Eine Reise in den Norden ist auch bei den Interrailern beliebt       Foto: Marcel Manhart

Die Interrail-Bahnpässe gibt es seit 40 Jahren, lanciert wurde dieses «Generalabonnement für Europa» zum 50-jährigen Bestehen des Internationalen Eisenbahnverbandes. Ursprünglich sollte das Interrail-Ticket ein einmaliges Angebot bleiben.

«Eine Reise mit dem Zug war damals gleichbedeutend mit unendlicher Freiheit, man konnte selbst und spontan entscheiden, wo es hingehen soll, und musste nur einsteigen», sagt Christoph Krause aus Hombrechtikon. Bereits ein Jahr nach der Lancierung des Interrail-Bahnpasses hat er sich als 17-Jähriger in den Sommerferien mit einem Schulkollegen auf Entdeckungsreise gemacht, mit dem Zug sind die beiden durch Frankreich, England und Wales bis nach Schottland gefahren. 1981 folgte eine zweite Interrail-Tour, mit dem Velo durch Skandinavien. «Ein Velo ist genial, um eine Stadt zu erkunden. Überdies fiel auf diese Weise die Schlepperei praktisch weg.» Denn auf der ersten Reise trug Krause eine Campingausrüstung und Kochutensilien in seinem «Tramper-Rucksack» herum.

Zentral gelegene Bahnhöfe

Fast 40 Jahre später tut es ihm seine Tochter Nina gleich und unternahm zwei Interrail-Touren. Die erste führte sie 2009 nach Norddeutschland und Skandinavien, letztes Jahr reiste sie über Osteuropa in die Benelux-Staaten. Statt im Zelt zu übernachten, quartierte sie sich bei Einheimischen auf dem Sofa ein. Diese Art zu reisen nennt sich Couch-Surfing. «Eine Reise mit einem Interrail-Pass gehört für mich in einem Zwischenjahr nach der Matura dazu», sagt Nina Krause. Die Geschichten ihres Vaters über dessen Interrail-Erlebnisse hätten sie zusätzlich auf die Idee gebracht. «Ein Interrail-Ticket ermöglicht es einem, innert kurzer Zeit verschiedene Städte zu sehen.» Diese Art von Ferien sei nichts für Leute, welche am Strand liegen möchten. Dafür habe man die Chance, am Abend in einer Stadt in den Zug einzusteigen und am Morgen in einer anderen zu erwachen.

«Früher mussten wir noch nicht einmal einen Zuschlag bezahlen, um den Nachtzug benützen zu können», ergänzt Christoph Krause. Überdies könne man durch die Fahrt mit dem Nachtzug die verfügbare Zeit optimal nutzen. Allerdings war die Fahrt im Nachtzug nicht immer erholsam: «Wir kamen oft übermüdet an unserem nächsten Reiseziel an», erinnert sich Krause. Manchmal hätten sie auch an kleineren Bahnhöfen übernachtet. Ein Vorteil des Reisens mit dem Zug ist gemäss Krause die zentrale Lage von Bahnhöfen. «Anders als Flughäfen sind sie im Zentrum der Städte.» Dadurch seien neben Informationszentren für Touristen auch Einkaufsmöglichkeiten immer in der Nähe.

Reisen ohne Handy

Daneben waren Bahnhöfe aus einem anderen Grund wichtig für Interrail-Reisende: «Wir konnten uns nicht via Smartphone über die gültigen Fahrpläne informieren, dies war nur am Bahnhof möglich.»

Tochter Nina plante ihre Reisen auch nicht via Handy, das Internet spielte aber eine gewisse Rolle: «Zum Glück verfügen die meisten Jugendherbergen über einen Computer, so konnten wir im Voraus Einsicht in die Fahrpläne nehmen.» Nicht nur das Internet erleichterte die Interrail-Touren von Nina Krause, dank dem Euro brauchte sie vor allem auf ihrer zweiten Reise nur wenige verschiedene Währungen. Dieses Glück war ihrem Vater nicht vergönnt: «Die Beschaffung von Zahlungsmitteln war mühsam», sagt Christoph Krause. Jedes Land verfügte über eine andere Währung, und Kreditkarten hätten sie noch nicht besessen. Eines ist dagegen seit 40 Jahren gleich geblieben: «Es ist wichtig, rechtzeitig einen Platz im Zug für die Heimreise zu reservieren», weiss Nina Krause. Wer erst zurückfährt, wenn das Interrail-Ticket abgelaufen ist, muss tief in die Tasche greifen. «Ein einzelnes Billett quer durch Europa ist teuer.» Abgesehen davon sei Interrail auch im Zeitalter der Billigflüge eine preiswerte Art zu reisen.

Vom einmaligen Angebot zum Kassenschlager

Im Jahr 1972 lancierte der internationale Eisenbahnverband zu seinem 50-Jahr-Jubiläum das Interrailticket. Dieses sollte ein einmaliges Angebot sein und sich an Jugendliche unter 21 Jahren richten. Das Ticket war während eines Monats in 21 Ländern, inklusive DDR und Jugoslawien, gültig.

Vier Jahre später wurde die Alterslimite auf 23 und 1979 auf 26 Jahre erhöht. Es folgten diverse weitere Anpassungen, die Alterslimite wurde schliesslich ganz aufgehoben. Seit 2007 gibt es den Global-Pass und einzelne One-Country-Pässe, die jeweils nur in einem bestimmten Land gültig sind. Überdies gelten reduzierte Tarife für Kinder, Jugendliche unter 26 Jahren und Senioren. Sogar eine Fahrt in der ersten Klasse ist möglich, nicht jedoch für Jugendliche. Diese blättern für einen Monat freie Fahrt durch Europa 528 Franken hin. Die Bahnpässe sind für verschiedene Gültigkeitsdauern erhältlich.

Die SBB verkaufen vor allem von Juni bis August zahlreiche Interrailtickets. Im Jahr 2008 setzten die SBB 8261 Global-Pässe ab, 2011 waren es rund 1200 mehr. Eine weit grössere Zunahme verzeichnen die One-Country-Pässe, während 2008 16 506 davon abgesetzt wurden, waren es im Jahr 2011 deren 23 981. Gemäss Reto Schärli, Mediensprecher der SBB, liegen die Verkaufszahlen der Interrailpässe in diesem Sommer in einem ähnlichen Bereich.

Reisen in Europa mit InterRail-Pässen

InterRail Preisübersicht bei Kauf in Deutschland (PDF)

Preise InterRail Global Pass bei Kauf in Österreich

Preise InterRail One Country Pass bei Kauf in Österreich

Preise InterRail Global Pass bei Kauf in der Schweiz (PDF)

Preise InterRail One Country Pass bei Kauf in der Schweiz (PDF)

Die  Fahrradabteile  werden  beim  Railjet  im  Bereich  der  Business  Class  integriert                                                                                                           Foto: Marcel Manhart

Ab Herbst 2012 bauen die ÖBB schrittweise in jede der 51 Railjet-Garnituren ein Fahrradabteil ein. Pro Fahrradabteil werden sechs Abstellplätze zur Verfügung stehen. Für den Transport von E-Bikes statten die ÖBB jeden Fahrrad-Stellplatz im Railjet auch mit einer Steckdose aus. Die ersten Züge mit dem neuen Fahrradabteil werden ab Frühjahr 2013 buchbar und unterwegs sein. Damit setzen die ÖBB weiter ihre Qualitätsoffensive um und erfüllen neben der Railjet-Ausstattung mit Bordrestaurants und WLAN einen weiteren Kundenwunsch. "Die Kombination von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln ist uns ein wichtiges Anliegen. Ab kommenden Frühjahr können unsere Fahrgäste auch im railjet Fahrräder mitnehmen", so Birgit Wagner, Vorstandsdirektorin der ÖBB-Personenverkehr AG.

18% mehr Fahrradtransportplätze für Fahrradausflüge mit der Bahn

Durch die Ausstattung des Railjet mit einem Fahrradabteil erhöhen die ÖBB ab kommendem Frühjahr die Transportkapazitäten für Fahrräder um 18 % und stellen damit ausreichend Stauraum in den auf der Süd- und Westachse verkehrenden Fernverkehrszügen sicher. Österreichweit werden dann pro Tag im Durchschnitt 1.760 Fahrradtransportplätze im ÖBB-Fernverkehr angeboten.

Komplexer Einbau sichert Reisequalität

Die Integration eines Fahrradabteils in einen Hochgeschwindigkeitszug ist sehr komplex. Jede Veränderung an einem bestehenden Zug muss zulassungskonform sein. Darüber hinaus muss der Komfort für die Fahrgäste garantiert sein. Das neue moderene Fahrradabteil wird im vorderen Zugteil des Railjets im Bereich der Business Class integriert. Das Designkonzept stellt sicher, dass Fahrradreisende das Abteil schnell auffinden und ausreichend Bewegungsraum für das Verladen des Zweirads haben. Dafür werden auch entsprechend breite Türen für den Zustieg mit dem Fahrrad vorgesehen. Die ÖBB investieren insgesamt über 1,2 Mio. Euro in die Austattung der railjets mit einem Fahrradabteil.

Streckensperrung wegen Bauarbeiten bei Varzo                             Foto: Marcel Manhart

Wegen Sanierungsarbeiten auf der italienischen Seite der Simplon-Linie ist der Bahnverkehr zwischen Iselle di Trasquera und Domodossola unterbrochen. Die Sperre dauert von Sonntag, 12. August 2012 ab 21.30 Uhr, bis Sonntag, 2. September 2012.

Während der Bauarbeiten empfiehlt die SBB ihren Kunden, via Gotthard-Strecke zu reisen. Für Bahnreisende, die trotzdem via Simplon-Linie reisen möchten, sowie für den Regionalverkehr stehen zwischen Iselle di Trasquerra und Domodossola Ersatzbusse im Einsatz. Die Reisezeit verlängert sich um rund 30 Minuten. Die Bushaltestelle in Iselle di Trasquerra befindet sich zehn Gehminuten vom Bahnhof entfernt.

In Domodossola sind die Verbindungen nach Mailand und ins Tessin via Centovalli garantiert. Fahrräder können in den Bahnersatzbussen nicht transportiert werden. In den Bahnhöfen von Iselle di Trasquera und Domodossola stehen Kundenlenker im Einsatz.

Die Autozüge zwischen Brig und Iselle di Trasquera sind vom Streckenunterbruch nicht betroffen und verkehren wie gewohnt. Der Güterverkehr wird zum Teil via Gotthard-Strecke umgeleitet.

Die aktuellen SBB Bahnverkehrsinformationen im Internet finden Sie hier

Bahn ist  10 mal  klimafreundlicher  als  PKW  und  22 mal  klimafreundlicher  als  LKW                                                                                                           Foto: Marcel Manhart

CO2-Transparenz ist vor allem im Verkehrssektor ein Gebot der Stunde. "Es ist wichtig die Menschen in leicht verständlichen Zahlen über die CO2-Auswirkungen der unterschiedlichen Verkehrsarten zu informieren", so Herbert Minarik, ÖBB-Nachhaltigkeitskoordinator.
Die Treibhausgasberechnungen des Umweltbundesamtes für 2011 ergeben, dass die ÖBB ihre großen CO2-Vorteile gegenüber anderen Verkehrsmitteln halten konnten und sich in Teilbereichen sogar leicht verbessern haben (berechnet wurden durchschnittliche Auslastungen).

- Im Personenverkehr auf der Schiene emittieren die ÖBB im Durchschnitt bezogen auf

  den Personenkilometer um rd. 10mal weniger an CO2-Emissionen als ein PKW.

- Der CO2-Unterschied im Güterverkehr ist noch um einiges höher. Jede Tonne, die mit

  dem ÖBB-Güterverkehr auf der Schiene transportiert wird, emittiert um rd. 22x weniger

  an CO2-Emissionen als der Gütertransport mit einem LKW - das bedeutet eine

  Verbesserung gegenüber dem letzten Jahr (2010: 21x weniger).

Erneuerbare Energie, Effizienzsteigerung und Ökologisierung der Flotte

"Die ÖBB liegen mit ihrem hohen Anteil an erneuerbarer Energie im Spitzenfeld der europäischen Bahnen. Wir sind auf einem guten Weg, einer der nachhaltigsten Mobilitätsanbieter in Europa zu werden", so Franz Seiser.

Die CO2-Vorteile der ÖBB resultieren im Schienenverkehr vor allem aus dem Traktionsstrom. Rund 92% des Traktionsstroms im Jahr 2011 stammten aus erneuerbaren Energieträgern. 89% werden aus Wasserkraft, die restlichen 3% aus sonstigen erneuerbaren Energieträgern erzeugt. Zusätzlich wurden 2011 noch 8% des Traktionsstrombedarfs aus Erdgas produziert.

Effizienzsteigerungen, der Einsatz klimafreundlicher Techniken (z.B. Rückspeisebremse bei der "Taurus"-Lok und beim Triebwagen "Talent") und die Effekte der energie- bzw. spritsparenden Fahrweise der ÖBB-Lokführer und Postbus-Lenker sind einige Gründe für die gute CO2-Bilanz der ÖBB.

Die Tickets werden zunehmend auch online gekauft                      Foto: Marcel Manhart

"Der Online-Shop ist ein schneller, unkomplizierter und bequemer Service für den Ticketkauf von daheim, ganz ohne Wartezeiten an den Vorverkaufsstellen. Immer mehr Fahrgäste der Wiener Linien nehmen dieses Angebot in Anspruch", so Wiener-Linien-Geschäftsführerin Alexandra Reinagl.

 Top-Jugendticket schon jetzt erhältlich Ebenfalls bereits im Online-Shop erhältlich ist das Top-Jugendticket für SchülerInnen und Lehrlinge, das ab Herbst um nur 60 Euro das ganze Schuljahr in Wien, Niederösterreich und dem Burgenland für öffentliche Verkehrsmittel im Verkehrsverbund Ostregion (VOR) gültig ist. Ab Mitte August wird es auch an allen Automaten und Wiener-Linien-Vorverkaufsstellen erhältlich sein. Online-Frühbucher bis 19. August 2012 dürfen sich über ein Gewinnspiel freuen, es warten tolle Hauptpreise, unter anderem ein iPad.

Die Vorteile des Online-Shops Nicht nur Jahreskarten, Studententickets oder Top-Jugendtickets können im Online-Shop gekauft werden. Auch zahlreiche andere Tickets der Wiener Linien, wie Wochen- und Monatskarten, 72-Stunden-Tickets oder die Ferienmonatskarte für StudentInnen gibt es rasch per Mausklick. Der große Vorteil beim Kauf im Online-Shop: Bei Verlust kann das jeweilige Ticket dank Personalisierung neu ausgestellt werden. Online-Tickets können auch direkt auf dem Handy angezeigt werden.

Hier geht es zum Shop der Wiener Linien

Die  Statue  "Italia e Svizzera" von der Bildhauerin Margherita Osswald Toppi aus dem Jahr 1933 in der Eingangshalle im Bahnhof Chiasso                       Foto: Marcel Manhart

"Chiasso capolinea – tutti scendono" schallt es aus dem Lautsprecher. Chiasso ist Endstation für diese S-Bahn. Alle müssen aussteigen. Früher trafen im Grenzbahnhof Chiasso praktisch stündlich auch nationale Züge aus der Deutschschweiz ein. Aber das sind Tempi passati! Fast alle ICN-Neigezüge fahren nur noch bis Lugano, die InterRegio IR von Zürich und Basel steuern mittlerweile Locarno an.

Wer nach Chiasso will, muss in der Regel umsteigen. Nur die Eurocity (Cisalpino) von Zürich nach Mailand und retour, die alle zwei Stunden verkehren, halten in Chiasso an. Dabei hätten die Triebzüge, die keinen Lokwechsel benötigen, eigentlich auch ohne Halt durchfahren sollen. Durch einen massiven Protest und die Blockade eines Cisalpino-Zuges erzwangen die Chiasseser Bürger 2009, dass in Chiasso wieder ein fahrplanmässiger Halt der internationalen Züge eingeführt wurde.

Die Geschichte ist symptomatisch. Denn sie zeigt, dass Chiasso seine Glanzzeiten als internationaler Grenzbahnhof längst hinter sich hat. Dies bestätigt sich auch bei einem Rundgang. Am langgestreckten Hauptgebäude blättert die Farbe, innen erstrahlen die Gänge zwar in einem knalligen Gelb-Grün. Doch alles sieht ein wenig verwaist aus. Der Wartesaal und die öffentlichen Toiletten: Eine Tristesse. Schilder warnen vor Taschendieben.

Zurück zu den Landvögten

Nur wenige Passagiere sind an diesem Vormittag unterwegs. In der gekachelten Unterführung weisselt ein SBB-Angestellter vom Putzdienst die Decke. Er trägt eine Leuchtjacke mit der Aufschrift RailClean. "Seit 30 Jahren arbeite ich hier, aber Chiasso ist längst nicht mehr, was es war: Niemand interessiert sich für uns", sagt er. "Nicht nur der Bahnhof ist vernachlässigt, schauen Sie sich doch mal die Stadt an."

Sein Chef steht daneben und stimmt zu. "Früher haben hier Hunderte von Leuten gearbeitet; die Züge wurden gesäubert und die Kompositionen neu zusammengestellt: Alles vorbei", sagt er mit hörbarer Resignation. "Heute werden wir von Bern regiert; wir sind in die Zeiten der Landvögte zurückgekehrt." Chiasso hat keinen eigenen Bahnhofsvorsteher mehr.

Zweifellos: Der Bahnhof Chiasso hat für den Personenverkehr, aber auch für den Güterverkehr stark an Bedeutung verloren. Bei den Güterzügen werden immer mehr ganze Zugkompositionen von Nord- nach Südeuropa verschoben. Die neue Zusammenstellung von Güterzügen im Rangierbahnhof an der Grenze braucht es immer weniger.

Asylbewerber und Schmuggler

Doch in anderer Hinsicht hat Chiasso an Bedeutung zugelegt. "Der Bahnhof ist ein Hotspot für illegal Einreisende und Asylbewerber", sagt Mauro Antonini, Chef des Tessiner Grenzwachtkorps, als er an diesem Morgen mit einigen Kollegen durch die Unterführung geht. "Ich bin auf Truppenbesuch!", lacht er mit einer gewissen Ironie. Und fügt dann ernsthaft an: "In Chiasso brauchen wir immer mehr Kräfte, denn 85 Prozent der illegalen Einreisen erfolgen hier, dazu kommt eine Zunahme von Schmuggel in den Zügen."

In der Tat sind Schweizer Grenzwächter in ihren blauen Uniformen neben dem SBB-Personal omnipräsent im Bahnhof. Seit die S-Bahn Tilo (Ticino-Lombardia) vom italienischen Como direkt über die Grenze bis nach Bellinzona fährt, müssen auch diese Wagen kontrolliert werden.

An diesem Morgen filzen die Grenzwächter eine solche S-Bahn. Sie führen einen jungen Mann schwarzer Hautfarbe ab und bringen ihn zur Kontrolle. Eine Besonderheit von Chiassos Bahnhof ist es, dass sich auf dem Perron zwischen Gleis 3/4 und 5/8 eine Zollstation Schweiz/Italien befindet. Ein System von Toren und Zäunen stellt sicher, dass Reisende im Transitverkehr auch den offiziellen Zoll benützen.

Auf der Südseite des Bahnhofs gibt es dann aber nochmals eine italienische Zollstation, hinter der die Regionalzüge nach Mailand verkehren – auf Gleis 13. Ein Schild "Milano" weist den Parcours durch den Zoll.

Schweiz und Italien umarmen sich

Trotz aller Veränderungen haben einige Dinge im Bahnhof Chiasso den Lauf der Zeit überlebt. Mitten in der Eingangshalle thront nach wie vor die Statue "Italia e Svizzera", welche die Bildhauerin Margherita Osswald Toppi 1933 aufgestellt hat, nachdem sie einen öffentlichen Wettbewerb der SBB für Kunstwerke im Bahnhof Chiasso gewonnen hatte. Die beiden Damen umarmen sich und symbolisieren eine Freundschaft der beiden benachbarten Völker – eine Freundschaft, die in den letzten Jahrzehnten in einer Krise steckt.

Über dem Hauptausgang auf Gleis 1 prangt hingegen das riesige Gemälde mit dem Titel "L’emigrante" (Der Emigrant) von Pietro Chiesa, der im gleichen Wettbewerb den Hauptpreis in der Sektion Malerei erhielt. Emigration – das war immer schon ein Thema für Chiasso. Früher wanderten die Chiassesi aus. Heute befindet sich das Empfangszentrum für Asylbewerber des Bundes nur wenige Minuten vom Bahnhof entfernt.

Der Bahnhof gehört den SBB und dem italienischen Netzbetreiber Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Dies spürt man. In den langen Korridoren arbeiten Beamte von SBB und Trenitalia (FS) in direkt benachbarten Büros. Ein Schild zeigt auch den Eingang zum gemeinsamen Polizei- und Zollzentrum der Nachbarstaaten an, dem Centro Comune di Polizia e Doganale Chiasso (CCPD), das sich im ersten Stock des Bahnhofs befindet.

Fotoalbum Bahnhof Chiasso

Der Bahnhof der Appenzeller Bahnen in St. Gallen                          Foto: Marcel Manhart

Die Durchmesserlinie Appenzell−St.Gallen−Trogen (DML) ist ein zukunftsweisendes Projekt, sowohl für die Region wie für die Appenzeller Bahnen als Unternehmen. Nur mit dem Bau der DML ist es möglich, dass Appenzellerland bis Teufen und eventuell später bis nach Gais mit einem attraktiven Viertelstundentakt sowie Eilzügen nach Appenzell zu bedienen. Zwingende Voraussetzung für die Verbesserung des Fahrplans sind die geplanten Infrastruktur-Ausbauten. Die Linien Appenzell − St.Gallen und St.Gallen − Trogen werden am AB−Bahnhof St.Gallen miteinander verbunden. Gleichzeitig werden auf dem Schienennetz zusätzliche Kreuzungsstellen gebaut. Das grösste Bauvorhaben innerhalb der DML ist die Erstellung eines Tunnels vom Riethüsli durch die Ruckhalde, der die heutige Zahnradstrecke ersetzen wird.

Schnell, sicher, bequem – für eine AB mit Zukunft

Durch das Zusammenspiel aller Teilprojekte wird die Bahn schneller, sicherer und bequemer und somit attraktiver für die Passagiere. So wird der Viertelstundentakt ab Trogen bis Teufen eingeführt und die Fahrgäste profitieren von einer direkten Verbindung ins Stadtzentrum. Durch die Aufhebung mehrerer Bahnübergänge erhöht sich vor allem im Quartier Riethüsli die Sicherheit massgebend. Bahnfahren wird mit der DML für Reisende aber vor allem dank der verbesserten Anschlusssituation an den Knotenbahnhöfen attraktiver. Die Umsteigezeiten an den Fernverkehr werden massiv reduziert, entsprechend verkürzt sich die Reisezeit zwischen Start- und Zielort. Eine attraktivere Bahn wird auch stärker genutzt. Die stark befahrene Teufener Strasse wird so dank grösserer Bahnkapazität vom Individualverkehr entlastet. Damit profitieren auch Autofahrer direkt von dem Projekt.

Moderne, kostengünstige Züge

Bis zur geplanten Inbetriebnahme der DML werden die Zahnradfahrzeuge auf der Linie St.Gallen – Appenzell das Ende ihrer Gebrauchsdauer erreicht haben. Sie entsprechen zudem nicht mehr den heutigen Kundenansprüchen. Die neuen Fahrzeuge, welche mit der DML beschafft werden, sind kundenfreundliche Niederflurfahrzeuge. Ihre Finanzierung erfolgt vollständig aus eigenen Mitteln der AB. Das neue Rollmaterial wird dank dem Wegfall des Zahnrads sowohl beim Kauf wie im Unterhalt kostengünstiger sein. Das sowie eine Optimierung der Betriebsabläufe, die nur mit der DML möglich wird, sorgen für eine Reduktion der Betriebskosten bei den AB von jährlich 2 Millionen Franken. Die Rechnung des Bundes und der drei Trägerkantone wird damit entlastet beziehungsweise das Bahnangebot zu den heutigen Kosten stark ausgebaut.

Die Kosten der Infrastrukturausbauten für die DML betragen rund 90 Millionen Franken. Einen Anteil von rund 41 Millionen Franken daran trägt der Bund aus dem Agglomerationsfonds. Für die restlichen 49 Millionen Franken haben sich die Kantone Appenzell Ausserrhoden (26 Mio.), St.Gallen (16 Mio.) und Appenzell Innerrhoden (7 Mio.) auf einen Verteilschlüssel geeinigt. Ihre politischen Vertreter zeigen sich überzeugt, dass die DML die Standortattraktivität der Region für die Bewohner und die Wirtschaft erhöht und die Agglomeration vom Individualverkehr entlastet.

Standortvorteile dank starkem öV

„Gute Verbindungen sind das A und O für die Weiterentwicklung unseres Kantons“, sagt die Ausserrhoder Regierungsrätin Marianne Koller-Bohl. Weil gleichzeitig der Gürtel enger geschnallt werden müsse, sei es eine einmalige Chance, dass Ausserrhoden mehr Bahn für gleich viel Geld erhalte. Für den Innerrhoder Landammann Daniel Fässler ist die Durchmesserlinie ein erster Schritt zur Vision, in 30 Minuten von Appenzell nach St.Gallen zu kommen. „Auch wenn viele Innerrhoder auf das Auto angewiesen sind, brauchen wir ein attraktives Angebot im öffentlichen Verkehr“, so Fässler. Der St.Galler Regierungsrat Benedikt Würth weist auf bestehende Kapazitätsengpässe im Ostschweizer Schienennetz hin. Gute Verkehrsverbindungen seien aber zentral für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit. „Deshalb haben die Kantone ein neues öV-Konzept ausgearbeitet, und die DML gehört wie das bereits bewilligte S-Bahn-Projekt St.Gallen dazu“, erklärt Würth.

Der Bahnhof der Appenzeller Bahnen in St. Gallen                        Fotos: Marcel Manhart

Alle  Informationen  zur  Durchmesserlinie

Appenzell - St. Gallen - Trogen finden sie hier

Es sind auch diverse Informationsmittel verfügbar:

Hier  finden  Sie  die  Dokumente  zum  Downloaden

Der versprayte 1. Klass-Wagen im Bahnhof Samedan               Foto: Kantonspolizei GR

Die Sprayereien wurden der Kantonspolizei Graubünden am frühen Sonntagmorgen gemeldet. Sie wurden während der Nacht vom 14. auf den 15. Juli 2012 angebracht, als die Wagen in Samedan auf dem Bahnhofgelände abgestellt waren. Der Sachschaden beträgt rund 20‘000 Franken. Dank Hinweisen aus der Bevölkerung konnten vier junge Männer im Alter zwischen 22 und 25 Jahren ermittelt werden. Sie waren am Sonntag mit ihrem Fahrzeug im Prättigau unterwegs und konnten schliesslich in Landquart von der Polizei angehalten werden. Die vier Männer haben zugegeben, für die Sprayereien verantwortlich zu sein. Sie werden nun an die Staatsanwaltschaft Graubünden verzeigt.

Der Schlafwagen WLABmz  62 85 78-90 003-5                                 Foto: Marcel Manhart

Siemens hat die akkreditierte Prüfstelle von PROSE als Generalunternehmer beauftragt die Zulassungsversuche an den Schlafwagen durchzuführen, die mit Normalspurdrehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgerüsteten sind.

Die Leistungen beinhalteten einesteils die Prüfungen bezüglich Fahrtechnik, Fahrkomfort, Akustik, Bremstechnik, EMV und einzelner Anforderungen der TSI PRM. Andernteils beantragte PROSE alle erforderlichen Bewilligungen für die Durchführung der Prüffahrten in der Schweiz und organisierte, mit Partnerunternehmen den gesamten Betrieb, das für die Versuche zusätzlich notwendige Rollmaterial und die erforderlichen Be- und Entladungen, um den Schlafwagen in den normierten Beladezuständen zu prüfen.

Die Fahrten wurden durch Swiss Rail Traffic durchgeführt, der Schlafwagen wurde dazu auch in der Schweiz immatrikuliert und erhielt die Numer CH-SRTAG 62 85 78-90 003-5 WLABmz.

Fotoalbum: Prüffahrt mit RZD-Schlafwagen

Sersa B 40 L hier bei der RhB im Einsatz                                         Foto: Marcel Manhart

Bei der Totalsanierung der Strecke Salbris-Valençay (56 km) in der Region Centre (südlich von Orleans), mit der die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von 40 km/h auf 70 km/h erzielt werden soll, sind Schienen und Schwellen auszuwechseln und teilweise auch ein neues Schotterbett zu erstellen. Ein Grossteil der Strecke liegt heute auf einem Sandbett, was zu einer schlechten Gleislage führt. Die Strecke wurde bereits im April 2012 für die Bauarbeiten gesperrt. Im September 2012 – der Termin könnte sich durch Zusatzaufträge noch nach hinten verschieben – sollen die Arbeiten abgeschlossen und die Strecke wieder freigegeben sein, damit die Fahrgäste (v.a. Schüler und Pendler) schnell und komfortabel durch die landschaftlich reizvolle Gegend befördert werden können.

Die Intensivbauphase ist nun voll im Gang. Die anspruchsvollen Arbeiten werden durch Mitarbeitende der Sersa Group AG (Schweiz) und von Sersa UK gemeinsam mit Kollegen von Colas Rail und Technifer ausgeführt. Unterstützt werden sie u.a. von Stopfmaschinen unserer Tochtergesellschaft metrico, dem europaweit tätigen Spezialisten für Schmalspur-Stopfmaschinen. Hohe Anforderungen stellt auch die Logistik; so müssen zehntausende Holzschwellen und ca. 35‘000 t Bahnschotter (umweltfreundliche Anlieferung des Bahnschotters mit Ganzzügen in nahegelegene Zwischenlager) termingerecht zur Baustelle gebracht werden.

Charakteristika der Linie:

• Länge heute: 56 km à Teile der Linie (ursprüngliche Länge 67 km) wurden stillgelegt bzw. auf Normalspur umgespurt bzw. zur Museumsbahn
• Eröffnung der Strecke 1902
• Strecke: Salbris-Valençay
• Infrastruktur – Eigentümer: RFF (Réseau ferré de France)
• Betreiber: Kéolis (europaweit tätiger Betreiber von Bus-; Bahn- und Strassenbahnlinien; Tochtergesellschaft der SNCF)
• Beförderte Personen: 350‘000 / Jahr
• Zugtyp: TER Service centre (Strecke kennt nur Personenverkehr)

Licht in's Dunkel: Die neuen ÖV-Preise sind nun bekannt               Foto: Marcel Manhart

Das laufend verbesserte Angebot des öffentlichen Verkehrs der Schweiz führt zu steigenden Kosten. In diesem Jahr kommt nun zusätzlich die Erhöhung der Trassenpreise um 200 Millionen Franken jährlich dazu, die der Bundesrat im August 2011 beschlossen hatte. Hätte die öV-Branche diese Trassenpreiserhöhungen voll auf die Tarife umgelegt, hätten die Tarife um zirka 7 Prozent erhöht werden müssen. Mit den Trassenpreisen leisten auch die Kundinnen und Kunden einen wichtigen Beitrag, um die Qualität des öV und die Zuverlässigkeit seiner Schienennetze nachhaltig zu gewährleisten – eine Nutzerfinanzierung, wie sie vom Bundesrat gewollt ist.

Deshalb hat die öV-Branche im Februar 2012 beschlossen, die Preise per Dezember 2012 zwar zu erhöhen, jedoch nicht den ganzen Umfang der Trassenpreiserhöhung auf die Kundinnen und Kunden zu überwälzen. Der Preisüberwacher hat diese Massnahmen einer näheren Prüfung unterzogen und ist mit ihnen grossmehrheitlich einverstanden. Die anschliessenden Verhandlungen mit dem VöV konnten mit einer einvernehmlichen Regelung abgeschlossen werden. Dabei werden die Tarife dreier Halbtax-Kategorien um fünf, respektive zehn Franken weniger erhöht, bei mehreren GA-Kategorien der 2. Klasse werden die Tarife um zehn bis dreissig Franken weniger erhöht. Die durchschnittlichen Preiserhöhungen im öffentlichen Verkehr betragen neu 5,2 statt 5,6 Prozent. Nicht betroffen von den Tariferhöhungen sind das Gleis 7, die Junior- und Enkel-Karte und der Gepäcktransport.

«Wir haben verschiedentlich dargelegt, dass die von uns beschlossenen Tarifmassnahmen infolge der höheren Trassenpreise im vollen Umfang absolut berechtigt gewesen wären. Nach einer Abwägung der Chancen und Risiken sind wir aber der Ansicht, dass die jetzt gefundene Einigung einen gangbaren Weg darstellt und dem Rechtsweg vorzuziehen ist», sagte VöV-Direktor Ueli Stückel­berger.

Die Kundinnen und Kunden erhalten für die Tariferhöhungen einen Gegenwert: Einerseits wird das Angebot in den nächsten Jahren ständig ausgebaut, also laufend verdichtet, beziehungsweise beschleunigt. Andererseits wird das Angebot auch qualitativ ausgebaut, in dem Bahn- und Busunternehmen neues Rollmaterial beschaffen.

In der einvernehmlichen Regelung wird auch festgehalten, dass die öV-Branche unter gewissen Vorbehalten (Teuerung nicht höher als 1 Prozent, keine Trassenpreiserhöhungen, keine Abgeltungs­lücke) im nächsten Jahr auf Tarifmassnahmen verzichtet.

Die mit dem Preisüberwacher getroffene Vereinbarung führt bei den Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs zu geringeren Verkehrseinnahmen von rund 17 Millionen Franken pro Jahr. Diese Ausfälle stellen eine grosse Herausforderung dar. Damit die Leistungsfähigkeit des öV-Systems Schweiz erhalten bleibt, müssen alle Beteiligten ihren Beitrag an eine nachhaltige öV-Finanzierung leisten: Die Transport­unternehmen selbst durch weitere Effizienzsteigerungen. Nur so lassen sich die steigenden Betriebskosten und die Investitionen in neues, leistungsfähiges Rollmaterial finanzieren.

Der Direkte Verkehr (ohne Verbünde) erhöht die Tarife durchschnittlich um 5,7 Prozent. Aber auch die Verbünde sind von den steigenden Trassenpreisen und den Kosten der Weiterentwicklung der Angebote betroffen. Der VöV geht davon aus, dass der Gesamtdurchschnitt der Tariferhöhungen der öV-Branche bei 5,2 Prozent liegen wird. Regional unterschiedliche Bedürfnisse der einzelnen Verbünde können aber zu Abweichungen von diesem Durchschnittswert führen.

Andreas Zünd, Gesamtprojektleiter ETCS Netz Rollout, SBB Infrastruktur, Thomas Oberholzer, Gesamtprojektleiter ETCS Netz, Siemens Schweiz, Gerhard Greiter, CEO Mobility and Logistics / Rail Systems, Siemens Schweiz, Wassim Badran, Leiter Anlagen und Technologie sowie Mitglied der Geschäftsleitung, SBB Infrastruktur, Toni Eder, Vizedirektor und Leiter Infrastruktur, BAV und Urs Huggler, Verkaufsleiter Rail System, Thales Schweiz (v.l.n.r.) bei der Präsentation in Airolo    Foto: Marcel Manhart

In Airolo wurde am Freitag, 13. Juli 2012 mit der Ablösung der bisherigen Schweizer Zugsicherung durch ein zukunftsweisendes und europäisch standardisiertes Zugsicherungssystem begonnen. Der europäische Standard «European Train Control System ETCS» wird in wenigen Jahren auf dem gesamten Schweizer Schienennetz zum Sicherheitsstandard werden. Das gesamte Investitionsvolumen für die Umrüstung beträgt gut 300 Millionen Franken. Zusammen mit den Industriepartnern Siemens Schweiz und Thales wird die Zugsicherung in den nächsten sechs Jahren an rund 11 000 Signalpunkten ausgewechselt.

Technologie auf Schweizer Hochleistungsstrecken bereits im Einsatz

Die ETCS-Technologie mit Führerstandssignalisierung wird heute bereits auf den Hochleistungsstrecken Mattstetten – Rothrist und im Lötschberg-Basistunnel eingesetzt. Das System ermöglicht das Verkehren von Zügen im Abstand von zwei Minuten bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Ziel der SBB ist es, ab dem Jahr 2025 das ganze Schweizer Normalspurnetz schrittweise mit «ETCS Level 2» auszurüsten. ETCS Level 2 ermöglicht die Übertragung von Fahrinformationen direkt in den Führerstand des Lokführers. Für die zukünftige Entwicklung im Schweizer Schienenverkehr ist dies von grosser Bedeutung, denn damit kann nicht nur Sicherheit und Zuverlässigkeit weiter verbessert, sondern auch die Kapazitäten im Zugverkehr weiter erhöht werden. Mit ETCS Level 2 können sich Züge dynamisch folgen.

Grundsätze durch Bundesamt für Verkehr definiert

Bereits im Jahr 2000 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Grundsätze der Strategie zu ETCS in der Schweiz festgelegt und die SBB in diesem Bereich mit der Systemführerschaft beauftragt. In einem ersten Schritt werden bis Ende 2017 sämtliche streckenseitig montierten alten Zugssicherungssysteme des Typs «Signum» und «ZUB» ausgebaut und durch neue ETCS-Technologie ersetzt. Dazu werden im Gleis die gelben ETCS-Balisen montiert. Diese können universell von den bestehenden und den zukünftigen Fahrzeugen gelesen und ausgewertet werden, denn nebst der ETCS-Überwachung ist auch die bisherigen SIGNUM- und ZUB-Überwachung in diesem neuen Datenträger enthalten. Am Freitag, 13. Juli 2012, haben Vertreter der SBB, des Bundesamts für Verkehr, Siemens Schweiz und Thales die erste ETCS-Balise feierlich in Betrieb genommen. «Mit der Inbetriebnahme der ersten Balise wird der Grundstein für die neue Technologie in der Schweiz gelegt», betonte Wassim Badran, Mitglied der Geschäftsleitung von SBB Infrastruktur am Anlass. „Nach harzigem Beginn kann man heute sagen, dass die Einführung von ETCS eine Erfolgsgeschichte war – und dies soll auch in Zukunft so sein“, sagte BAV-Vizedirektor Toni Eder. Die SBB haben das Projekt mit ihren Industriepartnern drei Jahre lang vorbereitet, so dass die Umsetzung effizient und kostenoptimal ausgeführt werden kann.

Geschwindigkeitsüberwachung für mehr Sicherheit

Der Ersatz der älteren Zugsicherungssysteme durch die ETCS-Technik bringt viele Vorteile. Mit zusätzlich 50 Millionen Franken werden bis 2020 rund 1700 Signale zusätzlich mit einer Geschwindigkeitsüberwachung ausgerüstet. Dabei steuert die SBB 30 Millionen Franken durch Effizienzsteigerungen bei. Die restlichen 20 Millionen Franken werden über die Leistungsvereinbarung der Jahre 2017-2020 zwischen dem Bund und BAV finanziert. Durch diese zusätzliche Ausrüstung profitieren die Bahnkunden von einem noch höheren Sicherheitsniveau auf dem Schienennetz.

Nach dem Ersatz der streckenseitigen Zugsicherungssysteme wird ab Ende 2017 der Netzzugang in der Schweiz vereinfacht. Davon profitieren alle Eisenbahnverkehrsunternehmen, da ab diesem Zeitpunkt anstelle der bisher benötigten vier Zugsicherungssysteme nur noch ein ETCS-System auf den Fahrzeugen erforderlich ist. Dies reduziert die Kosten der Beschaffung und des Unterhalts der Fahrzeuge beachtlich. Fahrzeuge mit den bisherigen Ausrüstungen können jedoch wie bis anhin weiterhin verwendet und müssen nicht umgerüstet werden.

Fotoalbum: Umrüstung auf ETCS

Freude herrscht....    ....in Airolo!                                                     Foto: Marcel Manhart 

Die C 5/6 2978 wird hier in Neuchâtel bestaunt                             Foto: Marcel Manhart

Anlässlich des 150. Geburtstags der Bahnlinie Lausanne–Fribourg–Bern bietet SBB Historic allen Dampflokomotiv-Liebhabern an, das Rad der Zeit zurückzudrehen. Am 1. und 2. September 2012 fährt eine Dampflokomotive des Typs C 5/6 2978 «Elefant » mit einer Wagenkomposition von 1930 und einem Speisewagen des Typs «Dr25» auf der Jubiläums-Linie.

Diese Reise für Jung und Alt wird an diesen beiden Tagen jeweils zweimal angeboten: Morgens ab Bern nach Lausanne, nachmittags ab Lausanne nach Bern.

Die Buchung dieser Reise beinhaltet eine einfache Fahrt Bern–Fribourg–Lausanne oder in umgekehrter Richtung. In Fribourg kann aus- oder zugestiegen werden. Die Reisenden haben die Wahl zwischen der 1. Klasse, der 2. Klasse oder der 3. Klasse. Je nach Reiseklasse beträgt der Fahrpreis für Erwachsene und Kinder zwischen 6 und 16 Jahren zwischen 50 und 99 Franken. Kinder unter sechs Jahren reisen gratis (ohne eigenen Sitzplatz). Die Anzahl Reisender ist auf 185 Personen begrenzt.

Auf dieser Jubiläums-Reise können keine SBB-Abonnemente akzeptiert werden. Reservationen können noch bis Mittwoch, 28. August 2012, an jedem SBB-Schalter oder über den SBB Rail Service unter 0900 300 300 (CHF 1.19/min aus dem Schweizer Festnetz) gemacht werden.

Weitere Informationen finden Sie hier

Ein  Zug  für  Weissrussland  vor  den  Werkshallen  von Stadler Rail  in Bussnang / TG                                                                                                            Foto: Marcel Manhart

Der Vertrag soll den Personen- und Güterverkehr zwischen der Schweiz und Russland effizienter gestalten. Das Abkommen sei gut unterwegs, erklärte Leuthard im Interview mit der «Tagesschau». Es gehe zum einen um Infrastrukturen, «die sehr oft überaltet sind und auf der anderen Seite um Effizienz-Gewinne.»

Schweizer Finanzierungsmodelle gefragt

Russland verfügt über rund 80'000 Kilometer Schienennetz (im Vergl. zur Schweiz mit 5'000). Das Land plant, seinen Güterverkehr mit Asien stark auf der Schiene auszubauen. Mittelfristig sollen dafür 400 Mrd. Franken investiert werden.

Einerseits für die Wirtschaft eine frohe Botschaft – das Bahninfrastruktur-Unternehmen Stadler Rail geschäftet im ex-sowjetischen Raum schon länger recht erfolgreich. Zum Anderen aber ist auch im Bereich der Fianzierungsmodelle Schweizer Rat teuer.

Vizepremierminister Arkady Dvorkovitsch hat sich in diesem Zusammenhang dafür interessiert, wie die Schweiz infrastrukturelle Grossprojekte finanziert. Leuthard hat ihm dies anhand der sogenannten Fondslösungen für Schweizer Eisenbahn-Grossprojekte erklärt.

Die Schweizer Delegation reiste im Anschluss an die Gespräche in Moskau mit dem Hochgeschwindigkeitszug «Sapsan» in die westrussische Stadt St. Petersburg. Dort stehen weitere Treffen mit Behörden- und Wirtschaftsvertretern auf dem Programm, bevor Leuthard am Mittwoch nach viertägigem Russland-Aufenthalt in die Schweiz zurückkehrt.

Fotoalbum: Stadler FLIRT für Belarusian Railways, Weissrussland

Die Familie Mühlheim zusammen mit Bobfahrer Beat Hefti                Foto: SBB RailAway

Die Freizeitangebote von SBB RailAway lohnen sich – Kunden erhalten bis zu 20 Prozent Ermässigung auf die Bahnfahrt und den Transfer sowie vergünstigte Freizeitleistungen. Auch Beat Hefti ist von den SBB RailAway-Angeboten überzeugt und testete die Schnelligkeit der Rodelbahn in Oeschinensee oberhalb von Kandersteg.

Doppelt so schwer

Um den dreifachen Olympia-Bronzemedaillengewinner auch gehörig herauszufordern, suchte SBB RailAway bei einem Wettbewerb eine pfeilschnelle Familie für ein sportliches Wettrodeln. Rund 30 Familien hätten es gewagt, letztlich machte die Familie Mühlheim aus Leissigen das Rennen. «Wir bringen zu fünft genau das doppelte Renngewicht auf die Waage wie Beat Hefti. Deshalb sind wir schneller», so Franziska Mühlheim verschmitzt.

Bei schönstem Wetter trafen die Herausforderer am Montag in Kandersteg auf den 34- jährigen Bobpiloten. Letzterer befindet sich derzeit mitten im Sommertraining und fühlte sich in körperlicher Bestform. Die Familie Mühlheim hatte sich indessen nach eigenen Aussagen nicht speziell auf das Rennen vorbereitet. «Die Vorfreude auf das Rennen gibt uns schon genügend Energie», meinte Stephan Mühlheim. Doch sportlich genug war die Familie mit den Kindern Céline (13), Laurent (11) und Yannis (7) allemal und so blieb das Wettrodeln auf der 750 Meter langen Rodelbahn in Oeschinensee bis zum Schluss spannend.

Knapp eine Sekunde fehlte

Beat Hefti legte mit einer Zeit von 1:06:95 ein Topresultat vor und die Leissiger Familie zeigte sich kampflustig und folgte dem Profi dicht auf den Fersen. Letztlich fehlte knapp eine Sekunde, um Hefti vom Siegespodest zu stossen. Doch die Familie Mühlheim nahm den Sieg des Bobfahrers sportlich und freute sich mit ihm. «Wir würden sofort weitere SBB RailAway- Kombi-Angebote zusammen mit Beat Hefti testen», meinten sie unisono.

Weitere Informationen zu den SBB RailAway Angeboten finden Sie hier

Die  ehemalige  Euro Lok  Re 460 025-0  verkündigte  "diese Botschaft"  bereits  2008                                                                                                            Foto: Marcel Manhart

Die Schweiz ist eine Bahnnation: Wie im letzten Jahr sind die Schweizerinnen und Schweizer Europameister im Zugfahren. Selten war der Abstand zum zweitplatzierten Land gemäss Erhebung des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) jedoch so gross wie im Jahr 2011: In der Schweiz wurden 2460 Kilometer pro Person zurückgelegt, über Tausend mehr als in Frankreich mit 1370.

Auf Platz drei der auf Daten des europäischen Statistikamts Eurostat basierenden Erhebung folgt Österreich mit durchschnittlich 1280 Kilometern pro Person.

Österreicher nehmen Schweiz als Vorbild

VCÖ-Experte Markus Gansterer schlägt deshalb den Österreichern einen landesweiten Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild vor. Der Vergleich mit der Schweiz zeige, dass Österreich in dieser Hinsicht «noch einiges verbessern» könne.

Zu den fleissigsten Zugfahrern in Europa gehören auch die Schweden (1200 Kilometer), die Dänen (1150), die Deutschen (1020), die Holländer (930), die Belgier (930) und die Briten (900). Sie liegen damit alle über dem EU-weiten Mittelwert von 810 jährlich zurückgelegten Zugkilometern. Am Schluss der Rangliste tauchen Griechenland (120), Litauen (110) und die Türkei (80) auf.

Foto: Marcel Manhart

Quelle: Statistikamt Eurostat

Die Züge der  privaten WESTbahn GmbH  verkehren seit 11. Dezember 2011 zwischen Wien Westbahnhof und Salzburg bzw. Freilassing                         Foto: Marcel Manhart

Das Konzept der Billigflieger macht sich langsam auch auf den europäischen Schienen breit.

In den Nachbarländern der Schweiz hält der Billigzug seit Ende 2011 schrittweise Einzug:

• Österreich: Seit Dezember 2011 rollen sie zwischen Wien, Linz und Salzburg: die Züge der ersten Privatbahn auf den Schienen der Staatsbahn ÖBB. Stewardessen und WLAN inklusive. Eine einfache Fahrt von Wien nach Salzburg kostet 23.80 Euro, was dem Halbtaxpreis bei den ÖBB entspricht. Verwaltungsratsvorsitzender des Betreibers Westbahn ist der frühere SBB-Chef Benedikt Weibel. Der Start war harzig. Wie der Tages-Anzeiger am vergangenen Samstag berichtete, weigerten sich die ÖBB nicht nur lange, die Westbahn in ihre Fahrpläne aufzunehmen. Sie zwangen das Start-up-Unternehmen auch mit Billigtickets in einen Preiskampf, den man dort weder erwartet noch einkalkuliert hatte. Zudem tobt hinter den Kulissen ein Rechtsstreit. «Derzeit geben wir mehr Geld für Anwälte als für das Marketing aus», sagt Weibel.

• Italien: Im April nahm der private Hochgeschwindigkeitszug «Italo» seinen Betrieb auf der Paradestrecke Mailand–Bologna–Florenz–Rom–Neapel auf. Hinter dem Projekt steht Ferrari-Boss Luca di Montezemolo. Er setzt auf Luxus zu erschwinglichen Preisen. Gefahren wird mit den modernen Frecciarossa-Zügen – demselben Zugtyp, den der staatliche Betreiber Trenitalia auf dieser Strecke verwendet. Laut Kurt Schreiber, Präsident von Pro Bahn Schweiz, haben die privaten Anbieter bereits diverse Schikanen durch Trenitalia erlebt.

• Deutschland: Für fünf Euro von Hamburg nach Köln: Der private Hamburg-Köln-Express (HKX) startet laut Financial Times Deutschland (Ftd.de) noch diesen Monat seinen Betrieb auf dieser Paradestrecke. HKX ist der erste Mitbewerber, der die Deutsche Bahn auf einer Hauptstrecke des Fernverkehrs konkurrenziert. Zwischen Leipzig und Rostock betreibt bereits der französische Konzern Veolia seine Züge – bisher mit bescheidenem Erfolg, wie Ftd.de schreibt. Ausserdem soll im Herbst das Kölner Unternehmen MSM in den Bahnmarkt treten.

• Frankreich: Auch in Frankreich kommt der Billigzug – allerdings nicht von einem privaten Anbieter, sondern von der staatlichen SNCF selbst. Wie das französische Blatt «Le Parisien» berichtet, wird der Billig-TGV ab Anfang 2013 rollen; dies zwischen Paris und den Städten Lyon, Montpellier und Marseille. Die Billette werden rund 25 Prozent günstiger sein als die herkömmlichen. Im Gegensatz zu herkömmlichen TGVs soll es in der Billigvariante weder eine erste Klasse noch einen Speisewagen geben. Es werden Bahnhöfe angefahren, die nicht im Innenstadtbereich liegen.

Nicolas  Perrin   (CEO  SBB  Cargo)   und   Peter  Spuler   (CEO  Stadler  Rail)  auf  der  neuen  Hybridlok  Eem 923                                                            Foto: Marcel Manhart

Mit der Flottenstrategie legt SBB Cargo fest, wie sich die Flotten der Rangierloks, der Streckenloks und der Güterwagen mittel- bis langfristig entwickeln werden. Das Ziel ist, mit effizienteren Betriebskonzepten die Anzahl der für die Gütertransporte eingesetzten Fahrzeuge weiter zu reduzieren. Zugleich wird die Flotte vereinfacht und die Entwicklung zu standardisierten Fahrzeugen konsequent weiterverfolgt. Die historisch gewachsene Typenvielfalt beim Rollmaterial erhöht die Komplexität im Unterhalt und bei der Beschaffung von Ersatzteilen. Basis für die Planung sind die neuen Transportkonzepte von SBB Cargo International auf der Nord-Süd-Achse und die Neuausrichtung im Schweizer Wagenladungsverkehr. Mit dem neu dimensionierten Zustellnetz kann SBB Cargo die Anzahl der eingesetzten Lokomotiven bereits ab Fahrplanwechsel im Dezember 2012 deutlich reduzieren.

Erneuerung Rangierflotte vor dem Abschluss

Die Erneuerung der Rangierlokflotte wird bis Ende nächsten Jahres abgeschlossen. Dabei wird die Anzahl der Fahrzeugtypen von heute 10 auf 3 verringert. Die neue Hybridlok Eem 923 wird die wichtigste Lok der Flotte. Die moderne Diesellok Am 843 wird hauptsächlich für den schweren Rangier- und Zustelldienst eingesetzt, diejenige des Typs Tm 232 für den leichten Dienst. Die Betriebs- und Unterhaltskosten liegen merklich unter jenen der alten Rangierflotte. Gleichzeitig erwartet SBB Cargo eine deutlich höhere Fahrzeugverfügbarkeit.

Bewährte Loks für Schweizer Binnenverkehr

Im Transitgeschäft von SBB Cargo International wird die bestehende Flotte moderner Lokomotiven (Re 482 sowie Re 484/Re 474) genutzt. Zusätzlich ist geplant, Mehrsystem-Lokomotiven für Deutschland, die Schweiz und Italien anzumieten. Der DACHI genannte Loktyp erlaubt im Nord-Süd-Verkehr durchgehende grenzüberschreitende Fahrten.

Die Konzentration auf moderne Loks im internationalen Geschäft ermöglicht im Gegenzug den Einsatz der bewährten traditionellen Streckenloks Re 620 und Re 420 für den Schweizer Binnenverkehr. Mit technischen Servicemassnahmen wird sichergestellt, dass diese Lokomotiven noch weitere 15 bis 20 Jahre eingesetzt werden können.

Die Ae 610, der älteste noch im Einsatz stehende Loktyp, kann ausgemustert werden. Einzelne Maschinen wurden bereits SBB Historic übergeben. Die restlichen, rund 40 heute noch im Betrieb stehenden Loks haben mit bis zu 50 Jahren das Ende ihrer Lebensdauer erreicht. Sie werden voraussichtlich bis Ende 2013 stillgelegt und ausgemustert. Die Details der Ausserbetriebnahme werden zur Zeit erarbeitet.

Wagenflotte: Höhere Effizienz im Einsatz

Ihre Güterwagenflotte hat SBB Cargo bereits in den vergangenen Jahren gemäss den Bedürfnissen ihrer Kunden gezielt modernisiert und erneuert. Seit 2005 hat das Unternehmen zudem rund 5500 Wagen lärmsaniert und bei Neubeschaffungen nur noch lärmarme Wagen zugekauft. Mit über 85 Prozent leiser Wagen ist SBB Cargo heute Pionier in Europa. In den kommenden Jahren wird SBB Cargo die Wagenflotte gezielt ergänzen, vereinfachen und in Zusammenarbeit mit ihren Kunden die Typenzahl verkleinern. Dank effizienterem Wageneinsatz kann die Flottengrösse weiter reduziert werden. Alte Güterwagen, die noch benötigt werden, sollen bis zum Ende ihrer Laufzeit genutzt und danach ausgemustert werden. Auf aufwändige Revisionen wird verzichtet.

Die Züge der WESTbahn möchten  ab Dezember  im  Bahnhof Tullnerfeld  Halt  machen                                                                                                           Foto: Marcel Manhart

Bereits im September 2006 wurde der Rohbau des Überhol- und Regionalbahnhofs Tullnerfeld fertig gestellt. Die Ausrüstung und der Endausbau erfolgt zeitlich abgestimmt mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme der Neubaustrecke am 09. Dezember 2012. Durch den Bau dieses Bahnhofs entstehen auf dem Streckenabschnitt neue Nutzungsmöglichkeiten für den regionalen und überregionalen Personenverkehr. Die jeweilige Fahrzeit nach St. Pölten bzw. Wien wird erheblich verkürzt, beide Städte werden innerhalb von rund 15 Minuten erreichbar sein. Die Anforderungen an einen regionalen Verkehrsknotenpunkt werden durch eine Park & Ride-Anlage mit ca. 500 Pkw -Parkplätzen, 4 Bushaltestellen und 50 Fahrradabstellplätzen optimal erfüllt.

Der neu errichtete Bahnhof Tullnerfeld soll nach der Eröffnung im Dezember ein Verkehrsknotenpunkt für die Region werden, sprach Verkehrslandesrat Karl Wilfing von einer "idealen Einstiegsstelle" für Pendler nach Wien und St. Pölten. Der Haken dabei: Die ÖBB seien bisher nicht bereit gewesen, einen Halt einzurichten. Nun wurde mit der mehrheitlich privaten Westbahn eine Lösung gefunden, die allerdings nur mit einem Zugeständnis der ÖBB möglich ist: "Wenn der Railjet in Wien drei Minuten früher startet, wären alle Probleme gelöst."

Wie Wilfing bei einer Pressekonferenz am vergangenen Mittwoch sagte, sei er im Gespräch mit ÖBB-Chef Christian Kern. Die ÖBB wüssten, dass es diese Lösung geben müsse. Der Landesrat betonte, dass es dabei fahrplantechnisch nur um ein Jahr gehe, bis der viergleisige Abschnitt Ybbs - Amstetten in Betrieb genommen werden kann. Der von ÖBB und dem Land errichtete Bahnhof Tullnerfeld inklusive großer Park&Ride-Anlage koste 20 Mio. Euro. Während ein stündlicher Halt des Railjets für die ÖBB undenkbar sei, habe die Westbahn GmbH dies zugesagt. Von Salzburg Richtung Wien sei das möglich und daher fix, in der Gegenrichtung müssten aber die ÖBB-Züge und die Westbahn um drei Minuten früher vom Westbahnhof abfahren.

Es sei Ziel, neue Kunden zu gewinnen, erklärte Westbahn-Geschäftsführer Erich Forster. Rudolf Friewald, Bürgermeister der Gemeinde Michelhausen, in deren Gebiet der neue Bahnhof liegt, erinnerte an den Jahrzehnte zurückliegenden Widerstand gegen die Hochleistungsstrecke. Die einstigen Kritiker würden nun sehr genau beobachten, ob die damaligen Zusagen eingehalten würden. Man hätte kein Verständnis, wenn es an drei Minuten scheitern sollte, dass Pendlern (und Schülern) eine Verkehrsanbindung geboten wird. Der Bahnhof Tullnerfeld binde darüber hinaus aber auch das Waldviertel an den Fernverkehr an.

Auch die Station Purkersdorf Sanatorium wird häufiger bedient    Foto: Marcel Manhart

Wie der Landesrat in der Folge ausführte, wird es mit dem Dezember-Fahrplan 2012 bzw. konkret ab 9. Dezember 2012 einige Neuerungen bzw. Verbesserungen für die Pendlerinnen und Pendler entlang der Westbahnstrecke geben. So wird zunächst ab diesem Zeitpunkt für die Hauptverkehrszeit auf der Strecke zwischen Wien Westbahnhof und Rekawinkel ein Viertelstundentakt eingeführt, in der Hauptverkehrszeit am Nachmittag bzw. in der Nebenverkehrszeit gibt es einen Halbstundentakt bis Tullnerbach-Pressbaum bzw. Rekawinkel. "Es gibt durchschnittlich drei Züge pro Stunde beziehungsweise sechs Züge pro Stunde in der Hauptverkehrszeit, es fahren bis zu zwei Züge pro Stunde mehr als bisher. Die Regionalzüge werden beschleunigt geführt, wodurch sich ein Pendler im Jahr 78 Stunden Zeit erspart", betonte Wilfing hierzu. Des Weiteren werden die Zugsgarnituren der S50 und der S60 künftig klimatisiert geführt werden und es wird zu einer Modernisierung des Materials kommen. Zu guter Letzt soll es etwa ab 2015 neue Züge geben. Zu den Taktknoten in St. Pölten und Amstetten hielt der Landesrat fest, dass diese erhalten geblieben seien. Zum Abendverkehr meinte Wilfing, dass es hier keine Ausdünnung gebe, sondern dass im Gegenteil künftig um 0 Uhr und damit zehn Minuten später als bisher von Wien Westbahnhof bis Amstetten gefahren werde.

Für diese Neuerungen würden, wie Wilfing betonte, 1,8 Millionen Euro aus dem Landesbudget zur Verfügung gestellt. "Das ist ein wichtiger Meilenstein für die Region." Ein weiterer Meilenstein sei die Neugestaltung der Freifahrt für die Jugend. Ebenfalls ab Dezember dieses Jahres würden Schülerinnen und Schüler um 19,60 Euro von ihrem Wohnort zur Schule und wieder zurück fahren; mit dem Topjugendticket könne sogar um nur fünf Euro im Monat und damit um insgesamt 60 Euro das ganze Jahr lang mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in Wien, Niederösterreich und Burgenland gefahren werden. "Wir haben die öffentlichen Verkehrsmittel damit für die Jugend attraktiv gemacht", sagte Wilfing. Dies sei gerade in der Ostregion notwendig, da hier eine starke Bevölkerungszunahme auch in den kommenden Jahren zu erwarten sei.

Mit diesen Veränderungen sei zu sehen, dass Niederösterreich in den öffentlichen Verkehr investiere, früher seien in diesen Bereich 78 Millionen Euro pro Jahr geflossen, 2013 stünden 108 Millionen Euro zur Verfügung. Dies zeige sich u. a. auch daran, dass Niederösterreich mehr Park-and-ride-Stellplätze aufweise als die anderen Bundesländer Österreichs.

Die ÖBB feiert heuer "175 Jahre Eisenbahn für Österreich"           Foto: Marcel Manhart

Pirker sieht erheblichen Handlungs- und Modernisierungsbedarf im Eisenbahnsektor: "Bisher dominieren Monopole und unterschiedliche Stromarten, Sicherheitsanforderungen und Spurweiten behindern den Ausbau des grenzüberschreitenden Schienenverkehr. Was wir brauchen sind Effizienz, Wettbewerb und Service." Die ÖVP wolle, dass "ein Reisender mit einem einzigen Bahnticket, einer Lokomotive und einer Wagengarnitur durchgehend von Danzig nach Wien oder auch nach Venedig fahren kann", so Pirker gestern. "Wozu ist der Binnenmarkt gut, wenn nach der Landesgrenze die Klimaanlage im Wagon nicht mehr funktioniert und die italienische Eisenbahngesellschaft ein Anhalten der österreichischen Züge in Mestre untersagen kann? Die derzeitigen Hindernisse im Eisenbahnverkehr verleiden einem nicht nur ein gemütliches Reisen, sondern kosten auch Zeit, Geld und Energie"

"Wer Modernisierung verweigert, sichert keine Arbeitsplätze, sondern zerstört sie. Nur mit mehr Wettbewerb im Bahnsektor können wir die Qualität steigern, Kunden zurückgewinnen und Arbeitsplätze sichern", so Pirker. Die Europäische Volkspartei hat sich für unabhängige nationale Regulatoren für den Bahnmarkt eingesetzt. "Unabhängige Regulierungsstellen, die bei Missbrauch Sanktionen verhängen können und durch unabhängige Kontrollen einen fairen Wettbewerb gewährleistet, sind notwendig", so Pirker abschliessend.

Die SBB hält sich auch in Zukunft den Spiegel vor                           Foto: Marcel Manhart

Rund eine Million Kundinnen und Kunden reisen täglich mit der SBB. Deren Bedürfnisse misst die SBB seit Jahren in repräsentativen Befragungen. Gleichzeitig wertet die SBB die beim Kundendienst eingehenden Kundenreaktionen systematisch aus. Um die Angebote gezielt zu verbessern und Schwachstellen zu reduzieren, ist es zentral, auch direkte und vertiefte Gespräche mit Kundinnen und Kunden in einem institutionalisierten Rahmen wie dem SBB Kundenbeirat zu führen.

25 Kundinnen und Kunden sowie vier Vertreterinnen und Vertreter von Kundenorganisationen haben in den letzten drei Jahren an rund einem Dutzend Sitzungen und fünf weiteren Anlässen teilgenommen. Sie haben die SBB auf Schwachstellen hingewiesen, ihre Bahn-Erfahrungen geteilt und ihre Meinung zu aktuellen Vorhaben bei der Konzernleitung eingebracht. Neben Feinjustierungen in diversen Projekten hat der Kundenbeirat auch eigene Initiativen lanciert: So wurden die Durchsagen in den Fernverkehrszügen aufgrund des Kundenbeirats angepasst. Ausserdem wurde eine Kampagne, die auf das wünschenswerte Verhalten in Zügen aufmerksam macht, auf Empfehlung des Kundenbeirats durchgeführt. Dabei hat der Kundenbeirat konsequent auf die Anliegen der Kundinnen und Kunden hingewiesen und die Kundenorientierung im Unternehmen weiter gesteigert. «Der Kundenbeirat kann uns vor einer gewissen Betriebsblindheit bewahren», sagt Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr.

Nun geht die erste Amtszeit der Mitglieder des Kundebeirats zu Ende und die SBB sucht neue Interessierte. Mitmachen können Kundinnen und Kunden ab 16 Jahren, die für drei Jahre im Kundenbeirat mitarbeiten wollen. Nicht mitmachen können Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der SBB und anderer Unternehmen des öffentlichen Verkehrs.

Der Kundenbeirat soll das ganze Spektrum von SBB Kundinnen und Kunden abdecken. Deshalb werden die eingehenden Bewerbungen in einem ersten Schritt sortiert nach Kriterien wie Alter, Geschlecht, Reisegewohnheiten, Wohn- und Sprachregion, etc. Aus den so gebildeten Gruppen werden in einem zweiten Schritt die Mitglieder des Kundenbeirates ausgelost. Die erste Sitzung des neuen SBB Kundenbeirates ist für Herbst 2012 geplant.

Anmeldeschluss ist der 31. Juli 2012. Das ehrenamtliche Engagement im Kundenbeirat wird pro Sitzung mit «Reka Rail»-Bons im Wert von 300 Franken entschädigt. «Reka Rail»-Bons können als Zahlungsmittel für Bahnleistungen jeglicher Art eingelöst werden.

Sie können sich ab sofort online anmelden

Dialogue avec les CFF: le Conseil clientèle

Dialogo con le FFS: il Comitato clienti

Talking to the SBB: the Customer Council

Das Geröll ist  nun geräumt  und  die Arbeiten  an  den  Geleisen  sind  abgeschlossen                                                                                                            Foto: Marcel Manhart

Die Instandstellungsarbeiten der Gleise an der für den alpenquerenden Güterverkehr wichtigen Gotthard-Bahnlinie wurden in den frühen Morgenstunden abgeschlossen. Im Verlauf des Tages finden noch Testfahrten statt, damit die doppelspurige Strecke gegen Abend für den Güterverkehr wieder vollumfänglich zur Verfügung steht. Ab 3. Juli 2012 verkehren zudem auch die Züge des Personenverkehrs wieder fahrplanmässig über die Nord–Süd-Achse. Der Unterbruch der Gotthardlinie zwischen Erstfeld – Göschenen stellte nicht nur die Infrastruktur der SBB, sondern auch jene der BLS vor logistische Herausforderungen. Die sonst täglich rund 120 über die Gotthard-Route verkehrenden Güterzüge mussten weiträumig, ein Grossteil davon über die Lötschbergachse der BLS und weiter über den Simplon in Richtung Italien umgeleitet werden.

Bruno Stehrenberger, Leiter Betrieb bei SBB Infrastruktur, lobte deshalb anlässlich der Baustellenbegehung in Gurtnellen auch die Zusammenarbeit mit allen Partnern: „Nur dank dem engen und offenen Informationsaustausch mit den Bahnen und Transportpartnern aus dem In- und Ausland war es überhaupt möglich, den Verkehr über die Schweizer Ausweichrouten optimal zu planen und den Güterverkehr trotz Kapazitätsengpässen während der vierwöchigen Sperre abzuwickeln. Die Kapazitäten in der Schweiz am Simplon konnten dadurch von 90 auf geplante 135 Güterzugtrassen pro Tag gesteigert werden. Spitzentag war der 12. Juni als 113 Güterzüge durch den Simplon fuhren.“ Die Rangierbahnhöfe in Basel im Norden sowie in Domodossola (I) im Süden dienten dabei als Warteräume für den Güter-Transitverkehr.

Auch Toni Häne, Leiter Verkehrsmanagement bei SBB Personenverkehr zog eine durchwegs positive Bilanz. „Das Bahnersatzbuskonzept mit täglich 20–25 Extrabussen zwischen Flüelen und Göschenen hat gut funktioniert. Täglich rund zwei Dutzend Kundenbetreuern lenkten und betreuten die Kundinnen und Kunden auf den Umsteigebahnhöfen. Trotz des Bahnunterbruchs und längerer Reisezeiten reisten nebst den täglich rund 10 000 Kunden auch über 1000 Gruppen mit über 25 000 Teilnehmern in den Süden. Umbuchungen gab es kaum und wir erhielten sehr viel Lob von Kunden für die Leistungen der SBB während dieses Naturereignisses.“ Die Bahnersatzbusse verkehren auch noch am 2. Juli bis Betriebsschluss zwischen Flüelen und Göschenen auf der Autobahn.

Erst am 3. Juli werden auch sämtliche Personenzüge wieder über die Gotthard-Route fahren. Auch die während der Gotthard-Sperre angebotene Direktverbindung Zürich – Mailand via Lötschberg–Simplon wurde täglich von über einhundert Reisenden als Alternative für die Reise von und nach Italien genutzt. Knapp 5000 Anrufe verzeichnete zudem die kostenlose SBB-Hotline, welche den Kunden als Informationskanal während der gesamten Zeit des Gotthard-Unterbruchs zur Verfügung stand.

Fahrleitungs- und Gleisbauarbeiten

Albert Müller, Leiter Naturrisiken bei SBB, zeigte sich erleichtert, dass die Arbeiten in Gurtnellen planmässig am 2. Juli schon am frühen Morgen abgeschlossen werden konnten: „Die Bauleute der SBB wie auch die beteiligten Partnerfirmen haben hervorragende Arbeit geleistet. Der Zeitplan war äusserst knapp bemessen. Jetzt finden noch Testfahrten statt, damit der Güterverkehr am Abend wieder anrollen kann.“ Nach der Sprengung am 18. Juni 2012, bei welcher nochmals rund 2000 m3 Gestein weggesprengt wurden, mussten zuerst umfangreiche Hangsicherungsarbeiten vorgenommen werden, bevor mit der eigentlichen Instandhaltung der Bahnlinie begonnen werden konnte. Fangnetze wurden zwischenzeitlich nicht nur über die abgesprengte Felspartie gespannt, sondern auch unterhalb des Felsens über die ganze Breite der Abbruchstelle ein weiteres Netz montiert. Mehrere tausend Flugbewegungen mit Helikoptern waren notwendig, um Baumaschinen, Schutzmatten und Netze vor Ort zu bringen. So konnte auch der zwischen der Felsabbruchstelle und Bahnlinie gelegene Hang mit Kokosmatten überdeckt und mit einem weiteren Netz befestigt werden. Pflanzenbewuchs soll dafür sorgen, dass die Stelle bald wieder begrünt werden kann. Ebenso ist die Aufforstung von neuem Schutzwald vorgesehen. Im Felssturzgebiet von Gurtnellen werden die Schutznetze zudem mit Sensoren ausgerüstet, um auch kleinste Bewegungen oder Steinschläge sofort zu registrieren.

Dank den umfangreichen Hangsicherungsmassnahmen konnten auch termingerecht die Instandhaltungsarbeiten auf der darunterliegenden Bahnlinie vorangetrieben und in Angriff genommen werden. Roberto Pedrazzini, Verantwortlicher Leiter dieser Arbeiten vor Ort, verbaute mit seinen Mitarbeitenden zweimal 170 Meter neue Schienen, das Schotterbett wurde komplett ausgetauscht und es wurden vier neue Mastfundamente für die neue Fahrleitung betoniert. Zudem wurden die durch den Felssturz ebenfalls zerstörten Fahrleitungen komplett erneuert. Die Instandstellungsarbeiten wurden teilweise im Dreischichtbetrieb durchgeführt, um den anspruchsvollen Zeitplan einzuhalten. Die Arbeiten am Gleis konnten in den frühen Morgenstunden abgeschlossen werden. Bevor der eigentliche Bahnbetrieb wieder aufgenommen werden kann, sind am 2. Juli noch einzelne Testfahrten vorgesehen, damit bis am Abend der Güterverkehr auf der Gotthardroute wieder anrollen kann.

Fotoalbum: Freigabe Gotthard-Bahnlinie am 02. Juli 2012

Der Umbau am Hauptbahnhof in Salzburg ist fast fertig                Foto: Marcel Manhart

Auch der Denkmalschutz gab sich am Donnerstag bei einem Pressegespräch mit den Ergebnissen durchaus zufrieden, obwohl der lange Jahre umkämpfte Marmorsaal nach wie vor in Teile zerlegt und eingelagert ist. "Es gibt Interessenten, aber konkrete Nachnutzung für den Marmorsaal ist keine in Sicht", sagte ÖBB-Projektleiter Thomas Wörndl. Der Salzburger Pustet-Verlag hat einen umfangreichen Bildband zur Geschichte dieses Grenzbahnhofes herausgebracht und ebenfalls heute präsentiert.

Die Fassade und die Halle, der Bahnsteig 1 aus dem Jahr 1860 sowie das historische Stahldach sind erhalten geblieben. Auch der Bayerische Pavillon des alten Grenzbahnhofes mit seinen historischen Fliesen und der Holzmaserung soll - zumindest wenn es nach Ronald Gobiet, dem oberster Salzburger Denkmalschützer geht - erhalten bleiben. Gerhard Wittfeld, Ko-Architekt (Kada-Wittfeld) des neuen Bahnhofes streute dem Salzburger Denkmalschutz Rosen, obwohl dessen Einwände, Ergänzungen und Forderungen mit sieben Mio. Euro zu Buche schlugen. "Der Denkmalschutz hat sehr positive Auswirkungen auf das Projekt gehabt, weil wir als Architekten in eine dialogische Diskussion mit dem Bundesdenkmalamt getreten sind."

Im Vordergrund aber stehen die Neuheiten, nämlich ein moderner Bahnhof, der "für hundert Jahre im Voraus gedacht ist", wie es Wittfeld formulierte. Tatsächlich ist der Bahnhof jetzt kein Kopf- oder Endbahnhof mehr. Die DB-Züge aus und nach Deutschland sind direkt angeschlossen und werden durchgeschliffen. Bahnsteigwechsel sollen seltener werden, fast das gesamte Areal ist überdacht, und im Erdgeschoß gibt es eine Art Einkaufs- und Service-Zentrum. Die Materialien sind hell, das Design ist modern, Beeinträchtigungen für die täglich rund 25.000 Fahrgäste und ihre 500 Züge gibt es kaum noch.