. Die gesamte Bevölkerung steht dahinter, dass die neue Brücke endlich in Betrieb genommen wird. Dass die alte nun wieder aktuell wird, das wollen wir auf jeden Fall verhindern."

Steinbauer weist Kritik zurück
Der Bad Gasteiner Bürgermeister Gerhard Steinbauer (ÖVP) weist die Kritik zurück. Die Hofgasteiner hätten "keine Ahnung", und dass man nicht falsch liege, zeige das Höchstgericht, das den Bad Gasteiner Standpunkt bestätigt habe.  Ausserdem gehe es darum, den zusätzlich drohenden Zugverkehr der ÖBB durch das Gasteiner Tal aus Lärmschutzgründen zu stoppen. Bad Gastein werde den Hofgasteiner Forderungen nicht entsprechen, so Steinbauer. 

Druck gegen Einsprüche der "Bader"
Die Einsprüche gegen die neue ÖBB-Brücke durch Bad Gastein müssten rasch zurückgezogen werden, fordert dagegen der Hofgasteiner Bürgermeister Zettinig - weil das neue Bauwerk effektiven Lärmschutz biete für die Anrainer; allesamt Hofgasteiner. Die Gemeinde Bad Hofgastein will nun weiter Druck machen, damit die neue Eisenbahnbrücke nicht länger nur für Fussgänger nutzbar ist.

Entspannung im Streit um Angertalbrücke - Bericht ORF Salzburg vom 04.09.2010

Im Streit um die Angertalbrücke der ÖBB in Gastein (Pongau) zeichnet sich nun eine Entspannung ab. Ein Einspruch der Gemeinde Bad Gastein verhindert schon seit längerer Zeit die Fertigstellung und Inbetriebnahme der Brücke.

Gemeinsamer Vertrag für Bestandslärmschutz
Mit dem Einspruch will Bad Gastein weitere Lärmschutzwände an der Bahnstrecke erreichen, ohne dafür selbst bezahlen zu müssen. Nach einem Treffen wollen sich alle Beteiligten nun um eine gemeinsame Lösung bemühen, betont der für ÖBB Neu- und Ausbauten verantwortliche Projektleiter Hans Wehr.

"Bad Hofgastein und Badgastein werden einen gemeinsamen Bestandslärmschutz-Vertrag schließen, der noch heuer zum Abschluss kommen soll. Dieser Vertrag ist Voraussetzung dafür, dass die Schwierigkeiten, die die Streitparteien dort einander bereitet haben, ein Ende finden sollten."

Seit Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 erfüllt der Bahnhof Wien Meidling auch die Aufgaben des ehemaligen Südbahnhofs (Südbahn). Seither ist Meidling nicht nur für Zigtausend Pendler aus Niederösterreich und Burgenland neuer Ausgangs- und Endpunkt, sondern auch für Fernverkehrs-Reisende der Süd- und der Nordbahn. Bewährt hat sich, dass einige Fernverkehrszüge durchgebunden wurden - so kann man seither etwa auch täglich ab Villach direkt nach Warschau oder Prag und weiter nach Berlin reisen.

"Die Übernahme von Funktionen des Südbahnhofs vor einem Jahr bedeutet für die Zeit bis zur Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofs mit Fahrplanwechsel 2012 eine grosse Herausforderung. Wir haben diese angenommen und können nach nunmehr einem Jahr eine positive Bilanz ziehen: Der Bahnhof Wien Meidling erfüllt seine neuen Aufgaben ausgezeichnet. Die Praxis hat uns recht gegeben - trotz vieler kritischer Stimmen im Vorfeld, die das betrieblich und organisatorisch für unmöglich hielten", so Franz Seiser, Vorstand der ÖBB-Holding AG.

"Dieses Ergebnis ist Resultat unserer Bemühungen um höchste Qualität", so Seiser, "die Einführung eines präzise getimten Abfahrts-Countdown trägt ganz besonders am Bahnhof Meidling Früchte. Allein am neuen Standort Matzleinsdorf arbeiten rund tausend Mitarbeiter aus vielen unterschiedlichen Bereichen gesellschaftsübergreifend beispielsweise an der Einsatzplanung, Zugdisposition und Zugbildung eng zusammen, um betriebliche Abläufe zu optimieren und eine pünktliche Abfahrt zu erreichen. Aber auch das kurz vor Fahrplanwechsel in Betrieb gegangene neue Stellwerk Wien Hauptbahnhof erfüllt seine Aufgaben ausgezeichnet und trägt wesentlich zur hohen Qualität des Betriebes bei."

Schnee im Griff
Auch hinsichtlich Herausforderungen durch Schnee, Wind und Kälte haben sich der Bahnhof und dessen Zubringerstrecken bisher sehr gut gehalten. Natürlich gab und gibt es einzelne Verspätungen aufgrund etwa eingefrorener Weichen, aber das "System Bahn" funktioniert trotz aller schwierigen Witterungsbedingungen gut - insbesondere auch im Vergleich mit der Strasse. Das zeigt sich auch an der Ausgangs- und Ankunftspünktlichkeit der Züge in Meidling.

Dank an die Fahrgäste
Seit Fahrplanwechsel können betriebsbedingt Fernverkehrszüge nicht mehr lange vorab, sondern nur noch einige Minuten vor der Abfahrt bereitgestellt werden. Schnelles Einsteigen war und ist also gefragt. "Die Fahrgäste haben sich auf die neue Situation rasch eingestellt und durch rasches Ein- und Aussteigen in der Station entscheidend mitgeholfen, eine reibungslose und rasche Zugabfertigung zu ermöglichen", bedankt sich Seiser.

Kundenservice nahezu rund um die Uhr
Die neu errichteten bzw. vom Südbahnhof übersiedelten Kundeninformationseinrichtungen -

u.a. Reisezentrum mit Personenkassen, Infopoint, Club Lounge - werden sehr gut angenommen. Bewährte Kundenservice-Einrichtungen werden auch dann noch für die Fahrgäste da sein, wenn sich der Hauptbahnhof bereits in Betrieb befindet und dieser die zusätzlichen Agenden des Bahnhofs Meidling übernimmt. Davon profitieren die Kunden der ÖBB, denn Meidling wird ja auch danach noch ein bedeutender Fernverkehrsbahnhof sein. Umfassende Information rund um die Uhr bieten die insgesamt 70 modernen Fahrgastinformationsmonitore - diese Dichte ist einzigartig in Österreich.

Der Bahnhof Wien Meidling ist durch die Verknüpfung von S-Bahn, Regionalzügen, Fernverkehrszügen, U-Bahn, Straßenbahn und Bus einer der der grössten öffentlichen Verkehrsknotenpunkte Österreichs.

Merry Christmas

Frohe Weihnachten

Buon Natale

Joyeux Noel

God Jul

und liebe Grüsse an alle!

Marcel 

Die Kloten Flyers sprechen viele Sprachen. Und doch sagen sie Euch alle das Gleiche:

"Frohe Weihnachten und ein glückliches neues Jahr!" 

In den Zügen der SBB heisst es seit dem Fahrplanwechsel nur noch "Wir kommen in Fribourg an". Umgekehrt gelangen Reisende aus der Romandie nur noch nach Murten, nicht mehr nach Morat. Denn die SBB hat die akustischen Ansagen den Bahnhofschildern angepasst.

Bericht Bieler Tagblatt 

SBB und BLS überprüfen Zweisprachigkeit - Bieler Tagblatt

Mit dem Wegfall zweisprachiger Ortsbezeichnungen bei Zugsdurchsagen haben SBB und BLS jüngst die Anhänger der Zweisprachigkeit erbost. Nun prüfen die Bahnen mögliche Lösungen.

Seit dem Fahrplanwechsel hiess es bei den Ansagen etwa: "Wir treffen in Fribourg ein", die deutsche Bezeichnung Freiburg war passé. Ein ähnliches Schicksal ereilte unter anderem auch die französisch Bezeichnung "Morat" für Murten.

Der Freiburger Staatsrat Beat Vonlanthen suchte daraufhin das Gespräch mit SBB-Chef Andreas Meyer und BLS-Chef Bernard Guillelmon, wie die Freiburger Staatskanzlei am Donnerstag mitteilte. Zahlreiche erboste Bürger hatten den Behörden gegenüber nämlich ihren Unmut kundgetan.

Tatsächlich habe Meyer mit Vonlanthen ein Gespräch geführt, sagte SBB-Sprecher Roman Marti am Donnerstagabend auf Anfrage. Die Bahn werde mögliche Lösungen suchen und prüfen. Ein Entscheid sei aber noch nicht gefallen, betonte Marti.

Die Freiburger Staatskanzlei formuliert den Sachverhalt etwas offensiver und spricht davon, dass die Bahnunternehmen auf die bisherige Praxis zurückkommen wollten.

"Die beiden obersten Chefs von SBB und BLS "werden sich dafür einsetzen, dass sobald wie möglich die deutsche Ansage des Bahnhofs Freiburg in Zukunft wieder auf Deutsch erfolgt und die französische Ansage des Bahnhofs Murten wieder auf Französisch", heisst es in der Mitteilung.

Kanton Freiburg will wieder zweisprachige Ansagen in den Zügen - Thuner Tagblatt

Ein 21-jähriger Deutscher starb am vergangenen Samstag 18. Dezember 2010 in der Früh in Wien. Der junge Mann war mit der 15'000 Volt starken Oberleitung der Eisenbahn in Berührung gekommen. Aus Übermut war er auf einen abgestellten ÖBB-Waggon geklettert.

7 Gliederzüge für die Albulastrecke
Am 20. Dezember 2010 wurde die Beschaffung von sieben Kompositionen für die Albulastrecke der Rhätischen Bahn (RhB) vertraglich besiegelt. Der Vorsitzende der Geschäftsleitung der RhB, Erwin Rutishauser, und der CEO der Stadler Rail AG, Peter Spuhler, unterzeichneten den 110-Millionen-Vertrag in Samedan anlässlich Rutishausers Abschiedsfahrt.

Die Beschaffung der neuen Gliederzugkompositionen für die Albulalinie bedeutet die Auslösung der wichtigen dritten Etappe im Rahmen der Flottenpolitik der RhB. Anlässlich der Abschiedsfahrt von Erwin Rutishauser stellte der ALLEGRA-Sonderzug mit 145 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Meterspur-Bahnen auf.

RhB Medienmitteilung

Etappen 1 und 2 im Plan
Die 15 dreiteiligen Zweispannungstriebzügen ALLEGRA aus der Etappe I im Wert von rund 150 Millionen Franken werden derzeit laufend ausgeliefert und sind grossteils bereits im Einsatz. 2011 werden alle diese Triebzüge auf den Linien Bernina, Arosa und Davos eingesetzt. Die Etappe II beinhaltet fünf vierteilige Einspannungstriebzüge für den Vorortsverkehr zwischen Schiers und Rhäzüns sowie zwischen Chur und Thusis. Diese Züge kosten rund 50 Millionen Franken und sind bereits bestellt. Sie werden anschliessend an die Zweispannungstriebzüge ausgeliefert und gelangen bis Mitte 2012 in den Einsatz.

RhB investiert 310 Millionen in neues Rollmaterial
Somit investiert die RhB im Rahmen der Etappen I bis III über 310 Millionen Franken in neues Rollmaterial. Zusätzlich hat die RhB in den letzten Jahren die ganze Bernina Expressflotte grundlegend erneuert und auch den Glacier Express – gemeinsam mit der Partnerbahn Matterhorn Gotthard Bahn MGBahn – mit komfortablen, modernen Panoramawagen und Servicewagen ausgerüstet.

Grosse Vorbilder von Baustellen-Infozentren wie die Infobox in Berlin am Potsdamer Platz und das Turmforum in Stuttgart mit Besucherzahlen in Millionenhöhe haben die ÖBB und die Stadt Wien dazu animiert, gemeinsam für das Projekt Hauptbahnhof Wien ein solches Informationszentrum zu errichten. Das bahnorama dient als Anlaufstelle für all jene, die wissen möchten, wie so ein riesiges Bauprojekt entsteht, was alles dahinter steckt und was sie nach der Fertigstellung erwartet.

bahnorama - mehr als ein Informationszentrum

Mittelpunkt des Informationszentrums bildet eine Ausstellung, die das Projekt vorstellt,
Highlight ist der 66,7 m hohe Aussichtsturm. Das barrierefreie Holzbauwerk erstreckt sich in
drei Ebenen auf 1.084 m² und bietet neben einem Café im Eingangsbereich auch zwei Gastgartenbereiche in der Fußgängerzone Favoritenstraße und auf Seite des Turms in der Johannitergasse.

Das Ausstellungsgebäude, ein schlichter 2-geschoßiger Holzbau, hebt sich durch seine rote Signalfarbe hervor. Das Material für die tragende Konstruktion der Ausstellungshalle und für den Turm ist unbehandeltes Fichtenholz. Das Holzfachwerk steht für nachwachsende Rohstoffe und einfache Montage und Demontage der Konstruktion.

Höchster begehbarer Holzturm Europas

Als weiteres Highlight, neben der 550 m² großen Ausstellung, bietet das bahnorama den höchsten begehbaren Holzturm Europas. Von der Aussichtsplattform gibt es einen fantastischen Blick auf die Baustelle und über die Dächer von Wien. 

Das absolute Highlight des Informationszentrums ist ohne Zweifel der Turm der an der Seite des Ausstellungsgebäudes in die Höhe ragt. Eine große Herausforderung stellte die Turmmontage im rundherum eng verbauten Stadtgebiet dar.

Es handelt sich um einen Orientierungs- und Aussichtsturm, der den Besuchern einen Blick von Oben auf die Baustelle und ihre enorme Dimension gewährt. Das Material für die tragende Konstruktion der Ausstellungshalle und für den Turm ist unbehandeltes Fichtenholz.

Mit einem 400 Tonnen Kran mit 70 Meter langem Ausleger wurden die vorgefertigten Holzmodule in vier "Schüssen" hochgehoben und montiert. 15 Arbeiter haben die jeweils 15 Meter hohen Einzelteile auf einem massiven Betonfundament aufgestellt und mit hunderten von Stahlschrauben befestigt. Rund 150 Tonnen wiegt die massive Fichtenholz-Konstruktion.

Zwei Panoramalifte bringen die Besucher zu einer Aussichtsplattform in rund 40 Meter Höhe.

Als höchster begehbarer Holzturm Europas misst der bahnorama-Turm ganze 66,7 Meter.

Seit Freitag 17. Dezember 2010 ist die unterirdische Passage Hauptbahnhof eröffnet und zur Benützung freigegeben. Vorläufig verbindet die neue Passage unter dem Wiedner Gürtel die U1 Station Südtiroler Platz mit den Straßenbahnlinien O und 18, mit mehreren Busverbindungen sowie mit derzeit neun S-Bahnlinien der ÖBB.

Mit Eröffnung des neuen Hauptbahnhofes im Dezember 2014 stellt dieser barrierefreie Durchgang eine bequeme Direktverbindung und die witterungsgeschützte Anbindung des Bahnhofgebäudes an die U-Bahn (Linie U1/Station Südtiroler Platz – künftig Station Hauptbahnhof) dar. Die reine Gehzeit vom Aufgang der U1-Station durch die moderne und helle Passage beträgt nur rund eine Minute. Die Wegstrecke von circa 100 Metern entspricht etwa der Länge eines U-Bahn-Bahnsteiges. Da der neue Hauptbahnhof vom Standort des ehemaligen Südbahnhofes zum Südtiroler Platz rückt, sorgt die Passage für optimale Umsteigemöglichkeiten mit kurzen Wegen zur U-Bahn, insgesamt elf S-Bahnlinien sowie mehreren städtischen Straßenbahn- und Autobuslinien für Pendler und Fernreisende.

Gemeinschaftsprojekt von Wiener Linien und ÖBB
Die Eröffnung der Passage Hauptbahnhof – ein Gemeinschaftsprojekt von Wiener Linien und ÖBB – nahmen am Freitag die neue Verkehrsstadträtin Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou, der erste Wiener Landtagspräsident Harry Kopietz, Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer sowie Karl-Johann Hartig, Gesamtprojektleiter Hauptbahnhof Wien, ÖBB-Infrastruktur AG, vor. Unmittelbar im Anschluss wurde die Passage den Fahrgästen zur Benützung freigegeben.

„Begreiflicherweise bin ich sehr stolz, dass Wien mit dem neuen Bahnhof für Europa und wahrscheinlich für die ganze Welt ein großartiges und sehr zeitgemäßes Herzeigeprojekt entwickelt. Die Eröffnung der Passage ist vor allem für Fußgänger und Reisende ein kleiner, aber sehr wichtiger Mosaikstein, der sich nach Fertigstellung des Jahrhundertprojekts wunderbar ins Ganze einfügen wird“, sagte Harry Kopietz. „Die Eröffnung der Passage für die Wienerinnen und Wiener ist der erste Schritt in Richtung neuer Hauptbahnhof. Mit der Verkürzung der Wege und der jetzt barrierefreien Verbindung der verschiedenen Verkehrsmittel durch die Passage wurde die KundInnenfreundlichkeit dieses wichtigen Verkehrsknotens in Wien deutlich erhöht. Jetzt bekommt man auch eine erste Vorstellung davon wie es sein wird, wenn der Bahnhof einmal fertig ist“, sagte Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou im Zuge der Eröffnung.

Nächste Baustufe zur finalen Fertigstellung startet
Die Bauarbeiten im Bereich der Passage Hauptbahnhof sind mit der Freigabe für die Fahrgäste noch nicht abgeschlossen. Die Eröffnung der Passage ist Voraussetzung für den bevorstehenden Beginn der letzten Bauphase. Diese sieht die Schließung des alten Verbindungsganges zwischen U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn vor. In diesem Bereich entstehen technische Betriebsanlagen, die Voraussetzung für den weiteren Ausbau der neuen Passage mit Geschäften und einer Infostelle der Wiener Linien sind. Ende 2012 werden die Bauarbeiten endgültig finalisiert sein.

Modernisierung S-Bahnstation Südtiroler Platz
Begonnen haben die umfangreichen, bautechnisch und planerisch sehr aufwändigen Arbeiten am gesamten Verkehrsbauwerk Südtiroler Platz im Sommer 2007. Der Errichtung der neuen Verbindungspassage vorausgegangen ist die Modernisierung der S-Bahnstation Südtiroler Platz. Nach dem Tausch der gesamten Tunneldecke über den S-Bahngleisen, wurden die Bahnsteige auf 55 cm erhöht und auf 215 m verlängert.. Seither ist ein barrierefreies Ein- und Aussteigen in Niederflurtriebwagen für die Fahrgäste möglich. Weiters wurden neue Aufgänge Richtung Argentinierstraße und zwei neue Stiegenaufgänge und ein Doppellift direkt zum Südtiroler Platz zu den Haltestellen der Straßenbahnlinie O und dem Autobus 69A errichtet. Die S-Bahnstation ist seit dem Umbau außerdem mit den neuesten Informationssystemen ausgestattet: Moderne Fahrgastinformations-Monitore sorgen seit Anfang des Jahres dafür, dass die Fahrgäste immer am neuesten Stand sind.

Ende 2014: Von der Passage direkt in den Hauptbahnhof
Im Herbst 2008 haben die ÖBB begonnen den ersten Teil der neuen Passage Hauptbahnhof zu graben. Anfang Jänner 2009 starteten die Wiener Linien mit den Arbeiten für den zweiten Teil . Die Passage verläuft in 12 Meter Tiefe unterhalb des Gürtels sowie unterhalb der Straßenbahn- und Schnellbahnverbindungen. Mehrere Lifte und Fahrtreppen ermöglichen den Zugang zu Straßenbahn, S-Bahnen sowie an die Oberfläche zu mehreren städtischen und regionalen Autobuslinien. Die neue Passage endet derzeit an einer provisorischen Wand. Unmittelbar dahinter entsteht bis Ende 2014 der Aufgang zum neuen Hauptbahnhof. Einkaufsbereiche, Bahnhofshalle sowie Bahnsteige sind dann von hier aus bequem mit Fahrtreppen und Liften erreichbar.

Passage ermöglicht bessere Verteilung der Fahrgäste
Die Passage ist so konzipiert, dass ausreichend Entflechtungsmöglichkeiten für die Fahrgastströme der angebundenen öffentlichen Verkehrsmittel berücksichtigt wurden und so eine reibungslose Verteilung der Passanten möglich ist. Die Fahrgäste können die Passage so ungehindert durchqueren bzw. bequem zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln umsteigen. Der Einfall von natürlichem Tageslicht durch verglaste Seitenwände unterstreicht den hellen und freundlichen Eindruck des hallenartigen Verteilgeschoßes. Ein klares Leitsystem wird auch Touristen und Ortsfremden die Orientierung erleichtern.

Mit der U1 in fünf Minuten am Stephansplatz
„Mit der U1 ist man in fünf Minuten am Stephansplatz, in 12 Minuten bei der UNO-City. Die U1 verfügt über ausreichend Kapazitäten, um rasche und kurze Verbindungen für Pendler und Fernreisende von der City zum Hauptbahnhof bzw. in die Gegenrichtung sicherzustellen“, erklärte Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer am Freitag. Mit den Buslinien 13A und 69A und den Straßenbahnlinien O und 18 ist eine optimale Anbindung des künftigen Hauptbahnhofes gegeben. Außerdem wird die Straßenbahnlinie D in das neue Stadtviertel am neuen Hauptbahnhof verlängert.

11 S-Bahn-Linien im U-Bahntakt in Ost-West-Richtung
Die S-Bahn-Stammstrecke zwischen Meidling und Floridsdorf stellt neben der U1 die zweite hochrangige Verkehrsanbindung des Hauptbahnhofes dar. Rund 700 Züge der Linien S1, S2, S3, S5, S6, S7, S8, S9, S15, S60, S80 werden hier auf dem am meisten befahrenen Gleisabschnitt in ganz Österreich täglich verkehren! „Der S-Bahnverkehr auf der Stammstrecke bietet mit 3-4 Minuten-Intervallen den Fahrgästen auch in der Stadt eine optimale Verbindung in Ost-West-Richtung und ist damit eine perfekte Ergänzung der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden U1“, unterstreicht Karl-Johann Hartig, ÖBB-Gesamtprojektleiter Hauptbahnhof Wien, die vielfach unterschätzte Bedeutung der S-Bahn-Anbindung und ergänzt: „Viele denken auch nicht daran, dass die S-Bahn ebenso wie die U-Bahn mit einem Fahrschein für die Stadtzone des VOR benutzbar ist“. 

Die U1-Station „Südtiroler Platz“ wird mit Teilinbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofes Wien im Dezember 2012 in „Hauptbahnhof“ umbenannt. Auch die S-Bahn-Station Südtiroler Platz wird dann „Wien Hauptbahnhof“ heissen.

Feierlich eingeweiht - TGV von München und Stuttgart können seit Freitag 10. Dezember 2010 über die neue mit 160 km/h befahrbare Rheinbrücke Kehl rollen. Das 23 Mio. Euro teure Bauwerk stellt auch den Abschluss der Bauarbeiten zur Fertigstellung der ersten Phase des TGV-Est dar.

DMM - Der Mobilitätsmanager 

Das neue Bauwerk kommt mit einem einzigen Flusspfeiler aus. Der Zusammenbau der neuen Brücke erfolgte seit März 2008 auf dem französischen Rheinufer. Die Bauteile wurden größtenteils per Lkw (!) aus Bayern angeliefert. Über Behelfspfeiler wurde die neue Brücke unmittelbar nördlich der alten sukzessiven in Richtung deutsches Rheinufer vorgeschoben, das im Oktober 2009 erreicht wurde. Im März 2010 wurde das Bauwerk provisorisch und zunächst eingleisig an das Schienennetz von DB Netz angeschlossen und die Zufahrten zur alten Brücke „abgeklemmt“. Danach begann der Abbau der 1956er Brücke und die Errichtung des neuen Strompfeilers.

Als letzte Maßnahme erfolgte im September 2010 die Verschiebung der neuen Brücke von ihren provisorischen Pfeilern in die künftige Endlage und der Abbau der alten Pfeiler. Während dieser Zeit war der gesamte Zugverkehr zwischen Kehl und Straßburg vollkommen eingestellt. Die TGV fuhren in dieser Zeit über Mannheim und Saarbrücken. Seinerseit entstanden Bedienungslücken im Fernverkehr von bis zu zwei Stunden.

In Verbindung mit der Inbetriebnahme der neuen Brücke erfolgt nun auch der Umbau des Bahnhofs Kehl für Durchfahrgeschwindigkeiten von 160 km/h.

13 km weiter östlich soll die „Appenweiter Kurve“ die in West-Ost-Richtung verlaufende Strecke aus Straßburg in einem eingleisigen 90°-Bogen an die in Süd-Nord-Richtung verlaufende Oberrheinstrecke anschließen, auf neuer großzügigerer Trasse und doppelgleisig. Dann ist die Strecke Paris-Straßburg-Karlsruhe-Stuttgart mit Ausnahme der Bahnhofsknoten Karlsruhe und Stuttgart durchgehend zweigleisig und mit mindestens 160 km/h befahrbar, in Frankreich durchgehend mit Tempo 320 km/h.

In Verbindung mit der neuen Vogesenquerung, die schon in zweieinhalb Jahren fertiggestellt sein soll, wird die Reisezeit von Stuttgart nach Paris auf knapp 3 Stunden sinken.

Auf der Brücke ist eine so genannte Feste Fahrbahn bei einem Gleisabstand von 4,0 m vorhanden. Als lichte Höhe über dem höchsten schiffbaren Wasserstand werden mindestens 7,0 m eingehalten. Der Talfahrt steht eine Schifffahrtsöffnung mit einer lichten Breite von 92 m zur Verfügung stehen, bei der Bergfahrt sind es 60 m. Um Störungen der Radarschifffahrt durch Scheinziele zu vermeiden, sind die Fachwerkdiagonalen um 5° schräg nach innen gestellt.

Die Division Infrastruktur der SBB ist im Dezember 2010 in Qualitätsmanagement nach ISO 9001: 2008 überprüft und zertifiziert worden. Durchgeführt wurde das Audit durch die Zertifizierungsgesellschaft Société Générale de Surveillance SA (SGS).

Certification ISO de l’Infrastructure CFF réussie

En décembre 2010, la division Infrastructure des CFF a été examinée et certifiée en management de qualité selon la norme ISO 9001:2008. L’audit relatif a été exécuté par l’entreprise spécialisée Société générale de surveillance SA (SGS).

En plus du certificat de management de qualité, des audits de maintien en matière de soudage, d’environnement et de sécurité au travail ont été exécutés au Centre technique ferroviaire de Hägendorf (BTC). Ces opérations se sont déroulées avec succès et les certifications obtenues en 2006 ont été confirmées.

Ce succès est important pour CFF Infrastructure car il confirme que près de 9000 collaboratrices et collaborateurs de cette division, soit un tiers de l’effectif en personnel des CFF, effectuent leur travail quotidien sur la base de processus documentés. Cette situation permet de satisfaire de façon optimale les besoins de la clientèle et de contrôler les risques au niveau opérationnel.

Philippe Gauderon, directeur de CFF Infrastructure au sujet de ce succès : « L’infrastructure ferroviaire des CFF est fortement mise à contribution par nos clients. Il n’est dès lors possible de satisfaire aux exigences élevées que si toues les prestations sont excellentes. La certification nous confirme que nous formons nos processus de façon efficace tout au long de la chaîne de production de valeur ajoutée et cela en se concentrant sur nos clients et nos partenaires. C’est le fondement pour le développement continu de CFF Infrastructure. »

L’an prochain, CFF Infrastructure veut atteindre deux autres certifications : celle sur le management de l’environnement selon ISO 14001 et celle sur la sécurité au travail et protection de la santé selon OHSAS 18001.

Der Arlberg-Bahntunnel ist seit Freitag, 10. Dezember 2010, wieder zweigleisig befahrbar. In den vergangenen sechs Jahren wurde der Tunnel mit 210 Millionen Euro sicherheitstechnisch auf den neuesten Stand gebracht.

Bericht ORF Vorarlberg

Von Matthias Reichle - Tiroler Tageszeitung

Beide Gleise des Arlberg-Eisenbahntunnels sind wieder offen. Die Sanierung brachte mehr Planungssicherheit für die ÖBB und pünktlichere Züge.

Sechs Jahre lang war es eng im Arlberg-Eisenbahntunnel. Während Arbeitstrupps auf einem Gleis das größte sicherheitstechnische Projekt der ÖBB umsetzten, schlichen Züge auf dem jeweils anderen im Schneckentempo vorbei: 60 km/h Höchstgeschwindigkeit war erlaubt.

Seit einigen Tagen gilt Tempo 100. Die Tunnelsanierer haben ihre Aufgabe erfüllt. Gestern wurde die Verbindung zwischen Tirol und Vorarlberg ganz offiziell eingeweiht. Inoffiziell können die Züge bereits seit einigen Tagen beide Gleise nutzen.

Für die ÖBB bringt die Sanierung „Vorteile bei der Fahrplanstabilität“, erklärte Franz Bauer, Prokurist der ÖBB-Infrastruktur AG, während der Eröffnungsfeier. Die Züge seien in Zukunft wieder pünktlicher unterwegs, kündigte er an – allein aus dem Grund, weil künftig weniger Wartungsarbeiten durchgeführt werden müssen. Während der Sanierung hat die Eingleisigkeit häufig zu Verzögerungen geführt – vor allem bei Linien, die bereits Verspätung hatten. Bauer war mit dem Ergebnis der Generalsanierung zufrieden: „Die Projektleitung unter der Führung von Karl Hartleitner hat in den letzten sechs Jahren einem historischen Altbautunnel ein modernes Facelifting verpasst“, erklärte er. Beim 210 Mio. Euro teuren Projekt stand die Sicherheit im Vordergrund. Gemeinsam mit der Asfinag wurden acht Flucht- und Rettungsstollen gebaut. Weiters hat man eine feste Fahrbahn installiert, die es Einsatzfahrzeugen ermöglicht, in den Tunnel zu fahren.

Lob dafür gab es von LR Bernhard Tilg: „Die Verantwortlichen haben die Herausforderung der Projekt-umsetzung bei laufendem Bahnbetrieb erfolgreich gemeistert“, betonte er. Während der Sanierung ist kein gröberer Unfall passiert. Als Dank überreichten die ÖBB bei der Feier eine Spende von 10.000 Euro an die Bruderschaft St. Christoph.

In einem nächsten Schritt wird nun die Asfinag weitere Flucht- und Rettungsstollen zwischen dem Straßen- und Eisenbahntunnel errichten. Projektstart ist laut Rahmenplan für Straße und Schiene 2014. Geschätzte Kosten: 185 Mio. Euro.

Stromschiene im Arlbergtunnel von Furrer+Frey

Der rigorose Sparkurs der ÖBB im Güterverkehr ruft jetzt auch Niederösterreichs Transportunternehmer auf den Plan. Sie befürchten nach der flächendeckenden Schließung von Güterverladestellen eine nach unten revidierte Angebotsanpassung der Züge der Rollenden Landstrasse (ROLA). “Nachdem sich die ÖBB mit grossen Schritten aus der Fläche zurückzieht, befürchten wir auch bei dem mit der ROLA abgewickelten Transitverkehr durch Österreich einschneidende Veränderungen, sagt Franz Penner, Obmann der Sparte Transport und Verkehr in der NÖ Wirtschaftskammer, im Gespräch mit dem NÖ Wirtschaftspressedienst.

Newsflash Unternehmerweb.at / magicwillow  -  Quelle: NÖ Wirtschaftspressedienst 

Die erste grosse Bauetappe am Bahnhof Sargans ist abgeschlossen.

Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 ist der neue, überdachte und behindertengerechte Perron am Gleis 6 in Betrieb. Das Umsteigen von der Zürcher auf die Rheintaler Seite und umgekehrt ist damit schneller und komfortabler geworden.

Lastwagenladebrücken sind eigentlich - besonders, wenn sie ausgefahren sind - allein aufgrund ihrer schieren Grösse so gut wie unübersehbar. Dennoch gibt es rätselhafte Unfälle von LKW's mit nicht eingefahrenen Ladebrücken in der Schweiz. Immer wieder fahren LKW-Chauffeure los, ohne die Ladebrücke einzufahren. 

Die  Rubrik  "LKW-Unfälle"  auf  Polizeibericht.ch   enthält  mehrere  solche Polizeimeldungen, bei denen es zum Teil zu schlimmen Verkehrsunfällen kommt. 

Auch heute gibt es einen solchen Polizeirapport, diesmal von der Kapo Graubünden:

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 startete die S-Bahn Kärnten. Die erste Linie führt von Spittal über Villach, Klagenfurt und St. Veit bis Friesach. Die Züge fahren im Halbstunden- und Stundentakt. Es kommen auch mehr Abendverbindungen.

Bericht ORF Kärnten

Billiger als eigener Pkw
Vor allem Pendler würden damit eine attraktive Alternative zum Pkw bekommen, so Dörfler. Der Umstieg vom Auto auf die Schiene bedeute zudem eine enorme Umweltenlastung und Staureduzierung. Laut Dörfler sollen auch die Brieftaschen der Pendler entlastet werden. Das Plus an Fahrgästen soll die Nebenbahnen und den Öffentlichen Verkehr stärken.

Die S-Bahn löse auch weitere Investitionen in die Infrastruktur aus. "Während in anderen Bundesländern Eisenbahnlinien zugesperrt werden, investieren wir intensiv in deren Ausbau", sagte Dörfler.

Park und Ride Stellplätze
Die S-Bahn wird als (Vororte-)Bahn-System mit innerstädtischen Verbindungen angesehen. Eingesetzt werden moderne und komfortable Desiro- und Talenttriebwagen. "Entlang der am Wochenende startenden S1 gibt es über 700 Park&Ride-Stellplätze", so Dörfler. Vor allem aber sollten Busse die Funktion als Zubringer zur S-Bahn übernehmen.

Auch S2 und S3 sollen kommen
Die S2 soll im Dezember 2011 starten und wird im Einstunden-Takt von St. Veit über Feldkirchen, Villach, Faaker See bis Rosenbach führen. Von ihr soll auch der Tourismus durch eine bessere Vernetzung von Faaker See, Villach, Gerlitzen und Ossiacher See profitieren. Entlang der Strecke stehen über 100 Park&Ride-Plätze zur Verfügung.

Die S3 soll im Juni 2011 starten und wird von Feistritz im Rosental über Klagenfurt nach Kühnsdorf und Bleiburg führen. Sie wird in den Morgenstunden zwischen Feistritz und Klagenfurt sowie zwischen Kühnsdorf und Klagenfurt im Halbstunden-Takt fahren, ansonsten im Einstunden-Takt. Entlang der S3 gibt es über 250 Park&Ride-Plätze.

60 Verbindungen mehr                 
Alle drei S-Bahn-Linien zusammen bringen täglich rund 60 Verbindungen mehr. Sie erhöhen das Angebot um 310.000 Kilometer und die Sitzplatzkapazität um neun Prozent. Im Stadtgebiet bzw. im Nahbereich von Klagenfurt ergibt sich ein attraktives innerstädtisches Verkehrsangebot mit zukünftig zehn Haltestellen, so die Aussendung des Landes Kärnten.

Am Samstag haben die Verkehrsbetriebe Glattal zusammen mit dem Zürcher Verkehrsverbund und der Bevölkerung die Eröffnung der neuen Linie 12 gefeiert. Mit einem grossen Fest ist der dritte und vorerst letzte Ast der Zürcher Glatttalbahn eingeweiht worden. Die neue Linie 12 verbindet den Bahnhof Stettbach mit dem Flughafen und erschliesst eines der wichtigsten Zürcher Entwicklungsgebiete mit rund 100'000 Einwohnern.

Fest auf neun Plätzen
Das gesamte Streckennetz der Glattalbahn misst 12,7 Kilometer umd umfasst 21 Haltestellen. Die zum grössten Teil eigentrassierte Strassenbahn verbindet Teile der Agglomerationsgemeinden Kloten, Opfikon, Rümlang, Wallisellen und Dübendorf mit dem nördlichen Stadtgebiet und der City von Zürich.

Ausgiebig Gelegenheit hatte auch die Bevölkerung, den Abschluss des 650-Millionen-Projektes zu feiern. Auf neun Festplätzen entlang der Linie 12 gab es neben Chilbibetrieb zahlreiche Attraktionen und Ausstellungen. Gross war auch der Ansturm auf die weiss-blauen Cobratrams, die am Samstag auf der Glattalbahn-Strecke gratis verkehrten und am Sonntag ihren regulären Betrieb aufnehmen.

70'000 feierten die Glattalbahn-Linie 12 - Medienmitteilung VBG

Gut gelaunte Besucherinnen und Besucher feierten am Samstag, 11. Dezember 2010 die Eröffnung der Glattalbahn-Linie 12. Bei mildem Winterwetter nutzten sie die neue Linie zwischen dem Bahnhof Stettbach und dem Flughafen Zürich und erfreuten sich an den verschiedenen musikalischen Darbietungen, zahlreichen Attraktionen und interessanten Ausstellungen.

Ab 11 Uhr hatte die Bevölkerung die Möglichkeit, die Strecke der neuen Glattalbahn-Linie 12 kennen zu lernen. Über 70'000 Besucherinnen und Besucher nutzten die Gelegenheit und fuhren vom Bahnhof Stettbach an den Flughafen Zürich oder in umgekehrter Richtung. Unterwegs gab es vieles zu bestaunen. Auf den gut besuchten neun Festplätzen beim Flughafen Zürich, Fernsehstudio, Belair, Bahnhof Wallisellen, Glatt, Neugut/Zwicky Areal, Giessen, Ringwiesen und Bahnhof Stettbach fanden interessante Ausstellungen zu den Themen Gesamtmobilität, Lebensraum und Berufsbilder statt. „Ich sah viele zufriedene Gesichter auf den einzelnen Festplätzen und bin beeindruckt, was die verschiedenen Mitorganisatoren aufgebaut haben und mit welchem Engagement diese die Besucherinnen und Besucher bewirteten“, blickt ein zufriedener VBG-Direktor und Gesamtprojektleiter Glattalbahn Dr. Andreas Flury auf die Festivitäten zurück. Rund 300 Helferinnen und Helfer waren am Samstag während dem Glattfest auf den neun Festplätzen im Einsatz.

Fahrbetrieb bereit für den Fahrplanwechsel
Von 11.00 bis 18.30 Uhr fuhr die Glattalbahn im 5-Minuten-Takt und beförderte die Besucherinnen und Besucher von Festplatz zu Festplatz, später wurde der Takt etwas ausgedünnt. Für diese Fahrleistung wurden 13 Glattalbahn-Fahrzeuge benötigt. Dafür wiederum waren 21 Wagenführer im Einsatz und fuhren die Cobras sicher über die Strecke. 13 Serviceleiter und Kundenberater sowie 25 Securitas unterstützten den Fahrbetrieb von den Haltestellen aus. Nebst den Wagenführern waren auch Shuttlebusse im Einsatz, welche die Gäste in Dübendorf und Kloten an den gewünschten Ausgangsort fürs Fest beförderten. „Zwischen 14 und 16 Uhr war die Zahl der Besucherinnen und Besucher derart gross, dass der 5-Minuten-Takt ins Wanken geriet. Während dieser Zeit haben wir zusätzlich Extrabusse eingesetzt“, so Dr. Andreas Flury.

Die erste fahrplanmässige Fahrt um 5.03 Uhr ab Bahnhof Stettbach
Der fahrplanmässige Betrieb der Linie 12 startete am 12. Dezember 2010 um 5.03 Uhr ab Bahnhof Stettbach. Der Betriebsstart verzögerte sich zwischen Auzelg und Bahnhof Stettbach um eine Stunde. Grund war ein Selbstunfall eines Automobilisten auf der Ringstrasse in Dübendorf während der Nachtpause. Während dem Betriebsausfall verkehrten Ersatzbusse. Seit der Räumung der Unfallstelle unter Leitung der Polizei verläuft der Betrieb stabil. Schäden sind keine entstanden.

Starke Organisationspartner
Das von der VBG und vom ZVV gemeinsam veranstaltete Glattfest wurde von zahlreichen Mitorganisatoren massgeblich mitgeprägt. Dazu zählten die von der Glattalbahn erschlossenen Städte und Gemeinden, zahlreiche Vereine und Gruppierungen, die Hauptpartner Einkaufzentrum Glatt, Genossenschaft Migros Zürich, Zürcher Kantonalbank sowie die lokalen Energie-Partner Glattwerk Dübendorf, IBK Kloten, Energie Opfikon, Die Werke Wallisellen und EWZ Zürich. Unterstützung erhielt das Glattfest zudem von verschiedenen weiteren Sponsoren.

Gewinner und Verlierer der Glattalbahn - Von Philipp Albrecht - Tages Anzeiger

Am Samstag feiern vier Glattalgemeinden die Fertigstellung ihres eigenen Strassenbahnnetzes. Über die Eröffnung der Linie 12 freuen sich aber nicht alle Beteiligten.

Wenn am Samstag die dritte Linie der Glattalbahn mit einem grossen Festakt eröffnet wird, erhalten Zehntausende in Dübendorf und Wallisellen eine direkte Verbindung zum Airport Shopping. Das flughafeneigene Einkaufszentrum ist auch sonntags geöffnet und bedeutet für die Flughafen Zürich AG eine wichtige Einnahmequelle.

«Die neue Tramlinie ist für uns eine höchst erfreuliche Ergänzung», sagt Sprecherin Jasmin Bodmer auf Anfrage. Da die Linie 12 bis zur Fracht fährt, profitieren laut den Verkehrsbetrieben Glattal (VBG) auch Angestellte im Frachtbereich, Flugzeugvernarrte (wegen «freier Sicht auf die Westpiste») und Inlineskater, da dort die Skaterroute um den Flughafen beginnt. Der Flughafen dürfte von der Glattalbahn am meisten profitieren.

Jährlich 2000 neue Arbeitsplätze
Daneben zählen die Gemeinden Dübendorf, Wallisellen, Opfikon-Glattbrugg und Kloten zu den grössten Gewinnern. Glaubt man den Prognosen der VBG, springt eine 16-fache Rendite heraus. Den Baukosten von 555 Millionen Franken stehen angeblich private Investitionen von 9 Milliarden gegenüber. Gerechnet wurde mit jenen Investitionen, die im 400-Meter-Radius um eine der 21 Haltestellen getätigt werden. Sie spülen in absehbarer Zeit höchst willkommene Steuergelder in die Gemeinde- und Stadtkassen.

Zusammen mit den vier Gemeinden Rümlang, Bassersdorf, Dietlikon und Wangen-Brüttisellen entsteht der Gemeindeverbund «Glow.das Glattal». Deren Standortförderer Christoph Lang spricht von 2000 neuen Arbeitsplätzen, die in diesen acht Gemeinden jedes Jahr dazukommen. Bis im Jahr 2025 sollen es insgesamt 130'000 Arbeitsplätze sein.

Ein eher kleiner Profiteur ist das Glattzentrum. Der Einkaufstempel in Wallisellen erhält zwar eine eigene Haltestelle, musste dafür aber 220 von 4500 Parkplätzen opfern. Der ÖV-Anteil werde stattdessen von heute 21 auf 25 Prozent ansteigen, wie Zentrumsleiter Marcel Stoffel gegenüber der NZZ prognostizierte. Das Glatt bleibe aber nach wie vor «ein Einkaufszentrum, wo man mit dem Auto hinfährt».

Kleine Betriebe gehören zu den Verlierern
Von der Glattalbahn profitieren längst nicht alle. Die Schreinerei Werchschüür, die sozial Benachteiligte ausbildet, musste ihre Räumlichkeiten aufgeben. Nach fast 20 Jahren am Standort in der Nähe des Bahnhofs Glattbrugg kam Anfang 2008 die Kündigung. Weil gleich vor der Tür eine Glattalbahn-Haltestelle gebaut wurde, wollte der Vermieter mehr Profit aus der Gewerbeliegenschaft holen. Nach monatelanger Suche fand die Werchschüür einen Standort am Stadtrand – weit von der nächsten ÖV-Haltestelle entfernt. So dürfte es mehreren kleinen Firmen ergehen.

Felicitas Huggenberger, Präsidentin des Zürcher Mieterverbands, befürchtet zudem, dass sich zahlreiche alteingesessene Bewohner in Dübendorf und Wallisellen bald die Mieten nicht mehr leisten können. Entlang der neuen Linie 12 sind mehrere neue Wohnungen im Bau. Dies habe eine Aufwertung der Region und damit eine Erhöhung der Mieten zur Folge. «So werden jene Bewohner verdrängt, die sich die erhöhten Mieten nicht mehr leisten können.»

Ähnliche Entwicklung wie beim Bau der S-Bahn
Huggenberger geht davon aus, dass jene Leute, die in Zürich keine Wohnung finden, dort weitersuchen, wo die Anbindung in die Stadt besonders gut ist. Mit der Glattalbahn ist dies in Dübendorf und Wallisellen nun der Fall. Im Moment sind ihr zwar noch keine konkreten Fälle bekannt. «Die Befürchtungen sind aber da, weil wir diese Verschiebungen bereits bei der Einführung der S-Bahn vor 20 Jahren beobachteten.» Damals seien in Uster die Mietpreise überdurchschnittlich stark angestiegen, weil die Stadt plötzlich viel besser an Zürich angebunden war.

Schliesslich kritisiert der Zürcher VCS die Linienführung. Geschäftsführerin Gabi Petri stört sich daran, dass fast nur Bürolandschaften bedient werden. Die Glattalbahn sei völlig an Dübendorf vorbei geplant worden, beklagt sich zudem Tagesanzeiger.ch-Leser Fritz Isenegger in einem Kommentar. Für Standortförderer Christoph Lang gibt es hingegen praktisch nur Gewinner: «Wenn man jemanden als Verlierer bezeichnen könnte, dann Kantone wie Appenzell Ausserrhoden oder Glarus. Jedes Jahr gibt es dort weniger Firmen.» Dank Standortvorteilen wie dem Flughafen und der Glattalbahn ziehen diese laut Lang vermehrt das Glattal vor.

Der längste Bahnviadukt der Schweiz - Von Christoph Landolt - Tages Anzeiger

Nicht in den Alpen, sondern quer durchs Glattal führt die längste Bahnbrücke der Schweiz. Dafür waren aufwändige Neukonstruktionen nötig.

Ob Tram- oder Bahnviadukt, das Bauwerk ist ein ingenieurstechnisches Meisterwerk: Nachdem das Trassee beim Bahnhof Wallisellen parallel zu den SBB-Gleisen verläuft, steigt es empor und überquert die Schienen in einer Rechtskurve. Nach dem Stopp beim Glattzentrum überwindet der Viadukt die siebenspurige Autobahn, unterquert eine Autobahnausfahrt und überquert eine -einfahrt, führt weiter über die vierspurige Hauptstrasse und senkt sich schliesslich wieder bis zur Haltestelle Neugut.

Neukonstruktion gegen Verformungen
Nicht nur die Linienführung war eine Knacknuss. Besonders schwierig war für die Ingenieure die Kraftübertragung zwischen Gleis und Brückenbauwerk. Das Problem: Je nach Wetter verformen sich die verschiedenen Materialen unterschiedlich stark. Die Ingenieure entschieden sich für eine sogenannten feste Fahrbahn, die ohne Schotter auskommt. 

Auf langen Brücken ist das für die Schweiz neu. Das Bundesamt für Verkehr bewilligte der Bau erst nachdem verschiedene rechnerische Nachweise gebracht und die Interaktionen zwischen Brücke und Gleisoberbau simuliert wurde. Die Abschnitte zwischen den Fugen, die Brücken vor Spannungsrissen bewahren, sind beim Viadukt besonders lang. Deshalb war gar eine Neukonstruktion nötig: Sogenannte Schienenauszüge fangen die Längsverschiebungen ab.

Im Nordosten von Zürich schiessen Wohnsiedlungen und Geschäftshäuser wie Pilze aus dem Boden - das Glattal boomt. Dank der besseren Erschliessung durch die neue Stadtbahn wird die Region massiv aufgewertet.

Ab Sonntag 12. Dezember ist der neue Fahrplan in Kraft. Er bringt Südtirols Fahrgästen einige Änderungen im Bus- und Bahnverkehr. "Wir waren bemüht, das Angebot weiter der Nachfrage anzupassen", erklärt Mobilitätslandesrat Thomas Widmann.

Bericht: Südtirol News

Am zweiten Wochenende im Dezember werden jährlich europaweit die Bahnfahrpläne aktualisiert. "Nach Umsetzung des Südtiroltaktes auf allen Linien haben wir unser Endziel, einen ganzjährig stabilen Fahrplan, für unsere lokalen Züge jetzt weitgehend erreicht", betont Landesrat Widmann. Somit gibt es heuer nur vereinzelte Anpassungen im lokalen Bahnverkehr und auch einige Busfahrpläne wurden aktualisiert.

Keine Unterwegshalte mehr für die DB/ÖBB-Eurocity-Züge?
Was die Langstreckenzüge betrifft, so sorgt in diesen Tagen die Hiobsbotschaft aus dem römischen Transportministerium für Aufregung, nach der die Eurocity-Züge der DB/ÖBB/LeNord nur mehr an den Endstationen halten dürfen. Das würde bedeuten, dass Südtirol und auch die Nachbarprovinz Trient vom internationalen Bahnverkehr völlig abgeschnitten sind. Ein Zustand, gegen den Landesrat Thomas Widmann gemeinsam mit den Nachbarprovinzen und den betroffenen Bahngesellschaften scharfen Protest angekündigt hat. Bleibt es bei dem Beschluss, dann gibt es in Südtirol nur folgende überregionalen Zugverbindungen: die zwei EuroStar-Züge nach Rom sowie die Intercity-Verbindung Bozen-Lecce.

Eine gute Nachricht gibt es für das Unterland: Nach langen Bemühungen ist es gelungen, frühmorgens einen zusätzlichen Lokalzug einzuführen mit Ankunft in Bozen um 7.15 Uhr. Damit können Berufspendler und Schüler auch auf diesen Zug zurückgreifen, und der bereits bestehende, meist völlig überfüllte Zug mit Ankunft in Bozen um 7.22 Uhr wird entlastet. Durch eine geringfügige Verschiebung der Abfahrtszeit halten die Züge mit Abfahrt in Bozen um 7.04 Uhr, 14.04 Uhr und um 21.37 Uhr (neu) jetzt auch in Margreid und Salurn.

Auf der Brennerbahnlinie gibt es nach 21 Uhr bei einzelnen Zügen zeitliche Verschiebungen um jeweils 30 Minuten. Wegen zu geringer Auslastung gestrichen werden eine spätabendliche Verbindung Ala-Bozen sowie zwischen Bozen (Abfahrt 20.32 Uhr) und Franzensfeste und zwischen Franzensfeste (Abfahrt 22.15 Uhr) und Bozen.

In Bozen und Umgebung gibt es ab 12. Dezember Aufstockungen bzw. Korrekturen bei einzelnen Busverbindungen: So wird auf der Linie Bozen-Steinegg-Birchabruck die Verbindung Gummer-Birchabruck am Vormittag und am Nachmittag jetzt ganzjährig angeboten mit einem zusätzlichen Kurspaar an Feiertagen. Zwei zusätzliche Verbindungen gibt es für Karneid-Kardaun am frühen Morgen sowie abends, wodurch sich vor allem für Schüler die Wartezeiten verkürzen. Auch auf der Strecke Bozen-Tiers-Karerpass gibt es an Feiertagen ein zusätzliches Kurspaar am Morgen. Aufgrund der geringen Nutzung werden drei morgendliche Busverbindungen Klobenstein-Oberbozen nicht mehr angeboten. Die Rittner Trambahn verkehrt in den Wintermonaten im Stundentakt.

Im Meraner Raum werden wegen Überfüllung zwei zusätzliche Busverbindungen eingeführt, und zwar speziell für die Schüler frühmorgens auf der Linie Rabenstein-Moos in Passeier sowie ab Naturns mit Ankunft in Meran um 8.09 Uhr. Optimiert werden an Sonn- und Feiertagen die Busanschlüsse Meran-Schnals am Morgen, zudem wird hier ein zusätzliches Kurspaar am Nachmittag eingesetzt. Wegen geringer Nutzung und Parallelfahrt der Vinschgerbahn wird die Busverbindung mit Abfahrt um 21.50 Uhr nach Naturns gestrichen.

Neuerungen gibt es auch in Mals und Umgebung: Der Citybus Mals-Glurns absolviert am Abend eine zusätzliche Fahrt Schluderns-Glurns-Mals; die Buslinie 278 Umgebung Mals wird auf Pramajur/Watles ausgedehnt, und die Kursfahrten nach und von Matsch fahren jetzt auch das Dorfzentrum Mals an.

Wegen zu geringer Auslastung wird der Frühzug der Vinschgerbahn mit Abfahrt um 5.40 Uhr in Meran bzw. mit Abfahrt um 5.21 Uhr in Mals an Sonn- und Feiertagen nicht mehr angeboten.

Im Eisack- und Wipptal führen die veränderten Fahrtzeiten der Langstreckenzüge zu einem Trassenkonflikt: Der Regionalzug mit bisheriger Abfahrt um 18.32 Uhr in Bozen Richtung Franzensfeste muss auf 18.24 Uhr vorverlegt werden.

Bei den Bussen gibt es ab 12. Dezember im Eisack- und Wipptal folgende Neuerungen: Fünf Kurspaare der Linie 325 (Brixen-Lüsen) bedienen jetzt auch die Fraktion Rungg. Zusätzliche Verbindungen gibt es für die Linie 342 Latzfons-Feldthurns-Klausen/<wbr></wbr>Brixen mit einer neuen Abfahrt in Klausen um 10.32 Uhr sowie um 14.32 Uhr nach Feldthurns-Schnauders. Zwei Kurse der Buslinie 345 fahren nun auch über Sauders, wodurch diese Ortschaft wieder in das öffentliche Verkehrsnetz eingebunden wird.

Einige Neuerungen gibt es bei den Citybussen: Die Linie 1 des Citybus Brixen fährt neuerdings ab Villa Adele auch um 19.46 Uhr nach Vahrn. In Sterzing wird der Citybus-Kurs auf das Viertel "Garbe" ausgedehnt.

Im Pustertal wird per Fahrplanwechsel die neue Zughaltestelle Percha in Betrieb genommen. Die Fahrzeiten bleiben unverändert. Allerdings können die Korridorzüge morgens und abends die Haltestellen Percha und Vintl nicht bedienen, zumal sie aufgrund höherer Achslast langsamer fahren müssen. Das Mobilitätsressort des Landes wird weiter beim Schienenbetreiber RFI um eine Genehmigung für den Halt dieser Züge in Percha drängen. Neu dazu kommt werktags eine Frühverbindung der Pustertal Bahn mit Abfahrt in Franzensfeste um 5.50 Uhr in Richtung Bruneck. Durch eine direkte Busverbindung Brixen-Bruneck ersetzt wird der Abendzug mit bisheriger Abfahrt um 21.20 Uhr in Franzensfeste.

Zusätzlich eingeführt wird eine frühmorgendliche Busverbindung Brixen-Bruneck die es Berufspendlern ermöglicht, bereits um 6.22 Uhr in Bruneck zu sein. Die Brunecker Fraktion Stegen wird nun von der Citybus-Linie 3halbstündlich bedient.

Um ein weiteres Kurspaar (Abfahrt um 16 Uhr in Toblach) aufgestockt wird die Linie Toblach-Prags, wodurch der Stundentakt hier fast gewährleistet ist. Während der touristischen Wintersaison werden insgesamt sechs Kurspaare von Toblach nach Vierschach-Helm verlängert, drei zusätzliche Busverbindungen werden auf der Linie 443 St. Veit-Altprags-Brückele eingeführt. Wegen zu geringer Nutzung werden die Busverbindungen Prags-Welsberg gestrichen.

Halteverbot für Züge aus Österreich in Italien - derStandard.at am 09. Dezember 2010

Ab 12. Dezember darf nur mehr der Endbahnhof angefahren werden

Wirtschaftliches Ergebnis von Trenitalia soll dadurch verbessert werden

Was dem ÖBB-Konkurrenten Westbahn AG, den Strabag-Chef Hans Peter Haselsteiner im Dezember 2011 zwischen Wien und Salzburg ins Rennen schickt, blühen könnte, exerziert aktuell Italien vor: Wie man Wettbewerb im Schienenverkehr nachhaltig ver- und die Konkurrenz behindert. Trenitalia, die Personenverkehrssparte der Staatsbahn FS, ist dabei sehr kreativ - und hat den Schienenregulator im Verkehrsministerium in Rom hinter sich.

Der jüngste Zug der Behörde, der bereits mit dem Fahrplanwechsel am Sonntag in Kraft tritt: Sie untersagte LeNord, dem Joint-venture von ÖBB und Deutscher Bahn, per Bescheid, dass seine von Innsbruck über den Brenner nach Mailand geführten Züge an Haltestellen stehen bleiben. Erlaubt sind nur Stopps an Start- und Zielbahnhof.

Begründet wird die Vorgangsweise mit negativen wirtschaftlichen Auswirkungen dieser Züge auf den subventionierten Regionalverkehr. „Das ist ganz klar übler Protektionismus, der in keiner Weise mit EU-Recht kompatibel ist", echauffiert sich die grüne, aus Südtirol stammende Europa-Abgeordnete Eva Lichtenberger. Sie hat die EU-Wettbewerbshüter eingeschaltet.

Das haben die Gesellschafter von LeNord, also ÖBB und DB, bereits getan. Sie haben bei der EU-Wettbewerbskommission Beschwerde eingelegt und versuchen darüber hinaus, den Spruch des italienischen Verkehrsministeriums via einstweiliger Verfügung durch ein Gericht in Rom außer Kraft zu setzen. Verhandeln will man auch mit dem Regulator.

Was die grüne EU-Parlamentarierin auf die Palme bringt: Dass Italien das seit Jänner 2010 verbriefte Recht auf Kabotage (Aufnahme und Absetzen von Passagieren an beliebigen Bahnhöfen) einschränkt, obwohl Financiers wie die Provinz Bozen keinerlei Beeinträchtigung gemeldet haben. „Beeinträchtigt fühlt sich lediglich Trenitalia", sagt Lichtenberger, „aber die fährt zwischen Innsbruck und Verona keine Schnellverbindungen mehr."

DB und ÖBB leiten rechtliche Schritte gegen Halteverbot ein - Südtirol News

DB und ÖBB haben am 6.12.2010 einen Bescheid der italienischen Schienen-Regulierungsbehörde URSF erhalten, nach dem die grenzüberschreitenden DB-ÖBB-EuroCity-Züge von München und Innsbruck nach Italien auf italienischem Gebiet nur noch die Endbahnhöfe anfahren und an keinen Unterwegsbahnhöfen mehr halten dürfen.

Begründet wird dies unter anderem damit, dass diese Verbindungen keine internationalen, sondern vielmehr nationale Relationen seien und das wirtschaftliche Ergebnis von Trenitalia bedrohen würden, die Regionalverkehre im Auftrag der Regionen anbietet. Obwohl die Regionen in ihrer Stellungnahme zu dem Bescheid einen negativen Einfluss auf die von ihnen bestellten Verkehre verneinen und vielmehr die positiven Aspekte für die Schienenkunden betont haben, hat die Behörde ihren Bescheid mit Wirkung zum Fahrplanwechsel am 12.12.2010 erlassen. Dieser Bescheid ist aus Sicht von DB und ÖBB weder juristisch noch wettbewerbsökonomisch gerechtfertigt und widerspricht aus unserer Sicht allen europäischen Regelungen für die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Fernverkehrs. Im Sinne ihrer Fahrgäste leiten DB und ÖBB nun rechtliche Schritte gegen diesen Bescheid ein, der den Fortbestand des von den Fahrgästen sehr gut angenommenen, qualitativ hochwertigen Angebots der drei Partner bedroht.

Es kann nicht sein, dass am liberalisierten europäischen Markt eine von den Fahrgästen sehr gut angenommene Zugverbindung, zudem auf einer internationalen Fernverkehrsachse, im Fortbestand bedroht ist. Im Sinne der europäischen Fahrgäste auf der Achse München–Verona–Mailand leiten DB und ÖBB nun rechtliche Schritte gegen diesen für niemanden nachvollziehbaren Bescheid ein. Es geht uns um die Kunden und deren Wünsche, denn eine mit hohem Qualitätsstandard eingeführte Bahnverbindung zwischen Deutschland, Österreich und Italien ist ein Gebot der Stunde. In Zeiten, wo von der EU-Kommission über die europäischen Bahnverwaltungen bis zu den Kunden jeder einen fairen Wettbewerb fordert, kann es nur eine Aufhebung geben – alles andere wäre ein Weg zurück in die verkehrspolitische Steinzeit.

Entscheidung im Sinne der Kunden gefordert – Orte wie Franzensfeste, Brixen, Bozen, Trento, Rovereto und Verona dürfen nicht auf der Strecke bleiben…
Fünf mal täglich sollen die Züge ab 12. Dezember 2010 von München über den Brenner bis mindestens nach Verona fahren. Je eine Verbindung wird weiter geführt nach Bologna und Mailand und neu auch bis nach Venedig. Am Freitag bzw. Samstag wird zudem eine zusätzliche Hin- und Rück-Verbindung München–Innsbruck–Bozen angeboten. Die Züge sind mit modernem Wagenmaterial mit Steckdosen für Laptops und Klimaanlage ausgestattet. Zudem hat jeder Zug ein Restaurant an Bord, das Kundenpersonal ist dreisprachig und verteilt Zeitungen und bringt Kaffee für die Kunden der 1.Klasse. Die Züge werden eigenwirtschaftlich von DB und ÖBB betrieben.

LR Widmann protestiert - Volle Rückendeckung für DB/ÖBB - Südtirol News

Als "völlig inakzeptabel und gegen jede Vernunft" bezeichnet Landesrat Thomas Widmann den kurzfristigen Beschluss des italienischen Transportministeriums, wonach die EC-Züge der DB/ÖBB/LeNord ab kommenden Sonntag nicht mehr in Südtirol und dem Trentino halten dürfen.

Mit einem geharnischten Schreiben wird Landesrat Widmann daher direkt im Ministerium und bei den zuständigen Stellen der italienischen Eisenbahngesellschaft Trenitalia intervenieren. Gleichzeitig sichert er den deutschen und österreichischen Bahngesellschaften volle Rückendeckung bei deren Bemühungen zu, eine Rücknahme bzw. eine zeitweilige Aussetzung der Entscheidung zu erwirken.

"Dass Südtirol", unterstreicht Landesrat Widmann, "und auch die südlichen Nachbarprovinzen auf einen Schlag von jeglichen internationalen Bahnverbindungen abgeschnitten sind, das können und werden wir auf keinen Fall akzeptieren." Die kurzfristige Entscheidung der italienischen Schienenregulierungsbehörde im Transportministerium sei in keiner Weise nachvollziehbar und stehe im völligen Widerspruch zu allen Grundsätzen der grenzüberschreitenden Mobilitätspolitik auf europäischer Ebene.

"Bereits seit Jahren mussten wir immer wieder die Erfahrung machen, dass Südtirol scheibchenweise aus dem Fernverkehr der italienischen Eisenbahngesellschaft ausgeklammert wurde", kritisiert Landesrat Widmann. Zeitweise habe es überhaupt keine Langstreckenzüge der Trenitalia weder nach Norden noch nach Süden gegeben. "Die Südtiroler sind es leid, Jahr für Jahr um die Langstreckenzüge bangen zu müssen und jedes Mal aufs Neue der Willkür der römischen Instanzen ausgeliefert zu sein", betont Widmann. Die Begründung für die Streichung der Halte in Südtirol sei jedenfalls äußerst fadenscheinig und entbehre jeder Logik, erklärt Widmann, der darauf hofft, dass die zuständigen Stellen in Rom ihre Entscheidung doch noch überdenken. Andernfalls sei zu befürchten, dass die ausländischen Bahngesellschaften wenig Interesse daran haben, die derzeit fünf täglichen EC-Verbindungen zwischen München und Norditalien weiter aufrecht zu halten. Dies wäre ein gewaltiger Rückschritt, der weder aus europäischer noch aus italienischer Sicht und schon gar nicht aus der Sicht Südtirols und der betroffenen Nachbarprovinzen akzeptiert werden könne.

Halteverbot vorerst aufgeweicht - Bericht ORF News vom 10. Dezember 2010

Drei Monate Aufschub

Die DB-ÖBB-EuroCity-Züge über den Brenner werden mit einer Ausnahme auch im kommenden Fahrplanjahr mit allen Zwischenstopps für die Kunden zwischen München und Mailand unterwegs sein. Der Bescheid der italienischen Bahnregulierungsbehörde URSF, der ein „Halteverbot“ für diese Züge in Italien vorsah, wurde heute von der Behörde selbst für drei Monate ausser Kraft gesetzt, berichteten die ÖBB.

ÖBB und Deutsche Bahn (DB) hatten die Entscheidung zuvor als gesetzeswidrig kritisiert. Von und nach Venedig müssen die Züge trotz der Entschärfung dennoch ohne Zwischenhalte in Italien verkehren. „Damit können die DB-ÖBB-EuroCity-Züge über den Brenner ab Fahrplanwechsel mit wenigen Einschränkungen für unsere Kunden verkehren. Wir werden alles daransetzen, auch diese Restriktionen noch zu beseitigen“, sagte Berthold Huber, Vorstandsvorsitzender DB Fernverkehr AG. DB und ÖBB fordern nun per Eilantrag die Überprüfung und endgültige Aufhebung des Bescheides durch ein ordentliches italienisches Gericht, um das internationale Zugsangebot abzusichern.

Bures: „Willkürliche Entscheidung“
Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) hatte zuvor massive Kritik an der Vorgangsweise der italienischen Behörde geübt: „Die italienische Entscheidung steht im krassen Widerspruch zur Liberalisierung des Personenverkehrs, die seit heuer in vollem Umfang gilt. Diese Wettbewerbsverzerrung zulasten der ÖBB und der DB werden wir nicht hinnehmen“, so Bures. Sie sprach von einer „willkürlichen Entscheidung“ der italienischen Behörde und unterstützte die rechtlichen Schritte seitens ÖBB und DB.

Bahn erst am Montag informiert
Für Kopfschütteln sorgte nicht nur, dass man erst am Montag von den Plänen in Kenntnis gesetzt wurde. Auch die URSF-Argumentation, dass internationale Fernzüge den Regionalverkehr behindern und das wirtschaftliche Ergebnis der italienischen Staatsbahn bedrohen würden, ist laut ÖBB nicht nachvollziehbar. Obwohl von den betroffenen Regionen auf die positiven Aspekte der internationalen Zugsverbindungen verwiesen wurde, habe die Behörde ihren Bescheid erlassen.

Bures übt heftige Kritik an italienischem Halteverbot für Züge aus Österreich - BMVIT

Verkehrsministerin Doris Bures übt massive Kritik an der Vorgangsweise der italienischen Schienenregulierungsbehörde, wonach österreichische und deutsche Züge in Italien nicht mehr in Regionalbahnhöfen halten dürfen.

"Die italienische Entscheidung steht im krassen Widerspruch zur Liberalisierung des Personenverkehrs, die seit heuer in vollem Umfang gilt. Diese Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und der Deutschen Bahn (DB) werden wir nicht hinnehmen", so Bures, die diesbezüglich bereits ein Gespräch mit ihrem deutschen Amtskollegen Peter Ramsauer geführt hat.

Bures spricht von einer "willkürlichen Entscheidung" der italienischen Behörde und unterstützt die rechtlichen Schritte seitens ÖBB und DB. Sie will die Thematik beim nächsten Verkehrsministerrat auf die Tagesordnung setzen. "Internationale Zusammenarbeit braucht Verlässlichkeit. Vor allem für die Bahnkunden, aber auch für einen fairen Wettbewerb", so Bures.

Diese Entscheidung der italienischen Behörde sei ebenso wie die Ablehnung der Wegekostenrichtlinie durch Italien eine schwere Behinderung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs. Damit würden die Verlagerungspolitik von der Straße auf die Schiene und die Bemühungen zum Ausbau der transeuropäischen Netze insbesondere auf der Brennerachse konterkariert, so Bures.

Führung der DB-ÖBB EuroCity Züge in Italien ab Sonntag, den 12. Dezember 2010

Der Brennerverkehr kann auch ab Sonntag, 12. Dezember 2010

ohne Einschränkungen bis auf EC 86/ EC 87 betrieben werden.

EC 86 und EC 87 fahren ab Verona durch bis Venedig S. L.

und ab Venedig S. L. durch bis Verona. Alle anderen Haltepunkte sind gewährleistet.
Bei EC 87 wird ab Verona ein Schienenersatzverkehr für die Stationen Padova und Vicenza eingerichtet!

! Informazione per i viaggiatori in Italia!
Espletamento dei treni Eurocity DB-ÖBB in Italia, da domenica 12.12.2010

Il traffico del Brennero viene espletato secondo orario senza limitazioni, eccetto gli EC 86/ EC 87.

Gli EC 86/ EC 87 viaggiano fino e da Verona secondo orario,

da Verona proseguono senza fermate intermedie fino a Venezia S.L. e viceversa.
Per le stazioni intermedie di Padova e Vicenza viene istituito un servizio bus per l´ EC 87.

Nähere Informationen erhalten Sie im ÖBB-CallCenter unter 05-1717

(österreichweit zum Ortstarif)  -  sowie  unter  www.oebb.at

Stadler Rail hat für Ihre Rangierlok Ee 922 einen Designpreis gewonnen. Am 7. Dezember 2010 hat die Zeitschrift Hochparterre zusammen mit dem Museum für Gestaltung Zürich die Besten in Landschaft, Architektur und Design gekürt. Die prämierten Projekte sind bis am 9. Januar 2011 im Vestibül des Museums für Gestaltung Zürich zu sehen.

Medienmitteilung Stadler Rail

Die ÖBB haben den Kauf der letzten 16 Luxuszüge endgültig abgesagt.

Für Regionalzüge sollen Bund und Länder mitzahlen.

Von Franz Jandrasits - Kurier

Tschechische Bahn erwägt Kauf von "Railjet"-Zügen

Die Tschechische Bahn (CD) erwägt den Kauf von 16 "Railjet"-Zügen für insgesamt 4,5 Mrd. Kronen (177,8 Mio. Euro), die ursprünglich für die ÖBB gedacht waren, sagte Bahnchef Petr Zaluda. CD verhandelt Zaluda zufolge mit den ÖBB über die Züge, die bei dem Produzenten Siemens eine entsprechende Option auf den Auftrag haben. Es muss noch geklärt werden, ob das Geschäft mit EU-Recht vereinbar ist, da der Kauf ohne Ausschreibung erfolgen soll.

Anfang Dezember hiess es vonseiten der ÖBB, dass der geplante Kauf der restlichen 16 von Siemens gebauten Railjet-Luxuszüge nicht leistbar sei. "Wir werden die dritte Tranche der Railjets mit Sicherheit nicht bestellen, das ist kurzfristig nicht darstellbar", so ÖBB-Chef Christian Kern. Derzeit verhandle die ÖBB mit Siemens, ob die Bahn die Züge, die rund 260 Mio. Euro kosten, auch später kaufen kann. Ursprünglich war ein Rahmen von 67 Railjets im Wert von mehr als 800 Mio. Euro vereinbart. Tatsächlich gekauft wurden bisher 51, geliefert wurden bereits 37 Garnituren.

Der grenzüberschreitende Personenverkehr ab Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 von und nach der Schweiz erfährt eine Reihe von Verbesserungen. In alle Himmelsrichtungen verkehren mehr und teils komfortablere Züge.

LITRA - Von Kurt Metz

Mehr Komfort in den Zügen zwischen Zürich und München

Ab dem kommenden Fahrplanwechsel setzt die SBB in den Eurocity-Zügen von Zürich nach München via Bregenz modernisierte Eurocity-Refit Wagen ein. Für die Kundinnen und Kunden bedeutet dies mehr Service und mehr Komfort. Künftig werden die Reisenden in der ersten Klasse eine Businesszone und in der zweiten Klasse eine Familienzone vorfinden. Ausschlaggebend für die Modernisierung der Wagen und die Verbesserung des Services ist unter anderem der erfreuliche Anstieg der Passagierzahlen auf der Strecke.

Die SBB setzt ab dem kommenden Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2010 modernisierte Eurocity-Refit Wagen ein; und zwar in den Eurocity-Zügen von Zürich nach München via St. Gallen–Bregenz–Lindau. Anlässlich einer Pressefahrt stellte die SBB heute den Medien die modernisierten Wagen vor. Nebst dem neuen Äusseren, bieten die Wagen auch eine modernere und komfortablere Innenausstattung. Steckdosen für deutsche bzw. österreichische und Schweizer Stecker sind in der ersten und der zweiten Klasse bei allen Sitzen vorhanden. In der ersten Klasse befindet sich eine Businesszone, um das Arbeiten im Zug an grosszügigen Arbeitstischen so komfortabel wie möglich zu gestalten. Eine Familienzone mit einer Spielfolie auf den Tischen wurde in der zweiten Klasse eingerichtet. Dieser Wagen bietet auch Platz für Kinderwagen und 9 Velos. Neu bieten die Eurocity-Züge nach München insgesamt sogar mindestens 17 Velo-Abstellplätze. Ebenso befindet sich dort ein rollstuhlgängiges WC mit einem Wickeltisch. Wie bisher führt der Eurocity-Zug einen Speisewagen, wo auch die Spielfiguren für die Familienzone erworben werden können und eine Minibar.

Passagiere von Zürich nach München profitieren von zusätzlichen Informationsangeboten. So erfahren die Reisenden mehr über die Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke aus einer neugestalteten Broschüre und mittels Lautsprecherdurchsagen und haben die Möglichkeit, weitere touristische Informationsbroschüren im Zug zu beziehen. Ebenso können die Kundinnen und Kunden Fahrscheine für den Münchner Verkehrsverbund (MVV) und für Zürich die ZürichCard, die neben der Tageskarte für den ZVV auch diverse weitere Vergünstigungen bietet, direkt im Zug kaufen.

Reisende in der ersten Klasse werden in Zürich, Lindau und München schon auf dem Perron begrüsst. Ebenso erhalten sie aktuelle Tageszeitungen und am Ende ihrer Reise einen Good-bye-Snack als kleine Aufmerksamkeit.

Heute dauert die Fahrt von Zürich nach München 4 Stunden und 10 Minuten. Der Streckenausbau und die Elektrifizierung zwischen Lindau und Geltendorf und auch der Abschluss von Infrastrukturprojekten in der Schweiz und in Lindau werden die Fahrzeit ab 2017 auf ca. 3 Stunden und 25 Minuten reduzieren.

Aktuelle Informationen zum Italienverkehr auf der Gotthardachse

Die SBB setzt Richtung Mailand vereinzelt ICN-Neigezüge anstatt der ETR 470-Kompositionen ein. Dies führt dazu, dass die Fahrgäste in Chiasso für die Fahrt Richtung Mailand jeweils auf Wagenmaterial von Trenitalia umsteigen müssen. Diese Massnahme ist nötig, weil die Instandhaltungsarbeiten an der ETR-470-Flotte in nächster Zeit intensiviert werden müssen.

Aufgrund der immer wieder auftretenden Störungen der ETR-470-Neigezüge haben die SBB seit der Übernahme der Cisalpino-Verkehre eine Reihe von Massnahmen ergriffen, um die negativen Auswirkungen für die Kundinnen und Kunden zu minimieren. Die technischen Störungen der anspruchsvollen ETR-470-Flotte konnten zwar gegenüber dem Vorjahr um 50 Prozent reduziert werden, in den letzten zwei Wochen ist die Verfügbarkeit der Züge jedoch wieder gesunken. Um die Flotte intensiver warten zu können, setzt die SBB auf der Strecke Zürich–Mailand anstelle der ETR-470-Züge vereinzelt ICN-Kompositionen ein. In Chiasso müssen die Fahrgäste deshalb teilweise auf einen anderen Zug umsteigen, der zwischen Chiasso und Mailand verkehrt. Durch das Umsteigen verlängert sich die Reisezeit nach Mailand um 4 bis 8 Minuten. Folgende Züge sind davon betroffen:

• Ab sofort bis zum 11.12.2010: EC 12 / EC 17 EC 20 / EC 25
• Vom 12.12.2010 bis 31.1.2011: EC 13 / EC 16 / EC 21 / EC 24

Weiter werden ab dem 12.12.2010 bis zum 31.1.2011 alle Züge zwischen Zürich und Chiasso mit einem zusätzlichen ICN doppelt geführt. So kann garantiert werden, dass die Züge auf der Gotthardachse über die Festtage stabil verkehren. Die SBB empfiehlt den Fahrgästen allerdings, genügend Zeit einzurechnen und die Umsteigezeit für die Anschlussverbindungen zu beachten.

Reisezeitverlängerungen beim ETR 610 via Luzern

Wie bereits angekündigt, wird ab Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2010 ein zusätzliches Zugspaar zwischen Basel–Luzern–Mailand–Venedig verkehren. Diese Verbindungen werden mit Neigezügen des Typs ETR 610 geführt. Da eine vollständige Zulassung des BAV für den Einsatz der Neigetechnik am Gotthard zum heutigen Zeitpunkt noch nicht vorliegt, werden diese Züge vorerst ohne Neigetechnik verkehren. Der daraus resultierende Zeitverlust kann nur teilweise durch eine erhöhte Geschwindigkeit im Gotthard-Scheiteltunnel kompensiert werden. Dies führt zu einer Ankunftsverspätung in Milano von rund 20 Minuten. Aufgrund der geplanten Wartezeit von 45 Minuten in Milano treffen die Fahrgäste dennoch pünktlich in Venedig ein.

Im komplexen Bewilligungsverfahren müssen im Dossier noch einzelne Punkte zu den Messauswertungen genauer geklärt werden. Die SBB müssen in diesem Zusammenhang noch Unterlagen nachliefern. Die Experten vom BAV und der SBB arbeiten intensiv daran, damit die Betriebsbewilligung für das bogenschnelle Fahren so rasch als möglich erteilt werden kann.

Auf der Lötschberg- und der Lémanachse hat sich der Betrieb mit den neuen ETR-610-Neigezügen bewährt. Auch sind die Kundenreaktionen zum ETR 610 positiv, insbesondere zu Komfort und Design.

Eine Verkettung mehrerer Umstände soll dazu geführt haben, dass ein U-Bahn-Zug der Linie U4 mit über 250 Fahrgästen zwei Stunden auf offener Strecke zwischen Roßauer Lände und Schottenring gestanden ist - das hat die extra zu diesem Vorfall einberufene Krisensitzung der Wiener Linien ergeben.

Bericht derStandard.at

Es handelt sich um eine Kombination von technischem Defekt und anschließenden Fehlentscheidungen. Die Wiener Linien bieten den betroffenen Fahrgästen eine Entschädigung in Form von Fahrkarten an. Um einen derartigen Vorfall für die Zukunft auszuschließen, haben die Wiener Linien ein Maßnahmenpaket geschnürt.

Technischer Defekt in einem Unterwerk
Zu der Stromstörung war es gestern Nachmittag gegen 14.00 Uhr gekommen. Grund dafür war ein technischer Defekt in einem Unterwerk, durch das die Stromschienen der U-Bahn mit Strom versorgt werden. Dieser Defekt hat dazu geführt, dass ein Zug zwischen den Stationen Roßauer Lände und Schottenring zu stehen kam.

8-Tage-Klimakarte als Entschädigung
Die Wiener Linien bedauern außerordentlich, dass es für die Fahrgäste im Zug zu der unangenehmen Situation gekommen ist. Den betroffenen Personen wird als Entschädigung eine übertragbare 8-Tage-Klimakarte angeboten, die an acht voneinander unabhängigen Tagen als Fahrschein dient. Betroffene mögen sich unter der Telefonnummer 7909/43115 (zwischen 8 und 15 Uhr) oder per E-Mail an kundendienst@wienerlinien.at melden.

Neue Maßnahmen
Durch fünf neue Maßnahmen soll das Störungsmanagement, das seit 30 Jahren bei der U-Bahn gut funktioniert hat, optimiert werden:
1) Es wird eine zusätzliche Überprüfung eingeführt, ob der nominierte Einsatzleiter sich tatsächlich zum Ort der Störung begibt, um von dort das Störungsmanagement zu organisieren.
2) Die technischen Anzeigen in der Einsatzzentrale werden so überarbeitet, dass bei Zugstillstand auf der Strecke ein deutlicheres Alarmzeichen als bisher üblich bis zur Auflösung der Situation angezeigt wird.
3) Die bereits jetzt regelmäßig stattfindenden Wissenschecks der MitarbeiterInnen der Einsatzzentrale für die Behandlung von Störungsfällen werden verstärkt und intensiviert.
4) Einführung von Einsatztrainings des gesamten Apparates des Störungsmanagement, in denen die Maßnahmen beim Ausfall gleich mehrerer technische Systeme real geübt werden.
5) Analyse und Überarbeitung der internen Informations- und Kommunikationskette im Störungsfall.

U4-Fahrgäste steckten zwei Stunden fest - Kurier vom 30. November 2010

Stille Post à la Wiener Linien: Ein Stromausfall legte die U4 lahm. Die Information, dass ein Zug im Tunnel stecken blieb, versickerte.

Uns wurde lange nicht gesagt, was eigentlich los ist. Zuerst wurde von einigen Minuten und einem ,technischen Gebrechen' gesprochen. Dann gab es fast eine Stunde lang keine Informationen." Die Studentin Barbara H., 22, und 200 weitere Fahrgäste harrten Dienstag zwischen 14 und 16 Uhr auf der Linie U4 in einer U-Bahngarnitur aus. Nichts ging mehr. Ein Stromausfall hatte Teile der Linie lahmgelegt. Die Passagiere waren im Tunnel gefangen.

Die Studentin und ihre Leidensgenossen wussten nicht, dass an, vor und in der U-Bahnstation Schottenring Einsatzkräfte der Feuerwehr und der Ordnertrupps der Wiener Linien bereit standen. Doch die unternahmen nichts, wie der KURIER-Reporter vor Ort feststellen musste. Vor der U-Bahnstation standen zwei Feuerwehrfahrzeuge und ein Fahrzeug der Wiener Linien. Man müsse die Ursache eines Stromausfalles suchen, meinte ein Feuerwehrmann. Eine Routinesache: "Keine Geschichte für die Zeitung." Er wusste nicht, dass im Untergrund Menschen auf Befreiung warteten. Der Zugang zur U 4 war von Ordnertrupps blockiert. Die erklärten, man solle auf den Autobus warten oder auf die U 2 umsteigen. "Die funktioniert nämlich noch." Von einer verschollenen U-Bahngarnitur wussten auch sie nichts.

Die Situation der Eingeschlossenen verschlechterte sich zusehends. Eine Notstrombeleuchtung war im Waggon in Betrieb. Die Heizung war ausgefallen. Kälte und Ungewissheit machte den Fahrgästen zu schaffen. "Zwei männliche Passagiere öffneten die Türen von innen", erzählt die 22-jährige Studentin. Ein Ausstieg wurde per Durchsage aber untersagt. Die Personen setzten sich zusammen, plauderten, und warteten auf Hilfe. Im Nachbarwaggon ging eine Mutter mit ihrem Baby auf und ab. Schuld am Schicksal der Fahrgäste sei ein "Fehler in der internen Kommunikation des Störungsmanagements", hieß es später bei der Wiener Linien.

Versickert
Erstes Anzeichen der Panne war ein rauchender Zug in der Station Schottenring. Die Haltestelle wurde geräumt. Kurz darauf fiel der Strom auf Teilen der Linie aus. Zwischen Schottenring und Rossauer Lände kam dann die Garnitur zum Stillstand . Ein Funkwagen sollte einen ersten Lagebericht an die Leitstelle abgeben. Doch diese Information dürfte irgendwo versickert sein.

Die vergessene Garnitur wurde schlussendlich mit einer Diesellok zurück in die Haltestation Rossauer Lände gezogen. Die Studentin Barbara H. und die anderen Passagiere wurden dort von Mitarbeitern der Wiener Linien und Polizisten aus den Waggons befreit.

Fehlersuche
Das Störungsmanagement der Wiener Linien sieht vor, dass ein Zug binnen 15 Minuten geräumt werden muss. "Wir bedauern den Vorfall und entschuldigen uns bei allen Betroffenen", sagt Answer Lang von den Wiener Linien. Der Fehler in der internen Kommunikation werde analysiert. Die Ursache für die Stromstörung konnte bis in die Abendstunden nicht gefunden werden. Bereits am Mittwochvormittag war auf der Linie U4 ein Zug wegen eines Kurzschlusses evakuiert worden.

Der Kundendienst der Wiener Linien nahm gestern erste Beschwerden entgegen. Ob es Entschädigungen für gestrandete Gäste gibt, ließ Sprecher Lang offen. Kurz nach 16 Uhr nahm die gesamte Linie wieder ihren Betrieb auf. Es kam zu längeren Wartezeiten.

28,80 Euro als Trost für U-Bahn-Opfer - Kurier vom 1. Dezember 2010

Chuzpe: Laut Wiener Linien versagte der Einsatzleiter. 200 Passagiere saßen in der U4 fest. Entschädigungen sollen Klagen verhindern.

Ungewöhnlich großzügig zeigen sich die Wiener Linien nach der skandalös-fahrlässigen Schadensbehebung des Stromausfalls von Dienstag. Jede der im Zug gefangenen "U-Bahn-Geiseln" soll eine Acht-Tage-Klimakarte für 28,80 Euro erhalten. Unternehmenssprecher Answer Lang: "Passagiere, die finanziellen Schaden durch die Gefangenschaft geltend machen wollen, sollen sich bei uns melden. Man wird sich arrangieren." Die Kontaktdaten: 7909/43115 (8 bis 15 Uhr) oder kundendienst@wienerlinien.at. 

Der Unmut unter den Passagieren ist groß. Der Fall liegt bereits am Tisch des Fahrgastbeirates der Wiener Linien, dem Sprachrohr der Passagiere. "Schadenersatz gibt es dann, wenn das Versagen dem Unternehmen nachgewiesen werden kann", sagt Beirat-Sprecher Hermann Knoflacher. Das sei hier "eindeutig beweisbar". Von Klagen wisse er noch nichts.

Sündenbock
Wie berichtet, waren am Dienstag ab 14 Uhr über 200 U-4-Passagiere zwischen Schottenring und Rossauer Lände zwei Stunden lang im Tunnel in einer Garnitur eingesperrt. Die Alarmpläne sehen vor, dass Züge in 15 Minuten evakuiert sein müssen. Mittwoch übten sich die Wiener Linien in Schadensbegrenzung und präsentierten auch einen "Schuldigen". Lang: "Der Einsatzleiter hätte nur zur Strecke gehen und eine Spannungsmessung machen müssen. Es war noch Reststrom vorhanden. Wir hätten den Zug in eine Station fahren können." Ob der Mitarbeiter die Situation aus Faulheit ignoriert hatte, wollte Lang nicht kommentieren: "Er hat die Situation falsch eingeschätzt."

Problemkind
Die Linie U4 (eröffnet 1978) gilt als größtes Problemkind im 75 Kilometer langen U-Bahnnetz. Beinahe wöchentlich kommt es zu gröberen Ausfällen. Zusätzlich steht auf der Linie altes Wagenmaterial im Einsatz. Dass durch den nächtlichen Wochenend-Fahrplan die Wartungsintervalle vernachlässigt werden, schließt Lang aus: "Die Nachtfahrten haben mit den Defekten nichts zu tun."

Wasserrohrbruch provozierte Stromausfall
Der Winter dürfte der Auslöser für den Stromausfall in Wien-Wieden gewesen sein. Immerhin waren Dienstagmorgen plötzlich 1500 Haushalte ohne "Saft". Wien-Energie-Sprecher Christian Neubauer: "Von einem durch Kälte provozierten Wasserrohrbruch floss Wasser in eine Trafostation. Wir mussten die Anlage zuerst trockenlegen und dann reinigen." Zwei Stunden später funktionierte die Stromversorgung wieder.

Dieses Gebrechen zu Wochenbeginn war 2010 bereits das fünfte dieser Art. So gingen etwa am 4. Oktober im 16. Bezirk in 26.000 Haushalten nicht nur die Lichter aus. Parallel dazu streikten Ampeln und Straßenbahnen. Die Behebung dauerte eine Stunde. Keiner der heurigen Stromausfälle dauerte länger als zwei Stunden.

Entstandene Schäden durch Stromausfälle werden von Wien Energie nicht ersetzt. Mit einer Ausnahme: Wird dem Unternehmen Fahrlässigkeit nachgewiesen - etwa wenn Wartungsarbeiten vernachlässigt wurden - ist eine Klage sinnvoll. Kühlschäden werden in den meisten Fällen von einer Haushaltsversicherung gedeckt.

Alles nur geträumt - Kommentar von Doris Knecht

Dass man die Kunden jetzt mit 28 Euro dafür entschädigt, dass man sie im Stich gelassen hat, ist, nicht bös sein, ein Witz.

28 Euro also. Einen Fahrschein im Wert von 28 Euro bieten die Wiener Linien jenen 200 Fahrgästen an, die sie volle zwei Stunden lang in der U4 gefangen hielten. Ein Einsatzleiter habe, bedauert man, falsch reagiert: Die Eingeschlossenen würden wohl den Terminus nicht reagiert empfehlen.

Es mag im Vergleich mit der Weltwirtschaftskrise oder WikiLeaks wie ein minderschweres Problem wirken, zwei Stunden in einem U-Bahn-Waggon festzusitzen. Aber nur so lange, bis man sich ausmalt, wie es sich anfühlt, wenn man, sagen wir, dringend auf die Toilette muss. Oder wenn man dort frierend mit einem hungrigen Baby sitzt, ohne Ahnung, wann man je aus diesem Zug befreit wird.

Denn man dürfte nicht nur falsch reagiert, man dürfte sich auch am Problem-Management der ÖBB orientiert haben. Wo es mitunter vorkommt, dass das Personal, wenn es während einer Reise zu unverhofften Stehzeiten kommt, schlagartig unauffindbar wird. (Es wurde an dieser Stelle schon über versteckte Panikräume für Zugpersonal in ÖBB-Zügen spekuliert.) Und wo man keine Information einer möglicherweise miss- oder unverständlichen Information allemal vorzieht. Denn vielleicht, wenn alle so tun, als sei überhaupt nichts geschehen, vielleicht merken dann die Fahrgäste gar nicht, dass sie stundenlang am Gleis gestanden sind, vielleicht glauben sie irgendwann, sie hätten alles nur geträumt: Eine Möglichkeit, die man unter keinen Umständen durch voreilige Information ruinieren darf.

So ähnlich scheint es auch in der U4 gewesen zu sein. Dass man die Kunden jetzt mit 28 Euro dafür entschädigt, dass man sie im Stich gelassen hat, ist, nicht bös sein, ein Witz.

U4-Blackout: Passagiere saßen fest - Bericht oe24.at vom 30. November 2010

Das Störungsmanagement der Wiener Linien versagte.

Reisende steckten stundenlang fest.

Zuerst gab ein Zug den Dienst auf, dann brach die gesamte Stromversorgung zusammen. Was sich am Dienstag ab 14 Uhr auf der Linie U4 abspielte, kann getrost als Chaos bezeichnet werden.

Betroffener berichtet
Zwei Stunden lang mussten Hunderte Fahrgäste in einer U-Bahngarnitur im Tunnel zwischen Rossauer Lände und Schottenring ausharren. "Es war ziemlich kalt und furchtbar langweilig", erzählt Mathias S. (25) gegenüber ÖSTERREICH. Er saß in der U-Bahn: "Ich habe versucht, mich mit Musik hören abzulenken. Uns wurde nicht gesagt, wie lange wir da noch festsitzen würden."

Konsequenzen
Dass es so weit kommen konnte, ist sogar für die Verantwortlichen unfassbar. Normalerweise muss ein Zug, der stecken bleibt, nach 15 Minuten evakuiert werden: "Wir bedauern diese extrem unangenehme Situation, in der sich die Fahrgäste befanden und entschuldigen uns dafür. Wir untersuchen den Vorfall genau. Das wird Konsequenzen geben", verspricht Michael Unger, Sprecher der Wiener Linien. Laut ersten Angaben haben sich „die Personen, die an dem Einsatz beteiligt waren, untereinander nicht gut verständigt“. Wurde die U-Bahn-Garnitur im Tunnel vergessen?

Nichts ging mehr
Für Tausende andere Passagiere auf der Oberfläche bedeutete das Blackout in der U4 lange Wartezeiten. Zwischen Schwedenplatz und Heiligenstadt war der Verkehr in beiden Richtungen unterbrochen. Ersatzbusse waren komplett überfüllt.

Diesel-Lok
Erst gegen 16.20 Uhr zog eine Diesel-Lok – sie ist unabhängig von der Stromversorgung – die vergessene U-Bahn in die Station Rossauer Lände und die Fahrgäste konnten ihr "Gefängnis" verlassen – alle blieben unverletzt.

Der Vorfall wird auch heute, Mittwoch, für Gesprächsstoff sorgen. Die Rathaus-Opposition machte sogleich die Stadträtinnen Vassilakou und Brauner für das "offensichtliche Missmanagement"

U-Bahnopfer erhalten Fahrschein - Bericht oe24.at vom 1. Dezember 2010

Eine Kombination aus technischem Defekt und Fehlentscheidungen war die Ursache dafür, dass am Dienstag nach einer Stromstörung rund 200 Fahrgäste zwei Stunden lang in einem Zug der Linie U4 festsaßen. Das Unternehmen bietet den Betroffenen nun eine Wiedergutmachung an: Sie erhalten eine Acht-Tage-Klimakarte. Außerdem wurde in der Krisensitzung, die heute Vormittag stattfand, ein Maßnahmenpaket beschlossen, um einen "derartigen Vorfall" für die Zukunft auszuschließen.

Blackout
Am Dienstagnachmittag ist es zu einem Stromausfall auf der Strecke zwischen Landstraße und Heiligenstadt gekommen. Grund dafür war ein technischer Defekt in einem sogenannten Unterwerk, durch das die Stromschienen der U-Bahn mit Strom versorgt werden, hieß es in der Aussendung. Dieser Defekt habe dazu geführt, dass ein Zug in einem Tunnel zwischen den Stationen Rossauer Lände und Schottenring zu stehen kam.

Gleichzeitig kam es laut Wiener Linien zur Störung an einer Informationsleitung, über die die Einsatzzentrale hätte informiert werden sollen. Weil die Situation aufgrund der fehlenden Auskunft unklar gewesen sei, sei nicht "sofort oder nach wenigen Minuten" die Evakuierung des Zuges angeordnet worden, so das Unternehmen. Dadurch hätte ein Risiko für die Fahrgäste vermieden werden sollen.

Kritik am Einsatzleiter
Laut Wiener Linien hat der nominierte Einsatzleiter "die Situation insgesamt falsch eingeschätzt" und sich nicht vor Ort begeben, um das technische Personal zu unterstützen. Vielmehr habe er gemeinsam mit der Zentrale die Entscheidung getroffen, eine Diesellok anzufordern, welche den Zug in die nächste Station ziehen sollte. Dies dauerte jedoch mehr als eineinhalb Stunden, bedauerte das Unternehmen. Das Störungsmanagement der Wiener Linien sieht eigentlich vor, dass ein auf der Strecke stehender Zug spätestens nach 15 Minuten evakuiert werden muss.

Fahrschein als Entschädigung
Die Wiener Linien bieten nun Betroffenen eine Wiedergutmachung an: Den Fahrgästen werde als Entschädigung eine Acht-Tage-Klimakarte angeboten. Diese könne an acht voneinander unabhängigen Tagen als Fahrschein verwendet werden.

Maßnahmenprojekt
Außerdem erstellten die Wiener Linien ein Maßnahmenpaket, um sicherzustellen, dass es in der Zukunft nicht wieder zu so einem Zwischenfall komme: Unter anderem werde eine zusätzliche Überprüfung eingeführt, ob der nominierte Einsatzleiter sich tatsächlich zum Ort der Störung begibt, um von dort das Störungsmanagement zu organisieren. Zudem sollen die technischen Anzeigen in der Einsatzzentrale so überarbeitet werden, dass bei Zugstillstand auf der Strecke ein deutlicheres Alarmzeichen bis zur Auflösung der Situation angezeigt werde.

Zudem sollen die Wissenschecks der Mitarbeiter in der Einsatzzentrale für die Behandlung von Störungsfällen intensiviert und Einsatztrainings eingeführt werden. Dabei sollen die Maßnahmen bei gleichzeitigem Ausfall mehrerer technischer System real geübt werden. Durch diese Maßnahmen soll laut Wiener Linien das U-Bahn-Störmanagementsystems optimiert werden. Dieses habe bis gestern, Dienstag, "seit nunmehr 30 Jahren gut funktioniert", wurde versichert.

„Emozions d’Avënt“ sind vorweihnachtliche Veranstaltungen in Form eines Adventkalenders, dazu verleihen die überdimensionale handgeschnitzte Weihnachtskrippe und die stimmungsvolle Atmosphäre des traditionellen Grödner Christkindlmarktes dem Holzschnitzertal gerade zu dieser Jahreszeit ein ganz besonderes, winterlich weihnachtliches Stimmungsbild.

Aus der Zusammenarbeit zwischen den Kaufleuten und dem Tourismusverein St. Ulrich werden im Grödner Hauptort die vorweihnachtlichen Veranstaltungen heuer in Form eines Weihnachtskalenders präsentiert. Täglich sind vom 1. bis 24. Dezember, für Einheimische und Gäste, traditionsgebundene sowie auch sportliche und genüssliche Veranstaltungen vorgesehen. Dazu gehören, Adventskonzerte und Weihnachtsweisen, Verkostungen von einheimischen Produkten, der traditionelle Weihnachtsmarkt der geschützten Werkstätten „Locia“ und „S’ancunté“, Kunstausstellungen sowie Schnitzvorführungen und dazu große Überraschungen für die Kleinen, wie der Besuch des Hl. Nikolaus am 5. Dezember. 

Die Schweiz und Frankreich feierten in der vergangenen Woche in Genève die Neueröffnung der Eisenbahnlinie Haut-Bugey zwischen Genève und Paris. Für die Schweiz war der Direktor des Bundesamtes für Verkehr, Peter Füglistaler, anwesend. Frankreich wurde vom Staatssekretär für Verkehr, Thierry Mariani, vertreten.

165 Millionen Franken hat die Schweiz in die «Karpaten-Bahn» investiert. Doch Frankreich erfüllte nicht alle Versprechen.

Gäbe es einen Preis für die malerischste TGV-Strecke, stünde die Siegerin fest: die Haut-Bugey-Linie. Die 65 km lange und grösstenteils einspurige Strecke zweigt in Bellegarde von der Hauptlinie Genf–Lyon ab. Das Trassee windet sich durch Schluchten hinauf zu zwei verträumten Seen und überquert einen pittoresken Viadukt. Im Volksmund heisst die Linie «Karpaten-Bahn», weil die Landschaft dem Gebirgszug dieses Namens in Osteuropa ähnlich sieht.

Auf den Fahrplanwechsel vom 12. Dezember erwacht die Haut-Bugey-Linie aus einem 20-jährigen Dornröschenschlaf. Frankreich und die Schweiz investierten nahezu eine halbe Milliarde Franken, um sie instand zu stellen und so die Strecke des TGV Genf–Paris um 47 Kilometer zu verkürzen. Der Bund beteiligt sich mit pauschal 165 Millionen Franken. Sie stammen aus einem Kredit von 1,1 Milliarden Franken, den die eidgenössischen Räte 2005 für den Anschluss der Ost- und der Westschweiz ans Europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV) bewilligt haben.

Von «Hochleistung» keine Spur

Von Hochleistung kann bei der «Karpaten-Bahn» jedoch keine Rede sein. Abgesehen von einem kleinen Teilstück, das eine Geschwindigkeit von 120 km/h erlaubt, bummeln die TGV auf der Haut-Bugey-Linie mit rund 80 km/h und passieren dabei 41 Niveauübergänge.

Vor der Wiedereröffnung dieser Nebenlinie wurde in der Genfer Presse Kritik laut: Die Fahrzeit nach Paris wird nämlich nicht – wie versprochen – von dreieinhalb auf drei Stunden verkürzt, sondern lediglich auf drei Stunden und fünf Minuten bei der schnellsten Verbindung. Zudem setzt TGV Lyria, die alle Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Paris und der Schweiz betreibt, auf der Strecke nach Genf 35 Jahre altes Rollmaterial ein. «Die 19 Einheiten werden aber in Etappen bis 2013 renoviert», sagt Sprecherin Monica Hug.

Beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ist man mit der verkürzten Fahrzeit «nicht vollständig zufrieden». Die Investition in die Haut-Bugey-Linie habe sich dennoch gelohnt, beteuert Sprecherin Florence Pictet. Das BAV sehe zwar noch Verbesserungsmöglichkeiten. Dafür wären aber «bedeutende Summen» nötig.

Regionalpolitische Rücksichten

Die finanzielle Beteiligung der Schweiz an Ausbauten aller TGV-Linien, welche die Westschweiz sowie Bern mit Paris verbinden, hatte regionalpolitische Gründe. «Die 1,1 Milliarden für den HGV-Anschluss waren eine Kompensation für Regionen in der Ost- und der Westschweiz, die von den Neuen Alpentransversalen nicht profitieren», erinnert sich der grüne Genfer Ständerat und ehemalige Verkehrs- und Umweltdirektor seines Kantons, Robert Cramer.

Wie stark der regionalpolitische Reflex noch immer ist, hat sich vor einem Jahr gezeigt. Damals reduzierte TGV Lyria das Angebot auf der Linie Bern–Neuenburg–Paris wegen des geringen Verkehrsaufkommens auf eine Hin- und Rückfahrt pro Tag. Entlang der bedrohten TGV-Linie löste dies einen Sturm der Entrüstung aus. Die Kantone Neuenburg und Bern rangen TGV Lyria das Versprechen ab, die einzige tägliche TGV-Verbindung mindestens fünf Jahre aufrechtzuerhalten. Zudem griffen die beiden Kantone und die französische Region Franche-Comté in den eigenen Sack, damit pro Tag zwei Regio-Express-Züge den Anschluss an die TGV-Linie Lausanne–Vallorbe–Paris in Frasne sicherstellen.

Siemens reduziert den Energieverbrauch für die Klimatisierung von Strassenbahnen. Heizung, Klima und Lüftung (HKL) können im Extremfall 30 bis 40 Prozent des Energiebedarfs einer Bahn ausmachen. Im Rahmen des Forschungsprojekts EcoTram in Österreich sucht Siemens nun nach Sparmassnahmen, die dennoch keine Abstriche beim Komfort bedeuten, wie das Forschungsmagazin Pictures of the Future berichtet. Um mindestens zehn Prozent sollte sich der Verbrauch für HKL laut den beteiligten Partnern senken lassen. Ziel ist die Entwicklung eines Simulationsmodells zur Optimierung der Klimasysteme einer Bahn.

Pictures of the Future - Die Zeitschrift für Forschung und Innovation 

"EcoTram" - Das Forschungsprojekt für eine saubere Umwelt

Strassenbahnen werden immer bequemer – doch für Heizung und Kühlung muss viel Energie aufgewendet werden. Im neuen Forschungsprojekt EcoTram wird versucht, Komfort und Energiesparen zu verbinden. Dazu haben sich Rail Tec Arsenal, die SCHIG mbH, Siemens, die Technische Universität (TU) Wien, Vossloh Kiepe und die Wiener Linien in einem Konsortium zusammengefunden. Gefördert wird das Projekt aus Mitteln des Klima- und Energiefonds von der österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) im Rahmen von „Neue Energien 2020“.

Erhebliche Energieeinsparungen als Ziel

Bus, Bim und U-Bahn in Wien benötigen viel weniger Energie als der Pkw-Individualverkehr. Mit dem Projekt EcoTram soll der Energiebedarf öffentlicher Verkehrsmittel im Hinblick auf Klimaschutz weiter gedrückt werden. Auf eine Flotte von 300 Fahrzeugen und ein energetisches Einsparungspotential von 10 Prozent hochgerechnet, ist eine Reduktion von bis zu 3.000 MWh pro Jahr für die Wiener Linien möglich – das ist der Stromverbrauch einer kleineren Ortschaft oder die Leistung einiger Windräder. Mit der Senkung des Energieverbrauchs könnten jedes Jahr bis zu 600.000 kg CO2  vermieden werden.

Als international anerkannter Know How Träger für Klimauntersuchungen an Schienenfahrzeugen sieht RTA es als eine wesentliche Aufgabe klimatechnische Forschungsschwerpunkte voranzutreiben und Projekte wie EcoTram zu initiieren.

Rail Tec Arsenal ermittelt in diesem Projekt den Energieverbrauch der Klima- und Heizungsgeräte der Wiener Niederflurstraßenbahn ULF unter verschiedenen klimatechnischen und betrieblichen Zuständen im Klima-Wind-Kanal. Unter reproduzierbaren Bedingungen, wie sie nur in einem Klima-Wind-Kanal möglich sind, wird der Ist-Stand am ULF erhoben. In einem zweiten Schritt werden Daten im Rahmen von Messungen auf der Strecke im Fahrgastbetrieb gesammelt. Aus diesem umfangreichen Datenmaterial können Zusammenhänge zwischen Umgebungsbedingungen, Betriebsparametern, dem Fahrzeugaufbau und den Klima- und Heizungsgeräten aufgezeigt werden.

Diese bilden die Basis für die Entwicklung eines wissenschaftlich fundierten Simulationsprogramms, das es möglich macht, einzelne Optimierungsschritte auf Aufwand und Wirtschaftlichkeit zu testen.  In weiterer Folge sollen die Umbaumaßnahmen zur Energieeinsparung beitragen.

Im Jahr 2011 wollen 41% der deutschen, österreichischen und schweizerischen Betriebe des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in den Städten mit über 100.000 Einwohnern die Preise für Standard-Einzeltickets, Monatskarten, Tageskarten oder Wochenkarten um saftige 3,4% erhöhen.

Das ist das Ergebnis einer umfangreichen Untersuchung

des  deutschen  Reiseportals  "ab-in-den-urlaub.de".

Für die Untersuchung wurden insgesamt 93 Anbieter des Öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland, Österreich und der Schweiz befragt. Damit nimmt die Preistreiberei der öffentlichen Verkehrsmittel eine neue Dimension an. Bei vielen Anbietern gehören jährliche, deutlich über der Inflationsrate liegende Preiserhöhungen schon zum Ritual. In Deutschland lag die Inflation 2010 bei 1,04%, in Österreich bei 1,8% und in der Schweiz bei 0,75%. Das steht im eklatanten Widerspruch zu dem gerne politisch betonten Willen, die Bürger zum Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen. Obendrein werden nicht nur für die Einheimischen so öffentliche Verkehrsmittel immer teurer, sondern auch für Touristen, Geschäftsleute oder sonstige Reisende.

Schweiz steht vorbildlich da, auch Österreich günstig
Misst man die Monatsticket-Preise nur am Anteil, den die jährlichen Ausgaben am Jahresbrutto-Gehalt ausmachen, steht die Schweiz geradezu vorbildlich da: Hier müssen die Bürger nur zwischen 1 bis 1,2% ihres Jahres-Bruttoeinkommens für den Kauf von 12 Monatstickets (Jahrespreis) ausgeben. Dabei ist Lausanne (CH) mit einem Anteil von nur 1% (entspricht 522€) am günstigsten, gefolgt von Basel (CH, 1,1%; entspricht 609 €), Genf (CH, 1,2%, entspricht 609 €), Bern (CH, 1,2%, 609 €) und Zürich (CH, 1,2%; 669,90 €). So günstig können die Bürger weder in Deutschland noch in Österreich mit den örtlichen Bussen & Bahnen fahren, obwohl es in Österreich auch recht preiswert für die Bürger ist. So müssen Einwohner von Graz (A) lediglich 1,8% für den Kauf von 12 Monatstickets hinlegen (436,80 €). Das entspricht unter 93 untersuchten Städten Platz 7 der günstigsten Anbieter des Öffentlichen Nahverkehrs. Auch in Linz geht es recht günstig (1,8%, entspricht 478,92 €, Platz 9). Wien liegt zumindest mit einem Einkommensanteil von 2,1% (594,00 €) für den Kauf von 12 Monatstickets exakt beim Durchschnitt aller 93 untersuchten Städte. Genauso sieht es in Salzburg aus (2,1%, 546 €). Es scheint vor allem in der Schweiz offensichtlich, dass örtliches Bürger-Einkommen als Grundlage für die Ermittlung von Tarifen des Öffentlichen Nahverkehrs berücksichtigt wird.

Doch es geht auch in Deutschland günstig: Im hessischen Offenbach am Main müssen die Bürger ebenfalls nur 1,3% ihres Jahres-Einkommens für 12 Monatstickets ausgeben (Platz 4 der günstigsten Städte unter 93 berücksichtigten). Im ebenfalls hessischen Darmstadt sind es wiederum auch nur 1,3% (ebenfalls Platz 4 der günstigsten Städte). Im bayerischen Fürth sind es 1,4% (Platz 5) und im Nachbarstädtchen Erlangen sogar nur 1,2% (Platz 3). Heißt: So preiswert wie in diesen deutschen Städten ist der Öffentliche Nahverkehr in Deutschland sonst nirgends. Auffallend: Es handelt sich ausschließlich um Städte, die in Bundesländern liegen, die entweder von der CDU oder CSU regiert werden. Vorbildlich ist aber auch die SPD-dominierte Stadt München. Am Weißwurst-Äquator müssen die Bürger ebenfalls nur 1,6% des durchschnittlichen Jahreslohns für den Kauf von 12 Monatskarten ausgeben. Das zeigt, dass es auch in Millionenstädten günstig geht.

Negativ skizziert sich das deutsche Gera heraus: Hier verdienen die Bürger durchschnittlich im Jahr nur 21.754 €, müssen davon aber 2,7 Prozent für den Kauf von 12 Monatstickets hinblättern. Das ist in Ost-Deutschland der Spitzenplatz und Platz 5 im internationalen Test-Vergleich! Platz zwei der ostdeutschen Abkassiermeister geht an die Leipziger Verkehrsbetriebe. Hier müssen die Bewohner für ein eher dünnes Verkehrsangebot an Straßenbahnen oder Bussen, das darüber hinaus ins Umland häufig nur im 30-Minuten-Takt pendelt, nachts fast gar nicht fährt, ebenfalls 2,7 Prozent ihres Jahreseinkommens (23.728 €) überweisen. Zusammenfassend kann man feststellen: Das Monatsticket bieten 33% der 93 Anbieter für 34,20 € bis 46 € an, 35% zwischen 46,60 € bis 55,83 € und 31% sogar zwischen 56,50 € und 74,80 €.

Tokyo, London, Berlin teurer als New York oder Paris
Ab-in-den-urlaub.de wollte aber auch über den „Tellerrand“ schauen. So stellten die Experten beim Vergleich internationaler Ticket-Angebote der Städte wie Tokiy, London, Amsterdam, Paris, Berlin, New York, Zürich, Wien, München, Prag, Rom, Luxemburg und Hong Kong große Preisunterschiede fest. So ist bei den Monatstickets Tokyo (148,02 €; 146,1% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnitt bei Monatskarten) am teuersten. Es folgen London (113,97 €; 89,5% über dem weiter gefassten internationalem Durchschnitt), Berlin (D, 72,00 €; 19,7% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnitt), New York (63,19 €; 5,1% über Durchschnitt), Paris (60,40 €; 0,4% über Durchschnitt), Zürich (55,83 €; 7,2% unter internationalem Durchschnitt), Wien (49,50 €; 17,7% unter Durchschnitt), Luxemburg (45,00 €; 25,2% unter Durchschnitt), München (44,20 €; 26,5% unter Durchschnitt), Amsterdam (42,25 €; 29,8% unter Durchschnitt), Hong Kong (35,10 €; 41,6% unter dem Durchschnitt), Rom (30,00 €; 50,1% unter Durchschnitt) und Prag (22,44 €; 62,7% unter Durchschnitt). Verglichen mit diesen teils auch außereuropäischen internationalen Preisen sind Frankfurt a.M. (24,3% über dem internationalen Durchschnitt), Mainz (11,7% über Durchschnitt) und das hessische Kassel (5,5% über Durchschnitt) auch sehr teuer.

Standard-Einzeltickets: München & Berlin teurer als London, Wien, Paris, New York, Luxemburg, Tokyo oder Rom / Auch Zürich sehr teuer
Sind die Preisunterschiede für Monatstickets unter den 93 erhobenen Städten bereits gravierend, fällt es bei den Einzeltickets (im jeweils kleinsten möglichen Bereich) noch stärker auf. Dabei könnte auch hier nicht einmal gesagt werden, dass größere Städte, bzw. Metropolen, immer teurer als kleinere sind. Die drastischen Preisunterschiede machen sich entsprechend auch bei den Einzeltickets im jeweils günstigsten Tarifbereich der Innenstadt bemerkbar. Die teuersten Einzeltickets sind um 142% höherpreisiger als die günstigsten. Die Zürcher (CH, 2,90 €) und Berner (CH, 2,76 €) zahlen beispielsweise mit bis zu 42% über dem Durchschnitt (2,04 €) am meisten für einfache Standard-Karten. Allein 38% der getesteten Städte liegen mit mindestens 10% über dem Durchschnitt. So ist unteranderem Hamburg mit 34% über dem Durchschnitt in der Studie gelistet. Um 17% teurer als der Durchschnitt aller 93 getesteten Städte sind mit einem Einzelticketpreis von 2,40 € zum Beispiel: Frankfurt a.M. (D), Kassel (D), Mainz (D), München (D), Neunkirchen (D), Saarbrücken (D), Siegen (D), Wiesbaden (D). Auch unter Berücksichtigung von weiteren internationalen, nicht-deutschsprachigen Ländern, führt Zürich das Preisranking für Standard-Einzeltickets im kleinstmöglichen Tarifbereich mit 2,90 € an – das liegt um 70,7% über dem weiter gefassten internationalen Preisschnitt. Gefolgt von Amsterdam (2,60 €; 53,1% über dem weiter gefassten internationalen Preisschnitt), München (D, 2,40 €; 41,3% über dem weiter gefassten internationalem Preisschnitt), Berlin (D, 2,10 €; 23,6% über dem weiter gefassten internationalem Preisschnitt), London (2,07 €; +21,9%), Wien (1,80 €; 6% über dem weiter gefassten internationalem Preisschnitt), Paris (1,70 €; +0,1%). Unter dem weiter gefassten internationalen Preisschnitt liegen für Standard-Einzelkarten New York (1,60 €; -5,9%), Luxemburg (1,50 €; -11,7%), Tokyo (1,41 €; -17,1%), Rom (1,00€; -41,1%), Prag (0,73 €; -56,8%) oder Hongkong (0,27€; -84,1%). Verglichen mit diesen internationalen Preisen stehen Städte wie Bern (62% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnitt), Frankfurt a.M. (41% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnitt) und selbst Kassel (41% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnitt) den teuersten internationalen Angeboten in nichts nach.

Günstige Mobilität bekommt man in den folgenden Städten, die zwischen 12% und 17% billiger sind als der Durchschnitt. Das macht die Städte auch für Touristen attraktiv. Die Einzelfahrt-Tickets im Innenstadtbereich kosten dort zwischen 1,80 € und 1,20 €, und zwar in: Chemnitz (D), Ingolstadt (D), Innsbruck (A), Wien (A), Potsdam (D), Erfurt (D), Gera (D), Halle/Saale (D), Jena (D), Magdeburg (D), Rostock (D), Koblenz (D), Bergisch-Gladbach (D), Darmstadt (D), Erlangen (D), Leverkusen (D), Offenbach am Main (D), Schwerin (D), Münster (D), Neuss (D) und Salzburg (A). Cottbus und Augsburg sind mit jeweils 1,20 Euro sogar um 41% billiger als der Durchschnitt. Es sind die günstigsten Einzeltickets unter allen 93 getesteten Städten. Zusammenfassend lässte feststellen: Das Standard-Einzelticket bieten 26% der 93 Anbieter für 1,20 € bis 1,80 € an, 38% zwischen 1,85 € bis 2,20 € und 37% sogar zwischen 2,25 € und 2,90 €.

Tagestickets: Schweizer Hauptstadt Bern oder deutsche Provinzstädte Bergisch-Gladbach, Kiel und Lübeck teurer als New York
Die besonders bei Städtereisenden beliebten Tagestickets schlagen im Studien-Durchschnitt mit 5,03 € zu Buche. Im Ranking der 93 Städte ist das Tagesticket der Schweizer Hauptstadt Bern mit einem Preis von 8,70 € um +73% das teuerste Angebot. Warum dann aber Städte wie Bergisch-Gladbach (D; 8,00 €, 59% über dem Durchschnitt aller Städte), Kiel (D, 7,70 €, 53% über Schnitt, Lübeck (D, 7,70 €, 53% über Schnitt), Kassel (D, 5,90 €, 17% über Schnitt), Aachen (D, 6,45 €, 28% über Schnitt) im Ranking der teuersten Städte folgen, ist für die ab-in-den-urlaub.de-Studienleitung nicht nachvollziehbar. Die Preise wurden deshalb als deutlich zu hoch eingestuft. Ebenfalls deutlich über Schnitt liegen zwar die Preise von Genf (CH, 7,25 €, 44% über Schnitt), Hamburg (D, 6,50 €, 29 % über Durchschnitt), Berlin (D, 6,10 €, 21% über Durchschnitt), Stuttgart (D, 5,95 €, 18 % über dem Schnitt), Bremen (D, 6,10 €, 21 % über Durchschnitt) und Frankfurt a.M. (D, 6,00 € 19 % über Durchschnitt). Dennoch kann hier zumindest teilweise positiv angeführt werden, dass dafür ein wirklich großes Streckennetz zur Verfügung steht, was den Preis letztlich eher rechtfertigt. Gerade für Touristen sind die Tages- oder Wochentickets am wichtigsten. Sie sollten deshalb einen hohen Attraktivitätsfaktor nach Meinung der ab-in-den-urlaub.de-Tester aufweisen. Hier ist festzustellen: Das Tagesticket bieten 34% der 93 Anbieter für 2,70 € bis 4,50 € an, 41% zwischen 4,60 € bis 5,51 € und 25% zwischen 5,60 € und 8,70 €.

Im erweiterten internationalen Vergleich führt die britische Hauptstadt London (8,28 €; 55,2% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnitt) das Preisranking an. Die holländische Metropole Amsterdam (7,00 €; 31,2% über dem weiter gefassten Durchschnitt) folgt auf dem zweiten Platz. Es folgen Paris (6,10 €; 14,4% über Durchschnitt), Berlin 6,10 €; 14,4% über Durchschnitt), New York (5,86 €; 9,8% über dem Schnitt), Zürich (5,80 €; 8,7% über Durchschnitt), Wien 5,70 €; 6,9% über Durchschnitt), München (5,20 €; 2,5% unter dem Durchschnitt), Prag (4,08 €; 23,5% unter dem Durchschnitt), Rom (4,00 €; 25% unter Durchschnitt) , Luxemburg (4,00 €; 25% unter Durchschnitt), Hongkong (1,89 €; 64,6% unter Durchschnitt). Noch teurer als London ist die Schweizer Hauptstadt Bern. Hier liegt der Preis mit 8,70 € 63,2% über dem internationalen Durchschnitt. In diesem Vergleich fällt selbst Bergisch-Gladbach auf. Hier zahlt man happige 50% mehr als in diesem skizzierten größeren internationalen Preisschnitt

Wochentickets: Zürich und Berlin teurer als New York & Paris
Ebenfalls von Reisenden gerne genutzt werden Wochentickets. Wie schon bei den Tagestickets ist wieder eine Schweizer Stadt ganz stark im Abkassieren: Zürich. In der doch recht kleinen Schweizer Finanzhauptstadt zahlen Fahrgäste stolze 31,32 € für ein Wochenticket. Damit liegen die Eidgenossen sage und schreibe 94% über dem Durchschnittspreis aller 93 von ab-in-den-urlaub.de getesteten Städte in Deutschland, Österreich und der Schweiz von 16,13 €. Die Studie ergab, dass fast 25% der Städte nach Ansicht von ab-in-den-urlaub.de beim Wochenticket letztlich doch zu teuer sind. Grund: Weltweit betrachtet sind Wochentickets deutlich günstiger. Das gilt auch für die Berliner Wochenkarte, die die Verkehrsgesellschaft BVG mit 26,20 € verkauft. 7 Tage in Berlin (D) unterwegs sein, bedeutet 62% über den Durchschnitt der drei getesteten Länder (D, A, CH) zu bezahlen. Unverhältnismäßig teuer sind auch Wochenkarten in Bern (CH, 25,38 €; 57% über Durchschnitt), Genf (CH, 25,38 €; 57% über Durchschnitt), Siegen (D, 22,60 €; +40%), Frankfurt a.M. (D, 21,70 €; +35%), Mainz (D, 19,80 €; +23%), Wiesbaden (D, 19,80 €; +23%), Lausanne (CH, 19,58 €; +21% ), Heidelberg (D, 19,00 €, +18%), Kassel (D, 19,00 €; +18%), Ludwigshafen (D, 19,00 €; +18%), Mannheim (D; 19,00 €; +18%), Dresden (D; 18,50 €; +15%), Moers (D; 18,50 €; +15%), Hamm (D; 18,40 €; +14%), Aachen (D, 18,30 €; +13%), Stuttgart (D; 18,20 €; +13%), Münster (D; 18,10 €; +12% über Preisschnitt), Bielefeld (D, 18,00 €; +12%), Kiel (D, 17,80 €; +10%), Leipzig (D, 17,70 €; +10%) sowie Nürnberg (D, 17,70 €; +10%).

Weitet man auch in dieser Ticket-Kategorie den Fokus über die Grenzen von Deutschland, Österreich und der Schweiz aus, führt Zürich auch hier mit einem Wochenticket-Preis von 31,32 € und mit einem Schnitt von +48,4% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnitt. Es folgen auf Platz 2 London (29,67 €; 40,5% über dem weiter gefassten internationalem Durchschnitt), Amsterdam (29,00 €; +37,4%), Berlin (26,20 €; +24,1), Prag (20,40 €, +3,4%). Unter dem Durchschnitt der internationalen Ticketpreise für Wochenkarten liegen hingegen: New York (19,17 €; -9,2%) Paris (18,35 €; -13,1%), Rom (16,00 €; -24,2%), Luxemburg (16,00 €; -24,2%), Wien (14,00 €; -33,7%), München (12,10 €; -42,7%). Richtig teuer auch im internationalen Vergleich sind die Schweizer Städte Bern und Genf (beide 20% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnitt), ebenso das verschlafene deutsche Städtchen Siegen (+7%).

Doch es gibt auch günstige Anbieter von Wochenkarten beim Öffentlichen Nahverkehr. Beispiele hierfür sind: Innsbruck (A, 12,90 €; 20% unter dem Durchschnitt), Salzburg (A, 12,80 €,21% unter dem Durchschnitt), Koblenz (D, 12,60 €; -22%), Magdeburg (D, 12,50 €; -23%), Schwerin (D, 12,20 €; -24%), Cottbus (D, 12,10 €; -25%), München (D, 12,10 €; -25%), Linz (A, 11,70 €; -27%), Potsdam (D, 11,60 €; -28), Erlangen (D, 11,10 €; -31%), Fürth (D, 11,10 €; -31%), Graz (A, 10,70 €; -34%), Darmstadt (D, 10,50 €;-35%), Offenbach am Main (D, 10,50 €; -35%), Augsburg (D, 9,90 €;-39%). Weniger erfreulich: Im kompletten Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) sind keine Wochenkarten erhältlich. Auch gibt es beispielsweise in Basel, Freiburg im Breisgau, Reutlingen oder Wolfsburg keine Wochenkarten (Komplettübersicht von allen 93 Städten finden sich detailliert im Anhang zum downloaden). Zusammenfassend kann man feststellen: Das Wochenticket bieten 37% der 93 Anbieter für 9,90 € bis 14,40 € an, 26% zwischen 14,60 € bis 17,15 € und 37% sogar zwischen 17,70 € und 31,32 €.

Kurzstrecke: Leipzig teurer als Hamburg oder München, Zürich am teuersten
Passagiere, die nur kurze Strecken von A nach B fahren, sind mit den sogenannten Kurzstreckentickets gut bedient. Der Durchschnittspreis der getesteten Städte beträgt 1,35 €. Mal wieder ist es der ÖPNV in Zürich (CH), der den Fahrgästen viel Geld abnimmt. Am Fluss Limmat wird von den Passagieren pro Kurzstrecke 1,81 € kassiert. Als Kurzstrecke wird in der Regel die Fahrtstrecke zwischen 2 und 4 Haltestellen innerhalb einer Entfernung von rund 1,5 Kilometern bezeichnet. Damit liegt die Schweizer Finanzhauptstadt 34% über dem Durchschnitt auf Platz Eins. Ebenfalls teuer: Saarbrücken (D) mit 1,80 € (33% über Preisdurchschnitt aller 93 getesteten Städte), Kiel (D) mit 1,65 € (+22%), Siegen (D, 1,65 €, +22%) oder Köln (D) mit 1,60 € (+19%). Teuer lebt es sich zudem in Leipzig (D), das mit 1,50 € – trotz der eigentlich niedrigeren Lebenshaltungskosten - seinen Fahrgästen genauso viel Geld aus der Tasche zieht, wie das deutlich teurere Frankfurt a.M. (D) und damit um 19% über dem Schnitt aller 93 getesteten Städte liegt. Die sächsische Stadt ist damit sogar teurer als Genf (CH, 1,45 €), Berlin (D, 1,30 €), Düsseldorf (D, 1,30 €), Hamburg (D, 1,30 €), München (D, 1,20 €) oder Wien (A, 0,90 €). Dabei spielt es nach Ansicht der ab-in-den-urlaub.de-Tester keine Rolle, ob nun zwei, drei oder fünf Stationen angefahren werden. Vielmehr kommt es darauf an, dass hier Ticketpreise national und international vergleichbar sein sollten und dass man stets auch für den kleinen Geldbeutel Angebote anbieten sollte.

Negativ fallen u.a. auch Städte wie Graz (A), Darmstadt (D), Münster (D), Regensburg (D), Trier (D) oder Ulm (D)auf. Hier schaffen es die Verkehrsbetriebe nicht einmal Kurzstreckentickets anzubieten. Fahrgäste müssen, selbst für kürzeste Wege, die teureren Einzeltickets kaufen. Zusammenfassend kann festgestellt werden: Das Kurzstrecken-Ticket bieten 22% der 93 Anbieter für 0,80 € bis 1,20 € an, 49% zwischen 1,25 € bis 1,45 € und 29% zwischen 1,50 € und 1,81 €.

Tickets  vom  Flughafen zum Hauptbahnhof: 

München teurer als New York, Paris, London
Für den Fall, dass der Städte-Reisende eine Anreise mit dem Flugzeug plant, haben die Experten von ab-in-den-urlaub.de auch die Nahverkehrspreise von den Flughäfen zum jeweiligen Hauptbahnhof recherchiert. In die Wertung aufgenommen wurden allerdings nur Flughäfen die eindeutig (vom Namen) den betreffenden Städten zuzuordnen waren.

Am teuersten ist die Strecke vom EuroAirport Basel/ Mulhouse/ Freiburg zum Hauptbahnhof nach Freiburg (D) Für eine Fahrt mit dem Bus vom Elsass ins Breisgau zahlt man satte 20 €. Das sind 357% über dem Durchschnittspreis aller 34 in die Bewertung einbezogenen Städte (4,35 €). Achtung: Nur weil der Airport den Stadtnamen trägt, heißt es nicht, dass er auch direkt um die Ecke liegt. Hier sollten Touristen auf jeden Fall aufpassen. Darunter leiden auch Aachener (D) und Münchner (D) und deren Touristen. In beiden Fällen sind die Strecken vom Flughafen in die Innenstädte circa 40 Kilometer lang. So müssen die Aachener sogar über die Grenze in die Niederlande, um zu „ihrem Flughafen“ zu kommen. Der Preis ist dementsprechend: saftige 15,50 € für eine Fahrt (256% über dem Durchschnitt). Die Münchner fahren durch 4 Tarifzonen und zahlen noch 9,60 € (121% über dem Schnitt).

Ähnlich teuer ist auch die Fahrt von Osnabrück (D) zum Flughafen Münster / Osnabrück. Hier zahlt man 9,00 € (107% über dem Schnitt). Mehr Glück haben die Münsteraner (D). Sie wohnen näher am Flughafen, dennoch zahlen sie immer noch 6,00 € (38% über Preisschnitt). 26% über dem Preisschnitt liegt Paderborn (D) mit 5,50 €. In Karlsruhe (D) und Rostock (D) verlangt man 5,20 € oder 5,10 € für die Strecke zum jeweiligen Flughafen. Damit liegen die beiden Ticketpreise noch 20% und 17% über dem Durchschnittspreis. Das preisliche Mittelfeld bilden Zürich (CH, 4,50 €; 3% über Durchschnitt), Bonn (D, 4,30 €, 1% unter Durchschnitt) und Bern (CH, 4,21 €; 3% unter Durchschnitt). Unter dem Preisdurchschnitt für Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln vom Flughafen in die Innenstädte liegen insgesamt 23 der 34 von ab-in-den-urlaub.de getesteten Verbindungen. Darunter sind selbst Metropolen wie Frankfurt a.M. (D, 3,80 €; -13%), Wien (A, 3,60 €; -17%), Stuttgart (D, 3,30 €, -24%), Basel (2,90 €, -33%), Hamburg (2,75 €; -37%). Lübeck (D, 2,70 €, -38%), Linz (A, 2,60 €, -40%), Saarbrücken (D, 2,40 €, -45%), Köln (D, 2,40 €, -45%), Düsseldorf (D, 2,30 €, -47%), Dortmund (D, 2,30 €, -47%), Bremen (D, 2,25 €, -48%), Genf (CH, 2,18 €, -50%), Salzburg (A, 2,10 €, -52%), Berlin (D, 2,10 €, -52%), Nürnberg (D, 2,00 €, -54%).

Richtig günstig vom Flughafen ins Stadtzentrum kommt man in der thüringischen Landeshauptstadt Erfurt. Dort kostet das Airport-City-Ticket gerade einmal 1,70 € (61% unter dem Durchschnitt). Ebenfalls preiswert von den Flughäfen in die Innenstädte können Gäste der österreichischen Alpenstadt Innsbruck fahren (1,80 €; 59% unter Durchschnitt) und in „Elbflorenz“ Dresden mit 1,90 € (56% unter Durchschnitt). Auch am südöstlichen Alpenrand, in Graz, kostet das Ticket nur 1,90 € (56% unter Durchschnitt).

kostet die Fahrt 26,40 €. Das sind 284,3% über dem weiter gefassten internationalen Durchschnittspreis von 6,87 €. In Rom zahlt man 14,00 € (103,8% über Durchschnitt). München schafft es mit 9,60 € auf Platz 3 (39,7% über Durchschnitt). In Paris verlangt man 9,40 € (36,8% über Durchschnitt). In Amsterdam werden 7,00 € fällig (1,9% über Durchschnitt), in Hongkong (5,40 €; 21,4 unter Durchschnitt), in Zürich (4,50 €; 34,5% unter Durchschnitt), Wien (3,60 €; 47,6% unter Durchschnitt), London (2,30 €; 66,5% unter Durchschnitt), Prag (2,12 €; 69,1% unter Durchschnitt), Berlin (2,10 €; 69,4% unter Durchschnitt), Luxemburg (1,50 €, 78,2% unter Durchschnitt) und New York (1,42 €; 79,3% unter Durchschnitt). Zusammenfassend kann man feststellen: Das Hauptbahnhof-Flughafen-Ticket (und umgekehrt) bieten 68% der 93 Anbieter für 1,70 € bis 2,90 € an, 9% zwischen 3,30 € bis 4,21 € und 24% zwischen 4,30 € und 15,50 €.

Haltestellendichte pro 1000 Bewohner einer Stadt
Ab-in-den-urlaub.de untersuchte auch, wie viele Haltestellen durchschnittlich den Bürgern in einer Stadt zur Verfügung stehen. Daraus lässt sich auch auf die Dichte des Netzes des öffentlichen Nahverkehrs schließen. Ergebnis: In keiner anderen Stadt müssen sich beispielsweise statisch berechnet so viele Bürger – nämlich 1.135 - eine einzige Haltestelle teilen, wie in Köln (D). Auch in Essen (D) ist es, statistisch betrachtet, sehr eng. Hier teilen sich 820 Einwohner eine Haltstelle. Touristen sind in all diesen Berechnungen noch nicht einmal berücksichtigt.

Nimmt man als Maßstab die Anzahl der Haltestellen je 1000 Einwohner, so bietet der Öffentliche Nahverkehr in den folgenden Städten das am schlechtesten engmaschige Netz, nämlich mit jeweils lediglich einer Haltestelle. Es sind dies neben Köln und Essen noch Frankfurt a.M. (D) und Jena (D). Nicht viel besser sieht es mit nur zwei Haltestellen je Tausend Einwohner in den folgenden Städten aus: Hannover (D), Gera (D), Neuss (D), Bremen (D), Hildesheim (D), Leipzig (D), Cottbus (D), Schwerin (D), Wolfsburg (D), Berlin (D), Moers (D), Chemnitz (D), München (D), Bielefeld (D), Pforzheim (D), Duisburg (D) und Recklinghausen (D). Am engmaschigsten und damit am vorbildlichsten ist die Haltestellendichte in folgenden Städten: Hier stehen zwischen 7 und 5 Haltestellen auf je 1000 Einwohner zur Verfügung: Karlsruhe (D), Halle/Saale (D), Saarbrücken (D), Ingolstadt (D), Hamburg (D), Würzburg (D), Innsbruck (A), Bern (CH), Stuttgart (D), Koblenz (D) und Linz (A).

Hamburg mit schlechtem Verkehrsnetz
Als besonderes Beispiel für mangelhafte Verkehrsführung im Öffentlichen Personen-Nahverkehr sei an dieser Stelle Hamburg angeführt: So fuhren die ab-in-den-urlaub.de-Tester beispielsweise von der Sternschanze in Hamburgs Westen zum Elbe-Einkaufszentrum mit dem Fahrrad immer noch schneller als mit der S-Bahn und dem Bus. Die Öffentlichen Verkehrsmittel benötigen für eine Strecke von gerade einmal rund 7,2 Kilometer bis zu 45 Minuten. In vielen Teilen Hamburgs ist das U-Bahn-Linien-Netz nicht sehr gut ausgebaut und konzentriert sich auf alte Stammstrecken. Das erfordert von den Kunden häufiges und zeitraubendes Umsteigen. Beschämend war jahrzehntelang, dass es keine zügige Direktanbindung mit der S-Bahn oder U-Bahn zum Flughafen gab. Diese Lücke ist zwar vor kurzem geschlossen worden, dennoch gibt es immer noch genügend Streckenabschnitte die abenteuerlich sind. Beispiel: Die Streckenführung vom Hamburger Stadtteil-Bahnhof Altona in den vornehmeren Stadtteil Blankenese. Das Ein- und Ausfahren von Altona ist mit starken Ruckelbewegungen der S-Bahn verbunden, da die Strecke scheinbar seit Jahrzehnten nicht modernisiert wurde und die S-Bahnen über seltsame Streckenkrümmungen in den altmodischen Bahnhof-Untergrund gelangen und wieder hinaus. Nicht perfekt sind auch die Anschluss-Verbindungen die oftmals mit sehr langen Wartezeiten im zugigen Bahnhof verbunden sind. In Hongkong bietet die U-Bahn Wartezeiten von wenigen Sekunden (wenn überhaupt), in Hamburg sind es oftmals über 10 Minuten selbst an zentralen Stellen. Auch sind ganze Stadtteile mit der U- oder S-Bahn nur sehr umständlich und langwierig, oft mit größeren Umsteigeaktionen, zu erreichen. Test-Urteil unterm Strich: Altmodisches Netz, zu geringe Haltestellendichte. Keine gute moderne Infrastruktur.

Der Hamburger Verkehrsverbund HVV ist auch ein besonders deutliches Beispiel für schlechte und unübersichtliche Tarifdarstellung nach Meinung der ab-in-den-urlaub.de-Tester. Obwohl drei Tester beispielsweise versuchten den Preis für ein Standard-Einzelticket auf der HVV-Homepage zu recherchieren (http://www.hvv.de/fahrkarten/einzelkarten/), konnten sie nicht ohne weiteres den Standard-Tarif für den Innenstadtbereich, nämlich 2,75 € herausfinden. Grund: Auf der Seite steht z.B. "Nahbereich Hamburg nur Großbereich ... 1,70 €". Fakt ist aber: Das gilt nicht für den Innenstadtbereich. Unter Nahbereich versteht man aber in der Regel gerade einen Innenstadtbereich und nicht einen Außenbezirk oder Großbereich. Doch der eigentliche Innenstadtbereich wird beim HVV umschrieben mit: "Großbereich ...". Zusätzlich steht eine Zeile weiter unten der Standard-Einzeltarif "1 bis 2 Ringe" - mit der gleichen Preisangabe wie beim "Großbereich". Sowohl der Großbereich und der Bereich "1 bis 2 Ringe“ kosten 2,75 €. Letztlich ist das aber der Bereich der letztlich als Innenstadtbereich vom HVV angesehen wird und vom Verbraucher entsprechend zu bezahlen ist. Die 1,70 € sind also im Außenbereich, nicht im Innenstadtbereich zu bezahlen.

auf keiner anderen Homepage unter den 93 getesteten Städten der Fall war. Deshalb auch hier ein ungenügend. Gleichzeit entschuldigt sich die ab-in-den-urlaub.de-Studienleitung, dass hier zwei Ticketpreise, auf Grund dieser mangelnd transparenten Darstellung, in der ersten Studienversion falsch ausgewiesen wurden. So kostet das Standard-Einzelticket im Innenstadtbereich von Hamburg eben nicht 1,70, sondern sogar 2,75 €. Auch kostet das Wochenticket nicht 11,30 € sondern 14,75 € und das Monatsticket nicht 43 € sondern 56 €. Damit verschlechtert sich der Rang der vornehmen Hansestadt in den Preisrankings (von Zu teuer nach Günstig gerankt) der Studie von: Platz 18 (Standard-Einzeltickets) auf 3, Platz 43 (Monatskarte) auf Platz 12 und von Platz 42 (Wochenkarten) auf 26.

Fremdsprachenangebot an Automaten: München, Frankfurt a.M., Dortmund, Hannover, Wiesbaden,  Augsburg,  Oberhausen,  Darmstadt  und Offenbach erhielten ein sehr gut 

Oft auch Türkisch verfügbar
Ein weiteres Untersuchungskriterium von ab-in-den-urlaub.de war: In welchen Fremdsprachen können Touristen mittlerweile an den Automaten Tickets kaufen. Die Ergebnisse reichten von „Ungenügend“ (für gar keine Fremdsprache) bis „Sehr gut“ (für fünf bis sechs Fremdsprachen). Ein „Sehr gut“ mit sechs Fremdsprachen erhielten in der Studie: München (D), Frankfurt a.M. (D), Dortmund (D), Hannover (D), Wiesbaden (D), Augsburg (D), Oberhausen (D), Darmstadt (D), Offenbach a.M. (D). In diesen Städten können Touristen nicht nur in Englisch Tickets kaufen, sondern auch in Französisch, Spanisch, Türkisch, Italienisch oder sogar in Niederländisch (nur in Oberhausen).

Mit „Mangelhaft“ bzw. „Ungenügend“ wurden alle Städte ausgezeichnet, die über 500.000, bzw. über 1.000.000 Einwohner haben und lediglich Deutsch und Englisch anbieten. Ein „ausreichend“ hätte zu wenig dokumentiert, da es eben in einer globalisierten Welt aus Sicht der Studienführenden nicht „ausreichend“ ist beim Öffentlichen Nahverkehr - zumindest an den Automaten in solch großen Städten - nur eine einzige Fremdsprache anzubieten. Das ist – besonders für Touristenstädte – in Zeiten der globalisierten Welt eindeutig zu wenig. Dies auch vor allem deshalb, da Deutschland als Industrienation technisch alle Möglichkeiten hat, stets vorneweg und nicht hinterher zu marschieren. Von den 93 getesteten Städten bekamen eine solch schlechte Bewertung insgesamt 2: Hamburg (D), Dresden (D).

Weitere rund 25% der getesteten Städte erhielten ebenfalls nur ein „ungenügend“ (27 an der Zahl). Grund: Sie haben auch im digitalen 21. Jahrhundert immer noch keine Automaten oder nehmen die Preis-Auszeichnung nur auf Deutsch vor: Bielefeld (D); Aachen (D); Braunschweig (D); Kiel (D); Krefeld (D); Hagen (D); Hamm (D); Mühlheim an der Ruhr (D); Osnabrück (D); Oldenburg (D); Neuss (D); Salzburg (A); Paderborn (D); Regensburg (D); Ingolstadt (D); Heilbronn (D); Wolfsburg (D); Pforzheim (D); Innsbruck (A); Reutlingen (D); Jena (D); Siegen (D); Hildesheim (D); Cottbus (D); Schwerin (D); Leverkusen (D); Mönchengladbach (D); Lübeck (D); Herne (D); Göttingen (D); Recklinghausen (D); Bottrop (D); Bremerhaven (D); Remscheid (D); Koblenz (D); Moers (D); Bergisch-Gladbach (D); Trier (D); Salzgitter (D); Neunkirchen (D).

Ein „Ungenügend“ erhielt auch die Schweizer Städte Genf und Lausanne. Grund: Obwohl die Schweiz überwiegend deutschsprachig ist, halten es die Stadtoberen noch nicht einmal für nötig, die Automaten des Öffentlichen Nahverkehrs auch in deutscher Sprache anzubieten. Das ist ein Provinzialismus der seinesgleichen in Europa sucht. Das deckt sich auch mit der Pressestelle des dortigen Öffentlichen Nahverkehrs, die noch nicht einmal bereit war, eine englischsprachige oder deutsche Anfrage anzunehmen. Nur französisch wurde akzeptiert. Die Beantwortung der Fragen dauerte obendrein Tage.

Fremdsprachige Fahrzeug-Durchsagen / u.a. Genf, Hamburg, Dresden ungenügend
Besonders wichtig finden die Tester von ab-in-den-urlaub.de auch die mehrsprachige Durchsage in den Bussen, U-Bahnen, S-Bahnen oder Straßenbahnen. Als Minimalanforderung gelten hier die wichtigsten von Touristen oder Geschäftsleuten häufig genutzten Routen. Eine der fünf führenden Industrienationen der Welt, sollte hier nicht durch dumpfe Deutschtümelei negativ auffallen – wie es zum Beispiel in Frankreich häufig mit Französisch anzutreffen ist. Die Test-Ergebnisse in den 93 getesteten Städten in Deutschland, Österreich und der Schweiz sind dennoch ernüchternd. Es konnten insgesamt nur elf Städte mit mehrsprachigen Durchsagen gezählt werden, da hier die Durchsagen zumindest in Deutsch und Englisch, bzw. Französisch auf den wichtigsten Strecken vorhanden sind. Es sind dies: München (D; Sprachen: Deutsch, Englisch), Berlin (D; Sprachen: D, E), Frankfurt a.M. (D; Sprachen: D, E) Fürth (D; Sprachen: D, E), Nürnberg (D; Sprachen: D, E), Freiburg (D,; Sprachen: D, F), Zürich (CH; Sprachen: D, E), Bern (CH; Sprachen: D, E), Saarbrücken (D; Sprachen: D, F), Graz (A Sprachen: D, E). Ein „Sehr gut“ für drei Sprachen auf den wichtigsten Linien konnte lediglich an Leipzig vergeben werden (D; Sprachen: Deutsch, Englisch, Französisch).

Alle Städte, die kein Englisch im Durchsagen-Angebot anbieten und über 200.000 Einwohner haben, wurden von den ab-in-den-urlaub.de-Testern mit „Befriedigend“ oder schlechter ausgezeichnet. Auch deshalb, weil sich fast jede größere Stadt mit über 200.000 Einwohnern gerne auch als Touristenstadt bezeichnet. Städte wie Berlin oder München verfügen mittlerweile jeweils über mehr als fünf Mio. Touristen jährlich. Viele von ihnen fahren mit Bussen & Bahnen. Mit „Mangelhaft“ wurde unter anderem folgende Stadt ausgezeichnet: Lausanne (CH; englisch, französisch). Grund: Lausanne mag zwar französisch-sprechend sein, dennoch liegt die Stadt in der mehrheitlich deutschsprachigen Schweiz. Eine Durchsage nur auf Französisch und Englisch ist ein lächerlich kleinstädtischer Affront gegen alle deutschsprachigen Mitbürger und Touristen in der Schweiz. Noch provinzieller und deswegen mit „Ungenügend“ bewertet, geht es in Genf (CH) zu. Hier wird die Durchsage nur in Französisch durchgeführt. Für solchen Provinzialismus gibt es keinen Platz mehr in einer globalisierten Welt so die Meinung von ab-in-den-urlaub.de.

80 der 93 getesteten Städte haben gar keine fremdsprachigen Durchsagen in den Fahrzeugen: Eine „6“ ging an Dortmund, Hannover, Köln, Stuttgart, Düsseldorf, Wien, Bremen, Dresden und Hamburg.

Erschreckende 80 der insgesamt 93 getesteten Städte, so die ÖPNV-Studie, halten es auch im 21. Jahrhundert immer noch nicht für nötig, überhaupt auch nur eine Durchsage in einer anderen Sprache als Deutsch zu machen. Damit schaden diese nach Ansicht von ab-in-den-urlaub.de nicht nur ihrer eigenen Region, sondern auch ihrem Land. Insgesamt wurde an elf Städte eine glatte „6“ vergeben („Ungenügend“): Besonders peinlich da unter ihnen bekannte touristische Städte wie Dortmund, Hannover, Köln, Stuttgart, Düsseldorf, Wien, Bremen, Dresden und Hamburg sind.

Peinliche Homepages: Nur 34 von 93 Städten sind mehrsprachig für Touristen & Geschäftsleute
Internetauftritte sind die Tore zur Welt. Enttäuschend und letztlich sogar skandalös provinziell stellen sich viele der 93 getesteten Homepage-Seiten der Personennahverkehrs-Betriebe in Deutschland, Österreich und der Schweiz dar. Beschämende 34 Städte verfügen über Mehrsprachigkeit. 59 Städte sind wie vor 100 Jahren noch ausschließlich auf Deutsch bzw. Französisch gehalten. Damit schädigen diese Anbieter nicht nur ihre eigenen Kommunen, sondern schaden auch dem Ansehen als gastgeberfreundliche Länder insgesamt. Die Note „Ungenügend“ erhielt allerdings nur die Stadt Hannover (D), da sie die einzige mit über 500.000 Einwohnern ist und somit absolut hinter internationalen Ansprüchen bleibt. Folgende 13 Städte stellen eine positive Ausnahme durch Mehrsprachigkeit auf den Homepages dar und wurden entsprechend besser benotet. Die folgenden Abkürzungen stehen für: D=Deutsch, E=Englisch, F=Französisch, I=Italienisch, S=-Spanisch, N=Niederländisch: Dortmund (D; Sprachangebote auf Homepage: D, E, F), Düsseldorf (Sprachen auf Homepage: D, E, F), Hagen (D; Sprachen: D, E, F), Herne (D; Sprachen: D, E, F, Mannheim (D; Sprachen: D, E, F), Oberhausen (D; Sprachen: D, E, F), Essen (D; Sprachen: D, E, F, S), Heidelberg (D; Sprachen: D, E, F, I, Ludwigshafen (D; Sprachen: D, E, F, I), Mühlheim an der Ruhr (D; Sprachen: D, E, F, S), München (D; Sprachen: D, E, F, S, I), Wiesbaden (D; Sprachen: D, E, F, S, I), Köln (D; Sprachen: D, I, N.).

Automaten: Diese Tickets bekommen Kunden dort zu kaufen – oder auch nicht
Zusätzlich zur Fremdsprachigkeit testete ab-in-den-urlaub.de auch, welche Ticketarten an den Automaten überhaupt erworben werden können. Voll im digitalen Trend liegen Städte wie Berlin (D), Bern (CH), Bonn (D), Zürich (CH), Frankfurt am Main (D), München (D), Hamm (D) und Chemnitz (D). Hier können Passagiere alle Arten von Tickets (Einzel-, Tages-, Wochen-, Monats- und Kurzstreckenticket) direkt an den Automaten kaufen.

Unakzeptabel ist der Automatenservice in Basel (CH), Düsseldorf (D), Hamburg (D) oder Genf (CH). Hier stehen nur 2 bis 3 Ticket-Arten zur Auswahl. Als Negativ-Beispiel unter den Großstädten muss hier die feine Hansestadt Hamburg näher dargestellt werden: Hier müssen sich Käufer von Monatstickets immer noch an Hot-Spot-Personenschalter begeben, wie am Dammtor, Altona oder dem Hauptbahnhof. Die Automaten bieten auch im 21. Jahrhundert keine Monatskarten. Damit liegt Hamburg mittlerweile selbst hinter dem Service von Kuala Lumpur in Malaysia. Für die Kunden doppelt ärgerlich: Nach 18 Uhr gibt es beispielsweise ein Monatsticket nicht mehr in Altona am Kundenschalter zu kaufen. Berufstätige, die länger arbeiten, müssen also den längeren Weg zum Dammtor oder Hauptbahnhof nehmen. Da können leicht 45 Minuten Mehraufwand für die Hin- und Rückfahrt entstehen. Auf Beschwerden der ab-in-den-urlaub.de-Tester vor Ort am Dammtor erhielten diese nur die lapidare Antwort der HVV-Mitarbeiterin: Dann müsse man sich halt in der Zentrale beschweren, wenn einem das nicht passe, dass man Monatskarten nicht am Automaten kaufen könne. In über 20 Jahren hat der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) es nicht für nötig befunden, diese antiquierte Sichtweise zu überdenken und kundenfreundlicher zu werden.

In sage und schreibe 32 Städten – einem Drittel der getesteten Städte – können auch in Zeiten der Digitalisierung Monatskarten immer noch nicht am Automaten gekauft werden. Es sind dies: Köln, Osnabrück, Cottbus, Basel, Dortmund, Düsseldorf, Oberhausen, Braunschweig, Reutlingen, Wolfsburg, Bergisch-Gladbach, Bottrop, Herne, Mönchengladbach, Recklinghausen, Remscheid, Augsburg, Bielefeld, Genf, Hamburg, Lausanne, Offenbach am Main, Jena, Bremerhaven, Göttingen, Koblenz, Neunkirchen, Trier, Leverkusen, Lübeck, Moers und Salzgitter (alle D).

Ab-in-den-urlaub.de wird diese Studie künftig jährlich vorlegen und erweitern.

Über ab-in-den-urlaub.de
Ab-in-den-urlaub.de gehört mit 2,52 Million Usern im Monat zu den meistbesuchten Online-Reisebüros Deutschlands (AGOF internet facts 2010-II). Zum umfangreichen und Veranstalter übergreifenden Angebot gehören unter anderem Pauschal- und Lastminute-Reisen, Flüge, Hotels, Kreuzfahrten und Spezialreisen. Ab-in-den-urlaub.de ist ein Portal der Unister Holding GmbH, die 2002 gegründet wurde und heute als expandierendes Unternehmen mehr als 900 Mitarbeiter beschäftigt.

Unister betreibt zudem weitere erfolgreiche Reisemarken, u.a. www.hotelreservierung.de, www.travel24.com und www.fluege.de.

Unister wächst und hat mehr als 250 Stellen u.a. in Leipzig, Magdeburg, Chemnitz, Dresden oder Jena zu besetzen. 

Die Salzburger S-Bahn verzeichnet heuer einen neuen Passagierrekord. Am vergangenen Mittwochvormittag wurde die Marke von drei Millionen Passagieren im Jahr erreicht. Der Ausbau der Haltestellen in der Stadt Salzburg ist der Grund dafür.

Bericht ORF Salzburg

Die S-Bahn St.Gallen bringt einen Quantensprung in der Verkehrserschliessung des Kantons ab Dezember 2013. Was im Mai 2000 mit einer Minilösung begann, wird in allen Regionen zu einem attraktiven Leistungspaket auf der Schiene. Die Betreiber sind zuversichtlich und bestellen neue Fahrzeuge.

An einer Medienkonferenz zur S-Bahn St.Gallen 2013, die vom St.Galler Stimmvolk in der Abstimmung Ende September 2010 grossmehrheitlich angenommen wurde, unterzeichneten die Regionalbahn Thurbo und der Schienenfahrzeughersteller STADLER den Vertrag zur Beschaffung von weiteren zwölf Gelenktriebwagen. „Es freut mich ausserordentlich, dass alle Betreiber der S-Bahn St. Gallen neue STADLER-Züge einsetzen. Mit ihren 102 Fahrzeugen wird Thurbo die grösste Gelenktriebwagen-Flotte all unserer Kunden halten“, bilanzierte der Firmeninhaber und CEO aus dem thurgauischen Bussnang, Peter Spuhler.

Mini-S-Bahn wird abgelöst
Die Inbetriebnahme der S-Bahn St.Gallen erfolgte bereits am 28. Mai 2000. Mit Taktverdichtungen, besseren Verknüpfungen zwischen Bahn und Bus und der Eröffnung der neuen Haltestelle Rorschach Stadt wurde das öffentliche Verkehrsangebot schon damals wesentlich verbessert. Vertreter der Behörden und der Bahnbetreiber haben seither in unzähligen Sitzungen und in diversen Fachgruppen an der Weiterentwicklung gearbeitet.

„30 Prozent mehr Zug ab Dezember 2013, mehr Direktverbindungen, kürzere Reisezeiten und neues Rollmaterial – so wird die S-Bahn St.Gallen 2013 zu einem erfolgversprechenden Renner. Das ist ein unverkennbarer Quantensprung im Verkehrsangebot der Ostschweiz“, gab sich die neue Leiterin des SBB-Regionalverkehrs und VR-Präsidentin der SBB-Tochtergesellschaft Thurbo, Anna Barbara Remund, sichtlich zufrieden. Die SBB gratuliere dem Kanton für die Weitsicht, die er mit der Zustimmung zur S-Bahn-Vorlage eindrücklich unter Beweis gestellt habe. „Mit grosser Freude gehen wir nun an die Umsetzung im Hinblick auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2013“, versicherte sie.

Regionenverbinder um den Säntis…
Ein Ringzug der SOB „rund um den Säntis“, die S4, verbindet neu mit modernen Flirts umsteigefrei und stündlich die meisten st.gallischen Regionen und den Ausserrhoder Kantonshauptort Herisau. Für Thomas Küchler, CEO der SOB, steht fest: „Mit der S-Bahn St. Gallen 2013, die zusammen mit weiteren Angebotssteigerungen in unserem Ost- und Südnetz eine Zunahme der gefahrenen Zugkilometer um 60 Prozent bringen wird, wandelt sich die SOB vom integrierten Bahnunternehmen zur regionalen Mobilitätsunternehmung. Auf diese markante Leistungssteigerung bereiten wir uns intensiv vor.“

…bequem vom Rheintal nach Wil
Zwischen St.Gallen und Chur wird die Fahrzeit des Rheintal-Express spürbar verkürzt. In Sargans erhalten die Reisenden in Richtung Zürich direkten Anschluss an die Intercity-Züge. Neu ist die Verlängerung des REX über St.Gallen hinaus bis Wil. Komfortable Doppelstockzüge der SBB lösen die bisherigen Kompositionen ab. Die neuen Züge werden im STADLER-Werk in Altenrhein hergestellt. Ein Komfortsprung in die Moderne.

Fahrplan 2011 Kanton SG: Angebotsverbesserungen von früh bis spät

Der Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2010 bringt im ganzen Kanton St.Gallen zahlreiche Verbesserungen im regionalen Bahn- und Busangebot. Ausgebaut werden unter anderem Angebote zu Tagesrandzeiten und am Wochenende. Auf einigen Buslinien wird das Sonntagsangebot zum Stundentakt verdichtet.

Abends wird das regionale Bahnangebot auf den Strecken St.Gallen-Weinfelden, St.Gallen-Altstätten, Wil-Frauenfeld, Wil-Wattwil und Winterthur-Wil ausgebaut. Frühreisende profitieren von Verbesserungen auf den Linien St.Gallen-Romanshorn, Rorschach-Romanshorn, St.Gallen-Wil. Die Zusatzzüge zu Hauptverkehrszeiten zwischen St.Gallen und Weinfelden halten gemäss S-Bahnkonzept einheitlich in St.Gallen Winkeln und Gossau. In St.Gallen Bruggen und Arnegg fallen einzelne Halte weg.

Im internationalen Fernverkehr bestehen neu fünf Zugspaare auf der Strecke Zürich-Sargans-Buchs-Salzburg(-Wien). Zwischen St.Margrethen und Bregenz wird im Regionalverkehr das Angebot zwischen sechs und 23 Uhr zu einem durchgehenden Stundentakt mit Verdichtungen ausgebaut. Im grenzüberschreitenden Busangebot verkehrt die vor zwei Jahren eingeführte Linie Heerbrugg-Dornbirn neu auch an Sonntagen.

Auf verschiedenen Buslinien erfolgen markante Verbesserungen: In der Region Wil-Uzwil und im Linthgebiet verkehren sonntags bisher nur zweistündlich bediente Linien neu stündlich. Oberhelfenschwil und Goldingen sind neu mit dem öffentlichen Verkehr auch abends erreichbar. Auf einigen Linien wird das Abendangebot um eine Stunde verlängert oder auf den Sonntagabend ausgedehnt. Verdichtungen in den Agglomerationen führen beispielsweise zum Viertelstundentakt auf der Buslinie St.Gallen-Wittenbach oder beim Stadtbus Rapperswil-Jona. Ausbauschritte im Nachtangebot am Wochenende erfolgen in der Stadt St.Gallen, im Toggenburg sowie im Linthgebiet.

Die Angebotsausbauten im Regionalverkehr erfolgen gestützt auf das 4. Programm zur Förderung des öffentlichen Verkehrs in den Jahren 2009 bis 2013. Die Angebotsausbauten während den Randverkehrszeiten sind aber auch eine Reaktion auf die Fahrgastumfragen im Ostwind-Gebiet. Den Bedürfnissen der Kundschaft wurde Rechnung getragen.

Die Abgeltungskosten von Bund, Kanton und Gemeinden für das regionale Fahrplanangebot 2011 betragen unter Berücksichtigung der Angebotsänderungen und -ausbauten rund 120 Millionen Franken. Der Anteil für den Kanton beläuft sich auf rund 49 Millionen Franken (rund 3 Millionen Franken mehr als 2010). In diesen Zahlen sind die Linien des reinen Ortsverkehrs, der von den jeweiligen Gemeinden finanziert wird, nicht enthalten.

Der Schweizer Bundesrat Johann N. Schneider-Ammann, Vorsteher des Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartements (EVD), wird am 2. Dezember 2010 in Wien zu einem Arbeitsbesuch empfangen. Er wird sich mit dem Bundesminister für Wirtschaft, Familie und Jugend, Reinhold Mitterlehner und mit dem Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt- und Wasserwirtschaft, Nikolaus Berlakovich, zu offiziellen Arbeitsgesprächen treffen.