Die ÖBB nehmen Pläne zurück, den umgebauten neuen Wiener Westbahnhof nur mit Regionalzügen anzufahren. Fernzüge (aber nur nationale) verteilen sich künftig auf den alten West- und den neuen Hauptbahnhof.

Etwas Sorgen bereitete bisher, dass ein Teil der Menschenströme auf dem Bahnhof schon bald versiegen könnte, schreibt die österreichische Presse. 43.000 Reisende kommen hier täglich mit ÖBB-Zügen an und fahren von hier ab – eine wichtige Basismasse für die Bahnhofcity. Ob und wie sich das möglicherweise ändert, hängt davon ab, wie sehr sich der künftige, nur wenige Kilometer entfernte neue Hauptbahnhof Wiens, der 2014 in Betrieb gehen soll, auf das Verkehrsgeschenen auswirkt.

Wäre es nach dem ursprünglichen Plan der ÖBB gegangen, sollten nach 2014 alle Fernzüge, auch die aus München, Frankfurt/Nürnberg, Berlin, Salzburg, Linz, Sankt Pölten etc. den Westbahnhof meiden und nur den Hauptbahnhof ansteuern, eine Umstellung, die nach Darstellung der österreichischen Presse den Westbahnhof zum blossen Regionalbahnhof degradiert hätte.

Wie nun seitens der Pressestelle der ÖBB bestätigt wurde, werden nationale Fernzüge (also etwa Intercitys aus Bregenz und Salzburg) auch 2014 und danach teilweise auch den Westbahnhof anfahren, weiss "Die Presse". Für Reisende auf der Westbahnstrecke hat das den Vorteil, dass sie sich aussuchen können, ob sie den Westbahnhof – mit Anschluss an U3 und U6 – oder den Hauptbahnhof – mit Zugang zur U1 – ansteuern. Wie viele genau jeweils welchen Bahnhof anfahren werden, steht laut "Presse" noch nicht fest. Alle internationalen Züge aber steuern direkt den Hauptbahnhof an.

Freilich bleibt der Westbahnhof wichtige Anlaufstation, und zwar für die Züge des neuen privaten Bahnunternehmens Westbahn. Wie DMM berichtetete, startet die private Eisenbahngesellschaft ab Fahrplanwechsel (11. Dezember) zwischen Wien und Salzburg mit täglich 13 schnellen und sehr komfortablen Verbindungen in beiden Richtungen mit Doppelstocktriebzügen. Die Westbahn steuert den Westbahnhof ausschließlich an.

Seit 1991 sind Frauen als Lokführerinnen bei der SBB unterwegs. In den nächsten zehn Jahren werden 1000 neue Lokführerinnen und Lokführer benötigt. Dabei sollen vermehrt auch Frauen gewonnen werden.

17 Adventmärkte und zahllose Punschstände laden in der Vorweihnachtszeit zum Besuch. Wer Ja zu Punsch und Glühwein sagt, sollte auch Nein zum Auto sagen: Mit den Wiener Linien kommt man bequem zu allen Weihnachtsmärkten.

Medienmitteilung der Wiener Linien vom 27. November 2011 

Am Samstag, 26. November 2011, wurde der Bahnhof Zernez der Rhätischen Bahn (RhB) in Anwesenheit von Regierungsrat Mario Cavigelli sowie der einheimischen Bevölkerung und geladener Gäste mit einem feierlichen Akt neu eröffnet. Der Bahnhof Zernez hat in den letzten Jahren eine enorme Aufwertung erhalten und präsentiert sich nach dem Umbau als moderner, kundenfreundlicher und sicherer Bahnhof. Am Rande der Feierlichkeiten wurde der ALLEGRA-Triebzug 3514 auf den Namen Steivan Brunies, der Gründers des Nationalparks, getauft.

Bereits zum vierten Mal präsentiert der Kanton St.Gallen eine Informationsbroschüre über den öffentlichen Verkehr. In den letzten Jahren konnte das regionale Angebot kontinuierlich ausgebaut werden. Die Ausbaustrategie ist erfolgreich: Die Nachfrage nahm seit 2002 um über 33 Prozent zu. Die Erträge im Tarifverbund wachsen jährlich um fünf bis sieben Prozent, der Kostendeckungsgrad liegt aktuell bei rund 52 Prozent. In der Broschüre aufgeführt sind auch die geplanten und beschlossenen nächsten Ausbauschritte.

In Zürich wurden am 23. November 2011 die letzten 12 VBZ Mirage-Trams für die Stadt Vinnitsa in der Ukraine auf Eisenbahnwagen verladen. Diese Fahrzeuge des Typs Be 4/6 tragen die Betriebsnummern 1626, 1656, 1659, 1664, 1668, 1673, 1676, 1677, 1679, 1681, 1685 und 1688.

Neben den Tramzügen wird auch diverses Ersatzmaterial wie Bremsscheiben, Trittbretter usw. in die Ukraine gehen. Ebenso wurden gleich zu den verladenen Mirage Trams insgesamt noch drei komplette Drehgestelle aufgeladen. Zwei Drehgestelle waren auf dem Transwaggon-Tiefladewagen zusammen mit dem Tram Nr. 1668 und ein weiteres auf dem Wagen beim Tram Nr. 1659. Abmontiert wurden hingegen Rückspiegel, Scheibenwischer und Stromabnehmer sowie Halterungen am Dach für die Dachwerbung. Dieses wird dann in Vinnista alles wieder montiert.

Merkmale der Mirage

In den Jahren 1966-1968 wurden 90 Gelenkmotorwagen mit der Bezeichnung Be 4/6 (Mirage), nummeriert von 1601 bis 1690, beschafft. Zusätzliche 36 motorisierte Anhängewagen Be 4/6 (Blinde Kuh), nummeriert von 1691-1726, kamen in den Jahren 1968 und 1969 dazu. Eine Besonderheit der Mirage macht der Hilfsführerstand im Heck aus. Dieser diente den Wagenführern zum Rückwärtsfahren. So ist auch das berühmte Rätsel der Glocke im Fussboden gelöst, die noch immer in den Mirages zu finden ist – sie diente als Warnsignal beim Rückwärtsfahren. Das Fahrzeug bot rund 170 Sitz- und Stehplätze. Ab der Wagennummer 1677 wurden keine Kondukteur-Kabinen mehr eingebaut, da 1969 die Funktion des Kondukteurs definitiv abgeschafft wurde. In ihrer Lebenszeit hat eine Mirage rund 2.5 Millionen Kilometer zurückgelegt. 

Die Mirage lebt in der Ukraine weiter
Die Fahrzeuge wurden in drei Etappen in die Stadt Vinnitsa in die Ukraine transportiert. Dank einer Schenkung der Verkehrsbetriebe Zürich an das Staatssekretariat für Wirtschaft (SECO) ist die Mirage in Vinnitsa noch einige Jahre im öffentlichen Verkehr unterwegs. Die VBZ waren zwar für die Inbetriebnahme vor Ort, organisiert und finanziert wurde das Projekt jedoch vom SECO.

Wer in der Schweiz mit dem Postauto reist, soll dabei ab dem kommenden Frühling einfacher im Internet surfen können. PostAuto Schweiz plant  1500 ihrer Postautos mit drahtlosem Internet auszurüsten. Aber auch in Österreich fahren die Bahnen den SBB um die Ohren. Sowohl die Österreichischen Bundesbahnen als auch die neue WESTbahn bieten den Dienst ab Dezember 2011 kostenlos an. SBB-Pendler warten darauf noch Jahre.

Ganz anders tönt es bei den österreichischen Bundesbahnen ÖBB. «Ab 11. Dezember 2011 verkehren die ersten fünf mit Gratis-Wlan ausgestatteten Railjet-Züge auf der Strecke Wien-Salzburg», sagt ÖBB-Sprecher Herbert Ofner auf Anfrage von 20 Minuten Online. Bis Ende 2012 würden alle 51 Railjets in der 1. wie auch 2. Klasse mit drahtlosem Internet ausgerüstet und der Service auf weiteren Strecken angeboten.

Postauto und ÖBB fahren den SBB punkto drahtlosem Internet also um die Ohren. Warum dauert es bei den SBB so lange? «Es ist eine grosse technische Herausforderung, für bis zu 1100 Passagiere schnelles Wlan in einem fahrenden Zug anzubieten», erklärt Ginsig. In der Zwischenzeit rüste die SBB alle IC, EC und ICN-Züge mit UMTS-Verstärkern nach, bis Ende Jahr seien es bereits 100 Wagen. «Diese 3G-Technik garantiert bereits eine relativ gute Internet-Verbindung», sagt der SBB-Sprecher. Den Datenverkehr müssen allerdings weiter die Kunden berappen.

WESTbahn gibt den Takt vor
Bei den ÖBB ist man zuversichtlich, dass das Wlan in den bis zu 800-plätzigen Railjets zuverlässig funktioniert: «Erste Tests sind positiv verlaufen», sagt ÖBB-Sprecher Ofner. Eine hohe Bandbreite werde erzielt, indem man die 3G-Netze von drei Mobilfunkanbietern bündele und an einen Empfänger im Zug leite. Dann würden die Daten mittels 14 Wlan-Antennen verbreitet. «Das verfügbare Datenvolumen wird dann auf alle Nutzer im Zug gleichmässig verteilt», sagt Ofner. Videodienste seien deshalb nur eingeschränkt nutzbar.

Die ÖBB legen übrigens nicht von ungefähr ein flottes Tempo vor: Mit dem Fahrplanwechsel steigt die private «Westbahn» auf der Strecke Wien-Salzburg in das Bahngeschäft ein. Deren Verwaltungsrat und frühere SBB-Chef Bendedikt Weibel will mit Gratis-Wlan möglichst viele Kunden in die neuen Doppelstockzüge von Stadler Rail locken.

In knapp drei Wochen, oder genau gesagt am Sonntag, den 11. Dezember 2011 startet die neue WESTbahn GmbH auf der Strecke zwischen Wien Westbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof ihren fahrplanmässigen Betrieb. Im Vorfeld wurde bereits viel über das neue "Duell im Westexpress" geschrieben und gesprochen. Bald gilt es nun also für den ÖBB-Konkurrenten ernst. Zuletzt machte die WESTbahn unter anderem auch damit Schlagzeilen, dass sie auf ihren Zügen Raucherabteile betreiben möchte.  

Das Gesundheitsministerium dagegen beharrt auf ein Rauchverbot an öffentlichen Orten. Ebenso setzt die ÖBB auf „Bahnfahren ohne Rauchsignale“. 

Bericht ORF Niederösterreich vom 19. November 2011

Mit dem Wechsel zum Winterfahrplan am 11. Dezember ändert sich für Bahnfahrer auf der Westbahnstrecke einiges. Denn erstmals fährt auch ein privater Anbieter auf den Schienen der ÖBB - die Westbahn AG: Bahnfahrer können also wählen, mit wem sie auf die Reise gehen.

14 Mal täglich fahren die neuen Züge der Westbahn AG von Wien nach Salzburg und wieder zurück. STRABAG-Chef Hans-Peter Haselsteiner und der frühere ÖBB-Manager Stefan Wehinger bauten das Projekt auf, mit im Zug sind auch eine Schweizer Holding und die französische Staatsbahn.

ÖBB: „Wir müssen die Gesetze einhalten“
Die sieben Doppelstock-Triebfahrzeugzüge mit je sechs Waggons wurden in der Schweiz gebaut und bieten pro Zug 500 Sitzplätze.

Damit stellen die neuen Züge eine Konkurrenz zu den Zügen der ÖBB dar, die allerdings sechs Mal mehr Verbindungen auf dieser Strecke anbieten. Andererseits sind sie Kunde der ÖBB als Benützer und Mieter der Schienen. Manager beider Unternehmen stellen sich gemeinsam für „NÖ Heute“ dem Gespräch mit Christiane Teschl.

Auch wenn sie sichtlich um Eintracht bemüht sind, die Distanz der neuen Konkurrenten ist spürbar. Unter anderem beim Thema Tickets. Die Westbahn AG wollte, dass Fahrkarten beim jeweils anderen auch gültig sein sollten. Die ÖBB berufen sich auf die rechtliche Lage, so Konzernsprecherin Kristin Hanusch-Linser: „Ob sich dieses Problem in Zukunft lösen wird, hängt ganz davon ab, ob das Kartellrecht das auch zulässt. Wir haben eine Gesetzgebung in Österreich, die müssen wir auch einhalten. Derzeit sieht es so aus, als könnten wir das nicht machen.“

Westbahn: „Nicht Juristisches an den Beginn stellen“
Stefan Wehinger, Mitbegründer und Geschäftsführer der Westbahn AG ist anderer Ansicht: „Das ist unserer Meinung nach nicht so, wir haben auch das Kartellgericht und die entsprechenden Juristen befragt – es wäre möglich. Ich glaube, man darf nicht die juristische Frage an den Beginn stellen, sondern man muss sagen, es ist gut für den Kunden, also wollen wir es.“

Bericht Vorarlberg Online vom 10. November 2011

Westbahn-Mitbegründer und -Geschäftsführer Stefan Wehinger zeigte sich bei seinem Vortrag auf dem 28. Vorarlberger Wirtschaftsforum am Donnerstag überzeugt, mit seinem Projekt einer privaten Bahnlinie gegen die ÖBB bestehen zu können.

“Es gibt durchaus Länder, wo man mit Bahnfahren Geld verdienen kann”, sagte Wehinger und nannte als Beispiel die Schweiz mit ihren Bundesbahnen (SBB), “die beste Bahn der Welt”. “Letztlich werden die Kunden entscheiden”, so der Vorarlberger 31 Tage vor dem operativen Start der Westbahn. Die Tagung im Bregenzer Festspielhaus stand heuer unter dem Motto “Mit Spitzenleistungen in die Zukunft”.

Er sei überzeugt, dass die Westbahn erfolgreich sein könne und die ÖBB es schwerhaben werden. Die ÖBB hätten auf vielen Strecken teilweise längere Fahrzeiten als vor 40 Jahren, zudem seien sowohl Finanzierungs- als auch Beschäftigungsmodelle kompliziert und inflexibel. Es gebe keinen langfristigen, sich über die nächsten 20 Jahre erstreckenden Rahmenplan, der konsequent umgesetzt werde, und kein einheitliches Ticket wie etwa in der Schweiz. Obwohl aber das System also “nicht überall gut” sei, sei Österreich dennoch ein Land der Bahnfahrer.

Bericht ORF Salzburg vom 19. November 2011

Die private Gesellschaft „Westbahn“ hat der Salzburg AG bzw. der Berchtesgadener Land Bahn vier Lokführer für die neue Verbindung von Salzburg nach Wien abgeworben. Auch einige Lokführer der ÖBB sollen den Job gewechselt haben. 

Manfred Mader, Sprecher der „Westbahn“, bestätigt den Jobwechsel dieser Spezialisten: „Es stimmt. Wir haben teilweise Mitarbeiter der ÖBB übernommen, teilweise von Privatbahnen. Wir sind ein neues und junges Unternehmen. Das Team ist sehr motiviert. Und es macht Spaß, bei uns zu arbeiten. Wir bezahlen auch über dem Kollektivvertrag und dem Markt entsprechend sehr gut.“

„Salzburg AG hat dadurch keinen Engpass“
Die Lokalbahn der Salzburg AG in den Flachgau und nach Oberösterreich sowie die Berchtesgadener Land Bahn würden durch die Abwerbung der vier Lokführer nicht in personelle Schwierigkeiten geraten, betont Sigi Kämmerer, Sprecher der Salzburg AG.

Die „Westbahn“-Gesellschaft müsse aber laut Verträgen der Berchtesgadener Land Bahn die Ausbildungskosten dieser Lokführer ersetzen, sagt Kämmerer. Wie berichtet, werden ab Mitte Dezember neue Triebwagengarnituren der privaten „Westbahn“ zwischen Salzburg und Wien unterwegs sein.

Bericht Kurier vom 04. November 2011

Mit dem Start des Winterfahrplans rittern private "Westbahn" und ÖBB um Kunden. Der VCÖ fordert die gegenseitige Anerkennung von Tickets. 

Am 11. Dezember ist es soweit: Mit dem Winterfahrplan der ÖBB startet die erste private Konkurrenz, dann werden auch Garnituren der privaten Bahngesellschaft Westbahn zwischen Wien und Salzburg rollen.

Ein Westbahn-Ticket für Wien-Salzburg wird 23,80 Euro kosten, exakt der Preis eines ÖBB-Vorteilscard-Tickets auf dieser Strecke (siehe Hintergrund). Doch nicht nur der Preis dürfte für Bahnfahrer von Interesse sein:

Denn durch die Liberalisierung gewinnt ein einheitliches Ticketsystem und die gegenseitige Anerkennung von Fahrkarten für die Passagiere einmal mehr an Bedeutung, wie der VCÖ betont. Die beiden Unternehmen haben sich bisher nicht darauf geeinigt, ihre Tickets gegenseitig zu akzeptieren.

Fahrgäste in Österreich sind laut VCÖ mit verschiedenen Ticketsystemen und einem Tarifdschungel konfrontiert. Es fehlt ein bundesweiter Taktfahrplan, ein einheitliches Ticketing-System und eine koordinierende Stelle, "die darauf achtet, dass die Liberalisierung den Fahrgästen und dem Gesamtsystem Öffentlicher Verkehr zugutekommt", sagte Expertin Bettina Urbanek.

VCÖ fordert Zwei-Stunden-Takt

Der VCÖ forderte wiederholt einen bundesweiten Taktfahrplan. Zumindest wichtige Städte sollten im Zwei-Stunden-Takt miteinander verbunden sein. Ähnlich wie in anderen EU-Staaten solle rasch mit der Einführung von elektronischem Ticketing (papierlose Fahrkarte) begonnen werden. Dafür fehlt aber eine koordinierende Stelle auf Bundesebene. Die Zahl der Fahrgäste wird nach Überzeugung des VCÖ auch in den kommenden Jahren weiter steigen. "Nicht zuletzt aufgrund steigender Erdölpreise", meinte Urbanek.

Bericht derStandard vom 04. November 2011

Laut Bundeswettbewerbsbehörde gebe es keine kartellrechtlichen Bedenken, wie die Bundesbahnen behaupten.

Angesichts des bevorstehenden Starts der privaten Bahngesellschaft Westbahn auf der Strecke zwischen Wien und Salzburg hat der Verkehrsclub Österreich (VCÖ) eine gegenseitige Anerkennung von Fahrkarten zwischen den ÖBB und dem privaten Mitbewerber gefordert. Die Westbahn unterstützt diese Forderung. Die ÖBB betonten, dass dieses Vorhaben gesetzlich nicht umsetzbar sei. Dem widerspricht jedoch die Bundeswettbewerbsbehörde (BWB).

Schon vor Monaten habe die Westbahn den ÖBB vorgeschlagen, Tickets des Mitbewerbers gegenseitig anzuerkennen, was von den ÖBB abgelehnt worden sei, hieß es in einer Pressemitteilung der privaten Konkurrenz. "Eine kurzsichtige Entscheidung, denn von einem attraktiveren und einfacherem Angebot für die Kunden würden alle Anbieter profitieren", zeigt sich Westbahn-Geschäftsführer Stefan Wehinger überzeugt. Eine Einigung bis 11. Dezember sei nun nicht mehr zu erzielen, das Angebot der Westbahn gelte aber weiterhin.

BWB sieht keine kartellrechtlichen Bedenken
Laut ÖBB ist die Anerkennung von Mitbewerber-Tickets wettbewerbsrechtlich aufgrund möglicher Kartellbildung ausgeschlossen. Die Staatsbahnen weisen in einer Aussendung auf die Verkehrsverbünde hin, jene Plattform, in der die gegenseitige Anerkennung von Tickets unterschiedlicher Verkehrsunternehmen geregelt ist. "Eine Forderung zur Anerkennung der Tickets außerhalb der Verbünde ist aus Kundenperspektive nachvollziehbar. Die rechtlichen Rahmenbedingungen lassen dafür jedoch - aufgrund möglicher Preisabsprachen und Kartellbildung - keinen Platz", so die ÖBB.

Für die BWB ist die Rechtsansicht der ÖBB, wonach eine gegenseitige Ankerkennung von Zugtickets wettbewerbsrechtlich unzulässig sei, nicht nachvollziehbar. "Die Anerkennung wäre kartellrechtlich durchaus möglich", sagte Behördensprecher Stefan Keznickl.

"Systemische Schwächen" im Vergleich mit Schweiz
Laut VCÖ seien Fahrgäste in Österreich mit verschiedenen Ticketsystemen und einem Tarifdschungel konfrontiert. Es fehlt ein bundesweiter Taktfahrplan, ein einheitliches Ticketing-System und eine koordinierende Stelle, "die darauf achtet, dass die Liberalisierung den Fahrgästen und dem Gesamtsystem Öffentlicher Verkehr zugutekommt", sagte Expertin Bettina Urbanek.

Eine vom Verkehrsclub veröffentlichte Studie macht darauf aufmerksam, dass der Öffentliche Verkehr in Österreich im Vergleich zu anderen europäischen Ländern zwar gut abschneidet, im Vergleich zur Schweiz aber "systemische Schwächen" zeigt, erläuterte Urbanek. In der Schweiz sei die Zahl der Bahnverbindungen in den vergangenen Jahren massiv erhöht worden, was auf die dort geltenden verkehrspolitischen Maßnahmen zurückzuführen sei.

Die Schweiz hat u.a. eine Lkw-Maut auf allen Straßen, Diesel wird höher besteuert als Benzin, es gibt Verkehrserregerabgaben (Unternehmen wie Einkaufszentren, die viele Parkplätze haben und Verkehr generieren, müssen Abgaben leisten, Anm.) und es gibt ein klares Bekenntnis der Parteien zur Verbesserung und zum Ausbau des Öffentlichen Verkehrs, so der VCÖ. Nicht zuletzt wird von der öffentlichen Hand deutlich mehr in die Bahn investiert als in Österreich (4,5 Milliarden Franken - also 3,70 Milliarden Euro - jährlich im Vergleich zu 1,5 Milliarden Euro hierzulande).

Elektronisches Ticketing gefordert
Zumindest wichtige Städte sollten im Zwei-Stunden-Takt miteinander verbunden sein. Ähnlich wie in anderen EU-Staaten solle rasch mit der Einführung von elektronischem Ticketing (papierlose Fahrkarte) begonnen werden. Dafür fehlt aber eine koordinierende Stelle auf Bundesebene. Durch die Liberalisierung erhalten Regeln zur "Integration der Angebote neuer Unternehmen in den Taktfahrplan, für die Anschlusssicherheit und für Mindestversorgungsstandards" eine besondere Bedeutung. Die Zahl der Fahrgäste wird nach Überzeugung des VCÖ auch in den kommenden Jahren weiter steigen. "Nicht zuletzt aufgrund steigender Erdölpreise", meinte Urbanek.

Bericht Tiroler Tageszeitung vom 29. Oktober 2011

ÖBB-Mitbewerber Westbahn will alle Bahnstrecken Österreichs bedienen – wenn man ebenso subventioniert werde wie die ÖBB. 

ÖBB und die private Westbahn liefern sich harte Bandagen im Streit um Streckenrechte. Die Westbahn will künftig in ganz Österreich fahren, doch die Monopolisierung der Bahnstrecken ist dem ÖBB-Mitbewerber ein Dorn im Auge. Die Westbahn, die Strabag-Boss Hans-Peter Haselsteiner, Ex-ÖBB-Personenverkehrsvorstand Stefan Wehinger und der französischen Staatbahn SNCF gehört, nimmt im Dezember erstmals die Verbindung zwischen Wien und Salzburg auf, hätte aber Gusto auf weitere Strecken in ganz Österreich. Vor allem die Stiefkind-Strecken nach Graz sind interessant.

Für dieselben Subventionen, die die ÖBB für Salzburg – Graz bekommen, würde die Westbahn einen 2-Stunden-Takt anbieten können, teilt Westbahn-Boss Stefan Wehinger mit. „Die Westbahn ist bereit, jede bestehende Zugverbindung in Österreich zu fahren“, stellt er klar, „wir bieten auf diesen Strecken mehr Verkehr als die ÖBB für das gleiche Geld, das diese erhalten, oder gleich viel Verkehr für weniger Geld.“ Doch der private Mitbewerber sei nie gefragt worden, die für die Bundesbahnen unrentable Strecke zu bedienen. „Das Verkehrsministerium setzt die Strategie der Freihandvergabe an den Monopolisten fort“, kritisiert Wehinger.

Ab 11. Dezember werden drei Zugpaare nach Graz mit 5 Mio. Euro von der öffentlichen Hand subventioniert, mit einem weiteren Zug für den Pendlerverkehr fallen für den Steuerzahler Kosten von mindestens 7 Mio. Euro an.

Die ÖBB kontern die Avancen der Westbahn. „Wir bieten an, in Gespräche über andere Strecken als Wien – Salzburg einzutreten, sofern die Westbahn ein konkretes Angebot unterbreitet und die Voraussetzungen für einen flächendeckenden Bahnbetrieb in Österreich erfüllt.“

Digitale Pressemappe: www.OTS.at vom 28. Oktober 2011

Mit der Zusage, auf der Strecke Salzburg - Graz für das Geld, dass die ÖBB für drei Verbindungen unter der Woche und vier bis fünf Verbindungen am Wochenende erhält, einen durchgehenden 2-Stunden-Takt anzubieten, hat die WESTbahn in den letzten Tagen gehörig Staub aufgewirbelt. Nun erhöht sie den Einsatz.

WESTbahn-Geschäftsführer Stefan Wehinger: "Die WESTbahn ist bereit, jede bestehende Zugverbindung in Österreich zu fahren. Wir bieten auf diesen Strecken mehr Verkehre als die ÖBB für das gleiche Geld, das diese erhalten oder gleich viel Verkehre für weniger Geld." Das Serviceniveau, das die WESTbahn ab 11. Dezember dieses Jahres auf der Strecke Wien - Salzburg anbietet, würde auch auf diesen Strecken gehalten. Komfortbestuhlung, Kundenbetreuer am Zug, gratis Wlan, ein einfaches Tarifsystem - das sind Benchmarks, die auf allen unseren Zügen gelten würden.

Mit diesem Angebot erhöht die WESTbahn den Druck auf die Politik, rasch mit Ausschreibungen von Bahnstrecken zu beginnen. Wehinger: "Es ist offensichtlich, dass eine Ausschreibung von Strecken für den Kunden bessere Leistungen und für die öffentliche Hand geringere Kosten bringen würde." Jüngste Äußerungen aus dem Verkehrsministerium lassen jedoch vermuten, dass die bereits zugesagten Ausschreibungen auf die lange Bank geschoben werden. So hieß es jüngst aus dem Kabinett Bures auf eine entsprechende Anfrage eines Journalisten, eine Ausschreibung könne es nicht geben, "wenn von vornherein klar ist, dass die ÖBB sie verlieren, weil ihre Personalkosten um 20 Prozent höher sind und sie die Mitarbeiter nicht abbauen können".

Das Fazit: Der Bahnkunde, der Steuerzahler und der Mitbewerb werden also so lange vertröstet, bis die ÖBB und der Bund ihre Hausaufgaben im Unternehmen ÖBB erledigen. WESTbahn-Boss Stefan Wehinger: "Ich fürchte, bevor dies geschieht, wird noch sehr lange Steuergeld unnötig verbrannt."

Bericht ORF Steiermark vom 03. November 2011

Die ÖBB planen ab Dezember vier tägliche Direktzüge von Graz nach Salzburg zu streichen. Eine Studie der Uni Graz zeigt mögliche Auswirkungen: bis zu 400.000 zusätzliche Autofahrten und Folgen für Wirtschaft und Tourismus. Kritik kommt von den ÖBB. 

Ein massive Verlagerung des Verkehrs auf die Straße sei durch die geplanten Zugstreichungen auf der ÖBB-Strecke Graz-Salzburg zu befürchten, so die Studie des Institutes für Geografie an der Universität Graz.

Bahnfahren wird weniger attraktiv
Bisher bestand für Fahrgäste auf der Zugstrecke Graz-Salzburg ein Zwei-Stunden-Takt mit Anschluss nach Linz, Innsbruck und Vorarlberg. Die geplante Streichung von vier der sieben Zugpaare ab dem 12. Dezember würde - auch wenn ein Teil durch zusätzliche REX-Verbindungen kompensiert werden soll - das Bahnfahren immer weniger attraktiv machen, so Studienautor Christian Kozina.

Wertschöpfungsverlust im Tourismus
Wenn sich durch die Kürzungen die Fahrzeiten durch den Umstieg auf Regionalzüge verlängern, würden laut der Studie im besten Fall 75 Prozent der Fahrgäste andere Zugverbindungen nutzen, der Rest aufs Auto umsteigen - das würde rund 100.000 zusätzliche Autofahrten jährlich ergeben. Bei 90-prozentigem Umstieg aufs Auto hieße das 400.000 zusätzliche Autofahrten, aufgeteilt auf die einzelnen Abschnitte.

Feinstaub, Staus und Lärm würden sich dadurch „deutlich erhöhen“, befürchtet der Studienautor. Im Tourismus seien Wertschöpfungsverluste von zehn bis 20 Millionen Euro zu befürchten. Hinzu kämen Kosten für Unfälle, Umwelt- und Klimaschäden, die Kozina mit 1,7 Millionen Euro bezifferte.

Während die ÖBB durchschnittlich von 32 Fahrgästen auf der Strecke Graz-Salzburg ausgeht, rechnete Kozina mit durchschnittlich 150 Zugbenützern. „Die Zahl der durchgehend fahrenden Kunden ist vielleicht richtig, aber für die Berechnungen irrelevant. Die Züge bilden das Rückgrat für die Anbindung aller an der Strecke liegenden Orte und sind nicht nur für Fernreisende zwischen Graz und Salzburg reserviert“, begründete der Studienautor.

„Zielnetz 2025+“ gefährdet
Kozina sprach sich grundsätzlich für die Beibehaltung des bisherigen Zwei-Stunden-Taktes aus und bekam dabei Schützenhilfe von Peter Veit, dem Leiter des Instituts für Eisenbahnwesen der TU Graz. Er sieht das „Zielnetz 2025+“ mit dem geplanten integrierten Taktfahrplan der ÖBB gefährdet: „Bedenkt man, wie schwer es ist, enttäuscht abgewanderte Kunden wieder zurückzugewinnen, dann stellt eine derart massive Reduktion des Angebots das Zielnetz 2025+ infrage“, so der Experte.

Der Verein „Fahrgast Steiermark“ entwickelte daher für Österreich ein Konzept, bei dem IC- und REX-Züge zu einem „Interregio“-Zugsystem verschmelzen. Damit könnte nicht nur der Fernverkehr aufrechterhalten, sondern auch regionale Verkehrsbedürfnisse erfüllt, wird argumentiert.

Studie für ÖBB nicht nachvollziehbar
Die ÖBB üben unterdessen heftige Kritik an der Studie: Die Ergebnisse würden auf Annahmen basieren, die seitens der ÖBB nicht nachvollziehbar sind. Die in der Studie angeführten bis zu 400.000 zusätzlichen Autofahrten auf der Strecke zwischen Graz und Salzburg pro Jahr sind für die ÖBB nicht nachvollziehbar, da die derzeitigen Frequenzwerte auf diesen Zügen weitaus geringer sind als die angegebenen Daten.

Bericht ORF Steiermark vom 11. November 2011

Dieser Tage entscheidet sich, ob die ÖBB auf der Bahnstrecke Graz-Salzburg die Hälfte der IC-Verbindungen ersatzlos streicht. Nun scheint die Graz-Köflacher Bahn (GKB) Interesse an einer Übernahme zu zeigen.

Die ÖBB wollen eine Million vom Bund und 1,2 Mio. Euro von den Ländern Steiermark und Salzburg, um mittels neuer Schnellzüge den Ausfall für Pendler weitgehend zu kompensieren. Verkehrslandesrat Gerhard Kurzmann (FPÖ) kündigte nun an, bei der Regierungssitzung am kommenden Donnerstag „zwei bis drei“ Vorschläge zu unterbreiten, und darunter könnte sich auch ein Angebot der GKB befinden. Jedenfalls wäre der bestellte Kilometer bei der GKB billiger, so Kurzmann am Freitag.

„Die Idee hat was“
Die Regionalbahn GKB, die sich im Eigentum der Republik befindet, wickelt seit einem Jahr auch Personenverkehr auf den ÖBB-Strecken der Süd- bzw. Koralmbahn zwischen Graz und der Weststeiermark ab. Laut GKB-Sprecher Peter Stößl liege für die Strecke Graz-Salzburg seitens seines Unternehmens weder ein Angebot vor, noch werde eines vorbereitet; grundsätzlich habe man aber „Interesse an allem, was für uns ein Geschäft ist.“ Nachsatz: „Die Idee hat was.“

ÖBB bessert nach

Der Nachbesserungsvorschlag der ÖBB sieht vor, dass Montag bis Donnerstag zwei zusätzliche Schnellzüge (D-Züge) mit Umsteigen in Bischofshofen geführt werden, am Freitag soll es fünf Direktverbindungen, am Samstag drei bzw. vier, am Sonntag vier bzw. fünf geben.

Die „Westbahn“, die ursprünglich auch Interesse an der Verbindung Graz-Salzburg bekundet hatte, hat sich inzwischen selbst - zumindest kurzfristig - aus dem Rennen genommen.

Bericht Wirtschafts Blatt vom 08. November 2011

Etwas über einen Monat vor dem angekündigten Start der neuen Westbahn (Rail Holding) auf der Westbahnstrecke zwischen Wien und Salzburg hat Geschäftsführer Stefan Wehinger seinen Unmut über die Behandlung durch die ÖBB und das Verkehrsministerium geäußert. Noch immer seien einige Dinge am Weg zur Liberalisierung des Bahnverkehrs juristisch und politisch "ungeklärt", kritisierte er bei einem Vortrag im Zigarrenclub Montagabend in Wien: "Nicht jeder Tag ist Party".

Die ÖBB Infrastruktur habe den künftigen Konkurrenten zwar bisher fair behandelt. Trotzdem sei die Westbahn benachteiligt, u.a. weil die ÖBB die Westbahn-Züge nicht ins ÖBB-Fahrplaninformationssystem "Scotty" aufnehmen wollten. Wehinger kritisierte auch, dass die neue Schienenregulatorin direkt aus dem Kabinett von Verkehrsministerin Doris Bures komme. Die ÖBB hätten auch Einsprüche gegen die Aufnahme der Westbahn in regionale Tarifverbunde eingelegt. Der frühere ÖBB-Manager räumt ein, dass die Westbahn zu Beginn "auf Kosten der ÖBB" leben werde, mittelfristig würden aber beide Bahnen wachsen, weil die Nachfrage zunehmen werde.

Mit Beginn des Winterfahrplans am 11. Dezember will die Westbahn auf der Strecke Wien-Salzburg fahren und damit der staatlichen ÖBB Konkurrenz machen. Das Westbahn-Betreiberunternehmen Rail Holding AG steht zu je 26 Prozent im Eigentum von Wehinger, des Strabag-Chefs Hans-Peter Haselsteiner sowie der französischen Staatsbahn SNCF, 22 Prozent hält die Schweizer Gesellschaft Augusta-Holding AG.

Bericht "Die Presse" vom 21. November 2011

Sollen Tickets in Zügen der ÖBB und der Westbahn gültig sein - unabhängig davon, wo sie gekauft wurden? Das fordert die Westbahn, die ÖBB warten noch zu.

Einen Monat vor Betriebsbeginn der privaten Westbahn verschärft sich im Konkurrenzkampf mit den ÖBB die Tonart: Bei der staatlichen Bahn „fehlt die Gesprächsbereitschaft“, sagte Stefan Wehinger Montagabend in Wien. Der Westbahn-Chef fordert unter anderem, dass seine Züge in das Fahrplansystem der ÖBB aufgenommen werden. Außerdem sollen Bahnkunden, egal welches Ticket sie besitzen, sowohl mit der Westbahn als auch mit den ÖBB fahren können. Zwei Ideen, mit denen Wehinger bei den Bundesbahnen auf taube Ohren stößt.

Doch macht es nicht Sinn, dass die ÖBB dem neuen Konkurrenten den Zugang zum Fahrplansystem „Scotty“ verwehren wollen? Wehinger führt die öffentlichen Subventionszahlungen an die ÖBB ins Treffen: Exklusive Garantien und der Zahlungen für die ÖBB-Pensionisten schießen die Steuerzahler dem defizitären Unternehmen jährlich 2,4 Mrd. Euro zu. Nicht zuletzt deshalb sei auch das Fahrplansystem subventioniert, argumentiert Wehinger. Aus diesem Grund sei es nur recht und billig, würde seine Westbahn darin aufgenommen werden.

Vonseiten der ÖBB hieß es bis zuletzt, dass eine Aufnahme der Westbahn kartellrechtlich bedenklich und deshalb gar nicht möglich sei. Allerdings gab die Wettbewerbsbehörde mittlerweile zu verstehen, dass eine Aufnahme nicht zwingend gegen ihre Auflagen verstieße. „Wir müssen das erst juristisch klären lassen, deshalb können wir nichts dazu sagen“, teilte eine ÖBB-Sprecherin am Dienstag auf Anfrage mit.

Auch zur zweiten Forderung Wehingers, wonach Bahnkunden – unabhängig davon, bei wem sie ihr Ticket gekauft haben –, sowohl mit der Westbahn als auch mit den ÖBB sollen fahren können, will sich die Bundesbahn nicht äußern. „Das ist kompliziert, wir lassen das gerade prüfen“, heißt es aus dem Unternehmen. Tatsächlich ist unklar, wie Entschädigungen zwischen den beiden Anbietern für den Fahrkartenverkauf beziehungsweise den Transport geregelt werden könnten. „Wir haben kein fertiges Konzept dazu, sind aber gesprächsbereit“, sagt Wehinger.

„Eine katastrophale Optik“
Bei der Schlichtung der Streitigkeiten helfen soll die neue Chefin der Regulierungsbehörde Schienen-Control. Maria-Theresia Röhsler ist seit dieser Woche im Amt, sie kommt direkt aus dem Kabinett von Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ). „Wir wollen keine Vorbehalte gegen die Dame haben“, sagt Wehinger. „Aber das ist doch unglaublich. Die Optik ist schlicht und einfach katastrophal.“

Bericht "Die Presse" vom 09. November 2011

ÖBB-Vorstandschef Christian Kern betont, den Start der neuen Westbahn "gelassen" zu sehen. Er zweifelt an der Rentabilität des Unternehmens.

Den Start der Westbahn am 11. Dezember sieht ÖBB-Vorstandschef Christian Kern "mit Gelassenheit". Die Wettbewerbssituation werde sich nicht wesentlich verändern. "Unser wirklicher Konkurrent ist das Auto", sagt er der Nachrichtenagentur APA.

Ob sich das Investment für den Baulöwen Hans-Peter Haselsteiner und den früheren ÖBB-Manager Stefan Wehinger auch finanziell lohnen werde wird von Kern bezweifelt. "Mit Bahnfahren Geld zu verdienen ist eine Geschichte, für die es nicht allzu viele Referenzbeispiele gibt". So sei etwa die Eurotunnel-Gesellschaft trotz 70 Prozent Marktanteil bis heute nicht profitabel unterwegs.

"Westbahn subventioniert"
Der Infrastrukturausbau auf der Weststrecke werde beiden Unternehmen enorm nutzen, erläutert Kern. "Natürlich wird die Westbahn vom Steuerzahler subventioniert, indem sie die Infrastruktur zu nicht kostendeckenden Preisen nutzt". Der österreichische Steuerzahler zahle also für eine private Bahn mit.

Kern weist die Beschwerden von Westbahn-Seite gegen das Verhalten der ÖBB entschieden zurück. "Entgegen der ständigen Klage sind wir ihnen in vielen Punkten entgegengekommen". Die Westbahn habe Zeitfenster und Trassen bekommen, weil die ÖBB ihr Zugangebot reduzierten.

Bericht Salzburg 24 vom 09. November 2011

Den Start der Westbahn am 11. Dezember sieht ÖBB-Vorstandschef Christian Kern "mit Gelassenheit", wie er im Gespräch mit der APA betont.

Die Wettbewerbssituation werde sich nicht wesentlich verändern. “Unser wirklicher Konkurrent ist das Auto”. Die Westbahn fahre auf der Strecke Wien-Salzburg und habe dadurch eine ganz andere Aufgabenstellung als die ÖBB, die täglich 6.500 Zugsverbindungen österreichweit anbiete.

ÖBB-Vorstandschef zweifelt
Ob sich das Investment für den Baulöwen Hans-Peter Haselsteiner und den früheren ÖBB-Manager Stefan Wehinger auch finanziell lohnen werde wird von Kern bezweifelt. “Mit Bahnfahren Geld zu verdienen ist eine Geschichte, für die es nicht allzu viele Referenzbeispiele gibt”. So sei etwa die Eurotunnel-Gesellschaft trotz 70 Prozent Marktanteil bis heute nicht profitabel unterwegs.

Angst vor der Konkurrenz?
Vom neuen Bahnbetreiber werden aber indirekt auch die ÖBB-Kunden profitieren. Die Bundesbahn setzt eine Reihe von Initiativen für besseres Service und Angebot beschleunigt um – nicht nur auf der Westbahn. Dies reicht vom Umbau der unbeliebten Railjet-Bistros zu Speisewägen über neue Ticketingsysteme und W-LAN-Angebot in Zügen bis hin zu mehr Schulungen der Mitarbeiter im Kundenservice. Der seit drei Jahren auf der Weststrecke eingesetzte moderne Railjet soll nun auch auf der Südbahn das Reisen komfortabler machen.

Der Steuerzahler zahlt mit
Der Infrastrukturausbau auf der Weststrecke werde beiden Unternehmen enorm nutzen, erläutert Kern. “Natürlich wird die Westbahn vom Steuerzahler subventioniert, indem sie die Infrastruktur zu nicht kostendeckenden Preisen nutzt”. Der österreichische Steuerzahler zahle also für eine private Bahn mit. Kern weist die Beschwerden von Westbahn-Seite gegen das Verhalten der ÖBB entschieden zurück. “Entgegen der ständigen Klage sind wir ihnen in vielen Punkten entgegengekommen”. Die Westbahn habe Zeitfenster und Trassen bekommen, weil die ÖBB ihr Zugangebot reduzierten.

Die Beteiligung der französischen Staatsbahn SNCF an der Westbahn sieht der ÖBB-Chef als strategisches Investment. Bei der derzeitigen Minderheitsbeteiligung der Franzosen werde es nicht bleiben. Die staatliche SNCF fahre eine Expansionsstrategie und wolle in ganz Europa ihre Präsenz ausbauen. “Während in Frankreich der Heimmarkt total abgeschottet wird, wird im Ausland expandiert”, ortet Kern hier eine Doppelmoral.

Bericht "Die Presse" vom 29. Oktober 2011

Wie der Staat die ÖBB subventioniert, sei ein „völliger Schwachsinn“, sagt Westbahn-Chef Wehinger. Österreichweit gebe es „keine einzige Strecke“, die er zu ÖBB-Konditionen nicht befahren würde.

Bahnfahrer zahlen in Österreich kaufkraftbereinigt im Durchschnitt um 40 Prozent weniger für ihre Zugtickets als in der Schweiz und um 30 Prozent weniger als in Deutschland. Dafür kommt zum größten Teil die Allgemeinheit auf: 4,1 Mrd. Euro schossen die Steuerzahler im Vorjahr den ÖBB zu (inklusive Pensionskosten, exklusive übernommene Garantien).

„Dieses System ist ein völliger Schwachsinn“, sagte Stefan Wehinger Donnerstagabend im Rahmen eines Vortrags beim Leitbetriebe Austria Klub in Wien. Der frühere ÖBB-Vorstand wird ab 11.Dezember mit seiner Privatbahn auf Schiene gehen. Konkret stört den Westbahn-Chef weniger die Tatsache, dass die ÖBB Subventionen bekommen, sondern vielmehr, „dass Kostensteigerungen ganz automatisch vom Staat übernommen werden“.

Tatsächlich beschlossen Bund und ÖBB im Vorjahr, dass der Bahn externe Kostensteigerungen abgegolten werden. Erhöhen sich beispielsweise die Energiekosten, trägt die Differenz automatisch der Steuerzahler. „Das ist eine schamlose Marktverzerrung“, sagt Wehinger, der darin auch den Grund sieht, dass seit 2009 die Ticketpreise trotz hoher Inflation nicht gestiegen sind. „Zugfahren ist in Österreich viel zu günstig“, sagt der Westbahn-Chef.

Vonseiten der ÖBB heißt es, dass die Abgeltung von Kostensteigerungen „auf jeden Fall notwendig sei“, weil „es sich um Kosten handelt, für die wir nicht verantwortlich sind“. Auch, dass der Vertrag über zehn Jahre bis 2020 geschlossen wurde, sei wegen der Planungssicherheit unumgänglich.

Dänemark als Vorbild?
Wehinger nennt Dänemark als Vorbild für den Umgang mit Unterstützungszahlungen an die Bahn. Dort sinken die Zuschüsse seit 2005 kontinuierlich. „Man half der Bahn, sich langsam an den Markt zu gewöhnen, und das ist gut so“, meint er. Allerdings: In Dänemark wurde der Cargo-Bereich bereits privatisiert, in Österreich werden entsprechende Diskussionen seit Jahren im Keim erstickt.

Erneut Öl ins Feuer goss Wehinger zum Thema, welche Strecken seine Westbahn künftig bedienen könnte. Erst vergangene Woche forderte er, dass der Bund Salzburg–Graz ausschreiben müsse und nicht automatisch an die ÖBB vergeben dürfe. Donnerstagabend legte er nach: „Wir würden jede Strecke in Österreich befahren, wenn wir die gleichen Konditionen wie die ÖBB erhalten.“

Österreichweit bekommen die ÖBB laut Verkehrsministerium für den Betrieb von fünf Strecken (darunter Wien–Salzburg) keine Zuschüsse, den Rest betreiben die Bundesbahnen zumindest zum Teil auf Kosten der Steuerzahler. „Es gibt keine einzige Strecke, die wir nicht günstiger anbieten könnten“, sagt Wehinger. Die ÖBB berufen sich auf die hohen Personalkosten: Zwei Drittel der rund 44.100 Mitarbeiter (inklusive Lehrlinge) sind pragmatisiert. „So wie die ÖBB sind, so ist Österreich“, sagt Wehinger dazu pragmatisch.


„ÖBB werden durch uns besser“
Eine Änderung ortet der frühere ÖBB-Manager bei den Staatsbahnen jedenfalls: „Die ÖBB werden durch uns besser. Sie machen plötzlich Sachen, die sie früher niemals gemacht hätten.“ Dabei bezieht sich Wehinger etwa auf die teilweise Einführung von Internetverbindungen in den Zügen, aber auch darauf, dass ÖBB-Chef Christian Kern angekündigt hat, einige Strecken künftig einzustellen.

„Wenn man bei den ÖBB einen Manager einmal zehn Jahre lang arbeiten lassen würde, dann würde sich auch irgendwann der Erfolg einstellen“, meint Wehinger. „Aber das wird nicht passieren, solange die Politik das Sagen hat.“

ÖBB Corporate Blog vom 28. Oktober 2011

Die ÖBB nehmen die neuerlichen Proklamationen der WESTbahn “Wir fahren jede Bahnstrecke in Österreich” zum Anlass fünf konkrete Fragen an das Management zu stellen. Die ÖBB empfehlen dem Mitbewerber, einmal nicht gesprochene, sondern echte Züge auf die Schiene zu bringen, wie es die ÖBB jeden Tag über 6.000-mal tut.- Ab wann kann die WESTbahn realistisch Strecken übernehmen?

Die 5 Fragen von den ÖBB an die WESTbahn:

- Ab wann kann die WESTbahn realistisch Strecken übernehmen?

- Mit welchen Zügen will die WESTbahn alle Strecken in Österreich bedienen?

- Ist Herr Haselsteiner bereit, weitere Investitionen in Millionenhöhe für die Anschaffung von

  Zügen zu tätigen, ohne bis dato den Beweis zu haben, das das Geschäftsmodell der

  WESTbahn erfolgreich ist?

- Sind die Pläne der WESTbahn mit dem französischen Haupteigentümer SNCF abgesprochen?

- Ab wann wird die WESTbahn die am 25.10.2011 bereits angekündigten Preiserhöhungen

  umsetzen?

Wir wiederholen unser Angebot, in Gespräche über andere Strecken als Wien – Salzburg einzutreten, wenn die WESTbahn ein konkretes Angebot unterbreitet und die notwendigen Voraussetzungen für einen flächendeckenden Bahnbetrieb in Österreich erfüllen kann.

Bericht OÖ Nachrichten vom 21. November 2011

Mit Beginn des ÖBB-Winterfahrplans am 11. Dezember 2011 nimmt nicht nur die neue Westbahn sondern auch der Westbus seinen Betrieb auf. Das Partnerunternehmen vom Westbahn-Betreiber Rail Holding (49 Prozent) und dem Busunternehmer Blaguss Reisen (51 Prozent) will Fernbusverkehr innerhalb Österreichs etablieren.

Dabei bringe das drittgrößte österreichische Busunternehmen Blaguss die Konzessionen und das Know how ein, das Marketing und Design komme von der neuen Westbahn, sagte Projektkoordinatorin Alrun Mayer.

Der Westbus biete ein eigenständiges Verkehrsnetz, allerdings immer mit Anknüpfungspunkt an die Westbahn. Rein als "Zubringerverkehr" zum neuen Bahnbetreiber von Stefan Wehinger, Peter Haselsteiner und der französischen Staatsbahn SNCF will Mayer den Westbus aber nicht sehen. Befahren werden Hauptverkehrsstrecken durch Österreich, mit Ausnahme der Westbahn-Strecke Wien-Salzburg. Der Westbus fährt zwar auf der Straße, macht aber durch den Fernverkehr dem ÖBB-Bahnangebot und nicht dem regional agierenden Postbus direkte Konkurrenz.

Für 19 Euro nach Graz
Eine "leistbare Alternative" zur Bahn böten die Verbindungen Graz-Linz (19 Euro), Wien-Klagenfurt (29 Euro), Klagenfurt-Villach-Salzburg (19 Euro) und Linz-Ceske Budejovice-Prag (19 Euro) - alle zweimal täglich. Auf der Südstrecke fährt der Westbus durch die Obersteiermark und nicht über Graz, eine Umsteigemöglichkeit gibt es in St. Michael. Von Salzburg bis zum Flughafen München (29 Euro) wird viermal täglich ein Zubringerverkehr zu beiden Terminals ohne Umsteigen angeboten.

Bei den Preisen habe man sich an den ermäßigten ÖBB-Preisen (mit Vorteilscard) orientiert, für Kunden ohne Vorteilscard sei der Westbus günstiger als ein ÖBB-Ticket, meint Mayer. Die Tickets werden für eine bestimmte Fahrzeit gekauft. Der Ticketkauf werde bis zu vier Stunden vor Abfahrt online möglich sein, mit dem Ticket sei dann ein Sitzplatz im Bus garantiert. Tickets könnten aber auch direkt bei den Bussen gekauft werden - nach Maßgabe der freien Plätze. Eine Verschiebung der Fahrt könne bis vier Stunden vor Abfahrt online erfolgen.

Die Busfahrten in Setra-Bussen von Daimler sollen für die Passagiere durch Sitze mit Klapptisch und Beinfreiheit, Gratis-WLan, Getränkeautomat und Toilette im Bus angenehmer werden. Als Zielgruppe für den Westbus sieht Mayer primär Studenten und Pensionisten.

Expansionspläne
Die Geschäftsführung der Westbus GmbH haben derzeit Rail Holding-Geschäftsführer Stefan Wehinger und Paul Blagusz in einer Doppelspitze inne. Wehinger hat angekündigt, seine Funktion im Laufe des Jahres 2012 an Mayer zu übergeben.
Noch vor der Aufnahme des Fahrbetriebs werden schon Expansionspläne gewälzt: So sollen in einen zweiten Schritt auch Ziele von Euro-Lines ins Westbus-Netz aufgenommen werden. In Kooperation mit Reisebüros sollen Packages mit Übernachtungen angeboten werden.

Der Westbus will im Jahr 2012 eine Auslastung von mindestens 25 Prozent erreichen. Im dritten Jahr sollen dann die Anlaufkosten verdient sein. Blaguss habe für das Projekt 10 Busse neu gekauft und 4 Mio. Euro investiert. Die Vorlaufkosten auf Westbahn-Seite lägen bei ca. 750.000 Euro.

Bericht derStandard vom 20. November 2011

"Westbahn"-Chef sieht Wettbewerbsverzerrung
In Folge des neuen Wettbewerbs auf der Schiene könnte Bahnfahren in Österreich bald für alle teurer werden, weil der neue mehrheitlich private Bahnbetreiber Westbahn die Ticketpreise der staatlichen ÖBB als zu niedrig und daher als wettbewerbsverzerrend betrachtet. Für Westbahn-Investor Hans Peter Haselsteiner ist Bahnfahren in Österreich zu billig, er nimmt die ÖBB-Preispolitik ins Visier.

"Beim Preis ist sicherlich ein Drittel Spielraum nach oben", so Haselsteiner zur "Tiroler Tageszeitung". Die Preispolitik der ÖBB sei durch die Subventionen vom Bund wettbewerbsverzerrend. Daher erwäge er eine Wettbewerbsklage. "Wettbewerbsklagen sind Klagen sui generis - es geht dabei um eine Klarstellung. In diesem Sinne wäre es legitim und auch sinnvoll, die Wettbewerbsbehörde in dieser Frage anzurufen." Auch Haselsteiners Partner Stefan Wehinger hatte schon im APA-Interview eine Preisdiskussion für den öffentlichen Verkehr gefordert.

Die Westbahn startet am 11. Dezember mit ihrem Bahnbetrieb auf der Strecke Wien-Salzburg und orientiert sich dabei derzeit bei ihrem Ticketpreis am Ermäßigungspreis der ÖBB (mit Vorteilscard). Eigentümer der Westbahn sind Haselsteiner, Wehinger, Finanzinvestoren in der Schweiz und die französische Staatsbahn SNCF.

Zurückhaltend zeigt sich Haselsteiner in der Frage einer Privatisierung der staatlichen ÖBB. "Anders als im Fluggeschäft ist Größe auf der Schiene kein Muss." Die ÖBB hätten andere Themen als dieses zu bewältigen.

Mit einem Sonderzug reiste das Landesbündnis JA zum Ausstieg mit einer Gruppe von Fachleuten, Politikern, Kulturschaffenden und Menschen aus dem Widerstand am 20. November 2011 nach Zürich, wo sie von renommierten Schweizer Bahnexperten und Verkehrspolitikern empfangen wurden: die grüne Nationalrätin Franziska Teuscher, der schweizer ProBahn-Zentralvorstand Edwin Dutler und der ehemalige SBB-Chef Benedikt Weibel, unter dessen Führung das gross angelegte Projekt Bahn 2000, bestehend aus 135 Bahnprojekten und einer Neubaustrecke, realisiert wurde.

Medienmitteilung Landesbündnis JA zum Ausstieg 

Seit nunmehr fast acht Jahren ist der Fahrgastbeirat der Wiener Linien aktiv. Er ist als beratendes Organ unabhängig von den Wiener Linien. Der Fahrgastbeirat greift selbständig Themen auf bzw. sammelt Ideen, die von den Fahrgästen kommen, um sie gemeinsam mit den Wiener Linien und der Stadtverwaltung umzusetzen. Jetzt werden für die nächste vierjährige Arbeitsperiode neue Mitglieder gesucht.

Die Bewerbungsfrist läuft bis 31. Dezember 2011. Anfang 2012 folgt dann das Auswahlverfahren der Kandidaten und Kandidatinnen. Die erste Sitzung des Fahrgastbeirates, an der die neuen Mitglieder teilnehmen, ist für März 2012 geplant.

Interessenten können ab sofort ihre Bewerbungsunterlagen auch wie folgt anfordern:

   - telefonisch: 79 09-100

  -  per E-Mail: auskunft@wienerlinien.at

  -  per Fax: 79 09-43119

  -  schriftlich: Wiener Linien Kennwort: Fahrgastbeirat, Erdbergstraße 202, 1031 Wien

Vertreter des Kantons St.Gallen, des Bundesamts für Verkehr (BAV), der SBB, Südostbahn (SOB) und Thurbo feierten am 17. November 2011 in Oberriet den Baustart für die S-Bahn St.Gallen 2013. Sie bringt den Pendlerinnen und Pendlern in der Region mehr Bahnangebot, bessere Verbindungen, optimale Anschlüsse auf Bahn und Bus, modernes Rollmaterial sowie eine verbesserte Bahninfrastruktur.

Die Ausbauten für die S-Bahn St.Gallen 2013 kosten rund 54 Millionen Franken und werden durch den Kanton St.Gallen und den Infrastrukturfonds des Bundes finanziert. Weitere Ausbauten in der Ostschweiz von rund 150 Millionen Franken werden bis 2013 im Rahmen der Bundesprojekte für den verbesserten Anschluss an das europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV-A), der zukünftigen Entwicklung Bahninfrastruktur (ZEB) und den Zuläufen zur NEAT realisiert.

Das wird für die S-Bahn St.Gallen 2013 gebaut

Für den Halb- und Viertelstundentakt:
- Bahnhöfe Rebstein–Marbach, Oberriet, Rüthi, Sevelen:

   Erneuerung der Publikumsanlagen (Bahnzugänge, Perrons, Beleuchtung, Möblierung)
- Strecke Wil–Gossau: Kapazitätserhöhung durch zusätzliche Signale
- Bahnhof St.Gallen: Neubau Perron Gleis 6/7
- Bahnhof Uznach: Perronverlängerung Gleis 1

Für die Beschleunigung der Schnellzugsverbindungen in der Ostschweiz (Rheintalexpress, Voralpenexpress, Schnellzug St.Gallen-Konstanz):
- St.Gallen–St.Margrethen: fünf Ausbauten, z.B. neue Doppelspur St.Fiden–Engwil
- Sargans–St.Margrethen: vier Ausbauten, z.B. Geschwindigkeitserhöhung Neugrüt–Rüthi

   und Bahnhof Sargans
- Sargans–St.Margrethen: Ausbau Bahnhof Salez
- Roggwil–Berg: Ausbau des Bahnhofs zu einer Kreuzungsstation,

   Erneuerung der Bahntechnik und Ersatz des Stellwerks
- St.Gallen–Art-Goldau: diverse Projekte zum Teil bereits erstellt oder in Ausführung,

   z.B. Schachen–Schachen West, Bau einer 2 Kilometer langen Doppelspur,

   Erneuerung der Publikumsanlagen sowie der Gleis- und Bahntechnikanlagen

Ausbau des Angebotes im nationalen und internationalen Verkehr

In der Nacht auf den 11. Dezember 2011 wechselt der Fahrplan. In der ganzen Schweiz profitieren die Kundinnen und Kunden im Regional- wie auch im Fernverkehr von Verbesserungen. Zudem wird das internationale Angebot ausgebaut. Mit der Inbetriebnahme der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke «Rhin-Rhône» verkürzt sich die Fahrt von Basel nach Paris um weitere 30 Minuten. Demnächst fahren auf dieser Strecke die neuen «TGV 2N2 Lyria Euroduplex»-Züge.

Auf der Strecke Ofelfingen–Baden ist die S6 am Samstag und Sonntag in einem durchgehenden Halbstundentakt unterwegs. Von Montag bis Freitag verkehren vier Züge je Richtung mit Umsteigen in Wettingen. Auf der Strecke Brugg – Winterthur Seen rollt die S12 voraussichtlich ab Februar 2012 mit den neuen Regio-Dosto Zügen. Der Regio Rapperswil – Linthal verkehrt von Schwanden bis Linthal in den Randzeiten mit einem Zug statt Bus. Zwischen Olten und Luzern werden die RE Züge neu mit FLIRT-Fahrzeugen geführt. Alle RE-Züge halten neu in Aarburg-Oftringen. Die S9 zwischen Luzern und Lenzburg fährt nun auch sonntags durchgehend im Halbstundentakt und bietet somit einen integralen Halbstundentakt an allen Wochentagen. Auf der Strecke Bielle-Delle gibt es eine neue Frühverbindung zwischen Porrentruy–Delémont–Porrentruy um 4.00 – 4.30 Uhr um die Ajoie mit Basel zu verbinden und in der Gegenrichtung den Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz in Belfort TGV über Delle und Bus – Optymo sicherzustellen. Zusätzlich werden alle Züge zwischen Porrentruy und Boncourt bis Delle verlängert und verkehren an allen Tagen. Zwischen Aarau und Rotkreuz verkehrt die S26 neu am Abend im Halbstundentakt zwischen Muri und Rotkreuz (zwei zusätzliche Zugpaare). Auf der Strecke Bellinzona–Luino–Gallarate–Malpensa Flughafen verkehren alle zwei Stunden neu acht Regionalzugpaare (davon sieben bis Malpensa).

Moderate Anpassungen am Gotthard

Wie bereits bekannt, setzt Trenitalia ab Fahrplanwechsel ihre Kompositionen des Typs ETR 610 nur noch in Italien ein. Daher verkehrt auf der Strecke Basel–Luzern–Mailand anstelle des bisherigen ETR 610 ein ETR 470 und die Direktverbindung nach Venedig kann nicht weitergeführt werden. Ab Mailand gibt es Anschlussverbindungen.

Mit punktuellen Massnahmen soll insbesondere die Qualität des Fahrplans 2012 verbessert werden. Beispielsweise wird die Fahrzeit der EC 15, EC 22 und EC 24 ausgedehnt. Die Reisezeit dieser Züge verlängert sich zwar um rund 30 Minuten, dafür kann die Pünktlichkeit auf das in der Schweiz bekannte Niveau angehoben werden. Zudem wird bei gewissen Zügen die Aufenthaltszeit in den Wendebahnhöfen Mailand und Zürich verlängert. Dies garantiert ebenfalls Fahrplanstabilität und es bleibt mehr Zeit für die Reinigung. Ebenfalls zur Entlastung und Stabilisierung des Fahrplans setzt die SBB zwischen Zürich und Lugano mit teilweiser Verlängerung bis Chiasso bei allen EC-Zügen nach wie vor zusätzliche ICN-Züge sein. Wegen der eingeschränkten Rollmaterialverfügbarkeit können anstelle von sieben noch sechs Zugspaare Zürich-Mailand angeboten werden. Zwei Züge (Zürich ab 13.09 und Zürich an 16.51) werden mit ICN bis respektive ab Chiasso geführt. Bei beiden ICN bestehen in Chiasso S-Bahn-Anschlüsse nach/von Milano Porta Garibaldi.

Das aktuelle Angebot auf den Achsen Basel–Bern–Milano und Milano (–Venezia) bleibt erhalten. Es kommen ausschliesslich ETR 610 Züge der SBB zum Einsatz. Am Wochenende werden die Züge zwischen Genf/Basel-Brig teilweise durch einen zweiten Triebzug (Doppelkomposition) verstärkt.

WLAN auf den neuen Doppelstockzügen

Der mobilen Kommunikation im Zug schenkt die SBB noch mehr Beachtung. Alle neuen Züge werden Steckdosen haben, bestehende Fernverkehrszüge werden nachgerüstet. Um den Datenempfang in den Fernverkehrszügen zu verbessern, werden in Zusammenarbeit mit den Providern In-Train-Repeater eingebaut. Diese verstärken das Signal, welches ausserhalb und im Inneren des Bahnwagens empfangen wird und ermöglichen besseren Zugang zum Mobiltelefonnetz und ins Internet. «Die neuen Fernverkehr-Doppelstockzüge werden wir alle mit WLAN ausrüsten», führte Pilloud weiter aus. Die SBB strebt beim Service im nationalen Verkehr weitere Verbesserungen an. «Ich bin mir bewusst, dass wir in der letzten Zeit unseren Kundinnen und Kunden mit höheren Preisen und Gebühren viel zugemutet haben. Tatsache ist aber, dass die Mitarbeitenden der SBB tagtäglich ein hervorragendes und zuverlässiges Produkt anbieten.», so Pilloud. Die SBB müsse sich beim Service und in der Qualität noch mehr anstrengen: «Ich habe ein entsprechendes Kundenservicepaket in Auftrag gegeben.» Sie könne sich zum Beispiel eine Verspätungsentschädigung auch im nationalen Verkehr gut vorstellen.

Der Online-Ticketshop wird weiter ausgebaut

Die SBB erweitert das Angebot im Online-Ticketshop laufend. Neu können auch die CityNightLine Verbindungen Richtung Prag, Kopenhagen, Hamburg, Berlin, München, Amsterdam und die Euronight Verbindungen Richtung Graz, Villach und Wien über die SBB Website gebucht und die Tickets direkt ausgedruckt werden. Immer mehr Kundinnen und Kunden nutzen ihr Mobiltelefon für den Ticketkauf. Die SBB-App wurde bereits rund 1,8 Mio. Mal heruntergeladen, Tendenz steigend. Bedingt durch kurzfristige Fahrplanänderungen der ausländischen Bahnen sind die gedruckten internationalen Taschenfahrpläne oft schon kurz nach dem Druck nicht mehr aktuell. Deshalb werden diese immer weniger nachgefragt. Vor diesem Hintergrund hat die SBB entschieden, die internationalen Taschenfahrpläne nicht mehr zu produzieren. Auch beim Sortiment der Städtefahrpläne gibt es Anpassungen. Einige Städtefahrpläne von kleineren Stationen werden nicht mehr separat gedruckt, sondern in die bestehenden Regionalfahrpläne integriert. An über 60 Bahnhöfen gibt es frei zugängliche Fahrplan-PCs mit den aktuellsten Informationen. Am Bahnschalter erhalten die Kundinnen und Kunden zudem auch kostenlose Fahrplanauskunft.

Der amtierende Mister Schweiz eröffnet die Weihnachtsmarkt-Saison von SBB RailAway: Am 4. Dezember 2011 reist Luca Ruch mit SBB RailAway an den Weihnachtsmarkt in Montreux. Auf der unterhaltsamen Anreise kann der Mister Schweiz begleitet werden.

Weitere Informationen zu den Weihnachtsmarkt-Angeboten von SBB RailAway finden Sie unter sbb.ch/weihnachten oder in der Broschüre «Weihnachtsmärkte», welche am Bahnhof erhältlich ist.

Alle SBB RailAway-Angebote sind an den Bahnschaltern sowie beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) erhältlich.

Knapp hundert Jahre nach dem entsprechenden Vertrag zwischen dem Kanton Genf und dem Bund erfolgte gestern der Spatenstich für die Bahnverbindung Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) durch Bundesrätin Doris Leuthard, den Genfer Regierungsratspräsidenten Mark Muller, SBB-CEO Andreas Meyer und Jean-Jack Queyranne, Präsident des Regionalrates Rhône-Alpes. Auch die Bevölkerung war zu diesem historischen Ereignis eingeladen.

Medienmitteilung Bundesamt für Verkehr (BAV) vom 15. November 2011 

Pierre-André Meyrat, Vizedirektor Bundesamt für Verkehr (BAV), brachte seine Freude über die Zusammenarbeit mit dem Kanton Genf und die Lösung für die Finanzierung der CEVA auf Schweizer Seite zum Ausdruck. Was das Projekt auf französischer Seite angeht, «führt der Bund, vertreten durch das BAV, Gespräche mit den französischen Partnern, um eine Vereinbarung abzuschliessen.»

Was wird gebaut?
Die Bahnlinie CEVA führt auf 16 Kilometern (davon 14 km in der Schweiz) vom Genfer Bahnhof Cornavin nach Annemasse und bedient fünf Bahnhöfe, deren Gestaltung dem Architekturbüro Jean Nouvel übertragen wurde: Lancy–Pont-Rouge, Carouge–Bachet, Champel–Hôpital, Genève–Eaux-Vives und Chêne-Bourg. Die Strecke verläuft mehrheitlich unterirdisch, was den Bau von zwei Tunnels und mehreren Tagbautunnels erforderlich macht. Als weitere Kunstbauten werden zwei Brücken über die Wasserläufe Arve und Seymaz erstellt.

Die Bauarbeiten der CEVA sind in sieben Teilabschnitte unterteilt: 1. «Saint-Jean–Jonction» mit der Sanierung des Jonction-Viadukts. 2. «La Praille» mit der Haltestelle Lancy–Pont-Rouge. 3. «Carouge–Bachet» mit der gleichnamigen Haltestelle und dem Pinchat-Tunnel. 4. «Champel–Hôpital» mit Haltestelle und Tunnel gleichen Namens. 5. «Val d’Arve» mit gleichnamiger Tagbaustrecke und Brücke. 6. «Genève–Eaux-Vives» mit dem Bahnhof Eaux-Vives und der Tagbaustrecke Théodore-Weber. 7. «Trois-Chêne» mit der Haltestelle Chêne-Bourg und den Tagbaustrecken Frank-Thomas, Gradelle und Foron sowie einem Grünzug. Die geplante Dauer der Bauarbeiten beträgt 6 Jahre.

Eine richtige S-Bahn Frankreich-Waadt-Genf
Die SBB- und SNCF-Netze, die heute je mit einem Stumpengleis enden, werden dank dem Verbindungsglied CEVA miteinander verbunden. Aus der Verschmelzung des Regionalzugnetzes Genf und eines Teils des regionalen TER-Netzes Rhône-Alpes entsteht so ein richtiges S-Bahn-Netz für die Agglomeration Frankreich-Waadt-Genf, das sich dank CEVA von Lausanne bis Bellegarde, Annecy, Saint-Gervais und Evian erstrecken wird. So wird dieser Grossraum mit knapp 1 Million Einwohnern von einem 230 km langen Schienennetz mit nicht weniger als 40 Bahnhöfen in der Schweiz und in Frankreich erschlossen. Als echte Alternative zum motorisierten Individualverkehr das eigentliche Rückgrat für den öffentlichen Verkehr. Tatsächlich wohnen mehr als 120 000 Personen näher als 500 Meter von einem der künftigen CEVA-Bahnhöfe.

Rechtliches
Heute sind noch vier Einsprachen gegen die CEVA beim Bundesgericht hängig. Dieses hatte am 22. September 2011 den Beginn der Bauarbeiten auf der ganzen Länge genehmigt, mit Ausnahme der Aushubarbeiten am Champel-Tunnel, für welche die aufschiebende Wirkung gesprochen wurde. Das Bundesgericht wir sich nun noch zur Sache der Einsprachen äussern müssen. Falls diese gestattet werden sollten, wären zusätzliche technische Massnahmen erforderlich. Das Projekt als solches würde aber nicht in Frage gestellt. Der Entscheid des Bundesgerichts kann im Sommer 2012 erwartet werden. 

Kosten und Finanzierung
Die Kosten der CEVA inkl. Planungsarbeiten betragen 1,567 Milliarden Franken, die zu 55,47% vom Bund und zu 44,53% vom Kanton Genf getragen werden. Diese Finanzierung wurde in einem Vertrag zwischen Bund, Kanton und SBB geregelt. 
Der Bundesanteil von etwa 869 Millionen stammt aus dem Infrastrukturfonds (550 Millionen) und verschiedenen anderen Finanzierungsmechanismen. Der Anteil des Kantons Genf wird durch zwei kantonale Gesetze (8719 und 10444) gewährleistet sowie durch den Anteil des Kantons an der Wertsteigerung der Grundstücke, die durch die Verlegung der Bahnhöfe in den Untergrund freigegeben werden. Das Gesetz 10444 über einen Zusatzkredit für die CEVA von 113 Millionen Franken wurde am 29. November 2009 vom kantonalen Stimmvolk mit 61,2% angenommen.

In fünf Jahren wird bereits der Gotthard-Basistunnel eröffnet. Zusammen mit der Lötschberg-Basislinie, die vor bald vier Jahren in Betrieb genommen wurde, wird ein weiterer wichtiger Beitrag für einen beschleunigten Güteraustausch Nord-Süd geleistet.

LITRA Mediendossier vom 14. November 2011 (PDF)

Das Mediendossier «Herausforderungen im europäischen Schienengüterverkehr» ist eine Zusammenarbeit der LITRA mit dem Studiengang Verkehrssysteme der School of Engineering an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften. 

Genua braucht Lagerfläche
Probleme bereitet der Hafenbehörde von Genua auch die fehlende Lagerfläche für Container. Eingeengt durch die gewachsene Grossstadt und die Hänge des Küstengebirges sind Veränderungen am Hafen kaum möglich. Abhilfe könnte das hinter dem Küstengebirge liegende Güterverkehrszentrum Rivalta Scrivia schaffen. Die Anlage nahe Alessandria ist eine Art „Aussenlager“ des Hafens von Genua. Heute werden grössere Mengen von Containern von Genua nach Rivalta Scrivia zur Weiterverarbeitung gebracht. Umgekehrt kann das Güterverkehrszentrum den Hafen zeitnah beliefern. Damit es weiter wachsen kann, ist die Anlage von Rivalta Scrivia auf eine gute Bahninfrastruktur nach Genua angewiesen, insbesondere auf die Neubaustrecke „Terzo Valico dei Giovi“.

Strasse mit Geldsorgen
Vieles im Hafen von Genua hängt von einer schnellen Verbesserung der Verkehrsverbindungen in das Hinterland ab, da sind sich Hafenbehörde und Politik einig. „Es muss etwas passieren, sonst hält in Genua gar kein Schiff mehr!“, meint auch der erfahrende Chauffeur Ilario Cerone. Damit er mit seinem Lastwagen nicht mehr täglich im Stau stehen muss, ist eine 26 Kilometer lange Umfahrung geplant. Doch auch hier geht es nicht vorwärts. Finanzierungsprobleme behindern das Bewilligungsverfahren.

Autoren: Fabian Hasler, Vincent Hischier und Christoph Zurflüh

Das Warten auf den nächsten Basistunnel
Fünf Monate nach dem ersten Durchstich in der Oströhre wurde Ende März 2011 auch die zweite Röhre des Gotthardbasistunnels durchbrochen. Ein weiterer Meilenstein im Hinblick auf die Eröffnung im Jahre 2016. Was für uns Schweizer der Gotthard ist, ist für die Österreicher der Brenner. Doch die Kritik am geplanten Brenner-Basistunnel wird nicht leiser.

Finanzierung nicht geklärt
Ein Staatsvertrag zwischen Österreich und Italien verlangt, dass der Scheitelpunkt des geplanten, 55 Kilometer langen Brenner-Basistunnel (BBT) genau auf der Staatsgrenze zwischen diesen beiden Staaten liegen muss. Dies hat zur Folge, dass die Steigung im Tunnel unnötig erhöht wird. Schwere Güterzüge, für solche wird der BBT hauptsächlich gebaut, benötigen mehr Energie. Die Begründung, dass italienisches Wasser im Tunnel nach Italien und österreichisches Wasser nach Österreich fliesst, tönt zwar amüsant, ist in Anbetracht des höheren Energiebedarfs aber eher bedenklich. Dieses Beispiel zeigt deutlich die Schwierigkeiten beim momentan grössten Bauprojekt der EU. Die Europäische Union spielt eine wesentliche Rolle beim Bau des Tunnels. So zahlt sie die Hälfte der Planungskosten und beteiligt sich bis 2013 mit 27% an den Baukosten.

Trotz der Unterstützung aus Brüssel ist die Finanzierungsfrage alles andere als geklärt. Bis heute weiss niemand, wer für die 9 Milliarden Euro, so die aktuelle und offizielle Schätzung der Erbauerein BBT SE, aufkommen soll. Steigen die Kosten, wie von Kritikern befürchtet, auf 15 Milliarden Euro, droht ein finanzielles Fiasko wie beim Bau des Kanaltunnels zwischen England und Frankreich. Dieser kostete mehr als doppelt so viel wie prognostiziert und ist bis heute mit 9 Milliarden Euro verschuldet.

Sowohl Italien als auch Österreich setzen bei der Finanzierung auf die Benützer der Brennerautobahn. So sind 25% der Mautgebühren zwischen Innsbruck und dem Brennerpass für den Bau des neuen Tunnels reserviert. Dies ist eine gute Idee, bringt jährlich aber nur etwa 25 Mio. Euro ein.

Eröffnung 2025
Der geplante Brenner-Basistunnel gilt als Herzstück des transeuropäischen Korridors Stockholm–Palermo. Das Nordportal ist in Innsbruck, der Landeshauptstadt des Tirols, das Südportal in Franzenfeste (Fortezza) im Südtirol. Der 55 Kilometer lange Tunnel besteht aus zwei eingleisigen Hauptröhren, drei Multifunktionsstellen und Verbindungsstollen zwischen den Tunnelröhren. (vgl. Grafik) Im Vergleich zum 2 km längeren Gotthard-Basistunnel sind die Multifunktionsstellen mit einem Überholgleis ausgerüstet. Dies erlaubt das Überholen von langsamen Güterzügen durch Reisezüge im Tunnel, erhöht aber die Kosten massiv. Weiter ist zu erwähnen, dass jede zusätzliche Weiche eine Fehlerquelle sein kann und somit die Sicherheit beeinträchtigt.

Gebaut wird am Tunnel seit 2008, jedoch erst an Erkundungsstollen. Die Eröffnung des Tunnels ist zur Zeit für das Jahr 2025 geplant, dürfte sich jedoch mit den Finanzierungsproblemen noch weiter verzögern.

Vorteil NEAT
Gemäss der BBT SE ist ein Basistunnel ein Tunnel, der einen Berg möglichst ohne Steigung und ohne Auffahrtsrampe durchquert. Zwischen Bozen und dem Tunnelsüdportal in Franzenfeste besteht eine Höhendifferenz von rund 500 Metern. Auf dieser 40 Kilometer langen Strecke beträgt die durchschnittliche Steigung 12 Promille. Da stellt sich die Frage, ob man wirklich von einem Basistunnel sprechen kann oder ob es sich mehr um eine Mischung zwischen Basis- und Scheiteltunnel handelt.

Auch hier zeigt der Vergleich zur NEAT deutliche Vorteile für die Schweiz. Der Scheitelpunkt des Gotthard-Basistunnels liegt mit 550 m.ü.M knapp 300 Meter unter demjenigen des BBT. Ein entscheidender Vorteil, sollten die beiden Tunnels ab 2025 im Wettbewerb zueinander stehen.

Nutzen umstritten
Das Ende März vorgestellte „Weissbuch Verkehr“ dient als Grundlage für die europäische Verkehrspolitik. Es verlangt eine Reduktion der Treibhausgase im Verkehrssektor um 60% bis 2050 (Basisjahr 1990). Um dieses ambitiöse Ziel zu erreichen, setzt die EU auf die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Der BBT ist eine der Massnahmen und soll den Schienengüterverkehr effizienter, günstiger und somit konkurrenzfähiger machen.

Anderseits sollen auch die Passagiere auf der Brennerachse von schnelleren Verbindungen zwischen München und Mailand profitieren. So prognostizieren die Erbauer des BBT ein jährliches Wachstum im Personenfernverkehr von 7 Prozent. Eine Studie der Wirtschaftsuniversität Wien stellt diese Zahlen in Frage und relativiert den Mehrwert. Zwar werde die Reisezeit zwischen München und Mailand verkürzt, trotzdem beträgt sie noch immer über 6 Stunden. Somit ist sie keine Alternative für Geschäftsleute, die heute mit dem Flugzeug reisen. Wirklich konkurrenzfähig wird eine Bahnstrecke erst ab einer Reisezeit von unter 4 Stunden.

Alternativen sind vorhanden
Diese Fakten erklären, warum der Unmut über den geplanten Tunnel wächst. Es gibt jedoch auch Alternativen. Der wohl prominenteste Kritiker ist Professor Hermann Knoflacher, eine Koryphäe der österreichischen Verkehrsplanung. Er schlägt als Alternative den Ausbau der Tauernstrecke vor. Damit könnten genügend Kapazitäten geschaffen und sehr viel Geld gespart werden. Die Verfasser der Studie der Wirtschaftsuniversität Wien kommen zu einer anderen Lösung. Sie schlagen einen reinen Güterverkehrstunnel vor. Die Kapazitäten eines solchen wären massiv höher, da alle Züge mit derselben Geschwindigkeit unterwegs sind und sich somit nicht gegenseitig behindern. Für einen solchen Tunnel wäre aufgrund der geringeren Sicherheitsmassnahmen nur eine Röhre mit zwei Geleisen notwendig. Die Kosten könnten um einen Drittel gesenkt werden. In dieser Variante stünde die bestehende Strecke für den Personenverkehr zur Verfügung. Inwiefern die Kritiker Recht behalten und welche heutigen Prognosen zutreffen werden, wird sich erst in den ersten Betriebsjahren zeigen. Doch schon heute sind die Schwierigkeiten offensichtlich, die beim Bau eines Projekts in diesem Ausmass entstehen. Erschwerend kommt der Umstand hinzu, dass mit Österreich, Italien und der EU drei verschiedene Parteien mit unterschiedlichen Interessen beteiligt sind.

Autoren: Domink Looser, Simon Hofmann, Lukas Wellauer

Sattelauflieger einfach und schnell verladen
Im Kombinierten Verkehr werden die Stärken der beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene wesensgerecht eingesetzt. Die Bahn übernimmt den Transport über lange Strecken und der Lastwagen macht die Feinverteilung zu den Kunden. Ein deutscher und ein französischer Hersteller treten mit einem neuen Produkt auf den Markt, das diese beiden Vorteile vereint. Die Grundidee ist der Verlad von Sattelauflieger auf die Bahn mit wenig Infrastruktur.

Vorteile für die Neuen
Sowohl Modalohr als auch Cargobeamer können mit weiteren Vorteilen überzeugen. Die tiefliegenden Wagenböden bei den überarbeiteten Modalohrwagen können den Verlad von Aufliegern mit 4 m Höhe ermöglichen. Dieser Vorteil ist wichtig, weil die Speditionen immer mehr in solche Megatrailer investieren. Auch das deutsche System weiss mit intelligenten Lösungen zu überzeugen. Es wird möglich, die Zeit für den Wechsel von europäischer Normalspur (Spurbreite 1435mm) auf russische Breitspur (Spurbreite 1520mm) deutlich zu reduzieren. Ein Umlad eines Zuges mit 30 Wagen dauert mit der neuen Technik von Cargobeamer bloss 15 Minuten. Dieser Vorteil soll nun genutzt werden. Die EU unterstützt im Rahmen des Programms Marco-Polo eine Pilotstrecke von Rotterdam nach Riga, welche 2014 in Betrieb gehen soll. Die Entwickler von Modalohr können auf eine längere Praxiserfahrung zurückgreifen. Seit 2003 fahren Shuttlezüge auf der Versuchsstrecke zwischen Aiton (Frankreich) und Orbassano (Italien). Nach der positiven Erfahrung wurde im Juni 2007 eine zweite Verbindung eröffnet, welche nun den Güterverkehr auf der Strasse von Perpignan (Frankreich) und Bettembourg (Luxemburg) entlasten soll.

Die beiden neuen Systeme können also durchaus mit interessanten Vorteilen auf sich aufmerksam machen. Klar ist aber auch, dass sie Investitionskosten auslösen und sich im Markt etablieren müssen. Auch müssen noch technische und betriebliche Hürden genommen werden, beispielsweise die Zulassung der Modalohrwagen auf weiteren Strecken in Europa durch den internationalen Eisenbahnverband (UIC) oder die Integration der Shuttelzüge in das stark belastete Streckennetz der Bahn. So erstaunt es nicht, dass Betreiber von konventionellen Verladesystemen Vorbehalte anmelden. Die neuen Systeme müssen sich zuerst in der Praxis bewähren und mit dem bestehenden System kompatibel sein. In Anbetracht dessen, dass die Terminalbetreiber hohe Investitionskosten haben, ist diese Einschätzung verständlich.

Eine Chance werden die neuen Systeme sicherlich haben, wenn sie ihre Vorteile gezielt ausspielen. Sei es das 4m-Profil bei Modalohr oder der schnelle Wechsel von Normal- auf Breitspur beim Cargobeamer. So sollten diese neuen Systeme nicht in erster Linie als Konkurrenten gesehen werden, sondern als wichtige Ergänzung zum konventionellen Kombiverkehr. Klar ist, dass das Wachstum im Güterverkehr in den nächsten 20 Jahren nicht ohne innovative Lösungen bewältigt werden kann.

Autoren: Christoph Barmet, Michael Feuz, Tobias Keller

Das Fahrgastinformationssystem VisiWeb wurde bei einem Site Acceptance Test auf den Fahrzeugen bei der DCTA in Texas erfolgreich abgenommen. Der Betreiber DCTA (Denton County Transportation Authority) hatte elf GTW Diesel-Triebzüge von Stadler Rail geordert. Diese Fahrzeuge werden auf der neu geplanten, 34 km lange Strecke zwischen Denton und Carrollton (nördlich von Dallas) im US-Staat Texas verkehren.

Medienmitteilung Ruf Gruppe vom 14. November 2011 

Modernste Schweizer Technologie

Denton County verzeichnet die zweithöchste Einwohnerzuwachs-Rate in den USA, weshalb die Behörden ein besonderes Interesse haben, im Personenverkehr in moderne, umweltfreundliche Transportsysteme zu investieren. Denton County ist nach Austin, TX mit den Zügen der Capital Metro bereits die zweite Agglomeration in Texas, die mit den Fahrzeugen von Stadler und dem Passagierinformationssystem von Ruf auf modernste Schweizer Technologie setzt.

Aus Anlass des Internationalen Welt-Aids-Tages am 1. Dezember 2011 werden alle 500 Strassenbahnen der Wiener Linien vom 14. November 2011 bis 05. Dezember 2011 wieder mit Aidshilfe-Fähnchen geschmückt. Gemeinsam mit der Aidshilfe Wien wollen die Wiener Linien damit in Erinnerung rufen, dass das Thema HIV und AIDS nicht in Vergessenheit geraten darf. Die Fähnchen mit dem "Red Ribbon"-Symbol sollen auf das Immunschwäche-Virus HIV, mit dem sich österreichweit täglich ein bis zwei Menschen neu anstecken, und die damit verbundene Krankheit AIDS aufmerksam machen.

Zu Beginn der dunklen Jahreszeit starten die SBB und der Zürcher Verkehrsverbund ZVV mit einer Informationskampagne zum Thema Sicherheit. Kernstück sind Lautsprecherdurchsagen in den S-Bahn-Zügen. Daneben informieren Plakate und eine neue Broschüre über die neue Sicherheitsorganisation im ZVV.

Sicheres Reisen im ZVV

In Kaprun, im österreichischen Bundesland Salzburg, findet im Gedenken an die Opfer des Seilbahnunglücks vom 11. November 2000, heute Freitag, dem 11. November 2011, um 09.00 Uhr eine ökumenische Feier an der Gedenkstätte bei der Talstation der Gletscherbahn statt. Die Gedenkfeier findet im Freien statt.

Quelle: Salzburg WIKI

Ab Fahrplanwechsel gilt ein einheitlicher Nachtzuschlag im Grossraum Zürich. Darauf haben sich Zürichs Nachbarverbunde, die SBB und der ZVV geeinigt. Der Einheits-Nachtzuschlag kostet fünf Franken und ist in neun Nachtnetzen gültig.

Wer in der Schweiz in vollen Zügen einen Platz neben sich mit Gepäck besetzt, soll künftig ein zusätzliches Billett bezahlen müssen. Besonders uneinsichtige Passagiere wollen die SBB sogar aus dem Zug werfen.

In mehreren Berichten analysiert das Wiener Kontrollamt die Wiener Linien. Unter die Lupe nahmen die Prüfer unter anderem die Schneeräumung von Haltestellen und Gehsteigen, die Installation von Erdwärme-Heizungsanlagen in U2-Stationen, den Umgang mit Malversationen von Mitarbeitern, die Instandhaltung des Hietzinger Hofpavillons sowie den Zustand von Trockenlöschleitungen im U-Bahn-Tunnel.

Wer künftig ein internationales Bahnbillett am SBB-Schalter oder via Railservice (Tel. 0900 300 300) kauft, zahlt neu 10 Franken Zuschlag. Bisher verlangten die SBB eine Gebühr von 5 Franken. Das Bahnunternehmen begründet den Preisanstieg mit den immer höheren Kosten, die durch die Beratung entstünden.

Gleich zwei Zwischenfälle in der Zürcher City blockierten innert kürzester Zeit den Trambetrieb zur Haltestelle am Stauffacher. In beiden Fällen kollidierten Personenwagen mit den Fahrzeugen der VBZ.

Wie bereits seit längerem bekannt ist, hat die Stadler Rail Group mit dem KISS den Innovationspreis 2011 für Bahntechnik in der Kategorie Triebwagen gewonnen. Dieser Preis wird vom deutschen Privatbahn Magazin verliehen und wurde am vergangenen Mittwoch 02. November 2011 persönlich an die Konzernleitung der Stadler Rail Group übergeben. Der KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Triebzug) wurde seit seiner Lancierung im Jahr 2008 bereits 133-mal an fünf verschiedene Bahnen in vier Ländern verkauft.

In Österreich ist dieser Zug ein Intercity

Die österreichische Westbahn GmbH hat bei Stadler Rail ebenfalls 7 sechs-teilige Doppelstock-Triebzüge KISS im Wert von rund EURO 110 Mio. bestellt. Diese Intercity-Garnituren werden ab 11. Dezember 2011 stündlich zwischen Wien und Salzburg verkehren. Die Züge basieren auf dem Stadler-KISS für die S-Bahn Zürich und verfügen über einen hochwertigen komfortablen Fernverkehrs Standard und sind für 200 km/h ausgelegt. Der Komfort entspricht in allen Wagen 1. Klass-Niveau. Alle Zwischenwagen sind mit einem Bistro ausgerüstet.

Das Privatbahn Magazin
Das Privatbahn Magazin (PriMa) ist das moderne Business-Magazin der Bahnbranche auf dem Weg ins Logistikzeitalter. Alle zwei Monate werden innovative Eisenbahnverkehrsunternehmen aus dem Personen- und Güterverkehr vorgestellt und das Magazin berichtet ebenfalls umfassend über die technische und wirtschaftliche Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene. Regelmässige Interviews mit Entscheidungsträgern, der direkte Draht zu aktuellen Trends in Forschung, Technik, Wirtschaft, Verkehrspolitik und Logistik: PriMa informiert Fachleute detailliert und brandaktuell über Neuigkeiten aus der Bahn- und Logistikbranche und bietet der breiten Öffentlichkeit verständlich aufbereitete Einblicke in den leistungsfähigsten Verkehrsträger der Zukunft.

Stadler Rail Group

Stadler Rail Group, der Systemanbieter von kundenspezifischen Lösungen im Schienenfahrzeugbau, umfasst Standorte in der Schweiz (Altenrhein, Bussnang, Winterthur und Biel), Deutschland (Berlin-Pankow, Berlin-Hohenschönhausen, Berlin-Reinickendorf und Velten), Polen, Ungarn, Tschechien, Italien, Algerien und den USA. Gruppenweit werden rund 3'500 Mitarbeitende beschäftigt. Die bekanntesten Fahrzeugfamilien von Stadler sind der Doppelstocktriebzug KISS (133 verkaufte Fahrzeuge), der FLIRT (669), der Gelenktriebwagen GTW (551) und der Regio Shuttle RS1 (495) im Segment der Vollbahnen. Im Segment der Strassenbahnen ist Stadler mit der Variobahn (284) sowie dem Tango (101) präsent. Des Weiteren stellt Stadler Meterspurfahrzeuge, Reisezugwagen und Lokomotiven her und ist weltweit der führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen.

Der Bundesrat hat die Ergebnisse der Vernehmlassung zur Vorlage “Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur” (FABI) zur Kenntnis genommen und die Stossrichtung im Hinblick auf die Botschaft ans Parlament bestätigt. Bei der Finanzierung hat er einige Anpassungen vorgenommen, so bei den Beiträgen des Bundes, der Kantone sowie der Pendlerinnen und Pendler.

Am Umfang von 3.5 Mrd. Franken und an den Projekten des Ausbauschrittes 2025 hält der Bundesrat fest. In der Vernehmlassung wurde ein Umfang von 5 bis 6 Mrd. Franken gefordert. Angesichts der fehlenden Finanzierungsmöglichkeiten verzichtet der Bundesrat aber auf eine Aufstockung. Mit der beschlossenen Finanzierung ist absehbar, dass für die nächsten Ausbauschritte nach Rückzahlung der Schulden des FinöV-Fonds jährlich bis zu 1,5 Mrd. für den Infrastrukturausbau zur Verfügung stehen werden.

Kantonsbeitrag

Das UVEK prüft, ob die Kantone anstelle des ursprünglich geplanten Beitrags an den BIF künftig neu die Finanzierung der sogenannten Publikumsanlagen in den Bahnhöfen übernehmen könnten (z.B. Perrons, Treppen und Rampen, Über- und Unterführungen). Die neue Regelung würde sowohl für Bahnhofsanlagen auf dem Netz der SBB als auch auf jenem der Privatbahnen gelten. Dadurch entstünde den Kantonen ein Mehraufwand und der Bund würde finanziell entlastet. Im Gegenzug würde der Bund die Privatbahn-Infrastruktur mit Ausnahme der Publikumsanlagen allein finanzieren. Insgesamt würden sich die Kantone dadurch künftig mit zusätzlich rund 200 Mio. Franken an der Bahninfrastrukturfinanzierung beteiligen. Die Ausgestaltung des Kantonsbeitrags wird in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe mit den Kantonen erarbeitet. Geprüft werden in diesem Rahmen auch alternative Vorschläge wie eine projektbezogene Finanzierung.

Das Anliegen der Kantone, vermehrt bei der Planung mitwirken zu können, wird ebenfalls in einer gemeinsamen Arbeitsgruppe weiterverfolgt und anschliessend auf Gesetzesstufe verankert.

Fahrkostenabzug

Anstelle des in der Vernehmlassung geplanten pauschalen Abzugs von 800 Franken soll für Pendlerinnen und Pendler bei der direkten Bundessteuer künftig eine Abzugs-Obergrenze von 3000 Franken gelten. Sie können damit nachgewiesene Kosten bis zu diesem Beitrag bei der direkten Bundessteuer in Abzug bringen. Im öffentlichen Verkehr können somit die Kosten für regionale Verbundabonnemente 2. Klasse vollständig abgezogen werden, der maximale Betrag entspricht annähernd den Kosten für ein GA 2. Klasse. Automobilisten können Kosten in Abzug bringen, die in etwa einer täglichen Pendlerdistanz von 20 Kilometern entsprechen. Mit der neuen Regelung können dem BIF rund 200 Mio. Franken zugeführt werden.

Bundesbeteiligung und Mineralölsteuer-Mittel
Der Bundesrat erhöht seine Ausgaben zulasten der Bundeskasse für die Bahninfrastruktur um 100 Mio. auf jährlich 2,3 Mrd. Franken. Zudem wird der Bundesbeitrag regelmässig dem vollem Wirtschaftswachstum angepasst. Der Bund wird damit ab 2025 jährlich 290 Mio. Franken mehr in den Bahninfrastrukturfonds einzahlen. Der Bund leistet noch einen weiteren Beitrag: Die Rückzahlung der Bevorschussung des FinöV-Fonds soll um zwei Jahre verschoben werden und im Jahr 2019 beginnen.

Die Mineralölsteuermittel von rund 310 Mio. Franken, die heute in den befristeten FinöV-Fonds fliessen („NEAT-Viertel“), sollen weiter in den BIF geleitet werden, jedoch befristet bis zum Ende der Rückzahlung der FinöV-Darlehen an den Bund. Dies wird voraussichtlich 2030 der Fall sein.

SBB-Medienmitteilung vom 02. November 2011

Die SBB begrüsst den Stossrichtungsentscheid des Bundesrats zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI). Er stellt sicher, dass die Bahnen ihren Kundinnen und Kunden auch künftig ein leistungsfähiges Angebot bieten können. Für den ersten Ausbauschritt erachtet die SBB 5,7 Milliarden Franken als notwendig. Nur so kann der grösste Engpass zwischen Aarau und Zürich behoben werden. Das schafft auf der stark belasteten Ost–West-Achse die dringend notwendige Erhöhung der Kapazitäten für den Personen- und Bahngüterverkehr und erhöht die Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit des Gesamtsystems.

Die SBB befürwortet die Vorlage des Bundes zur nachhaltigen Finanzierung der Bahninfrastruktur (FABI) und die Einrichtung eines zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF). Eine nachhaltige und langfristige Finanzierung von Unterhalt und Ausbau des Bahnnetzes ist grundlegend. Nur so können die Bahnen ihren Kundinnen und Kunden vor dem Hintergrund der weiter wachsenden Nachfrage auch künftig ein leistungsfähiges Angebot von hoher Qualität und entsprechender Pünktlichkeit anbieten.

Dringenden Engpass zwischen Zürich und Aarau beheben
Der Bundesrat will für den ersten Ausbauschritt bis 2025 3,5 Mrd. Franken bereit stellen. Die SBB empfiehlt im Interesse der Bahnreisenden, eines leistungsfähigen Güterverkehrs und der Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems 5,7 Mrd. Franken vorzusehen. So können die dringendsten Engpässe im Schweizer Schienennetz behoben werden, was auch den Strassenverkehr entlastet. Zentral ist die Strecke Aarau–Zürich. Denn nach Abschluss des Vierspurausbaus Olten–Aarau (Eppenberg-Tunnel) um 2020 ist der Abschnitt Rupperswil–Mellingen-Heitersberg ein gravierendes Nadelöhr im Kern des Schweizer Schienennetzes.

Zusätzliche Ausbauten zwischen Zürich und Aarau schaffen hier die nötigen Kapazitäten, um den Kundinnen und Kunden die dringend notwendigen zusätzlichen Sitzplätze im Regional- und Fernverkehr anbieten zu können. Dem umweltfreundlichen Bahngüterverkehr werden so genügend Trassen und damit seine Konkurrenzfähigkeit gesichert. Erst durch die Aufhebung dieses Engpasses entfalten zudem weitere Projekte wie die Doppelspur Ligerz–Twann oder die Ausbauten im Knoten Bern ihren vollen Nutzen für die Kundinnen und Kunden.

Ohne Aufstockung stehen aus Sicht der SBB angesichts der vom Bund prognostizierten Nachfragesteigerungen nicht ausreichend Mittel zur Verfügung, um das Netz zu unterhalten und gleichzeitig die Engpässe zu beseitigen.

Von einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehr profitieren alle
Die SBB unterstützt die Einrichtung eines umfassenden, nachhaltigen und zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF), mit dem Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau der Bahninfrastruktur finanziert werden sollen. Die vorgeschlagenen Finanzierungsquellen sind sinnvoll und nötig.

Von einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehr profitieren alle. Für eine solide, nachhaltige Finanzierung sind deshalb Eisenbahnunternehmen, Kundinnen und Kunden sowie Bund und Kantone gemeinsam gefordert. Die SBB selbst leistet ebenfalls einen Beitrag und setzt bis 2016 eine Reihe von Massnahmen zur Erhöhung der Effizienz mit einer Wirkung von mehreren hundert Millionen Franken um.

VÖV-Medienmitteilung vom 02. November 2011

Der Verband öffentlicher Verkehr VöV begrüsst die vom Bundesrat vorgestellten Eckpunkte zu FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur). Der VöV unterstützt den direkten Gegenvorschlag des Bundesrats zur VCS-Initiative, denn er stellt die Finanzierung der Bahninfrastruktur langfristig sicher. Mit Genugtuung stellt der VöV zudem fest, dass seine in der Vernehmlassung gestellten Forderungen grösstenteils erfüllt werden: Der Beitrag des Bundes schafft eine bessere «Opfersymmetrie», zudem sind die Kantone bereit, ihren Teil an FABI zu übernehmen.

Der Bundesrat hat die Eckpunkte zur öV-Finanzierungsvorlage FABI vorgestellt und ist damit auf die wichtigsten Forderungen aus der Vernehmlassung eingegangen. Der VöV hatte schon in seiner Stellungnahme zur FABI-Vernehmlassung die Wichtigkeit eines direkten Gegenvorschlages zur VCS-Initiative herausgestrichen und betont, dass der Vorschlag eines zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) eine zukunftsfähige Lösung für den weiteren Ausbau und den Unterhalt des Bahnnetzes Schweiz darstellt.

Der VöV stellt mit Genugtuung fest, dass seine wichtigsten Forderungen jetzt aufgenommen werden: Es ist für die Vorlage mitentscheidend, dass sich auch der Bund an der Zusatzfinanzierung beteiligt und so für eine bessere «Opfersymmetrie» sorgt. Zudem begrüsst der VöV, dass einerseits mit den Kantonen eine Einigung über ihren Anteil gefunden werden konnte. Der Pendlerabzug andererseits sorgt dafür, dass das Pendeln in Zukunft steuerlich beim öffentlichen und dem privaten Verkehr gleichgestellt wird. Der VöV ist überzeugt, dass die heute vorgestellten Eckpunkte von FABI auch in einer Volksabstimmung mehrheitsfähig sind und dass damit die Grundlage für ein weiteres Kapitel der Erfolgsstory öV Schweiz gelegt wird. Die Transportunternehmen tragen ihren Teil mit umfangreichen Effizienzsteigerungen in allen Bereichen bei.

Für die auf Februar 2012 terminierte Botschaft erwartet der VöV, dass die Höhe der ersten Ausbauetappe (vom Bund mit 3,5 Milliarden angedacht) nach oben angepasst wird. Der öffentliche Verkehr benötigt in einer 1. Ausbauetappe zirka 6,5 Mia. Franken. Diese sind notwendig, um Projekte in allen Regionen zu unterstützen.

LITRA-Medienmitteilung vom 02. November 2011

Der Bundesrat hat das weitere Vorgehen in der Finanzierung und im Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) besprochen. Die LITRA begrüsst die vorgenommenen Änderungen im Vergleich zur Vernehmlassungsvorlage ausdrücklich. Insbesondere erfreut ist sie über die grundsätzliche Bereitschaft des Bundes und der Kantone, sich wie die Transportunternehmen und die Kunden an der Finanzierung der Zusatzkosten zu beteiligen. Dem Versprechen muss jedoch ein massgeblicher Finanzierungsbeitrag folgen, der einen ersten Ausbauschritt 2025 in der Höhe von 5-6 Mia. CHF zulässt. Nur wenn die FABI-Vorlage mit Angebotsverbesserungen für den Personen- und Güterverkehr aufwarten kann, wird sie in der Volksabstimmung bestehen.

Für die Verkehrsbenutzer und die Volkswirtschaft ist es entscheidend, dass die Mobilität in der Schweiz auch in Zukunft reibungslos funktioniert. Die LITRA unterstützte deshalb die Vorlage Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur FABI, welcher der Bundesrat Anfang 2011 in die Vernehmlassung schickte. Der vorgeschlagene Bahninfrastrukturfonds BIF sichert dem Schienennetz eine langfristige und verlässliche Finanzierung. Er ermöglicht nicht nur einen nachfragegerechten Ausbau der Personen- und Güterverkehrsleistungen auf der Schiene, sondern auch eine Balance von Betrieb, Substanzunterhalt und Ausbau.

Bereits in ihrer Vernehmlassungsantwort hat die LITRA darauf hingewiesen, dass der Bahninfrastrukturfonds über genügend Mittel verfügen muss, um seine hochgesteckten Ziele zu erreichen. Die LITRA ist deshalb erfreut, dass sich sowohl Bund wie Kantone grundsätzlich bereit erklären, ihren Anteil an den Zusatzkosten zu leisten. Nach dem Grundsatz, dass jeder, der vom öffentlichen Verkehr profitiert, einen Beitrag daran leistet, ist es nur konsequent, wenn auch die öffentliche Hand nicht aussen vor bleibt. Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs und die öV-Kundinnen und -kunden stehen bereits in der Verantwortung. Sie werden mit Effizienzsteigerungen und den bereits beschlossenen Trassenpreiserhöhungen mindestens 600 Mio. CHF pro Jahr zur Finanzierung des Schienennetzes beitragen.

Die LITRA ist zufrieden, dass der Bundesrat die vorgeschlagene Anpassung der Pauschalisierung des Fahrkostenabzugs in der direkten Bundessteuer übernommen hat. Mit der Anhebung der Pauschalisierung auf 3000.- CHF bleibt das heute notwendige Pendeln für öV- wie Individualverkehr weiterhin begünstigt.

Will die FABI-Vorlage dereinst vor dem Parlament und dem Stimmvolk bestehen, sind massgebliche Angebotsverbesserungen für den Personen- wie Güterverkehr nötig. Dafür ist jedoch der vorgeschlagene Finanzrahmen des ersten Ausbauschrittes zu gering. Er muss auf 5-6 Mia. CHF erhöht werden.

VCS-Medienmitteilung vom 02. November 2011

Der Bundesrat verpasst mit seiner Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI) die historische Chance, die Weichen für eine zukunftsweisende Verkehrspolitik zu stellen. Die Allianz «JA zur Initiative für den öffentlichen Verkehr» nimmt mit Genugtuung Kenntnis davon, dass der Bundesrat mit FABI eine solide Grundlage für die künftige Bahnfinanzierung schaffen will. Die Vorlage beinhaltet jedoch zahlreiche Konzessionen an die Autoverbände.

Bei der FABI-Vorlage geht es um mehr als die künftige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Sie stellt die Weichen zur Bewältigung der wachsenden Verkehrsströme. Hier besitzt der öffentliche Verkehr entscheidende Vorteile: Die Bahn kann mit weniger Energieverbrauch bedeutend mehr Personen und Güter transportieren als der Strassenverkehr. Das Schienennetz muss deshalb rasch und umfassend ausgebaut werden.

Die FABI-Vorlage gewährleistet dies jedoch nicht in ausreichendem Masse und weist eine Reihe gewichtiger Mängel auf. Sie führt einerseits dazu, dass die Preise fürs Bahnfahren in den nächsten Jahren drastisch ansteigen. Die vom Bundesrat teilweise bereits beschlossene Erhöhung der Trassenpreise hat Verteuerungen um 10 bis 12 Prozent zur Folge. Zusammen mit den Preisaufschlägen, welche die SBB planen, droht das Zugfahren in den nächsten sieben Jahren um fast einen Viertel teurer zu werden. Eine solch einseitige Verteuerung des öffentlichen Verkehrs animiert wieder mehr Reisende, von der Bahn aufs Auto umzusteigen. Die vom Volk beschlossene Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene wird zudem zusätzlich erschwert.

Der Bundesrat macht ausserdem unnötige Konzessionen an die Autoverbände. Er will neu den «NEAT-Viertel» – jenen Anteil der Spezialfinanzierung Strassenverkehr, der für Eisenbahn-Grossprojekte reserviert ist – ab 2027 wieder für den Bau neuer Strassen verwenden. Dies stellt einen inakzeptablen verkehrspolitischen Rückschritt dar. Ein weiterer Mangel der FABI-Vorlage: Angesichts der überfüllten Züge will der Bundesrat das Schienennetz viel zu zögerlich und zu wenig umfassend ausbauen. Statt der nötigen 5 bis 8 Milliarden Franken will er in der ersten Etappe nur 3,5 Milliarden investieren.

Die Allianz «JA zur Initiative für den öffentlichen Verkehr» erhofft sich, dass das neu gewählte Parlament zu einem späteren Zeitpunkt die notwendigen Korrekturen anbringt. In der jetzigen Form stellt FABI keine Alternative zur Volksinitiative dar. Der Energiewende muss eine Wende in der Verkehrspolitik folgen. Zukunftsgerichtete Lösungen verlangen nach einem raschen und umfassenden Ausbau des Bahnnetzes. Den Weg dazu zeigt die Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» auf.

Stellungnahme Pro Bahn Schweiz vom 02. November 2011

Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Benutzerinnen und Benutzer der öffentlichen Verkehrsmittel nimmt zum einen mit Befriedigung von gewissen Entlastungen zu Gunsten der Finanzierung künftiger Bahn-Grossprojekte Kenntnis, erachtet aber zum andern die eingestellten Mittel im Hinblick auf die Bedürfnisse als zu gering . Zudem befürchtet Pro Bahn Schweiz massive Preiserhöhungen für Kunden des öffentlichen Verkehrs in der Grössenordnung von 10 – 20 %.

Pendeln ist nicht freiwillig
Gerade bei der Preisfrage gilt es zu beachten, dass viele Pendlerinnen und Pendler für ihren Arbeitsweg auf das öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind. Viele von ihnen sind von ihrem Arbeitgeber dazu gezwungen worden, weil er aus Rationalisierungsgründen den Sitz der Unternehmung oder gewisse Produktionsstätten verlegte. Ebenso wenig können sie nicht damit rechnen, Lohnerhöhungen in dieser Grössenordnung zu bekommen. Somit gehen diese Erhöhungen zu Lasten des Familienbudgets, was einen Kaufkraftverlust bedeutet, den es im Interesse von Gewerbe und Industrie zu vermeiden gilt. Pro Bahn Schweiz fordert deshalb nach wie vor, dass Preiserhöhungen mit Ausgenmass angewandt werden und unter der Teuerung zu liegen haben.

Die Festsetzung des Pendlerabzugs auf 3000 Franken stellt gegenüber der ersten Vorlage wohl eine Verbesserung dar, was auch von Pro Bahn anerkannt wird. Damit könnte der Preis eines 2. Klasse Generalabonnements von den Steuern abgezogen werden, was als akzeptabel erscheint.

Umwelt rentiert nicht, nützt aber allen
Auch wenn der Bund 100 Millionen Franken mehr einschiesst und den Beitrag von 2,3 Milliarden Franken der Teuerung unterstellt, werden damit die Auswirkungen auf die Fahrpreise hoch bleiben. In diesem Zusammenhang berücksichtigt der Bund viel zu wenig den Umweltschutzeffekt, der dank einer Bahnfahrt erzielt wird. Dieser Effekt lässt sich nicht in Franken und Rappen aufwiegen.

Kantone nicht zweimal zur Kasse bitten
Nach wie vor steht Pro Bahn Schweiz der Kantonskostenbeteiligung skeptisch gegenüber. Verschiedene Kantone haben schon Milliardenbeträge zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs investiert, sie noch einmal zur Kasse zu bitten, ist nicht fair.

Erträge aus Mineralölsteuer nicht stoppen
Aufgrund der zurückhaltend eingesetzten jährlichen Investitionsgrösse muss damit gerechnet werden, dass die Ausbauten bis 2030 nicht realisiert sind. Somit sieht Pro Bahn Schweiz überhaupt nicht ein, weshalb auf diesen Zeitpunkt der Finanzierungsanteil aus der Mineralölsteuer aufgehoben werden soll.

Zügig vorwärts machen
Bei den Bahninfrastrukturen besteht nach wie vor ein grosser Nachholbedarf, der so rasch als möglich gedeckt werden soll, deshalb muss insbesondere die Höhe der Investitionen verdoppelt werden. Nur so lassen sich die wichtigsten Bedürfnisse abdecken und nur so sind die infrastrukturseitig die Voraussetzungen für ein optimales Bahnangebot erfüllt.

SEV-Medienmitteilung vom 02. November 2011

Endlich legt der Bundesrat eine dauerhafte Finanzierung für die Bahninfrastruktur vor. Bei den Massnahmen wird das Parlament allerdings noch tüchtig nachbessern müssen. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV verlangt weiterhin einen Einbezug der Wirtschaft in die Finanzierung.

Der Entscheid des Bundesrats zu «Fabi» ist im Grundsatz richtig. Dies betont der Präsident des SEV, Giorgio Tuti: «Die dauerhafte, nachhaltige Finanzierung der Bahninfrastruktur stellt die Schiene endlich mit der Strasse gleich.»

Im Detail erkennt der SEV allerdings grosse Mängel an der Vorlage des Bundesrats. Am meisten stört er sich daran, dass die Wirtschaft als grosse Nutzniesserin des öffentlichen Verkehrs nicht in dessen Finanzierung einbezogen wird. Auch das eigene Engagement des Bundes geht nach Ansicht des SEV zu wenig weit: «Der Bund muss die bisherigen Kosten übernehmen, damit der Fonds schuldenfrei starten kann», erläutert Giorgio Tuti.

Zufrieden zeigt sich der SEV mit dem Vorschlag, den Pendlerabzug bei den Steuern ungefähr auf der Höhe des 2.-Klass-Generalabonnements anzusetzen; dies entspricht der Haltung des SEV in der Vernehmlassung; allerdings werden noch Ausnahmen für Leute in Schichtarbeit zu regeln sein.

Als Mitinitiant der öV-Initiative stellt der SEV fest, dass der Bundesrat zwar auf der richtigen Linie ist, die heutigen Vorschläge aber nicht als vollwertiger Gegenvorschlag zur Initiative anzusehen sind; allzu einseitig sind die Lasten darin verteilt. «Wir werden unsern Einfluss im Parlament geltend machen, um die nötigen Verbesserungen in die Vorlage einzubringen», kündigt Giorgio Tuti an.

VAP-Medienmitteilung vom 02. November 2011

Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft ist von der bekanntgegebenen Stossrichtung des Bundesrates für eine Botschaft zur Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) enttäuscht.

Der Bundesrat will zwar seinen Beitrag aus allgemeinen Mitteln zur Finanzierung der Bahninfrastruktur erhöhen und ihn mit dem BIP-Wachstum indexieren. Damit sollte die Schieneninfrastruktur mit dem Verkehrswachstum Schritt halten können. Obwohl aber die Unternehmungen der verladenden Wirtschaft gemäss der FABI-Vorlage weiterhin die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) bezahlen müssen und damit über 900 Millionen Franken jährlich an den Ausbau der Infrastruktur beisteuern, erhält die verladende Wirtschaft namentlich im Binnen-, Import- und Exportverkehr des Schienengüterverkehrs innert nützlicher Frist keine zusätzlichen Trassen. Es soll wie bis anhin in den Personenverkehr investiert werden. Die Ziele für die Investitionsentwicklung des Schienengüterverkehrs bleiben unverbindlich.

Die Besucher des Zürcher Zoo's sollen künftig per Seilbahn ankommen. Die Baudirektion hat vorgestellt, wie diese Seilbahn zum Zoo aussehen soll. Nun formiert sich aber Widerstand gegen das Projekt. Einsprachen sind vorprogrammiert.

Die Wiener Linien fahren auch heuer wieder am 1. November zu Allerheiligen in dichteren Intervallen zu den Wiener Friedhöfen. Als direkte Zubringer zum Zentralfriedhof stehen den Fahrgästen die Strassenbahnlinien 6 und 71 zur Verfügung. Der 71er wird mit besonders kurzen Intervallen unterwegs sein.