Sechs von zehn Österreicherinnen und Österreicher fahren regelmäßig mit Öffentlichen Verkehrsmitteln. Bereits jeder vierte Kilometer wird in Österreich öffentlich gefahren, wie eine aktuelle VCÖ-Studie zeigt. Die VCÖ-Studie hat untersucht, welche Weichenstellungen für die Zukunft des Öffentlichen Verkehrs notwendig sind. Vorrangig sind ein bundesweiter Taktfahrplan, ein gesichertes Grundangebot, die Modernisierung bei Ticketing und Fahrgastinformation sowie gezielte Verbesserungen der Infrastruktur.

"Der Öffentliche Verkehr ist für die Österreicherinnen und Österreicher sehr wichtig. Aber es gibt vieles, was zu verbessern, zu modernisieren und auszubauen ist", stellt VCÖ-Experte DI Martin Blum fest. Vor allem der Vergleich mit der Schweiz zeigt sehr gut, wo es in Österreich Verbesserungsbedarf gibt.

Die VCÖ-Studie zeigt, dass 27 Prozent der Bevölkerung das nächste regionale Zentrum mit Öffentlichen Verkehrsmitteln nicht innerhalb von 30 Minuten erreichen können. Wird Wien nicht berücksichtigt, dann erhöht sich dieser Anteil sogar auf 33 Prozent. Dagegen sind 98 Prozent der Österreicherinnen und Österreicher mit dem Auto in 30 Minuten in einem regionalen Zentrum."In Österreich ist die Straßeninfrastruktur besser ausgebaut als jene des öffentlichen Verkehrs. Das Schienennetz wurde jahrzehntelang vernachlässigt. Jetzt gibt es einen großen Aufholbedarf", betont VCÖ-Experte Blum.

Die internationale Energieagentur rechnet nach dem Ende der Krise mit einem starken Anstieg der Erdölpreise. Das Angebot muss mit der wachsenden Nachfrage Schritt halten. Ansonsten besteht die Gefahr, dass Mobilitätsarmut ein großes Problem in Österreich wird, warnt der VCÖ.

VCÖ-Studie: Die notwendigen Weichenstellungen im Öffentlichen Verkehr

1. Bundesweiten Taktfahrplan rasch umsetzen
Eine optimale Versorgung der Bevölkerung mit öffentlichen Verkehrsverbindungen ist mit einem bundesweiten Taktfahrplan erreichbar. "Die Schweiz hat vorgezeigt, wie damit die Zahl der Fahrgäste erhöht werden kann. Ein überregionaler Taktfahrplan bildet das Rückgrat, Bus und Bahn in der Region knüpfen daran an", erläutert VCÖ-Experte Blum. Im Rahmen der VCÖ-Studie wurde untersucht, welche Verbindungen bereits "taktfähig" sind und welche noch zu verbessern sind. Der VCÖ fordert, dass sich die Investitionen in das Schienennetz nach dem Erreichen des Taktfahrplans richten.

2. Grundversorgung mit Öffentlichem Verkehr festlegen
In der Schweiz ist die Grundversorgung mit Öffentlichem Verkehr gesetzlich definiert: Jede Linie mit durchschnittlich mehr als 32 Fahrgästen am Tag wird mindestens viermal täglich befahren. Fahren pro Tag mehr als 500 Personen, wird mindestens ein Stundentakt eingerichtet. Ein Stundentakt ist in Österreich abseits der Hauptstrecken nur in wenigen Gebieten gewährleistet. Der VCÖ spricht sich für eine bundesweite Regelung aus. Ziel sollte sein, dass 80 Prozent von Österreichs Bevölkerung direkten Zugang zu Öffentlichem Verkehr im Stundentakt haben.

3. Modernisierungsoffensive: Elektronisches Ticketing
"Der Papierfahrschein ist genauso antiquiert, wie es der Krankenschein war. So wie es heute die e-card gibt, sollte es in Österreich in einigen Jahren eine m-card, eine Mobility Card, geben. Die nötigen Weichenstellungen für die Einführung sollten noch heuer erfolgen", betont VCÖ-Experte Blum. Die Mobility-Card ermöglicht die Benützung jedes öffentlichen Verkehrsmittels, für die Fahrgäste gibt es eine Bestpreisgarantie. In den Niederlanden gibt es seit Jänner eine Mobility-Card.

4. Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs sicher stellen
Ein wichtiger Schritt für besseren Öffentlichen Verkehr ist klare Zuständigkeiten und transparente Finanzierungsströme zu schaffen.

Die Verbesserung des Öffentlichen Verkehrs und die damit verbundene Zunahme an Fahrgästen haben einen mehrfachen Nutzen. Steigen mehr Menschen vom Auto auf Öffentliche Verkehrsmittel um, kommt Österreich seinen Klimaschutzzielen näher.

Die VCÖ-Studie zeigt auch, dass der Öffentliche Verkehr ein wichtiger Wirtschaftsfaktor ist. Eine Milliarde Euro in den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs investiert, bringen rund 16.500 Arbeitsplätze. Eine Milliarde Euro für den Bau einer Autobahn bringen hingegen nur 10.190 Jobs.

Bombardier Transportation hat eine von der französischen Staatsbahn (SNCF) im Auftrag der französischen Regionen durchgeführte Ausschreibung für neue Doppelstockzüge gewonnen. Der Rahmenvertrag umfasst die Konstruktion und den Bau von 860 elektrischen Doppelstock-Triebzügen (EMU) im Gesamtwert von rund 8 Milliarden Euro (11 Milliarden US-Dollar) vorbehaltlich der Nutzung einiger technischer Optionen. Gleichzeitig hat die SNCF einen ersten Auftrag über 80 Züge im Wert von ca. 800 Millionen Euro (1,1 Milliarden US-Dollar) unterzeichnet, die Finanzierung wird von den französischen Regionen übernommen.

Bombardier hat speziell für diese Ausschreibung eine neue Plattform von Doppelstockzügen entwickelt, die sich durch folgende Eigenschaften auszeichnet:

• ein hoch-modulares Konzept, das unterschiedlichen Anforderungen der Regionen bezüglich

   S-Bahn-, Regional- und Intercity-Verbindungen angepasst wird;
• Grossraumwagen mit einer sehr hohen Beförderungskapazität und einem hohen Mass an

   Fahrgast-Komfort;
• Gelenkbauweise und breite Übergänge, die die gesamte Zuglänge einsehbar und begehbar

   machen. So entsteht ein stärkeres Sicherheitsgefühl.

Das Fahrzeug zeichnet sich ferner durch technische Innovationen bezüglich Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Umweltfreundlichkeit aus. Gleichzeitig wird eine wirtschaftliche Nachhaltigkeit, insbesondere durch die Senkung der Wartungskosten und die Verringerung des Energieverbrauchs erzielt.

Die neueste Doppelstock-Plattform von Bombardier wurde vom Engineering-Team am Standort Crespin, Nordfrankreich, entwickelt. Dort werden ebenfalls Konstruktion, Bau und Test der Fahrzeuge durchgeführt. Als größter Bahntechnik-Standort in Frankreich hat das Bombardier-Werk in Crespin über 2.000 Mitarbeiter, darunter 500 Ingenieure und Manager.

„Wir danken den Regionen und der SNCF für ihr Vertrauen in dieses Großprojekt, für das die Mitarbeiter von Bombardier Crespin ihre Kreativität und Entwicklungskompetenz unter Beweis gestellt haben. Unsere Mitarbeiter stehen jetzt in den Startlöchern, um dieses wichtige Projekt umzusetzen”, sagte Jean Bergé, President von Bombardier Transportation France. „Der von unseren Ingenieuren konzipierte Zug zeichnet sich aus durch seine Breite, Kapazität, seinen Komfort und seine Vielseitigkeit. Er wird zu einem Referenzprodukt werden und die Entwicklung des regionalen Schienenverkehrs in unserem Land fördern.”

An den diesjährigen Auto-Salon in Genf setzt die SBB zwischen dem 4. und 14. März 2010 täglich zwölf Extrazüge ein. Ermässigte SBB RailAway-Kombis inklusive Eintritt für Kunden mit und ohne Halbtax-Abo machen die Anreise per Bahn besonders attraktiv. Die SBB empfiehlt den Salon-Besuchern, die Extrazüge mit Speisewagen und SBB Minibar zu benutzen.

Jeweils sechs Extrazüge fahren zusätzlich nach Genève-Aéroport und bringen die Besucher auf direktem Weg wieder nach Hause.

Reservieren und geniessen im Extrazug, nach 9 Uhr besonders günstig
Die SBB empfiehlt für die Anreise nach Genève-Aéroport die Benutzung der Extrazüge sowie eine Platzreservation für 5 Franken. Den Kunden, die einen Platz in einem Extrazug buchen, offeriert die SBB hierfür einen Konsumationsgutschein über denselben Betrag für die SBB Minibar mit Service am Sitzplatz, im SBB Restaurant oder im SBB Bistro. Die Extrazüge führen ein breites Verpflegungsangebot an Bord mit.

Neben dem ausgebauten Fahrplan bieten SBB den Bahnkunden attraktive SBB RailAway-Kombis ab allen Bahnhöfen in der Schweiz: Mit dem «Tageskarte-Kombi» fahren bei längerer Reisedistanz – egal ob ab Basel, Zürich, Chur oder St. Gallen – alle Kunden mit Halbtax zum Einheitspreis von 73 Franken (2. Klasse) oder 112 Franken (1. Klasse) nach Genève-Aéroport und wieder zurück. Wer nach 9 Uhr morgens oder am Wochenende losfährt, reist mit dem « 9 Uhr-Tageskarte-Kombi» noch günstiger: Inklusive Eintritt kostet die Fahrt nur 63 (2. Klasse) bzw. 96 Franken (1. Klasse).

Ohne Halbtax und auf kürzeren Distanzen profitieren Bahnkunden vom «Kombi» mit 10 Prozent Ermässigung auf der Bahnfahrt sowie vergünstigtem Eintritt. Kunden mit GA, Junior- oder Enkelkarte erhalten einen ermässigten Eintritt. Zudem profitieren auch Auto-Salon-Besucher, die bereits einen Eintrittsgutschein besitzen, von einem um 10 Prozent ermässigten Bahnbillett.

Alle Details zu den SBB RailAway-Kombis sind unter www.sbb.ch/autosalon übersichtlich abrufbar. Kombi-Billette gibt es als OnlineTicket mit integriertem offiziellen Eintritt zum selber Ausdrucken im Ticketshop (www.sbb.ch/ticketshop). Die Sonderangebote sind auch an allen modernen Billettautomaten, beim telefonischen Rail Service unter 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.) sowie an jedem Bahnschalter erhältlich.

Die unabhängigen Ermittler der Berliner Rechtsanwaltskanzlei Gleiss Lutz haben der DB den Untersuchungsbericht zu den Betriebsstörungen der Berliner S-Bahn vorgelegt. Wesentliche Ursachen für die festgestellten Missstände liegen demnach in gravierenden konstruktiven Fahrzeugmängeln sowie in erheblichen Organisationsdefiziten der S-Bahn.

Ein zehnköpfiges Ermittlungsteam hat seit September 2009 mehrere Tausend Einzeldokumente von der Zulassung der Züge Mitte der 90er Jahre bis zur Entgleisung aufgrund eines Radbruchs im Mai 2009 überprüft. Zusätzlich wurden rund 100 Mitarbeiter und Führungskräfte befragt.

"Klares Ziel war eine vorbehaltlose Aufklärung der Missstände. Alle Ursachen und Versäumnisse liegen jetzt lückenlos auf dem Tisch. Die dafür Verantwortlichen werden derzeit zu den Vorwürfen angehört. Außerdem haben wir pflichtgemäß sämtliche Erkenntnisse der Staatsanwaltschaft übergeben", sagt Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn. "Mit der Veröffentlichung des Ergebnisberichts wollen wir höchstmögliche Transparenz herstellen und so das Vertrauen unserer Fahrgäste, der Mitarbeiter und des Bestellers zurückgewinnen. Durch die bereits eingeleiteten und aktuell beschlossenen Maßnahmen gewährleisten wir nicht nur die uneingeschränkte Betriebssicherheit der S-Bahn Berlin, sondern schließen auch künftig solche Missstände aus."

Die wesentlichen Ergebnisse und Konsequenzen im Überblick:

1. Technische Mängel der Fahrzeuge: Ausschlaggebend für den betrieblichen Beinahe-Zusammenbruch und die noch bestehenden Betriebsstörungen der Berliner S-Bahn ist ein - nach heutigen Erkenntnissen - in wesentlichen Teilen mangelhaft konstruiertes Fahrzeug. Im Umgang mit den konstruktiven Schwachpunkten der Baureihe 481/482 - vor allem den unterdimensionierten Radscheiben - wurden auch bei der S-Bahn Berlin erhebliche Fehler begangen. Die eigentlichen Ursachen des gravierenden Flottenschadens liegen in der Konstruktion der Fahrzeuge.

Konsequenz: Der DB-Konzern stellt mithilfe eines umfangreichen Maßnahmenpakets sicher, dass die fahrplankonforme Flottenverfügbarkeit bis Ende 2010 gewährleistet ist und den Fahrgästen im Verlauf des Jahres 2011 wieder das uneingeschränkte Verkehrsangebot zur Verfügung steht. Außerdem werden alle Fahrzeuge laufend zusätzlichen Sicherheitsüberprüfungen unterzogen. Darüber hinaus hat sich der Fahrzeughersteller Bombardier gegenüber der DB zur Schließung bestehender Dokumentationslücken bei der Zulassung der Baureihe 481/482 bereit erklärt.

2. S-Bahn-Management: Die Bremszylinder wurden seit 2002 aufgrund der durch Managementfehler verursachten Missstände der Werkstattorganisation nicht fachgerecht instand gehalten. Dies hat zu den erheblichen zusätzlichen Betriebsstörungen im September 2009 geführt. Diese Ursache ist seit Januar 2010 dank des erheblichen Engagements der Mitarbeiter der S-Bahn Berlin und anderer DB-Werkstätten vollständig beseitigt. Im Umgang mit dem Radriss 2003 und dem Radbruch im Mai 2009 sowie bei der Durchführung von Nachbestellungen 2005 wurden operative Abwicklungsfehler bei der S-Bahn Berlin, aber auch eine unzulängliche Betreuung durch andere Konzernbereiche festgestellt.

Konsequenz: Der betroffene Personenkreis wird gemäß rechtsstaatlichen und datenschutzrechtlichen Grundsätzen zu den Feststellungen möglicher Organpflichtverletzungen angehört. Gleichzeitig wird die DB pflichtgemäß der Staatsanwaltschaft Berlin den Untersuchungsbericht mit allen Ergebnissen zur Klärung eventuell strafrechtlich relevanter Sachverhalte zur Verfügung stellen. Auf der Basis der weiteren Anhörungen und der staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen behält sich der Konzern arbeits- und zivilrechtliche Maßnahmen vor.

3. DB-Konzern: Über das Ausmaß der von den Ermittlern aufgedeckten systematischen Organisationsmängel sowie der unzureichenden Qualitäts- und Sicherheitsorientierung bei der S-Bahn Berlin wurden die zuständigen DB-Konzerngremien von den S-Bahn-Geschäftsführungen nicht informiert. Insofern lassen sich keine Pflichtverletzungen des S-Bahn-Aufsichtsrats feststellen. Sowohl interne als auch externe Audits und technische Revisionen (beispielsweise der Hauptwerkstatt Schöneweide in 2007) haben die erheblichen Organisationsmängel bei der S-Bahn Berlin nicht aufgedeckt.

Konsequenz: Der DB-Konzern hat bereits mit der neuen Geschäftsführung, einer Konzern-Task Force sowie mit der strukturellen Stärkung der betriebsnahen Instandhaltung die Grundlagen für einen stabilen und ordnungsgemäßen Betriebsablauf bei der S-Bahn Berlin geschaffen. Zur vollständigen und nachhaltigen technischen sowie organisatorischen Integration in den Schienennahverkehrsbereich der DB wird die S-Bahn Berlin zusammen mit der S-Bahn Hamburg ab 1. März 2010 aus dem Geschäftsfeld DB Stadtverkehr herausgelöst und DB Regio zugeordnet. Damit werden alle S-Bahnen des Konzerns unter einem Dach zusammengefasst und die einheitlichen Qualitäts- und Sicherheitsstandards vollständig auf die S-Bahn Berlin übertragen. Das Auditierungssystem des Konzerns für interne und externe Prüfungen von Konzernbereichen wird überarbeitet. Zusätzlich zum bestehenden Qualitäts- und Sicherheitsmanagement richtet der Konzern eine neue Einheit "Technische Revision" ein, die künftig alle sicherheitsrelevanten Prozesse prüfen und überwachen wird. Die neue Einheit wird direkt beim Vorstandsvorsitzenden angesiedelt.

Der Ergebnisbericht lässt massgebliche Fragen offen - VBB-Chef: "Fehlsteuerung des DB-Konzerns völlig ausser Acht gelassen!" 

Auf der Pressekonferenz zu den Ursachen der S-Bahn-Krise wurden detailverliebt die technischen Probleme der Fahrzeugbaureihe 481 dargestellt. Ausschlaggebend für die Missstände seien technische Probleme, so das Fazit des DB-Konzerns.

Fragen nach den Verantwortlichkeiten und wirklichen Gründen, warum es zu diesem, in der Geschichte des Bahnverkehrs einmaligen, Desasters kommen konnte, bleiben weiter ungeklärt. Zu den Motiven könne man keine Auskunft geben, hieß es.

Der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg Hans-Werner Franz zeigte sich enttäuscht: "Ein Vorschieben konstruktionsbedingter Mängel ist nicht akzeptabel. Auch dauerfeste Räder müssen gewartet und überprüft werden. Die S-Bahn hat in der Vergangenheit nachweislich Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten grob vernachlässigt und massiv Werkstatt- und Personalkapazitäten abgebaut, um Kosten zu sparen. Im Vordergrund der Geschäftspolitik stand eine hohe Gewinnabführung an den Mutterkonzern Deutsche Bahn und nicht die Qualität der Leistung."

Der veröffentlichte Ergebnisbericht legt dar, dass die ehemalige Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH offenbar auf ganzer Linie versagt hat. Dennoch sieht die Deutsche Bahn weder eine Pflichtverletzung des S-Bahn-Aufsichtsrates noch des DB-Konzerns gegeben. Dies sei sehr verwunderlich, sagte VBB-Chef Franz, denn Aufsichtsrat und Eigentümer eines Unternehmens hätten die Pflicht, die Geschäftsführung zu kontrollieren. Man müsse blind sein, wenn man den Abwärtstrend bei der S-Bahn übersehen habe:" Erste Qualitätseinbrüche gab es bereits 2007, als die S-Bahn wegen des hohen Krankenstands nur einen eingeschränkten Betrieb anbieten konnte. Seit Mitte 2008 gingen Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit deutlich zurück und signalisierten einen massiven Qualitätsverfall, der seinen Höhepunkt dann im vergangenen Jahr hatte. Der Verkehrsverbund hat regelmäßig auf die sich abzeichnenden Probleme aufmerksam gemacht. Leider wurden diese Hinweise nicht ernst genommen." Die eigentliche Ursache für das S-Bahn Desaster liege in einer Fehlsteuerung des DB-Konzerns und seinen überzogenen Renditeerwartungen an ihr Tochterunternehmen. Der Konzern bleibe auch nach dem Ergebnisbericht der Öffentlichkeit die Antwort schuldig, welche nachhaltigen Strukturentscheidungen er treffen will, damit es nie wieder zu einer solchen S-Bahn-Krise kommen kann.

Bombardier teilt mit, dass Baureihe 481/482 der S-Bahn Berlin fachgerecht und vertragsgemäss konstruiert und gebaut worden ist.

Bombardier Transportation stellt als Hersteller der bei der S-Bahn Berlin eingesetzten Züge der Baureihe 481/482 fest, dass die Fahrzeuge ordnungsgemäß nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik konstruiert und gebaut worden sind. Sie entsprechen auch den Spezifikationen, die die S-Bahn Berlin in einem technischen Lastenheft festgelegt hat. Die für die Zulassung erforderlichen Nachweise hat Bombardier gemäß den Anforderungen der zuständigen Behörden eingereicht und eine Zulassung erhalten. Dies gilt insbesondere auch für die Komponenten Bremse und Radsatz. Die S-Bahn Berlin hat die Fahrzeuge abgenommen.

Die Fahrzeuge hatten nachweislich über Jahre hinweg eine sehr gute Verfügbarkeit von mehr als 98 Prozent. Im Jahr 2007 endete die allgemeine Gewährleistung einvernehmlich. Zum damaligen Zeitpunkt waren die ältesten Fahrzeuge bereits rund zehn Jahre alt, die Flotte hatte eine Gesamtlaufleistung von 180 Mio. Kilometern erreicht und ihre Zuverlässigkeit und hohe Verfügbarkeit dauerhaft unter Beweis gestellt.

Bombardier ist in die Wartung und Instandhaltung der S-Bahn-Flotte nicht eingebunden; diese erfolgt allein durch die S-Bahn Berlin GmbH. Der Betreiber kann diese Aufgabe an den Fahrzeughersteller weitergeben, zum Beispiel über Wartungsverträge. Im Fall der BR 481/482 war Bombardier zu keinem Zeitpunkt mit dieser Aufgabe betraut. Bombardier ist daher auch nicht für mögliche Verstöße gegen Wartungsvorschriften und daraus folgende Konsequenzen verantwortlich.

Im Fall einer 2003 gebrochenen Radscheibe hat die S-Bahn Berlin GmbH Bombardier lediglich mitgeteilt, dass es sich um ein Einzelereignis und keinen Materialfehler gehandelt habe. In diese und in die Untersuchung eines Radscheibenbruchs im Mai 2009 war Bombardier nicht eingebunden. Bombardier hat der S-Bahn Berlin GmbH direkt nach dem Unfall fachliche Unterstützung bei dem Verfahren angeboten und dieses Angebot mehrfach erneuert.

Die Anpassung von Fahrzeugen an neue technische Vorschriften, die erst nach Auslieferung in Kraft treten, obliegt dem Betreiber, in diesem Fall der S-Bahn Berlin GmbH.

Ein Bahnreisender fühlt sich zu Unrecht als Schwarzfahrer abgestempelt.

Die SBB entschuldigen sich mit dem Hinweis, es sei in Missverständnis gewesen.

H. G. aus Ehrendingen kann nicht glauben, was ihm kürzlich widerfahren ist. Nach einer Schneeschuhwanderung im Schwarzwald wurde er im Zug nach Baden als Schwarzfahrer gebüsst: Völlig zu Unrecht, sagt der 70-Jährige.

Von Angelo Zambelli - Sonntag

Selbst SBB-Mediensprecher Roman Marti bezeichnet den Fall von H.G. als «sehr ungewöhnlich». Was war passiert? Nach einer Schneeschuhwanderung der Pro Senectute im Südschwarzwald will H.G. auf dem Bahnhof Döttingen umsteigen, um mit dem Bus nach Ehrendingen zu gelangen. Weil der Zug aus der Gegenrichtung den Weg zum Postauto versperrt, fährt dieses ab - ohne H.G. Der Schneeschuhwanderer ist genervt und will herausfinden, wann das nächste Postauto nach Ehrendingen fährt, findet aber keine entsprechenden Hinweise. Auf dem Zugfahrplan jedoch sieht er, dass demnächst ein Zug nach Baden fährt. Was liegt da näher, als den Umweg über Baden nach Ehrendingen auf sich zu nehmen, denn H.G, will nur eines: Am gleichen Abend noch nach Hause kommen.

Auf dem Bahnsteig entdeckt H.G. einen schwarz gekleideten, jungen Mann mit einem SBB-Logo auf dem Rucksack. H.G. erklärt die Situation und fragt, ob er mit seinem Billett, das ihn zur Hin- und Rückfahrt mit dem Postauto von Ehrendingen nach Döttingen und mit dem Zug nach Koblenz berechtigt, auch über Baden fahren könne. Der junge Mann bejaht und versichert, er werde den Zwischenfall mit dem verpassten Bus weiterleiten. Zu diesem Zweck müsse er ein Formular erstellen, das er ihm im Zug übergeben werde.

Nach dieser beruhigenden Aussage entwickelt sich die Geschichte völlig anders, als von H.G. gedacht. Nach kurzer Fahrt erscheint der junge Herr - ein Kontrolleur der SBB - bei ihm und erstellt das besagte Formular. «Auf meine Frage, ob ich einen Zuschlag zu bezahlen hätte, antwortete der junge Mann mit Nein», erzählt H.G. «Als er mir das Formular hinhielt, stutzte ich einen Moment. Weil ich von der Schneeschuhwanderung müde war und die Leserbrille im Rucksack steckte, unterschrieb ich mit der Bemerkung, dass ich ihm vertraue und das Formular nicht durchlese.» Erst am anderen Tag bemerkte H.G., dass seine Vertrauensseligkeit ein Fehler gewesen war. «Ich entdeckte, dass ich keinen Reklamations-Rapport, sondern einen Bussenzettel über 80 Franken unterschrieben hatte. Der SBB-Kontrolleur hat mich fies und vorsätzlich zum Schwarzfahrer gemacht, ohne dass ich dies bemerkte. Das nenne ich Vertrauensmissbrauch, wenn nicht gar Betrug.»

Beim geschilderten Vorfall handle es sich sich um ein Missverständnis, sagt SBB-Mediensprecher Roman Marti. «Unser Mitarbeiter vermeinte, den Kunden darauf hingewiesen zu haben, ein Zusatzbillett zu lösen.» Im Zug habe der Kontrolleur ein Zuschlagsformular ausgefüllt, um das Inkassocenter bezüglich Kulanz entscheiden zu lassen, wie dies auf der Rückseite des Formulars angegeben sei. Marti: «Wer dem Inkassocenter stichhaltige Gründe darlegen kann, muss keinen Zuschlag bezahlen. H.G. hat stichhaltige Gründe. Unser Inkassocenter wird sich bei ihm entschuldigen und den Zuschlag erlassen.» Marti weist mit Nachdruck darauf hin, dass dieser Entscheid vom Inkassocenter auch ohne Intervention des «Sonntag» gefällt worden wäre. Weder die SBB noch ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hätten ein Interesse daran, Kundinnen und Kunden unfreiwillig zu Schwarzfahrern zu machen. Kontrolleure seien weder umsatzbeteiligt, noch decke der Zuschlag von 80 Franken den Aufwand, den Reisende ohne gültigen Fahrausweis verursachen. Grundsätzlich, so Marti, sei Schwarzfahren unfair gegenüber der grossen Mehrheit der Reisenden, die mit einem gültigen Ticket unterwegs seien und ihren Beitrag an einen funktionierenden öffentlichen Verkehr leisten würden. «Im Sinne dieser Mehrheit verrichten unsere Kontrolleure und Kontrolleurinnen ihre nicht immer einfache, aber wichtige Aufgabe.»

An einer gemeinsamen Medienorientierung informierten Vertreter von SBB und BAV gestern in Bern über den Zustand des SBB Netzes sowie den künftigen Finanzbedarf für dessen Substanzerhalt. Basis der Analyse bildet der von der SBB vorgelegte Netzaudit-Bericht. Darin kommen die Fachleute zum Schluss, dass der Anlagenzustand heute mehrheitlich gut ist. Künftig benötigt die SBB für Unterhalt und Erneuerung ihres Netzes jedoch deutlich mehr Mittel: Der Bericht spricht von einem zusätzlichen Finanzbedarf von jährlich bis zu 850 Mio Franken. Darin enthalten ist der Abbau eines in den vergangenen 15 Jahren aufgelaufenen Nachholbedarfes in der Höhe von 1,35 Mia Franken.

Die Anlagen der SBB auf ihren Zustand überprüfen und den künftigen Mittelbedarf untersuchen: Damit hatte die SBB 2009 die Beratungsunternehmen Roland Berger Strategy Consultants und Ernst Basler + Partner beauftragt; das Bundesamt für Verkehr BAV begleitete das Projekt. Untersucht worden sind sämtliche 22 Anlagengattungen von SBB Infrastruktur – von Gleisen, Weichen, Fahrleitungen über Stellwerke und Streckensignalisierungen bis hin zu Kraftwerken, Kundeninformationssystemen oder Tankanlagen.

An einer gemeinsamen Medienorientierung in Bern informierten heute der Direktor des Bundesamtes für Verkehr, Max Friedli, sowie SBB CEO Andreas Meyer und SBB Infrastrukturchef Philippe Gauderon über die Erkenntnisse des Berichtes und den daraus abgeleiteten Finanzbedarf für die nächsten Jahre.

«Insgesamt ist der Zustand der Anlagen mehrheitlich gut», bilanziert der Netzaudit. Mehr als drei Viertel der Anlagen sind in gutem oder mittlerem Zustand. Anlagen, die in die Kategorie «schlecht» fallen, müssen in den nächsten Jahren ersetzt werden. Unmittelbarer Handlungsbedarf besteht bei Anlagen in kritischem Zustand: Dies kommt gemäss Netzaudit indes nur vereinzelt vor; die SBB hat hier bereits Massnahmen geplant und zum Teil eingeleitet.

Trotz des guten Zustandes der Anlagen besteht jedoch grosser Handlungsbedarf: «Künftig sind erheblich mehr Mittel für den Substanzerhalt notwendig», stellt der Schlussbericht zum Netzaudit fest. Im Vergleich zur Finanzplanung von SBB Infrastruktur fallen zwischen 2010 und 2016 durchschnittlich Zusatzkosten von insgesamt 850 Mio Franken pro Jahr an:

1. das Halten des heutigen guten Anlagenzustands kostet jährlich durchschnittlich 410 Mio

    Franken mehr als geplant;
2. der Abbau des Nachholbedarfs von 1,35 Mia schlägt über zehn Jahre mit jährlich rund 130

    Mio Franken zu Buche;
3. zusätzliche Aufwendungen zur Erfüllung neuer gesetzlicher Auflagen wie beispielsweise für

    Tunnels oder das Behindertengesetz kosten pro Jahr 150 Mio Franken;
4. der zwischen 2010 und 2016 erwartete Mehrverkehr kostet jährlich 20 Mio Franken mehr;
5. zudem sind für die Behebung struktureller Mängel gemäss Netzaudit jährlich 140 Mio

    Franken nötig; darunter fallen die Anpassung der Publikumsanlagen (Perrons,

    Unterführungen, Zugänge) an das Passagieraufkommen oder die Investitionen in

    redundante Übertragungsleitungen zur Sicherstellung der Stromversorgung.

Mehr Geldmittel sind insbesondere bei der Fahrbahn sowie bei Brücken notwendig. Sämtliche Zahlen bewegen sich in einer Bandbreite von +/- 10 Prozent. 2009 betrugen die Ausgaben der SBB für den Substanzerhalt 1,48 Mia Franken.

Mehrverkehr lässt Anlagen schneller altern als erwartet
Als Hauptgrund für den aufgelaufenen Nachhol- sowie den prognostizierten Mehrbedarf nennt der Expertenbericht den Mehrverkehr und das langfristige Verkehrswachstum. So ist die Netzbelastung seit 1995 um 47 Prozent gestiegen, davon allein zwischen 2002 und 2009 um 17 Prozent. Eine stärkere Netzbelastung verkürzt die Lebensdauer der Anlagen erheblich, insbesondere bei der Fahrbahn. Zudem schränkt die Verkehrssteigerung wegen kürzerer Intervalle auch in zunehmendem Masse die Bautätigkeit ein – geringere und in der Summe teurere Baulosgrössen sind die Folge. Ein zweiter Grund für den Mehrbedarf sind die Baukosten: Diese sind bei der Fahrbahn stark gestiegen, so beispielsweise bei der Erneuerung von Schotter und Schienen allein zwischen 2006 und 2008 um 17 Prozent. In etwa gleich geblieben sind in den vergangenen 15 Jahren hingegen die Einnahmen aus Bundesmitteln und Trassenerlösen.

Fazit: Trotz Mehrverkehr und stärkerer Alterung der Anlagen standen nicht mehr Mittel zur Verfügung; hinzu kommt auch noch die Teuerung. All diese Elemente führten dazu, dass bei gleichbleibendem Budget der SBB für den Substanzerhalt weniger getan werden konnte. Deshalb kommt es nun zu einem scheinbar sprunghaften Anstieg des Mittelbedarfs.

Eigene Sparpotentiale realisieren
Philippe Gauderon, Leiter von SBB Infrastruktur, betonte, die SBB werde ihren Beitrag zur Deckung des Mehrbedarfs leisten und ihre Produktivität laufend weiter steigern: «Wir haben Anfang Jahr ein Programm zum Abbau von 300 bis 350 Verwaltungsstellen in der Division Infrastruktur eingeleitet. Dies führt zu Einsparungen von jährlich 60 Mio Franken.» Weiter sollen Standards angepasst und Abläufe vereinfacht werden mit dem Ziel zusätzlicher Kosteneinsparungen. Der Expertenbericht geht hier von einem Einsparpotential von jährlich ca. 100 Mio Franken aus.

SBB CEO Andreas Meyer stellte klar, dass es «auch im hochbelasteten Netz keine Kompromisse bezüglich Sicherheit und Qualität gibt, darüber sind sich Bund und SBB einig.» Nebst der Realisierung eigener Einsparmöglichkeiten sei die SBB zudem gefordert, Projekte weiterhin konsequent zu priorisieren. «Um die künftig erforderlichen Finanzmittel für eine auch in Zukunft leistungsfähige und qualitativ einwandfreie SBB Infrastruktur aufbringen zu können, kommen wir um eine Erhöhung der Mittel der öffentlichen Hand für die Infrastruktur im Rahmen der Leistungsvereinbarung SBB–Bund nicht herum», so Meyer weiter. Falls eine Nutzerbeteiligung nötig würde, müsste sie moderat ausfallen, um nicht den Modalsplit zu Ungunsten des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz zu beeinflussen. Meyer skizzierte auch, welche Konsequenzen zu gewärtigen wären, falls der Substanzerhalt der Anlagen nicht gesteigert und der Nachholbedarf nicht möglichst rasch abgebaut werden könnten: «Betriebseinschränkungen, vermehrte Langsamfahrstellen und letztendlich Verspätungen für unsere Kunden wären die Folgen.» Zusätzlich erinnerte er daran, dass, wie im Rahmen der Leistungsvereinbarung üblich, auch Mittel zur Stabilisierung des Fahrplans sowie zur Beseitigung von dringenden Engpässen – beispielsweise der Einsatz von Doppelstock-Zügen auf der Achse Lausanne–Wallis, der Bau des Gateway Limmattal für den Kombinierten Güterverkehr oder die Realisierung der Leistungssteigerung Bern-Ost zur Verkürzung der Zugfolgezeiten – vorzusehen seien.

Nachholbedarf: 1,35 Mia. Fr über 15 Jahre
In den vergangenen 15 Jahren ist gemäss Netzaudit ein Nachholbedarf beim Substanzerhalt der SBB Bahnanlagen im Umfang von 1,35 Mia Franken entstanden – vor allem in den Anlagengattungen Fahrbahn, elektrische Anlagen, Wassernetze und Fahrstrom. Dies entspricht 1,8 Prozent des Wiederbeschaffungswerts aller Anlagen. Oder mit andern Worten: Über 15 Jahre ist ein Rückstand im Substanzerhalt von neun Monaten entstanden. Der Netzaudit-Bericht hält dazu fest: «Dieser geringe Anteil am Wiederbeschaffungswert zeigt, dass die Substanz des Netzes bisher nur wenig beeinträchtigt ist.»

Der Nachholbedarf wird auch in den nächsten Jahren weiter ansteigen. Selbst wenn nun so viel mehr Mittel für den Substanzerhalt zur Verfügung gestellt werden, wie sie gemäss Expertenbericht nötig sind, wird sich der Nachholbedarf bis 2012 auf rund 2,25 Mia Franken erhöhen und erst danach absinken. Der Grund liegt darin, dass die notwendigen Investitionen wegen des Planungsvorlaufs und der erforderlichen Baukapazitäten erst ab 2013 in grossem Umfang getätigt werden können. Bleiben Zusatzmittel hingegen ganz aus, steigt der Nachholbedarf bis 2016 auf mehr als 4 Mia Franken an.

Im September 2009 war als Zwischenbericht des externen Audits ein Nachholbedarf von rund 1 Mia Franken bekannt geworden. In der zweiten Phase des Audits hat sich gezeigt, dass der Nachholbedarf bei der Fahrbahn grösser war als im ersten Schritt errechnet. Grund: Der Verschleiss dieser stark belasteten Anlagengattung hat sich bei der Überprüfung als höher erwiesen als bei der ersten Berechnung.

Sieben führende europäische Güterbahnen haben gestern in Zürich die Allianz Xrail gegründet. Xrail verfolgt das Ziel, den internationalen Wagenladungsverkehr auf der Schiene kundenfreundlicher und effizienter zu erbringen. Die Unternehmen wollen die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs spürbar verbessern und damit einen aktiven Beitrag zur Entlastung der Strassen und der Umwelt leisten.

Der Wagenladungsverkehr hat einen Anteil von rund 50 Prozent am europäischen Güterverkehr auf der Schiene. Gemäss Studien weist er ein beträchtliches internationales Wachstumspotenzial auf. Als wichtigste Transportart soll er nun attraktiver und effizienter werden. Das ist das Ziel der neuen Xrail Allianz, die am Donnerstag in Zürich mit der Unterzeichnung der Allianzvereinbarung durch die CEOs der Partnerbahnen offiziell gegründet worden ist. Die sieben Gründungspartner von Xrail sind CD Cargo, CFL cargo, DB Schenker Rail, Green Cargo, Rail Cargo Austria, SBB Cargo und SNCB Logistics.

Die Allianz beabsichtigt, die Qualität und die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Wagenladungsverkehrs auf der Schiene gegenüber der Strasse zu erhöhen. „Dank der engen Zusammenarbeit bei den Produktions- und Informationsprozessen können wir ein beträchtliches Potenzial für mehr Effizienz und Qualität nutzen“, erklärte Xrail-Projektleiter Günther J. Ferk. Mit Xrail profitieren die Kunden von grenzüberschreitenden Produktionsstandards in drei Bereichen: Zuverlässigkeit (mindestens 90 Prozent Pünktlichkeit im internationalen Wagenladungsverkehr für die Relationen innerhalb des Xrail-Netzwerkes), Transparenz (internationale Fahrpläne von Anschlussgleis zu Anschlussgleis der Kunden, aktive Informationssysteme), Angebotsprozess (Standardanfragen mit dem Ziel von maximal 3 Tagen Bearbeitungszeit).

Eine Produktionsallianz mit Wachstumspotenzial
Während der Pilotphase wurden bereits erste Kunden nach den Xrail-Standards bedient. Xrail verbindet nun die wichtigsten Wirtschaftsräume in Belgien, Deutschland, Luxemburg, Österreich, Schweden, der Schweiz und Tschechien. Dabei baut Xrail auf die bestehende Infrastruktur der TEN-T Verkehrsachsen der Europäischen Union (Trans European Transport Network). Langfristiges Ziel von Xrail ist die Etablierung eines flächendeckenden europäischen Qualitätsnetzwerks für den Wagenladungsverkehr. Im Wagenladungsverkehr machen die Fixkosten rund 90 Prozent der gesamten Kosten aus. Deshalb wollen die Allianzpartner ihr Netzwerk optimal nutzen, um die weitere Entwicklung des Wagenladungsverkehrs sicherzustellen. Das sind auch gute Neuigkeiten für die Umwelt: Die Umweltbilanz der Gütertransporte auf der Schiene ist deutlich besser als jene auf der Strasse, insbesondere über lange Transportdistanzen.

Xrail wurde im Jahr 2007 unter der Führung des internationalen Eisenbahnverbandes UIC in Paris initiiert. Seither haben die Allianzpartner unter der Koordination der UIC internationale Produktionsstandards, die erforderlichen IT-Systeme und Massnahmen zur Qualitätsverbesserung entwickelt sowie den Allianzvertrag ausgearbeitet. „Die Allianz bildet das Fundament für einen nachhaltigen Wagenladungsverkehr in Europa“, sagte Oliver Sellnick, Direktor Güterverkehr der UIC. Xrail umfasst die Produktion des internationalen Wagenladungsverkehrs zwischen den Güterbahnen. Sie betrifft weder den Ganzzugsverkehr noch den kombinierten Verkehr mit Wechselbehältern. Auch den kommerziellen Teil des Wagenladungsverkehrs, etwa Kundenkontakte und Preisgestaltung, erbringen die Bahnen weiterhin eigenständig und stehen dort untereinander im Wettbewerb. Hingegen verpflichten sich die Xrail-Partner gegenüber ihren Kunden zur Einhaltung der hohen Qualitäts- und Servicestandards, die innerhalb der Allianz definiert wurden.

- Dr. Alexander Hedderich, CEO DB Schenker Rail
- Geert Pauwels, Head of SNCB Freight Division SNCB Logistics
- Nicolas Perrin, CEO SBB Cargo
- Fernand Rippinger, CEO CFL cargo
- Ferdinand Schmidt, Member of the Management Board Rail Cargo Austria
- Rodan Senekl, Member of the Board CD Cargo
- Olle Wennerstein, Deputy CEO Green Cargo
- Günther J. Ferk, Project Manager Xrail
- Christoph Rytz, Head of communications SBB Cargo
- Oliver Sellnick, Director Freight UIC

Gestern haben Regierungsrat François Marthaler, Vorsteher des Departements für Infrastruktur, Verwaltungsratspräsident der Lausanne - Echallens - Bercher Bahn (LEB), Yvan Nicolier und Peter Spuhler, Inhaber und CEO von Stadler Rail, gemeinsam mit weiteren Gästen im Bahnhof Echallens den Roll-out des ersten von sechs neuen Triebzügen des Typs RBe 4/8 gefeiert.

Der Auftrag hat inklusive Reservematerial einen Wert von rund CHF 41 Mio. Die Fahrzeuge werden im Werk Altenrhein gefertigt, womit rund 80% der Wertschöpfung in der Schweiz erbracht wird. Die LEB und Stadler haben den Lieferungsvertrag kurz vor Weihnachten 2008 unterschrieben und schon 14 Monate später kann der erste dieser massgeschneiderten Vororts-Triebzüge dem Publikum vorgestellt und zu seiner Jungfernfahrt von Echallens nach Bercher und zurück eingesetzt werden. Das freut Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stader Rail Gruppe, ganz besonders: "Dieser ehrgeizige Zeitplan konnte nur eingehalten werden dank der guten Zusammenarbeit zwischen den beiden Projektteams. Allen Beteiligten gilt deshalb mein ganz besonderer Dank. Ausserdem konnte Stadler einen weiteren Auftrag mit 80% Wertschöpfung in der Schweiz abwickeln und dabei ihre hohe Kompetenz bei der Entwicklung und Herstellung massgeschneideter Fahrzeuge unter Beweis stellen."

Die neuen Züge kommen auf der LEB-Strecke Lausanne - Echallens - Bercher zum Einsatz. Diese Strecke verbindet das Stadtzentrum von Lausanne mit den Agglomerationsgemeinden im Raum Echallens sowie der landschaftlich reizvollen Region Richtung Bercher im Herzen der Waadt. Die LEB verzeichnet dadurch sowohl einen starken Pendlerverkehr wie auch touristischen Verkehr. Bis zum fahrplanmässigen Einsatz im Mai 2010 werden die Fahrzeuge getestet und zur Zulassung gebracht.

"Dieses Rollmaterial, für welches der Kanton eine Darlehensgarantie von über CHF 40 Mio. gewährt hat, bietet den Benutzern sowohl bezüglich Komfort als auch Zugänglichkeit ein klares "Mehr". Im Weiteren sind diese Triebzüge unerlässlich für den Viertelstundentakt zwischen Cheseaux und Lausanne und dank ihrer Modernität können bestimmt neue Kunden für den öffentlichen Agglomerationsverkehr von Lausanne gewonnen werden. Im Übrigen gehört diese Angebotsverbesserung zu den Zielen des kantonalen Richtplans und des Agglomerationsprojektes Lausanne-Morges sowie des Massnahmeplanes OPair ", sagt Regierungsrat François Marthaler.

Yvan Nicolier, Verwaltungsratspräsident der LEB, ergänzt: "Die LEB erlebt einen rasanten Anstieg ihres Verkehrs: + 100% in weniger als 10 Jahren! Wir erwarten viel von diesem neuen Rollmaterial: eine Verbesserung der Betriebsbedingungen dank höherer Leistung sowie einen zuverlässigen Betrieb. Insbesondere wird der Niederflureinstieg einen zügigen Fahrgastwechsel erlauben und damit zur Fahrplanstabilität während der Stosszeiten beitragen. Die erleichterte Mitnahme von Velos beim Ein- und Aussteigen dürfte weitere Pendler und Ausflugreisende anziehen."

Basierend auf bewährten Modulen konnte der RBe 4/8 auf die Bedürfnisse der LEB massgeschneidert werden. So konnten die unterschiedlichen Einstiegshöhen in den Haltepunkten (vom Gleis bis 550mm über Schienenoberkante) mittels zwei übereinanderliegenden Schiebetritten ausgeglichen werden. Beim RBe 4/8 handelt es sich um einen meterspurigen Triebzug mit mehr als 60% Niederfluranteil. Das Fahrzeug ist 42.1 m lang, bietet 306 Plätze, davon 118 Sitzplätze. Klimaanlage und luftgefederte Drehgestelle verbessern den Passagierkomfort. Acht Türen mit einer Lichtweite von 140 cm erlauben einen schnellen Fahrgastwechsel. Der Zug kann bei Bedarf um einen Zwischenwagen verlängert werden.

Nach rund zwei Jahren Bauzeit öffnet am Donnerstag, 25. Februar 2010, die neue SBB-Verkaufstelle am Bahnhof Wallisellen ihre Türen. In den 130 Quadratmeter grossen Räumlichkeiten befindet sich nebst Billettschaltern auch ein schönes offenes SBB-Reisebüro. Wegen des Umzugs vom Verkaufprovisorium in die neuen Räumlichkeiten schliesst der Schalter am 24. Februar 2010 um 18.00 Uhr statt um 19.15 Uhr.

Am 25. Februar bezieht die SBB am Bahnhof Wallisellen die neuen und hellen Verkaufsräume mit offenen Schaltern. Aufgrund des Umzuges schliesst der Schalter am 24. Februar 2010 bereits um 18.00 Uhr anstatt um 19.15 Uhr.

Die Kundinnen und Kunden erwartet am Bahnhof Wallisellen ab 25. Februar 2010 ein breites Dienstleistungsangebot. Dieses umfasst die Beratung und den Verkauf von nationalen und internationalen Billetten, Abos sowie Eventtickets aller bekannten Schweizer Anbieter. Neu gibt es ein separates SBB-Reisebüro mit einem vielseitigen Angebot an Städtereisen von railtour suisse und Frantour. Der Bezug des passenden Fremdgeldes rundet den Service ab. Zudem können die Kundinnen und Kunden mit Western Union Bargeld weltweit innert Minutenfrist überweisen. Ein Gepäckservice und ein Bancomat ergänzen das umfangreiche Angebot.

Die neue Verkaufsstelle ist von montags bis freitags 6.45–19.15 Uhr, samstags 7.15–12.00 Uhr/13.00–17.00 Uhr und sonntags 8.15–12.00 Uhr/13.00–16.45 Uhr geöffnet.

Per 1. April 2010 werden die neuen Rampen von der Unterführung zum Perron beziehungsweise zum Bahnhofsgebäude eröffnet. So wird der Bahnhof Wallisellen auch für Behinderte und Familien mit Kinderwagen gut zugänglich.

Die Re 460 038-3 ist nicht mehr als StrateGo! Werbelok unterwegs! 

Die Re 460 038-3 hat am Sonntag 14. Februar 2010 das Industriewerk Yverdon "rot" verlassen (selbstverständlich ohne "2000"-Schriftzug) und war am Montag 15. Februar 2010 zwischen Genève-Aéroport - Brig mit folgenden Zügen unterwegs:

IR 1402   Lausanne - Genève-Aéroport     05.20 - 06.13 
IR 1417   Genève-Aéroport - Brig             06.47 - 09.30 
IR 1418   Brig - Genève-Aéroport             10.28 - 13.13 
IR 1431   Genève-Aéroport -Brig              13.47 - 16.30 
IR 1432   Brig - Genève-Aéroport             17.28 - 20.13

Den ursprünglichen Namen "Hauenstein" hat sie wieder erhalten, aber eine Revision wurde offensichtlich nicht gemacht: Ganz im Gegenteil! Die letzte Revision datierte noch vom 06.02.08 und nun ist sie mit R2 06.08.02 beschriftet.....

In diesem Jahr empfängt Genf die «Zirkuswelt Genf 2010». Die SBB sind Partner dieses internationalen Events. Um in der Calvin-Stadt die Aufmerksamkeit auf die bevorstehenden Shows und Überraschungen zu lenken, machte heute ein als Clown gestalteter Intercity-Neigezug (ICN) seine erste Ausfahrt zum SBB Unterhaltszentrum in Genf.

Im Laufe des Jahres 2010 lebt es sich in Genf unter Zirkussternen. Die Überraschungen und Darbietungen werden Zuschauer aus der ganzen Schweiz nach Genf locken. Die SBB arbeiten mit «Zirkuswelt Genf 2010» zusammen, um diese internationale Veranstaltung zu fördern.

Zum Start der Partnerschaft machte heute ein als Clown gestalteter ICN in Begleitung zahlreicher Gäste seine erste Ausfahrt ins SBB Unterhaltszentrum in Genf. Der CEO von «Zirkuswelt Genf 2010», Youri Messen-Jashin, sagte bei dieser Gelegenheit: «Dieser Zug träumte, seine Farben in die Welt hinaus zu tragen. Er stellte sich vor, den Kopf in den Sternen, zwischen Feldern, Seen und Bergen zu reiten, im glänzenden Künstlermantel auf den Schienen durch die idyllische Schweizer Landschaft zu rollen. Dank der Begegnung mit dem Weltzirkus wurde sein Traum Wirklichkeit.»

Mit «Grock» trägt der ICN RABDe 500 037 seit September 2004 den Namen eines Meisters der Clown-Zunft. Mit Hilfe des Grafikers Werner Jeker und seines Assistenten Ramon Lopez eingerichtet, soll der Zug «Grock» der internationalen Veranstaltung, zu Bekanntheit in der ganzen Schweiz verhelfen.

Bis heute wurde weltweit kein Zug als Clown gestaltet. Das Innere des Zuges wurde ebenfalls in den Farben der Zirkuswelt gehalten. Die Menukarte des Speisewagens ähnelt dem kulinarischen Geschmack des Zirkus. Werbeplakate erinnern monatlich an wichtige Ereignisse der Veranstaltungsreihe. Der Zug verkehrt im regulären Dienst und gelangt hauptsächlich auf der Linie am Jurafuss zum Einsatz.

Auf der Linie Zürich–Stuttgart ersetzen ab 21. März 2010 Intercity-Züge der SBB die ICE T der Deutschen Bahn (DB). Die Umstellung erfolgt wegen der aktuell eingeschränkten Verfügbarkeit der ICE T. Durch die gemeinsame Massnahme ermöglichen SBB und DB den Reisenden ein zuverlässiges Angebot auf der Linie. Auf dem Schweizer Streckenabschnitt werden die Fahrpläne keine Änderung erfahren.

Wegen der zurzeit eingeschränkten Verfügbarkeit der ICE-Flotte bei der Deutschen Bahn (DB) stellt die SBB der DB Züge zu Verfügung: Ab 21. März 2010 kommen auf der Linie Zürich–Stuttgart (Gäubahn) Intercity-Züge der SBB statt deutsche ICE T-Fahrzeuge zum Einsatz. Die komfortablen Wagen der SBB (Typ Eurocity) bieten ein vergleichbares Sitzplatzangebot. Eine Minibar ist in den Zügen ebenfalls vorhanden.

Gemeinsames Ziel von SBB und DB ist, ein zuverlässiges und attraktives Angebot für die Reisenden auf der Linie Zürich–Stuttgart sicherzustellen. Zugsausfälle und Verspätungen auf der Verbindung Schaffhausen–Zürich sollen reduziert und die Pünktlichkeit auf dem Schweizer Streckenabschnitt weiter verbessert werden.

Die aktuellen Reisezeiten von knapp drei Stunden zwischen Stuttgart und Zürich ändern nur minimal. Wegen des Lokwechsels in Singen (D) sind verlängerte Aufenthaltszeiten möglich. Auf dem Schweizer Streckenabschnitt Schaffhausen–Zürich werden die Fahrpläne keine Änderung erfahren.

Kundinnen und Kunden der SBB können sich über den telefonischen Railservice unter der Telefonnummer 0900 300 300 (CHF 1.19 Min) oder am Bahnschalter über die Änderungen im internationalen Verkehr informieren.

Die Eröffnungsfeierlichkeiten für den umgebauten Bahnhof Olten finden neu am 25. und 26. Juni 2010 statt. Das aussergewöhnlich kalte Winterwetter hat die Fertigstellung des Glaskubus’ verzögert. Das betrifft auch nachfolgende Arbeiten. Der moderne Personenlift im Kubus soll ab Mai in Betrieb gehen und mit den zwei neuen Treppen den Zugang zum Inselperron verbessern. Dank erhöhten Perrons treten zudem Reisende ab Juni ebenerdig in die Züge ein.

Das aussergewöhnlich kalte Winterwetter wirkt sich auf die Umbauarbeiten im Bahnhof Olten aus. Die Stahlkonstruktion für den neuen Glaskubus auf dem Inselperron ist fertig gestellt, doch wegen der tiefen Temperaturen können die Bauteams die bereitstehenden Glaselemente noch nicht montieren. Alle Folgearbeiten, die vom fertigen Kubus abhängen, können deshalb erst mit Verzug ausgeführt werden.

Die Eröffnungsfeierlichkeiten für den umgebauten Bahnhof finden darum nicht Ende März, sondern neu am 25. und 26. Juni 2010 statt. Voraussichtlich ab Mai steht im Kubus, neben den zwei Treppen – einer neuen und einer verbreiterten – der neue Personenlift von der Unterführung Martin-Disteli zum Inselperron bereit. Bis dahin stellt die SBB weiterhin sicher, dass gehbehinderte Menschen mit Hilfe von Securitrans-Mitarbeitenden ab dem Bahnhofplatz via Zulieferungslifte stufenfrei zum Inselperron gelangen. Auch die Perronerhöhungsarbeiten haben mehr Komfort für die Kundinnen und Kunden zum Ziel: Ab Juni können Reisende in Olten an allen Perrons bequem und ebenerdig in die Züge eintreten.

Im Rahmen der Umbauarbeiten hat die SBB zudem die Gebäude auf dem Inselperron aufgefrischt und den heutigen Kundenbedürfnissen angepasst. So eröffneten im Juni 2009 das öffentliche Personalrestaurant «Chez SBB» und das moderne Bahnreisezentrum, im November eine Drogerie, ein Multimediashop und das umgebaute Aperto-Lebensmittelgeschäft. Die Investitionen belaufen sich auf rund 27 Millionen Franken.

Weitere Informationen sind unter www.sbb.ch/olten zu finden.

Von Sebastian Meier - Der Bund

Die beliebten Gemeinde-Tageskarten (früher Flexi-Card) sollen ab Dezember 2010 teurer werden und nur noch ab 9 Uhr gültig sein. Vor allem in Randregionen stösst der Entscheid auf Skepsis. 

In den Gemeinden stiess der Entscheid mitunter auf skeptische Reaktionen. Der Schweizerische Gemeindeverband (SGV) forderte deshalb jüngst die SBB-Direktion in einem offenen Brief dazu auf, den Entscheid zu überdenken. Die zeitliche Einschränkung ziele an den Bedürfnissen der Kunden vorbei und stelle den Sinn der Tageskarten grundsätzlich infrage.

Parallel zur eingeschränkten Gültigkeit werden auch die Preise für die Gemeinde-Tageskarten um 15 Prozent erhöht. Ulrich König, Direktor des SGV, sieht im Preisaufschlag aber nicht das Hauptproblem. In der Tendenz stelle er aber fest, dass durch Preiserhöhungen und gleichzeitigen Leistungsabbau vor allem die Randregionen benachteiligt würden. Als Beispiel nennt König die Gemeinde Herzogenbuchsee, der in jüngster Vergangenheit bereits verschiedene Früh- und Spätzugverbindungen ersatzlos gestrichen worden waren. «Im Gegenzug zu solchem Leistungsabbau stellen wir fest, dass die jährlichen Beiträge, welche die Gemeinden an die Kosten des öffentlichen Verkehrs zu entrichten haben, kontinuierlich ansteigen», sagt König. Es mangle folglich am Mitspracherecht bei derart einschneidenden Entscheidungen. Mit dem jüngsten Entscheid der SBB würden nun auch die Gemeinde-Tageskarten in peripheren Regionen «praktisch uninteressant».

In der Gemeinde Guggisberg stimmt man der Einschätzung des SGV zu. Bis anhin hat die Gemeinde täglich zwei Tageskarten angeboten und über das Jahr hinweg gut drei Viertel davon an den Mann gebracht. «Die Dienstleistung würde mit der Neuregelung sicher an Attraktivität verlieren», sagt Gemeindeschreiber Ueli Gafner. Er könne sich kaum vorstellen, dass jemand, der einen ganztägigen Ausflug plane, erst um 9 Uhr in Guggisberg abreise. Sollte die Nachfrage nach dem 12. Dezember tatsächlich abnehmen, müsste man folglich prüfen, ob die Gemeinde die Dienstleistung weiter anbieten kann.

Mit derselben Situation sieht sich die Gemeinde Madiswil im Oberaargau konfrontiert. Laut Gemeindeschreiber Andreas Hasler sind die Tageskarten auch hier sehr gefragt. Hasler ist aber skeptisch, ob dies mit den geplanten Einschränkungen auch weiterhin so sein würde. «Das Risiko trägt die Gemeinde, die bei sinkender Nachfrage auf den Tageskarten sitzen bleibt», sagt Hasler. Die Gemeinde investiere jährlich namhafte Beträge in die Dienstleistung, weshalb auch Madiswil gegebenenfalls prüfen müsse, ob das Angebot weiterhin aufrechterhalten werden könne.

Auch Hasler sieht in der jüngsten Entscheidung der SBB kein isoliertes Ereignis und ordnet die Massnahme in eine chronische Übergehung der Randregionen ein. Ein Symptom dieser Entwicklung sei die mangelnde Kommunikation zwischen Bundesbahnen und Gemeinden. Er habe erst durch die Anfrage des «Bund» von den geplanten Änderungen erfahren. Auch in Guggisberg wusste man gestern noch nichts von der geplanten Gültigkeitseinschränkung.

Weniger skeptisch gibt man sich im stadtnahen Muri. Hier wurden in den letzten Jahren über 95 Prozent der Tageskarten nachgefragt. «Ein Rückgang aufgrund der neuen Regeln ist sicher denkbar», sagt Gemeindeschreiberin Karin Pulfer. Mit einem Einbruch, der die Dienstleistung an sich infrage stellen könnte, rechnet sie aber nicht.

Die SBB rechtfertigen die Massnahmen einerseits mit dem Spardruck. Andererseits seien durch die Popularität der Tageskarten falsche Anreize entstanden, heisst es auf Anfrage. Die als «Schnupperabonnement» konzipierten Tageskarten seien von den Nutzern zunehmend als Alternative zu den teureren regulären Tageskarten benutzt worden. Viele Gemeinden hätten wegen der grossen Nachfrage ihre Kontingente erhöht, was wiederum zu einer Überlastung der Pendlerzüge geführt habe. Mit der zeitlichen Begrenzung könne man diese falschen Anreize korrigieren. 

Bombardier Transportation liefert weitere 18 Doppelstockwagen an die Deutsche Bahn AG. Das Auftragsvolumen beträgt rund 24 Millionen Euro. Die DB AG nutzt damit eine Option aus einem Rahmenvertrag aus dem Jahr 2003, der die Lieferung von 298 Doppelstockwagen sowie eine Option über weitere 300 Doppelstockwagen umfasst.

Die abgerufenen Wagen sind für die DB Regio in Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg bestimmt und werden ab Dezember 2010 auf verschiedenen Strecken zum Einsatz kommen. Die neuen modernen Doppelstockwagen werden laut DB Regio zur Verstärkung der bestehenden Flotten benötigt, um dem wachsenden Fahrgastaufkommen gerecht zu werden.

Die DB Regio NRW GmbH erhält 13 Doppelstockwagen mit Hocheinstieg. Sie sind unter anderem ausgestattet mit Klimaanlage, komfortablen Gepäckablagen und breiten Eingangsbereichen.

Die fünf Doppelstock-Mittelwagen mit Tiefeinstieg für die DB Regio AG in Baden-Württemberg werden auf der Strecke Stuttgart – Karlsruhe und Stuttgart - Singen eingesetzt und verfügen über Mehrzweckabteile mit Stellflächen für Rollstühle, Kinderwagen und sperriges Gepäck. Zusätzlich werden die Züge für Baden-Württemberg mit Außenlautsprechern sowie elektronischen Displays für Informationen und Unterhaltung ausgestattet. Alle Wagen werden mit innovativer LED-Beleuchtung ausgestattet. Sie spart Energie und sorgt durch indirekte Beleuchtung für ein angenehmes Ambiente für die Fahrgäste.

Die Doppelstockwagen werden im Bombardier-Werk Görlitz produziert. Die Auslieferung ist für das zweite Halbjahr 2010 geplant. Aus Görlitz sind seit 1993 bereits rund 2.000 Doppelstockwagen an die Deutsche Bahn geliefert worden.

Von Kaspar Enz - Tagblatt.ch

Noch 36 statt 70 Minuten soll die Bahnreise von St. Gallen nach Konstanz dauern, wenn ab 2015 ein Schnellzug auf dieser Strecke verkehrt. Die Verbindung soll die Ostschweiz ans europäische Hochleistungsnetz anbinden. 

Wer heute mit der Eisenbahn von St. Gallen nach Konstanz fahren will, braucht für die Reise über eine Stunde. Der Zug hält dabei nicht nur an jeder Station, der Fahrgast muss sicher in Kreuzlingen und in der Hälfte der Fälle auch in Romanshorn umsteigen. Ab 2015 soll damit Schluss sein. Ein Schnellzug soll dann St. Gallen mit Konstanz verbinden. Statt 19mal hält der Zug dazwischen noch zweimal, in Romanshorn und Kreuzlingen Hafen, statt 70 Minuten dauert die Fahrt noch 36.

«Die wirtschaftliche und kulturelle Verflechtung der beiden Grossagglomerationen St. Gallen und Konstanz wird noch zunehmen», sagt Werner Müller, Leiter der Abteilung öffentlicher Verkehr und Tourismus beim thurgauischen Departement für Inneres und Volkswirtschaft. Doch auch dem Thurgau bringe die neue Linie eine Aufwertung, namentlich Kreuzlingen und Romanshorn. «Diese Regionen werden als Wohn- und Arbeitsort attraktiver», sagt Müller.

Anbindung an ICE
Doch bevor der erste Schnellzug von St. Gallen nach Romanshorn braust, werden viele Bahnhöfe und Streckenabschnitte auf der Linie zu Baustellen. In drei Hauptprojekte sind die Baumassnahmen aufgeteilt. 60 Millionen Franken sollen sie kosten. Die Rechnung zahlt der Bund: Mehrere Projekte in der ganzen Schweiz sollen das SBB-Netz bis 2015 besser mit dem europäischen Hochleistungsnetz verbinden, das hat das Parlament 2005 entschieden.

Der Schnellzug nach Konstanz bringt die Ostschweiz näher ran: Von Zürich kommend, hält der ICE der Deutschen Bahn in Singen und ist von dort in zwei Stunden in Stuttgart. «Es ist denkbar, dass der Schnellzug in einer zweiten Phase bis Singen verkehrt», sagt Werner Müller.

In einer ersten Phase wird der Schnellzug aber erst alle zwei Stunden fahren. Eine stündliche Direktverbindung dürfte es ab 2018 geben, schätzt Werner Müller. Dass der Schnellzug voll wird, daran zweifelt er nicht.

Die Linien zwischen St. Gallen, Romanshorn, Kreuzlingen und Konstanz würden jetzt schon gut genutzt. Er hofft auch, dass dank schneller, umsteigefreier Reise mehr Autofahrer auf die Schiene wechseln. Trotzdem: «Zu Anfang wird die Strecke nicht kostendeckend betrieben werden können», sagt Müller. Der Bund, die Stadt Konstanz und die Kantone Thurgau und St. Gallen bestellen die Züge bei den SBB. Wie viel das den Thurgau koste, sei unklar. Es sei auch vom Rollmaterial abhängig.

Nachfrage stieg um 50 Prozent
Schnellzüge von St. Gallen nach Konstanz gab es schon einmal, in den Achtzigern, erinnert sich Werner Müller. «Doch es gab noch keinen Taktverkehr, die Züge waren auch nicht so schnell.» So sei die Nachfrage nur gering gewesen. Das werde nicht noch einmal geschehen, schätzt Müller. «Wir sind jetzt in einem Zeitalter, in dem der öffentliche Verkehr viel mehr genutzt wird.» Dank dem Ausbau in den vergangenen Jahren sei die Nachfrage in den letzten zehn Jahren um die Hälfte gewachsen.

Auf den vorhandenen Gleisen allein wäre ein Schnellzug zwischen St. Gallen und Konstanz, zusätzlich zum bestehenden Halbstundentakt, nicht möglich. Etliche Bahnhöfe und Streckenabschnitte werden deshalb ab 2013 ausgebaut. Die Spange Galgentobel nach St. Gallen ist bereits im Bau, da es auch die Strecke St. Gallen-St. Margrethen betrifft. Der Bahnhof Neukirch-Egnach muss zu einer Kreuzungsstation ausgebaut werden. Südlich des Bahnhofs Romanshorn werden zwei zusätzliche Spurwechsel nötig.

Zwischen Romanshorn und Kreuzlingen werden es drei Baustellen: In Uttwil müssen Weichen, Signale und Perrons verändert werden, auch hier werden die Schnellzüge mit Regionalzügen kreuzen. In Altnau muss nur ein Signal verschoben werden. Der Bahnhof Kreuzlingen Hafen wird am meisten ausgebaut: Hier kommt ein neues Perron sowie eine Personenunterführung hin.

Angesichts der sich in den nächsten Jahren abzeichnenden Engpässe beim Rollmaterial treibt die SBB den Erneuerungsprozess von bestehenden Fahrzeugen weiter voran. Für 86 Mio. Franken saniert und klimatisiert die SBB bis zum Jahr 2013 180 einstöckige Reisezugwagen 2. Klasse des Typs Bpm 51. Damit wird deren schweizweiter Einsatz bis über 2020 hinaus möglich.

Der Rollmaterialpark des SBB Fernverkehrs stösst mit dem aktuellen Angebot an seine Kapazitätsgrenzen. Die Nachfrage steigt in den nächsten Jahren weiter an und erfordert Angebotsausbauten. Die SBB ergreift zahlreiche Massnahmen, um die sich abzeichnenden Engpässe beim Rollmaterial zu beseitigen. Bis 2030 investiert die SBB rund 20 Mia. Franken eigener Mittel in moderne Züge. Im Frühsommer löst sie mit der Vergabe von neuen Doppelstockzügen für den Fernverkehr die grösste Rollmaterialbestellung ihrer Geschichte aus.

Fitnesskur für 180 2. Kl.-Wagen
Die SBB wertet 180 einstöckige Reisezugwagen 2. Klasse des Typs Bpm 51 auf:

Die Industriewerke in Olten und Bellinzona sanieren und klimatisieren die Wagen in den nächsten drei Jahren für 86 Mio. Franken. Die Fahrzeuge sind durchschnittlich 38 Jahre alt und dank der Aufwertung können sie weitere acht bis zehn Jahre auf Schweizer Schienen rollen. Auch künftig werden die Bpm 51 in den Interregio-Zügen zwischen Genève-Aéroport und Brig, auf der Linie Basel–Aarau–Zürich–Ziegelbrücke–Chur, am Gotthard sowie je nach Bedarf auch als Zusatzwagen oder in Extrazügen eingesetzt.

Die Arbeiten umfassen den Einbau von Klimaanlagen, die Aufarbeitung der Drehgestelle, eine neue Notbremsanforderung, die Automatisierung der Einstiegstüren sowie den Einbau der seitenselektiven Türöffnung und die Rostsanierung der Wagenkasten. Die Wagen werden innen aufgefrischt und aussen neu lackiert. Dank der aufgewerteten Fahrzeuge macht die SBB einen weiteren Schritt in Richtung Qualitätssteigerung für den Fahrgast.

Drittes Leben für die Bm51 bzw. Bpm51

Ursprünglich waren diese Fahrzeuge als Wagen für den internationalen Verkehr (mit der Bezeichnung Bm RIC) und mit 6-er Abteilen gebaut worden. Die Inbetriebsetzung der ersten Serie mit 100 Wagen erfolgte in den Jahren 1966 bis 1968. Diese Wagen verfügten über 12 Abteile und total also 72 Sitzplätze. Die Wagen-Nummern lauteten:

51 85 22-70 000   bis   51 85 22-70 059   und

51 85 22-80 060   bis   51 85 22-80 099

Eine weitere Serie mit 80 Wagen folgte dann in den Jahren 1972 bis 1975. Trotz der gleichen Länge über Puffer von 26,40 Meter verfügten diese Wagen aus Komfortgründen dann nur noch über 11 Abteile bzw. total 66 Sitzplätze. Die Wagen-Nummern lauteten:

51 85 21-70 000   bis   51 85 21-70 079

Ein zweites Leben haben die Bm51 dann mit dem Umbau zum Mittelgangwagen Bpm51 erhalten (von Eisenbahnfans auch als EW-IV Attrappen bzeichnet) und wurden praktisch nur noch im Inlandverkehr eingesetzt. Ins Ausland gelangten die Wagen zwar nach wie vor, aber nur noch in besonderen Fällen, wie beispielsweise in Extrazügen nach Italien oder als Zusatzwagen in Reisezügen nach Deutschland oder Österreich.

Da die Wagen aber für eine Höchstgeschwindigkeit von nur 160 km/h zugelassen sind wurden diese Einsätze im Verlauf der Jahre immer seltener, da die Eurocity-Züge in Deutschland und Österreich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verkehrten.

Bombardier Transportation wird weitere 48 BOMBARDIER TALENT 2-Züge an die Deutsche Bahn (DB) liefern. Damit steigt die Zahl der von der Deutschen Bahn AG bestellten TALENT 2-Fahrzeuge auf insgesamt 176. Der Auftragswert des aktuellen Abrufes beläuft sich auf ca. 200 Millionen Euro.

Die neuen Züge werden ab Dezember 2011 von der DB Regio im Netz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) betrieben. Dann wird mit dem TALENT 2-Zug ein Großteil der VBB-Linien in der Region Berlin-Brandenburg abgedeckt. „Wir sind stolz darauf, dass der TALENT 2 auch als moderner Airport Express eine wichtige Rolle im Verkehrskonzept für den neuen Hauptstadtflughafen spielen wird. Die DB Regio hat bereits 176 Züge für den Einsatz in acht Bundesländern aus dem Rahmenvertrag abgerufen. Das unterstreicht, wie vielfältig dieses Fahrzeugkonzept eingesetzt werden kann“, sagt Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bombardier Transportation in Deutschland.

Eingesetzt werden die für den VBB bestimmten Züge unter anderem auf den Strecken Magdeburg − Brandenburg − Berlin − Frankfurt/Oder – Eisenhüttenstadt – Cottbus sowie Dessau − Belzig − Berlin − Wünsdorf-Waldstadt bzw. später Senftenberg. Den neuen Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg International wird der TALENT 2-Zug auf der Linie RE 9 ab Berlin-Hauptbahnhof anfahren. Die Flotte setzt sich zusammen aus 26 dreiteiligen und 22 fünfteiligen Fahrzeugen. Sie kommen zwischen 2011 und 2012 zur Auslieferung. Um den unterschiedlichen Bahnsteighöhen im VBB-Netz gerecht zu werden, haben jeweils 12 dreiteilige Züge und 19 fünfteilige Züge eine Einstiegshöhe von 600 mm, während die Einstiegshöhe der restlichen Züge bei 800 mm liegt.

Im Februar 2007 hatten die Deutsche Bahn AG und Bombardier Transportation einen Rahmenvertrag über die Lieferung von bis zu 321 Fahrzeugen abgeschlossen.

Die sieben bisherigen Abrufe über 128 Elektrotriebzüge sind vorgesehen für den Einsatz
-  bei der S-Bahn Nürnberg,
-  als Moseltalbahn zwischen Koblenz und Trier bzw. Perl,
-  auf der Strecke zwischen Cottbus und Leipzig,
-  als Rhein-Sieg-Express, zwischen Aachen und Siegen,
-  im E-Netz Franken auf den Strecken zwischen Nürnberg, Bamberg und Würzburg

    sowie zwischen den südthüringischen Städten Sonneberg, Saalfeld und Jena,
-  als Mittelhessen-Express auf den Strecken zwischen Frankfurt/Main - Gießen - Treysa

    bzw. Dillenburg sowie zwischen Hanau - Frankfurt - Gießen,
-  auf der Saxonia-Linie zwischen Dresden, Riesa und Leipzig.

Wesentliche Merkmale der neu entwickelten Elektrotriebzug (ET)-Plattform TALENT 2 (Baureihenbezeichnung 442) sind das innovative modulare Konzept und die hohe Standardisierung. Die Züge bieten eine nahezu unbegrenzte Flexibilität in der Konfiguration bei gleichzeitiger Kosteneffektivität und -transparenz. Mit dem neuen Baukastenprinzip sind zahlreiche Varianten desselben Zugtyps möglich. Die zwei- bis sechsteiligen Fahrzeuge können mit einer Vielzahl unterschiedlicher technischer Module ausgestattet werden – je nach Einsatzzweck als Nahverkehrs- oder Regional Express-Zug.

Eine skalierbare Traktionsleistung durch das Antriebs- und Steuerungssystem BOMBARDIER MITRAC macht den Zug besonders energieeffizient. So kann das Fahrzeug speziell für die häufigen Beschleunigungs- und Bremsphasen im Nahverkehrsbereich oder für die Anforderungen des Regionalbahn-Netzes angepasst werden.

Die ÖBB läuten schrittweise das Ende der Fahrdienstleiter in Salzburger Bahnhöfen ein. Ab März 2010 sind Hallein und Golling (beide Tennengau) ohne Fahrdienstleiter. Noch heuer folgen Sulzau (Pongau) und Salzburg-Gnigl.

Bericht ORF Salzburg

Die Aufgaben übernimmt die neue Betriebsführungszentrale auf dem Hauptbahnhof. Diese soll mehr Sicherheit bieten. Langfristig soll zudem Personal eingespart werden. Aktuell verliere jedoch niemand den Job, beruhigt ÖBB- Betriebsratsvorsitzender Georg Russegger.

Ein Teil der freiwerdenden Fahrdienstleiter übersiedelt in die neue Betriebsführungszentrale auf dem Hauptbahnhof. Von dort werden künftig alle Züge auf den Strecken in Salzburg und im angrenzenden Oberösterreich automatisch koordiniert.

Junge Fahrdienstleiter bald am Abstellgleis?
Bei den Fahrdienstleitern der ÖBB wächst die Angst vor dem Jobverlust. Viele Junge kommen nicht mehr in den Genuss des Kündigungsschutzes. Und bereits in einigen Jahren sollen die Bahnhöfe automatisch gesteuert werden.

"Junge müssen mit Kündigung rechnen"
Eisenbahngewerkschafter Walter Androschin jetzt Vorsitzender der Transport und Dienstleistungsgewerkschaft vida, kennt die Gespräche mit jungen Kollegen, die weniger als 15 Jahre im Dienst der ÖBB stehen und daher keinen Kündigungsschutz mehr haben.

"Das heißt, dass in einigen Bereichen, wo die Rationalisierung um sich greift, junge Menschen, die jetzt im Job sind, auch damit rechnen, dass sie sich - falls eine Veränderung möglich ist - verändern müssen oder dass sie auch gekündigt werden", erklärt Androschin.

Ein interner Wechsel sei seit der "Zerschlagung" der ÖBB in verschiedene Gesellschaften nur mehr schwer möglich. Denn untereinander werde kaum Personal ausgetauscht, sagt Androschin.

Automatisierung nicht aufhalten
Gross sei die Arbeitsplatzangst vor allem bei jungen Fahrdienstleitern: "Bei den Fahrdienstleitern wird es so sein, dass in etwa acht, neun Jahren das gesamte Bundesland und der angrenzende Raum - zumindest was die Hauptstrecken betrifft - von einer Stelle ferngesteuert wird", so Androschin.

Es werde also zunehmend Geisterbahnhöfe geben und diese würden nicht mehr mit Fahrdienstleitern vor Ort besetzt sein - auch in großen Bereichen wie Schwarzach und Bischofshofen nicht mehr, meint der Gewerkschafter.

Die Automatisierung könne und wolle die Gewerkschaft aber nicht aufhalten, schließlich diene sie auch der Sicherheit, sagt Androschin, der sich längerfristig auch bei den ÖBB auf Verhandlungen über Sozialpläne einstellt.

Die planmässig für den IC-Dienst Basel SBB - Chur vorgesehene Komposition

(ein EW-IV Pendel mit Speisewagen) wurde heute in Basel SBB ab 12.01 als

Ersatzzug für den ICE 373 nach Interlaken Ost (an: 13.57) verwendet.

Anschliessend wurden mit derselben Komp auch noch die folgenden Dienste gefahren: Interlaken Ost (15.01) - Basel SBB (16.55) als Ersatzzug für den ICE 376 und Basel SBB (18.01) - Interlaken Ost (19.57) als Ersatzzug für den ICE 277 sowie Interlaken Ost (21.01) - Basel SBB (22.55) als Ersatzzug für den ICE 994.

Die nachfolgenden IC-Züge wurden deshalb mit einem Dispo-Pendel geführt:

04.02.2010     IC 571         Basel SBB - Chur                                11.33 - 13.52

04.02.2010     IC 578         Chur - Basel SBB                                14.09 - 16.27

04.02.2010     IC 581         Basel SBB - Chur                                16.33 - 18.52

04.02.2010     IC 590         Chur - Basel SBB                                19.09 - 21.27

Die Formation des Dispo-Pendels in Fahrrichtung Basel SBB / Chur - Zürich HB: 

BDt          50 85 82-33 921-6 
B (NL)      50 85 20-34 749-5 
B (r)        50 85 20-34 756-0 
A(NL)       50 85 18-33 559-3
A(NL)       50 85 18-33 530-4 
B(NL)       50 85 20-34 555-6 
B(NL)       50 85 20-34 509-3 
B(NL)       50 85 20-34 522-6 
Re 4/4 II  11212

Für den Feierabendverkehr wurde der IC 581 ab Zürich HB nach Chur

dann noch mit 4 Zusatzwagen verstärkt und setzte sich wie folgt zusammen:

Lok Re 4/4 II  11212
B(NL)             50 85 20-34 522-6 
B(NL)             50 85 20-34 509-3 
B(NL)             50 85 20-34 555-6 
A(NL)             50 85 18-33 530-4 
A(NL)             50 85 18-33 559-3 
B (r)              50 85 20-34 756-0 
B(NL)             50 85 20-34 749-5 
BDt                50 85 82-33 921-6 
B(NL)             50 85 20-34 552-3 
B(NL)             50 85 20-34 596-0 
A(NL)             50 85 18-33 562-7 
A EW-IV         50 85 10-75 164-9 

Die SBB hat die strategischen Stossrichtungen für die Entwicklung ihres Güterbereiches weiter konkretisiert. Die internationalen Ganzzugsverkehre im alpenquerenden Transitverkehr werden in eine separate Gesellschaft ausgegliedert mit dem Ziel, dank schlanken Strukturen kostengünstiger produzieren zu können. Im Schweizer Wagenladungsverkehr will SBB Cargo ihre Dienstleistungen in Zukunft stärker standardisieren und ihr Angebot enger mit ihren Kunden verzahnen. Die Entscheide zur weiteren Umsetzung fallen im Laufe des Sommers.

Mit dem Entscheid zur Trennung und Fokussierung der beiden Geschäftsfelder hat die SBB die zukünftige strategische Stossrichtung ihres Güterbereichs festgelegt. Sie schafft damit die Voraussetzung, dass SBB Cargo die Zukunft des Unternehmens wirtschaftlich verbessern kann. Mit der strategischen Stossrichtung erfüllt SBB Cargo die berechtigten Interessen der Kunden nach einem verlässlichen, langfristig orientierten Partner. Die Umsetzung der Entscheide zur Weiterentwicklung von SBB Cargo wird wesentliche Schritte zur Kostensenkung und zur Verbesserung des Ergebnisses notwendig machen.

Im Schweizer Wagenladungsverkehr (WLV) wird SBB Cargo weiterhin ein vollständiges Produktportfolio für den Transport von Einzelwagen, Wagengruppen und Ganzzügen innerhalb der Schweiz anbieten. Die grosse Stärke von SBB Cargo ist dabei neben dem dichten Netzwerk die enge logistische Verzahnung mit den Grosskunden. Diese soll in Zukunft noch besser strukturiert und ausgebaut werden. Ziel ist es, die Wettbewerbsfähigkeit über eine Standardisierung und eine Optimierung des auf die verladende Wirtschaft ausgerichteten Netzwerks mit zentralen Netzknoten zu verbessern. Ferner werden zusätzliche Leistungen verursachergerecht verrechnet.

Auf dieser Basis sollen, wo notwendig, Optimierungen vorgenommen werden, um einerseits eine für die Kunden verlässliche und andererseits eine für SBB Cargo kostendeckende Bedienung sicherzustellen. Falls in bedeutenden Fällen keine für beide Seiten befriedigenden Lösungen gefunden werden können, sollen diese dem Bund unterbreitet werden zur Entscheidung, ob eine Subventionierung erfolgen soll.

Die Suche nach solchen tragfähigen Lösungen wird viele Einzelgespräche notwendig machen und mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Im WLV Schweiz soll damit bis Ende 2013 ein positives Ergebnis erzielt werden, das auch die notwendigen Reinvestitionen in Rollmaterial und den Finanzaufwand abdeckt.

Da der Wagenladungsverkehr stark von Import-/Exportverkehren primär von/nach Deutschland, Italien und Frankreich, abhängig ist, sollen diese Transportvolumen über bilaterale Kooperationsabkommen mit DB, SNCF und weiteren Partnern abgesichert werden. Zur Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit werden dabei Standards für Qualität und Pünktlichkeit vereinbart. Zusätzlich soll die Qualität der Transporte mit X-Rail, einer Allianz von sieben europäischen Güterbahnen, verbessert und damit die Wettbewersbfähigkeit gegenüber der Strasse gestärkt werden.

Voraussetzung für den Erfolg dieser Stossrichtung sind zudem gesicherte, günstige und stabile Rahmenbedingungen (darunter das Nachtfahrverbot, Subventionen, Trassenpreise) und die Sicherung der notwendigen Kapazitäten auch während der Hauptverkehrszeit bei der Infrastruktur (Verfügbarkeit Trassen).

Kostenführerschaft im Transitverkehr
Bei den internationalen Ganzzugsverkehren – insbesondere im Transport von Containern und Wechselbehältern – konzentriert sich SBB Cargo in Zukunft auf die Rolle als Traktionär auf dem Nord-Süd Korridor zwischen den Nordseehäfen und Norditalien. Insbesondere der Kombinierte Verkehr (KV) ist ein langfristiger Wachstumsmarkt im internationalen Güterverkehr, wird aber auch in Zukunft ein niedermargiges Geschäft bleiben. Ziel ist es daher, mit einer schlanken, auf Kostenführerschaft abzielenden internationalen Güterbahn in diesem Bereich wirtschaftlich bestehen zu können, ohne dabei auf die Schweizer Qualität zu verzichten. Diese Weiterentwicklung ist notwendig, um auch in Zukunft auf der zentralen europäischen Güterachse tätig zu bleiben und einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten zu können.

Die Bahnproduktion umfasst die Traktion von Kombinierten Verkehren auf der Nord-Süd-Achse sowie die Traktion von Ganzzugsverkehren mit engem Bezug zur Nord-Süd-Achse (hauptsächlich Transit und Im-/Export-Verkehre für Schweiz).

Separate Gesellschaft für internationalen Bereich
Im Rahmen der Ausarbeitung der eigenständigen Weiterentwicklung wurde deutlich, dass sich die Geschäftsfelder WLV Schweiz und «International» strukturell klar voneinander getrennt weiterentwickeln sollten. Während es sich beim Kombinierten Verkehr auf der internationalen Nord-Süd-Achse um ein niedermargiges Liniengeschäft handelt, basiert der Wagenladungsverkehr auf einer komplexen Netzwerkstruktur. Das Geschäftsfeld «International» soll rasch strukturell vereinfacht werden.

Der internationale Bereich von SBB Cargo wird in eine separate Gesellschaft überführt mit dem Ziel der Kostenführerschaft, schlanken Prozessen und Strukturen sowie einfachem IT-System. Der Standort der neuen Gesellschaft ist noch offen. Mit dem in Chiasso domizilierten Schweizer Kombioperateur Hupac laufen zurzeit Gespräche zur Beteiligung an der neuen Gesellschaft. Zudem wird geprüft, wie die Tochtergesellschaften von SBB Cargo in Deutschland und Italien in die neue Gesellschaft integriert werden.

Stellenabbau zu erwarten – Entscheide im Sommer
Die eigenständige Weiterentwicklung von SBB Cargo wird zu Restrukturierungen führen. Dabei wird es auch zum Abbau von Stellen kommen. Der Stellenabbau wird sozialverträglich gestaltet werden. Die SBB wird dabei im Rahmen des Gesamtunternehmens Möglichkeiten zur Umqualifizierung anbieten und kann dank starkem Wachstum in anderen Bereichen auch neue Anstellungsschancen anbieten. Hierbei werden alle zur Verfügung stehenden Lösungen des konzernweiten Arbeitsmarktes inkl. Angebote in anderen Bereichen der SBB, Ausnutzen der Fluktuation, Frühpensionierungen und ggf. Outplacement (NOA) auszunutzen. In den kommenden Monaten werden die einzelnen strategischen Stossrichtungen im Detail ausgearbeitet. Entscheide zur konkreten Umsetzung sind im Laufe des Sommers zu erwarten.

Nach einem Triebfahrzeug-Defekt bei einer NPZ-Komposition der Regionalzug-Linie Ziegelbrücke - Chur ist heute als Ersatzzug ein DPZ der Zürcher S-Bahn zum Einsatz gekommen.

Die DPZ-Komposition setzte sich wie folgt zusammen:

Lok Re 450 086-6

B    50 85 26-33 022-2

AB  50 85 36-33 001-4

Bt   50 85 26-33 909-0

Die NPZ-Komposition setzte sich wie folgt zusammen:

Lok Re 4/4 II  11202 
Bt (ehem. Seehaas) 50 85 29-35 974-9
B                            50 85 20-35 262-8
AB                          50 85 39-35 064-7
Triebfahrzeug RBDe 560 055-6

Die "Erste Runde" der NPZ-Komposition mit dem Triebfahrzeug RBDe 560 055-6 ist noch problemlos verlaufen. Um 9 Uhr in Chur war dann aber Schluss und wurde dann am Nachmittag als Leermaterialzug nach Zürich überführt:

02.02.2010   Regio 7818            Chur - Ziegelbrücke             06.55 - 07.55

02.02.2010   Regio 7827            Ziegelbrücke - Chur             08.02 - 09.02

02.02.2010   Leermat. 36360     Chur - Zürich Vorbahnhof      14.35 - 16.03

Eigentlich hätte diese Komposition wieder als Regio 7832 von Chur (ab: 09.55) nach Ziegelbrücke (an: 10.55) verkehren sollen. Wegen der Triebfahrzeugstörung wurde dann aber die Komposition vom Regio 7831 Ziegelbrücke (ab: 9.02) - Chur (an: 10.02) auf den Regio 7832 Chur (ab: 09.55) nach Ziegelbrücke (an: 10.55) gewendet. Da wegen der Gleisbelegung in Chur der Regio 7831 erst mit ca. 10 Minuten Verspätung einfahren konnte, wurde entsprechend auch der Gegenzug 7832 gut 20 Minuten verspätet.

In Zürich wurde der defekte RBDe 560 055-6 durch den RBDe 560 079-6 ersetzt

und so war die Komposition am späteren Abend bereits wieder

zwischen Chur und Ziegelbrücke in folgender Formation im Einsatz:

Bt (ehem. Seehaas) 50 85 29-35 974-9
B                            50 85 20-35 262-8
AB                          50 85 39-35 064-7
Triebfahrzeug RBDe 560 079-6

Als Ersatz für die nun fehlende NPZ-Komposition wurde der DPZ der Zürcher S-Bahn zwei Mal zwischen Ziegelbrücke und Chur eingesetzt:

02.02.2010   Regio 7839            Ziegelbrücke - Chur             11.02 - 12.02

02.02.2010   Regio 7846            Chur - Ziegelbrücke             12.55 - 13.55

02.02.2010   Regio 7853            Ziegelbrücke - Chur             14.02 - 15.02

02.02.2010   Regio 7860            Chur - Ziegelbrücke             15.55 - 16.55

Heute war ein SBB-Messzug mit der Login-Lok Re 460 053-2 wie folgt unterwegs:

99733  Zürich - Ziegelbrücke - Sargans -  Buchs (SG) -St. Margrethen

99735  St. Margrethen - Buchs (SG) - Sargans - Landquart - Chur

99736  Chur - Landquart - Sargans - Ziegelbrücke - Zürich