Jetzt am Start: Reise-Scouts Reisebegleitservice

Passend zur Sommer-Reisezeit hat der Verkehrsexperte Dipl.-Ing. Jens Gertsen einen neuen Service entwickelt für alle, die sich mehr auf das Ankommen als auf das Reisen freuen. „Reise-Scouts“ begleiten besonders ältere Menschen und alleinreisende Kinder auf Bahnfahrten – deutschlandweit und auf Wunsch von Haus zu Haus.

Hintergrund zum Projekt und zum Gründer
Dipl.-Ing. Jens Gertsen arbeitet seit 20 Jahren bei Unternehmen, Behörden und führenden Beratungshäusern der Verkehrsbranche. Seit 2010 entwickelt er mit seinem Büro „inno-mobil Mobilitätslösungen Jens Gertsen“ in Kassel Konzepte, Strategien und Services im öffentlichen Verkehr. Die Ziele von „Reise-Scouts“ sind ihm ein besonderes Anliegen:

• Durch Mobilität soziale Kontakte von Senioren und Kindern erhalten
• Arbeitsplätze für Begleiter schaffen
• Unnötige Abholfahrten mit Pkw ersetzen.

Deshalb hat Jens Gertsen mit seinem Beratungsbüro die Markteinführung selbst vorbereitet und betreibt das Projekt in der Startphase. Mittelfristig ist das Projekt offen für Kooperationen mit Partnern.

Mit unserem Rundum-Service sind Sie bestens betreut. Unsere erfahrenen Reise-Scouts sind ganz persönlich für Sie da und stehen Ihnen tatkräftig zur Seite.

Leistungen vor der Reise

• Reisevorbereitung: Wir besprechen Ihre Reisewünsche und schlagen eine entspannte Zugverbindung vor. Dabei achten wir unter anderem darauf,            ... erfahrungsgemäß stark besetzte Züge zu vermeiden
  ... ruhige Plätze zu wählen, zum Beispiel in Abteilwagen
  ... Umstiege (falls erforderlich) zu optimieren, zum Beispiel durch Platzreservierungen in Wagen mit kurzen Wegen zum Anschlusszug.
• Buchung und Reservierung: Wir besorgen Ihre Fahrkarte und reservieren Ihren gewünschten Sitzplatz. Mit der Buchungsbestätigung stellen wir Ihnen Ihren persönlichen Reise-Scout vor, der Sie auf Ihrer Reise begleitet.

Leistungen während der Reise

• Ihr persönlicher Reise-Scout holt Sie zuverlässig zur vereinbarten Zeit zu Hause ab. Die Fahrkarten und Reiseunterlagen hat er dabei – Sie brauchen sich um nichts zu kümmern.
• Unterwegs ist Ihr Reise-Scout so für Sie da, wie Sie es wünschen: als guter Gesellschafter oder dezent im Hintergrund. Dabei achtet er stets auf wichtige Informationen für Ihren Reiseablauf. Bei Verspätungen informiert er über Funktelefon alle, die auf Sie warten. Natürlich hilft er, Ihr Gepäck zu tragen und zu verstauen, passt auf Ihre Sachen auf, wenn Sie einmal im Zug unterwegs sind – oder begleitet Sie auf einen Kaffee in den Speisewagen.

Leistungen nach der Reise

• Falls Ihr Zug Verspätung hatte, prüfen wir Ansprüche auf eine Erstattungszahlung der Bahn und helfen Ihnen, diese geltend zu machen.
• Höchste Qualität ist uns bei unseren Dienstleistungen wichtig. Daher bitten wir Sie um Ihre Meinung zum Reiseverlauf. Hinweise nehmen wir gerne auf - damit wir immer besser werden

Als Eltern wissen wir, was wir unseren Kindern zutrauen können. Und wo wir ein gutes Gefühl haben, wenn sie allein unterwegs sind.

Umstiege, Verspätungen, Bahnsteigwechsel oder volle Züge sind Herausforderun-gen, die sich gemeinsam besser bewältigen lassen. Mit Reise-Scouts lernt ihr Kind damit umzugehen, um später sicher allein unterwegs zu sein. Und natürlich haben wir auch altersgerechte Beschäftigungen für die Reise dabei...

Hier zeigen wir Ihnen, worauf Sie sich bei uns verlassen können:

Leistungen vor der Reise

• Reisevorbereitung: Wir besprechen die Reisewünsche Ihres Kindes und schlagen eine entspannte Zugverbindung vor. Dabei achten wir unter anderem darauf,
  ... erfahrungsgemäß stark besetzte Züge zu vermeiden
  ... kindgerechte Plätze zu wählen, z.B. mit großem Tisch oder in Abteilwagen
  ... Umstiege (falls erforderlich) zu optimieren, zum Beispiel durch Platzreservierungen in Wagen mit kurzen Wegen zum Anschlusszug.
• Buchung und Reservierung: Wir besorgen die Fahrkarten für Ihr Kind und reservieren einen Sitzplatz. Mit der Buchungsbestätigung stellen wir Ihnen den persönlichen Reise-Scouts vor, der Ihr Kind begleiten wird.

Leistungen während der Reise

• Der persönliche Reise-Scout holt Ihr Kind zuverlässig zur vereinbarten Zeit zu Hause oder zum Beispiel an der Schule ab. Die Fahrkarten und Reiseunterlagen hat er dabei – Sie brauchen sich um nichts zu kümmern.
• Unterwegs gestalten Reise-Scouts mit Ihrem Kind die Reise. Mal ein Spiel, etwas Lesen, Malen – wir gehen auf Wünsche ein, damit es nicht langweilig wird. Natürlich sind wir uns auch unserer Aufsichtspflichten bewusst – für gute Laune bei Ihrem Kind und einem guten Gefühl bei Ihnen zu Hause.
• Natürlich hilft der Reise-Scout Ihrem Kind bei seinem Gepäck und achtet stets auf wichtige Informationen zum Reiseablauf. Bei Verspätungen informiert er über Funktelefon alle, die auf Ihr Kind warten.

Leistungen nach der Reise

• Die Sicherheit Ihres Kindes ist uns wichtig. Deshalb übergeben wir Ihr Kind nur an eine von Ihnen vorab benannte Person gegen Vorlage eines Ausweises.
• Falls Ihr Zug Verspätung hatte, prüfen wir Ansprüche auf eine Erstattungszahlung der Bahn und helfen Ihnen, diese geltend zu machen.
• Höchste Qualität ist uns bei unseren Dienstleistungen wichtig. Daher bitten wir Sie und Ihr Kind um Ihre Meinung zum Reiseverlauf. Hinweise nehmen wir gerne auf - damit wir immer besser werden.

Mit Reise-Scouts reisen Sie zu einfachen Festpreisen:

• 50 € Servicepauschale pro Buchung
• Begleitungspauschale in Höhe des DB-Normalpreises (ohne BahnCard)
  für eine Hin- und Rückfahrt auf Ihrer Reiseverbindung
• Fahrtkostenpauschale für Ihr Ticket in Höhe des DB-Normalpreises -
  mit Ermässigungen für BahnCard-Inhaber und Kinder
• Zeithonorar für die Begleitung von Ihrem Wohnort zum Bahnhof sowie vom Ausstiegsbahnhof zu Ihrer Zieladresse.

Ihre Vorteile:

• Wir bieten Ihnen transparente Pauschalpreise. Die Suche nach Spartickets übernehmen wir und finanzieren daraus die Lohnkosten der Reise-Scouts.
• Platzreservierungen sind in unseren Pauschalpreisen bereits enthalten
• Oft ist unser Service wirtschaftlicher als eine Abholfahrt mit dem Auto.

Im Osten schlummert ein Bahnmarkt

Von Daniel Zumbühl - LITRA

In Osteuropa schlummert für den Schweizer Tourismus ein gewaltiges Potenzial. Die Bahnen haben dieses Potenzial erkannt und sind gewillt, ihren Marktanteil zu erhöhen. Neue Angebote wie der österreichische «Railjet» sind zwar gute Ansätze, doch gilt es in erster Linie die Reisezeiten zu reduzieren.

Gemäss der brandneuen, Mitte Juni 2010 vom Bund herausgegebenen Wachstumsstrategie für den Tourismusstandort Schweiz wurden die mit Abstand höchsten Wachstumsraten der Herkunftsmärkte zwischen 2003 und 2008 bei den osteuropäischen Märkten beobachtet (plus 14 Prozent pro Jahr). Dieses Wachstum spielte sich indessen bei einem vergleichsweise geringen Anteil der Gäste aus osteuropäischen Ländern an den Hotelübernachtungen (unter fünf Prozent) ab. Damit ist klar: In Osteuropa schlummert ein gewaltiges Potenzial für den Incoming-Tourismus in die Schweiz. Die Frage ist nur, wie sich die künftigen Ferienreisen von Touristen aus Ländern wie Österreich, Ungarn, Tschechien, Slowakei, Polen, Kroatien, Slowenien und Serbien auf die Verkehrsträger Strasse, Schiene und Flugzeug aufteilen werden.

Wollen die Bahnen bei den Tagesverbindungen Marktanteile hinzugewinnen, kommen sie nicht umhin, die Fahrzeiten durch Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zu reduzieren. Ausser in Österreich passiert in Osteuropa allerdings kaum etwas in diese Richtung. Weniger relevant ist die Fahrzeitreduktion im Nachtverkehr. Im Gegensatz zum grenzüberschreitenden Verkehr mit Italien, wo Ende 2009 der letzte Nachtzug abgeschafft wurde, scheint das Geschäft mit dem «Nachtsprung» Richtung Osten zu florieren. Selbst aus der kroatischen Hauptstadt Zagreb ist es möglich, im Schlaf direkt in die Schweiz zu gelangen. Und die Relation zwischen der tschechischen Metropole Prag und Zürich teilen sich sogar zwei Anbieter: Die ÖBB mit ihrem EuroNight «Wiener Walzer», der zwischen Linz und Zürich direkte Kurswagen aus Prag mitführt, und City Night Line, die Nachtzugtochter der Deutschen Bahn, die Prag von der Schweiz aus durch deutsches Territorium ansteuert. «Wir sind sehr zufrieden mit der Auslastung, der Zug ist gut gebucht», gibt Sandra Weber vom Team City Night Line in Zürich zu Protokoll. Potenzial bestehe natürlich immer. «Dies vor allem in Monaten, die für Städtereisen wenig attraktiv sind – etwa im November, Januar oder Februar.»

Die direkten Bahnverbindungen aus Osteuropa in die Schweiz – ein Überblick
Die Ära der direkten Bahnverbindungen aus dem östlichen Nachbarland Österreich in die Schweiz war lange Zeit durch den «Transalpin» geprägt, den Paradezug der ÖBB und der SBB, der ab 1958 zwischen Wien und Basel und zuletzt noch bis Zürich verkehrte. Am 13. Juni 2010 wich der «Transalpin» dem neuen Komfortzug «Railjet» der ÖBB (Abfahrt in Wien um 9.20 Uhr; die Fahrzeit bis Zürich beträgt acht Stunden). Bereits auf den «grossen» Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 ersetzte das Aushängeschild der österreichischen Bundesbahn je ein Eurocity-Zugpaar zwischen Zürich und Wien beziehungsweise Salzburg. Für den Fahrplan 2011 ist ein weiterer «Railjet»-Angebotsausbau zwischen Österreich und der Schweiz vorgesehen: Ab dem 12. Dezember 2010 gibt es fünf Verbindungen auf der Strecke Wien–Zürich.

Wer lieber den «Nachtsprung» nutzen möchte, kann im EuroNight EN 466 «Wiener Walzer» von der ungarischen Hauptstadt Budapest (Abfahrt 19.05 Uhr) via Wien ohne Umsteigen nach Zürich gelangen. Der Zug führt ab Linz auch direkte Kurswagen aus der tschechischen Hauptstadt Prag mit. Eine weitere EuroNight-Verbindung mit dem Namen «Zürichsee» besteht von Graz nach Zürich, wobei direkte Wagen von Belgrad beziehungsweise Zagreb über Ljubljana und Villach geführt werden.

Zwischen Prag und Zürich bietet auch City Night Line eine teilweise mit speziellen Komfortschlafwagen bestückte Nachtzugverbindung an: Der CNL 458 verlässt die tschechische Hauptstadt um 18.31 Uhr und gelangt via Deutschland in die Schweiz.

(Fahrpläne und Preise unter www.citynightline.ch).

Und schliesslich gibt es noch täglich verkehrende direkte Nachtzugwagen aus der russischen Hauptstadt Moskau über Warschau nach Basel. Angesichts der langen Reisezeit von über 38 Stunden dürfte diese Verbindung wohl eher etwas für Hartgesottene sein.

Nach fünf intensiven Wochen stand am letzten Wochenende das Ende der Bauarbeiten am Escher-Wyss-Platz in Zürich vor der Tür. Die Erneuerung der Gleisanlagen auf dem Platz bis zur Wipkingerbrücke und die Sanierung der Unterseite der Hardbrücke in diesem Bereich verliefen planmässig und ohne Unfälle. Seit dem frühen Morgen des 23. August 2010 verkehren die Trams der Linien 4 und 13 wieder wie gewohnt über den Escher-Wyss-Platz.

Tram Zürich-West und Sanierung Hardbrücke auf Kurs
Der Abschluss der Bauarbeiten am Escher-Wyss-Platz ist ein Meilenstein beim Erstellen der neuen Tramlinie zwischen Escher-Wyss-Platz und Bahnhof Altstetten sowie der Sanierung der Hardbrücke. Als nächstes werden nun auf der Aargauerstrasse – vom Stadion Hardturm in Richtung Vulkanplatz in Altstetten – und anschliessend bis Frühling 2011 auf der Pfingstweidstrasse – vom Hardturm Richtung Hardbrücke – Gleise verlegt. Dann folgt bis Mitte 2011 der Einbau der Gleise auf der Hardstrasse zwischen Pfingstweidstrasse und Escher-Wyss-Platz. Auf der Hardbrücke werden ab November 2010 die Bauarbeiten auf die andere Brückenseite verlagert. Beide Vorhaben sollen bis Dezember 2011 vollständig umgesetzt sein.

Tag der offenen Baustelle am Samstag, 04. September 2010 von 9.00 – 16.00 Uhr:
- Sanierung Hardbrücke

- Tram Zürich-West

- Umbau Pfingstweidstrasse

Am Samstag, 04. September findet auf den Baustellen des Tram Zürich-West und der Sanierung Hardbrücke der Tag der offenen Baustelle statt. Sie und Ihre Familie können hautnah mit dabei sein, wenn an der Zukunft gebaut wird.

Am Tag der offenen Baustelle stehen die Baumaschinen wie sonst an einem normalen Samstag natürlich nicht still, sondern es wird mit Hochdruck gearbeitet. In Gruppen können die Besucher direkt an den Bauarbeiten teilhaben. Zum Beispiel auch an einer Gleislegung. Das Festperimeter reicht vom Escher-Wyss-Platz über die Hardstrasse (natürlich unter und auf der Hardbrücke) bis zum Gleisbogen an der Pfingstweidstrasse.

Geboten wird neben den Baustellenführungen auch sonst sehr viel. Kleine und grosse Kinder können die schweren Baumaschinen ausprobieren, sich an der Trambar erfrischen, sich vom VBZ-Turmwagen einen Überblick verschaffen, sich über verschiedene Berufe in der Baubranche informieren oder das Ingenieurtram mal in aller Ruhe begutachten. Zudem sendet Radio 24 aus dem Studiobus den ganzen Tag direkt von der Baustelle.

Das Tiefbauamt Stadt Zürich, beteiligte Unternehmen und Dienstabteilungen der Stadt laden die Bevölkerung ein, die grösste Baustelle der Stadt zu besuchen.

Seit Wochen protestieren die Gegner des milliardenschweren Bahnprojekt Stuttgart 21. Zu den Zehntausenden, die auf die Straße gehen, zählen sonst biedere Bürger. Das Ausmaß des Widerstands überrascht selbst die Polizei. Demonstranten haben am Donnerstag die Abrissarbeiten am Stuttgarter Hauptbahnhof behindert.

Bericht RP Online 

Die Arroganz der Macht
Die Protestierer kommen aus allen Schichten und Altersgruppen, hat Oscar W. Gabriel, Professor für Politikwissenschaft an der Universität Stuttgart, beobachtet. Zu den Aktivisten zählen Mütter, Architekten, Hausfrauen, Handwerker, Senioren. Eine 54 Jahre alte Frau erzählte am Mittwoch dem Rundfunk aufgebracht, wie sie sich zum ersten Mal in ihrem Leben von Polizisten wegtragen ließ. Ihre Wut ist damit noch weiter gewachsen.

Längst hat die Auseinandersetzung die Ebene nüchterner Sachlichkeit verlassen. Die Stimmung ist emotional und aufgeheizt. Die Demonstranten fühlen sich als Vertreter der schweigenden Masse, die von Politik- und Wirtschaftsinteressen überrollt wird. Von der Arroganz der Macht ist immer wieder die Rede. Rein formal ist die das Projekt mehrfach durch demokratische Instanzen abgesegnet.

Eine Stadt im organisierten Chaos
Teils hat der Protest bizarre Züge bekommen. So sollen vor einigen Tagen mehrere hundert Demonstranten ein feierliches Gelöbnis gegen Stuttgart 21 abgelegt haben. „Wir geloben, den Bahnhof zu schützen, den Nordflügel, den Südflügel, wir geloben, den Park zu schützen, jeden Baum.“

Auch an diesem Donnerstag Morgen sind einige Hundert wieder gekommen. Am Tag zuvor hat der Abriss des denkmalgeschützten alten Nordflügels begonnen. Tausende demonstrierten. Die Polizei sprach von 6000 Demonstranten, die Veranstalter gaben die Zahl mit 12.000 an. Mit ihren Straßenblockaden verursachten sie am Abend ein Verkehrschaos mit Staus bis an die Stadtgrenzen. Sechs Aktivisten hielten auch am Donnerstag weiter das Dach des alten Bahnhofs besetzt. Sie fordern Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer auf, den Abriss bis Freitag zu stoppen. So lange wollen sie dort ausharren.

Die Grünen organisieren den Protest
Die Polizei hat derweil ihre Gangart verschärft. Nach den Auseinandersetzungen am Mittwoch beklagt derweil die zunehmend unfriedlichen Aktionen der Demonstranten. Die Proteste hätten ihren friedlichen Charakter verloren und die "Grenzen des zivilen Ungehorsams" überschritten, betonte Polizeipräsident Siegfried Stumpf. "Dies hat mit verständlichen Protesten sowie zivilem Ungehorsam bei weitem nichts mehr zu tun." Bei den Proteste handle es sich um das "Gemeinwesen nachhaltig beeinträchtigende Straftaten". Wer Rettungskräfte blockiere, handle kriminell.

Der Aufstand der Stuttgarter bleibt auch in der Politik nicht ohne Auswirkungen. In der Landeshauptstadt selbst sind die Grünen, die sich mit Nachdruck bei den Protesten engagieren, eine Macht. Sie stellen mit 25,3 Prozent der Wählerstimmen die stärkste Fraktion im Gemeinderat. Auch auf Landesebene scheint der Widerstand gegen Stuttgart 21 anzukommen. Einer Umfrage vom Juli zufolge liegt Rot-Grün derzeit vorne – und das in Baden-Württemberg, einem Kernland der CDU.

Aussagen "hoch fahrlässig"
Unterdessen wies der Düsseldorfer Architekt von Stuttgart 21, Christoph Ingenhoven, die Forderung des ehemaligen Mitarbeiters, Frei Otto, nach einem Baustopp zurück. Die Aussagen seien "hoch fahrlässig" und "nah an der Panikmache", sagte er unserer Redaktion. Otto habe nicht alle wichtigen Informationen gehabt, um das beurteilen zu können, erklärte er. Otto warnte in einem "Stern"-Interview davor, Stuttgart 21 sei nicht sicher und fordert einen Baustopp. Der Architekt schied vor rund einem Jahr wegen Sicherheitsbedenken aus dem Projekt aus.

Düsseldorfer Architekt gegen Baustopp

Der Düsseldorfer Architekt Christoph Ingenhoven hat gegenüber unserer Redaktion die Forderung eines ehemaligen Mitstreiters beim Bahn-Projekt "Stuttgart 21", Frei Otto, nach einem Baustopp scharf zurückgewiesen. Unterdessen fordern die Grünen eine Überprüfung der Bundeszuschüsse für das Projekt.

"Die Aussagen von Frei Otto sind hoch fahrlässig", sagte Ingenhoven. Diese Aussagen seien "nah an der Panikmache", kritisierte Ingenhoven. Otto habe, "obwohl eingebunden in das Projekt, nicht alle wichtigen Informationen gehabt, das zu beurteilen. Er ist überhaupt nicht kompetent, etwas zu den Komplexen zu sagen".

Der Stuttgarter Architekt Frei Otto war vor einem Jahr wegen Sicherheitsbedenken aus dem Projekt ausgeschieden. In einem Interview hatte er jetzt vor einer Gefahr für Leib und Leben gewarnt, wenn der Bau realisiert werde.

Verpflichtungserklärungen
Die Grünen fordern eine Überprüfung der Bundeszuschüsse und der Gesamtfinanzierung für den umstrittenen Umbau. "So lange die Bahn ihre Wirtschaftlichkeitsrechnungen dem Bundestag weiter vorenthält, kann es keine Bundesmittel geben", sagte der Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Winfried Hermann, dem "Tagesspiegel".

Laut Hermann hatte der Bundestag Ende 2008 für das Projekt "Stuttgart 21" und die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm Verpflichtungserklärungen abgegeben. Inzwischen seien die damals angesetzten Kosten um fast 50 Prozent gestiegen, meinte der Verkehrsexperte.

Für eine realistische Beurteilung müssten die Abgeordneten die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bahn einsehen können, die ihnen mit Hinweis auf schützenswerte Unternehmensgeheimnisse vorenthalten werde. "Die Zahlen müssen endlich auf den Tisch", forderte Hermann. Es gebe "viele Indizien dafür, dass auch diese Zahlen den wirklichen Bedarf noch lange nicht decken und am Ende mehr als zehn Milliarden fällig werden."

Demo für Baustopp
Nach dem Beginn der Abrissarbeiten an der Fassade des Nordflügels demonstrierten am Mittwochabend mehrere Tausend Menschen für einen Baustopp. Nach Angaben der Organisatoren waren 12.000 Teilnehmer zusammengekommen, die Polizei zählte auf dem Platz vor dem Nordflügel etwa 5000 Protestierende.

Indessen beklagt die Polizei, die Demonstrationen würden zunehmend aggressiv, verlören ihren friedlichen Charakter und überschritten die Grenzen des zivilen Ungehorsams. So seien Feuerwehr und Rettungskräfte bei einem Notfall während der Fahrt und am Einsatzort von "Stuttgart 21"-Gegnern bedrängt und behindert worden. In der Innenstadt hatten bis zu 200 Aktivisten bis in den späten Abend hinein Straßen blockiert.

Auf der Bundesstraße 14 errichteten Demonstranten Barrikaden aus Mülltonnen. Dies habe mit verständlichen Protesten und zivilem Ungehorsam bei weitem nichts mehr zu tun, sagte Stuttgarts Polizeipräsident Siegfried Stumpf. "Wer Rettungskräfte blockiert, handelt kriminell."

Sieben "Stuttgart 21"-Gegner hatten den zum Teil bereits eingerissenen Seitenflügel des Bahnhofs erklommen und befestigten dort ein Banner, auf dem sie den Rücktritt von Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (CDU) forderten, mit der Aufschrift: "Brandstifter Schuster - Raus aus dem Rathaus". Die Aktivisten kündigten an, von dem Dach freiwillig herunterzukommen, wenn Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) bis Freitag einen Baustopp veranlasse.

Aufruf zu Menschenkette
Der Stuttgarter Schauspieler Walter Sittler und der Sprecher des Bündnisses der "Stuttgart 21"-Gegner, Gangolf Stocker, riefen zu einer Menschenkette um den Landtag am Freitagabend auf. Bis dahin sollten die "Stuttgart 21"-Gegner dafür sorgen, dass durch den Eingang des Baugelände "nichts mehr rein und nichts mehr raus" komme, sagte Stocker. Mindestens 500 Menschen müssten in den nächsten Tagen vor dem Zaun stehen.

Ein Stopp des umstrittenen Milliarden-Projekts, wie von den Demonstranten gefordert, würde maximal 400 bis 500 Millionen Euro kosten. Zu diesem Schluss kommt der Bahnexperte und Gutachter Christian Böttger. Der Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin widersprach damit Projektsprecher Wolfgang Drexler, der ein Aus von "Stuttgart 21" mit mindestens 1,4 Milliarden Euro veranschlagt habe.

Bei dem Milliardenprojekt "Stuttgart 21" soll der Hauptbahnhof der Baden-Württembergischen Landeshauptstadt vom Kopf- zum unterirdischen Durchgangsbahnhof umgestaltet und der Flughafen an das Schienennetz angebunden werden. Zudem ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach Ulm geplant.

Wer sich im Detail mit den Argumenten von Befürwortern und Gegnern auseinandersetzt, stellt schnell fest, wie kompliziert die Dinge in Stuttgart liegen.

Schwaben auf den Barrikaden - Von Klaus Peter Kühn

In der Hauptstadt Baden-Württembergs soll ein unterirdischer Durchgangsbahnhof den historischen Kopfbahnhof ersetzen. Für das Projekt Stuttgart 21 wird die größte Baustelle Europas angelegt. Der Widerstand wächst von Tag zu Tag und stellt demokratische Spielregeln in Frage.

Heute werden sich wieder Tausende von Demonstranten vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof versammeln und gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 protestieren. Sie wollen verhindern, dass in einem gigantischen Kraftakt – der wenigstens zehn, vielleicht aber auch 15 oder 20 Jahre dauern wird – sämtliche Gleisanlagen der Schwaben-Metropole in den Untergrund verlegt werden. In dieser Woche sind die ersten Bagger angerückt, das hat dem Bürgerzorn zusätzlich Auftrieb gegeben. Zur 40. Montags-Demonstration in drei Tagen werden wahrscheinlich so viele Menschen kommen wie noch nie und Transparente tragen mit Aufschriften wie "Endstation Wahnhof" oder "Bei Abriss Aufstand".

"Die Schwaben sind nicht so schnell aus der Ruhe zu bringen, aber wenn sie einmal aufgebracht sind, sind sie es ausdauernd", sagt Axel Wieland, Vorsitzender des BUND in Stuttgart und einer der Organisatoren des Widerstands gegen das Bahnprojekt. Freundliche ältere Herren proben Sitzblockaden vor dem Bauzaun, jugendliche Demonstranten machen ihrem Ärger mit Vuvuzela-Lärm Luft: Die Protestierer kommen aus allen Schichten und Altersgruppen, hat Oscar W. Gabriel, Professor für Politikwissenschaft an der Universität Stuttgart, beobachtet.

Was aber treibt nun die Bürger auf die Barrikaden gegen ein Projekt, dessen Für und Wider jahrzehntelang abgewogen worden ist und das in allen Volksvertretungen – vom Stuttgarter Gemeinderat bis zum Bundestag – deutliche Mehrheiten erhalten hat? Es habe seitdem eine Fülle von neuen Erkenntnissen gegeben, die Stuttgart 21 fragwürdig erscheinen ließen, sagt Axel Wieland.

An erster Stelle nennt er ein von der Stadt Stuttgart in Auftrag gegebenes und zwei Jahre lang unter Verschluss gehaltenes Gutachten. Schweizer Experten äußern darin die Sorge, dass der neue unterirdische Bahnhof mit seinen acht Gleisen zum Nadelöhr werden könnte, während der historische 17-gleisige Kopfbahnhof deutlich flexibler auf Störungen im Bahnbetrieb reagieren könne. Eine zweite, für das Umweltbundesamt erstellte Studie, kommt ebenfalls zu dem Schluss, dass Stuttgart 21 im Verbund mit der Neubaustrecke nach Ulm mehr schadet als nutzt.

Die Geologie des Stuttgarter Talkessels liefert den Projekt-Gegnern ein weiteres Argument. Das dort reichlich vorkommende Anhydrit quillt beim Kontakt mit Wasser um bis zu 50 Prozent auf. Bei den vielen Tunnelkilometern, die gebohrt werden müssen, dürfte sich vielerorts die von den Ingenieuren gefürchtete "Salzsprengung" kaum vermeiden lassen.

Für Wieland ist klar, dass diese Komplikationen den Zeit- und den Kostenrahmen des Projekts sprengen werden. Es sei völlig unklar, wie das Aufschwimmen der unterirdischen Station verhindert werden soll. Derzeit gehen die Bauherren von Gesamtkosten mit Tunnelzufahrten von 4,1 Milliarden Euro aus.

Die Lichtkuppeln der neuen Station sind den Widerständlern ein weiterer Dorn im Auge. Denn sie trennen als "Riesen-Querriegel" den innenstadtnah gelegenen Teil des Schlossparks von der übrigen Gartenanlage, kritisiert Wieland. "Das greift ins Herz der Stadt ein." Es nütze wenig, wenn der spätere Abbau der überflüssigen oberirdischen Gleisanlagen die Erweiterung des Schlossparks ermögliche. Wieland beklagt auch, dass 200 alte Bäume gefällt werden sollen.

Unterschiedliche Ansichten gibt es zudem über den architektonischen Rang des 1927 von Paul Bonatz erbauten Kopfbahnhofs. Der Nordflügel des denkmalgeschützten Gebäudes soll für Stuttgart 21 abgerissen werden. Die Haupthalle bleibt als Zugang zu den Gleisen erhalten. Während der Düsseldorfer Architekt Christoph Ingenhoven (der den neuen Bahnhof entwarf) den Bonatz-Bau als Produkt einer antimoderne Haltung bezeichnet, wollen einige Stuttgarter ihren alten Bahnhof am liebsten als Unesco-Weltkulturerbe sehen. Allerdings gründlich modernisiert – für einen Bruchteil der Summe, die Stuttgart 21 kosten soll.

Der Weg zu diesem Ziel scheint jedoch versperrt. Abgesehen davon, dass angeblich 1,4 Milliarden Euro verloren wären, wenn man jetzt abbräche, gibt es keinen verfassungsgemäßen Weg, die Parlamentsbeschlüsse rückgängig zu machen. Für Wieland stellt sich deshalb die Demokratiefrage. Die Bürger dürften nur alle paar Jahre ihre Vertreter wählen, hätten aber bei der Entscheidung zu konkreten großen Projekten nichts zu sagen. Dieses Demokratieverständnis findet Politologe Gabriel problematisch. Demokratie bedeute, auch Entscheidungen zu akzeptieren, mit denen man nicht einverstanden sei. Der Protest hätte vor den Entscheidungen kommen müssen.

Laut Grundgesetz geht alle Staatsgewalt vom Volke aus. Aber, so heißt es in Artikel 20 weiter, "sie wird vom Volke in Wahlen und Abstimmungen und durch besondere Organe der Gesetzgebung, der vollziehenden Gewalt und der Rechtsprechung ausgeübt".

Grüne fordern Spitzengespräch

Im eskalierenden Streit über den milliardenteuren Umbau des Stuttgarter Bahnhofs haben die Grünen in Baden-Württemberg die Entscheidungsträger in der Politik und der Deutschen Bahn am Dienstag zu einem Spitzengespräch eingeladen. Die Polizei kündigte einen Strategiewechsel im Umgang mit den Demonstranten an, nachdem es am Montagabend strafbare Protestaktionen gab.

Die Einladung zu dem Spitzengespräch richteten die Grünen im Landtag und Stuttgarter Gemeinderat unter anderem an den baden-württembergischen Ministerpräsidenten Stefan Mappus (CDU), Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und Bahn-Chef Rüdiger Grube. Die Grünen schlagen vor, während des Baustopps solle eine "paritätisch" besetzte Konferenz die Vor- und Nachteile des Projekts "ergebnisoffen" prüfen. Dies "bedeutet natürlich auch, dass es zu einem Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 kommen kann", erklärte der Fraktionsvorsitzende der Grünen im Landtag, Winfried Kretschmann.

Die Projektgegner riefen unterdessen zu einer Großdemonstration am Freitag auf und rechnen mit mehr als 20.000 Teilnehmern. Zudem solle es "zu massenhaften Aktionen des zivilen Widerstands kommen", wenn mit dem eigentlichen Teilabriss des Kopfbahnhofs begonnen werde. Der Bahnhof soll zu einer unterirdischen Durchgangsstation mit Anbindung an den Flughafen umgewandelt werden.

Bei einer Demonstration gegen das Projekt waren am Montagabend 300 Demonstranten in das abgesperrte Baugelände eingedrungen. Aktivisten hatten dazu offenbar den Bauzaun durchgesägt und auf dem Gelände Parolen gegen das Bauprojekt skandiert. Die Stuttgarter Polizei befürchtet nun eine zunehmende Aggressivität unter den Demonstranten und will ihr bislang "äußerst versammlungsfreundliches Verhalten" überdenken, wie Polizeisprecher Stefan Keilbach ankündigte.

Zu den Maßnahmen zählten etwa deutlich mehr Präsenz, aber auch die Video-Überwachung des Bahnhofsplatzes. Diese "intensiveren Maßnahmen" dienten auch dazu, das Versammlungsrecht friedlicher Demonstranten zu schützen, sagte er.

Der Grünen-Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexperte Winfried Hermann forderte Kostentransparenz für das Bahnhofsprojekt. Bund, Land und Deutsche Bahn verweigerten aber vehement die Offenlegung der Verträge und vor allem der Wirtschaftlichkeitsberechnung, erklärte Hermann in Berlin. Das Bahnhofsprojekt sei von der Landesregierung mit erhöhten Trassenpreisen quersubventioniert worden. Die dadurch entstandenen Zusatzkosten summierten sich für das Land auf insgesamt 600 Millionen Euro.

Die baden-württembergische Landesregierung hatte den Vorwurf fragwürdiger Koppelungsgeschäfte zurückgewiesen. Das gesamte Projekt einschließlich der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm habe 2001 wegen Unwirtschaftlichkeit auf der Kippe gestanden, sagte ein Sprecher des Verkehrsministeriums in Stuttgart. Deshalb sei 2002 zusätzlicher Nahverkehr, sogenannte Zugkilometer, für Stuttgart 21 bei der Deutschen Bahn vorab bestellt worden. Die Bahn habe mit den zusätzlichen Geldern für die Gleisnutzung das Projekt Stuttgart 21 weiter planen können. Dies Verfahren sei transparent gewesen und der Öffentlichkeit mitgeteilt worden.

Am Freitag hatten am Stuttgarter Hauptbahnhof die äußeren Abrissarbeiten begonnen, um einem unterirdischen Durchgangsbahnhof Platz zu machen. In der Bevölkerung der baden-württembergischen Landeshauptstadt gibt es großen Widerstand gegen das Mammutprojekt. Mehr als 21.000 Bürger unterzeichneten bislang einen sogenannten Stuttgarter Appell, um die seit Februar laufenden Bauarbeiten doch noch zu stoppen.

Am 25. und 26. September 2010 feiert die SBB das Jubiläum «Arc jurassien: 150 Jahre Eisenbahn» und lädt das Publikum zu einem grossen Publikumsanlass ein. Die Jubiläumsfeierlichkeiten finden in Biel, Neuenburg, La Chaux-de-Fonds sowie im Val de Travers statt. Jubiläumsbillette sind ab CHF 12.– erhältlich.

Im Jahre 1860 erfolgte mit der Inbetriebnahme dreier neuer Bahnlinien ab Neuchâtel ein Lückenschluss im Schweizer Bahnnetz. Durch die neu eröffneten Strecken von Neuenburg nach Pontarlier sowie nach Biel und La Chaux-de-Fonds gab es erstmals eine direkte Bahnverbindung zwischen der Deutschschweiz und der Romandie sowie direkte Verbindungen zwischen Frankreich und Neuenburg respektive dem Seeland.

Les 25 et 26 septembre 2010, les CFF célèbrent les 150 ans de trois lignes de chemins de fer et invitent la population à un grand événement public. Les festivités «Arc jurassien: 150 ans de chemin de fer» seront organisées à Bienne, Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds ainsi qu’au Val de Travers. Billets spéciaux en vente à partir de CHF 12.–.

La mise en service en 1860 des trois lignes de chemins de fer Neuchâtel–Bienne, Neuchâtel–La Chaux de-Fonds et Neuchâtel–Pontarlier a permis de compléter le réseau ferré suisse. Les voyageurs ont pu dès lors de prendre le train sans interruption entre la Suisse romande et la Suisse alémanique et entre la France et Neuchâtel et le Seeland.

Les CFF associent la population de la région et proposent de découvrir les coulisses du chemin der fer. Les visiteurs pourront assister à la fête d’inauguration de la nouvelle gare de Bienne et effectuer des trajets à bord du railjet des Chemins de fer fédéraux autrichiens, de l’EuroCity ETR 610 et de la légendaire Spanisch-Brötli-Bahn. Des véhicules ferroviaires historiques et modernes seront exposés au dépôt des locomotives de Bienne qui abritera également une exposition interactive. Les ateliers industriels proposeront une journée portes ouvertes.

En gare de Neuchâtel, une quinzaine de stands présenteront les meilleures prestations CFF. Des trains à vapeur historiques circuleront dans le Val de Travers tandis qu’à La Chaux-de-Fonds aura lieu un concert exclusif du rappeur Stress. Le programme sera complété par un grand concours, par la participation de musiciens du métro de Paris, par des visites guidées gratuites de plusieurs villes et par des animations en ville de Pontarlier.

Pour permettre aux visiteurs un voyage avantageux pour assister aux célébrations, les CFF proposent des billets spéciaux à partir de CHF 12.– valables dès le 1er septembre et disponibles aux guichets des gares et par téléphone auprès de Rail Service 0900 300 300 (CHF 1,19/min depuis le réseau fixe suisse).

Die Veranstaltungsorte

Bahnhof Biel/Bienne: «Mehr Bahnhof» im Bahnhof.

• Nach zweijähriger Umbauzeit wird der Bahnhof wiedereröffnet. An den Feierlichkeiten beteiligen sich alle Geschäfte im Bahnhof, es erwarten Sie Gratisattraktionen und Wettbewerbe für Gross und Klein.
• Testen Sie das neueste Rollmaterial des internationalen Verkehrs: den ÖBB railjet sowie den SBB ETR 610. Beide Kompositionen verkehren zwischen Biel/Bienne und Neuenburg als Shuttlezüge.
• Die legendäre Spanisch-Brötli-Bahn fährt täglich zweimal nach Lyss und zurück. 

Lokdepot Biel/Bienne: «Erlebnis und Rollmaterialshow».

• Die SBB ist die viertgrösste Arbeitgeberin der Schweiz: Entdecken Sie die vielfältigen Berufe.
• Die SBB schont die Umwelt: Erfahren Sie mehr zur Nachhaltigkeit und zum Umweltmanagement der SBB.
• Sicher unterwegs mit der SBB: Die Sicherheit steht bei der SBB an oberster Stelle. Überzeugen Sie sich vom Sicherheitskonzept der SBB, besichtigen Sie den SBB Schulzug, erfahren Sie mehr über Sicherheit im Bahnverkehr, das Programm RailFair und die SBB Police.
• Rollmaterialausstellung mit Exponaten aus allen Epochen. Zu besichtigen gibt es die Klassiker «Roter Pfeil» und «Krokodillok», aktuelle Lokomotiven von SBB Cargo oder der neue FLIRT France.

Industriewerk Biel/Bienne: «Am Puls der Technik».

• Das Schienennetz heute und in Zukunft: Das 3000 Kilometer lange Schienennetz ist das Fundament der SBB. Erfahren Sie mehr über den Unterhalt des Schienennetzes, und werfen Sie einen Blick in die Zukunft mit der Bahn 2030.
• Ausstellung von Dieselfahrzeugen und Baumaschinen.
• Schnupperfahrten im Führerstand von Dieselloks.
• Führerstandsimulator, präsentiert von der Fachhochschule Biel.

Zwischen Bahnhof, Depot und Industriewerk verkehren moderne Domino-Kompositionen als Shuttle im 15-Minuten-Takt.

Bahnhof Neuenburg: «SBB für Jung und Alt».

• Marktstände in und um den Bahnhof mit Verpflegungsmöglichkeiten, attraktiven Angeboten und Dienstleistungen der SBB und ihrer Partner sowie den Geschäften des Bahnhofs. Konzerte, Tanzshows, Spiele, Wettbewerbe und kleine Geschenke.
• Der neue SBB Familienwagen wird präsentiert, es erwarten Sie Aktivitäten für Jung und Alt.
• Sie können im Führerstand eines Domino-Zuges mitfahren (kostenpflichtig).

Bahnhof La Chaux-de-Fonds: «SBB ist Kultur live».

• Am Samstag, 25. September gibt der Rapper Stress ein exklusives Konzert. Konzertbeginn ist um 19.30 Uhr. Tickets zu 30 Franken pro Person bekommen Sie an den Eventticketschaltern der SBB. Vor und nach dem Konzert fahren Extrazüge nach Neuenburg und Biel/Bienne.
• Am Samstagmorgen um 10 Uhr findet die Taufe eines Domino-Zuges statt.

Val de Travers und Pontarlier.

• Am Wochenende verkehren Dampfzüge. Für die Fahrt ist das Jubiläumsbillett gültig.
• Auf französischer Seite im Bahnhof Pontarlier finden diverse Aktivitäten statt.

Weitere Attraktionen

• In Biel/Bienne, La Chaux-de-Fonds, Neuenburg und im Val de Travers treten Metromusiker aus Paris auf und spielen Musik von allen Kontinenten.In den Unesco-Städten La Chaux-de-Fonds und Le Locle sowie in La Neuveville, Saint-Imier und Biel/Bienne werden kostenlose Stadtführungen angeboten.
• In den Solarzentralen auf dem Mont Soleil gibt es einen Tag der offenen Tür.
• Grosser Jubiläumswettbewerb mit attraktiven Preisen.
• Bereits am 4. September veranstaltet RailAway Fahrten mit der legendären Spanisch-Brötli-Bahn, mit der «Genf» und der «Limmat». 

Damit Sie vorteilhaft mitfeiern können, empfehlen wir Ihnen die Jubiläumsbillette: 

Es gibt sie für Besucher aus der Region Arc jurassien (regionales Jubiläumsbillett) sowie für Besucher aus der übrigen Schweiz (nationales Jubiläumsbillett).

Für Kinder von 6 bis 16 Jahren sind zudem die Junior- und Enkel-Karten gültig, das heisst, sie reisen in Begleitung eines Eltern- oder Grosselternteils kostenlos mit.

Mit dem nationalen Jubiläumsbillett fahren Sie ab einen Bahnhof der SBB und der BLS über Strecken von SBB und BLS direkt in die Jubiläumsregion. In der Jubiläumsregion selbst reisen Sie am Reisetag unbeschränkt auf folgenden Strecken:

• Biel/Bienne–La Chaux-de-Fonds
• La Chaux-de-Fonds–Le Locle
• Neuenburg–La Chaux-de-Fonds
• Biel/Bienne–Neuenburg
• Neuenburg–Les Verrières–Pontarlier
• Neuenburg–Travers–Buttes
• Neuenburg–Travers–St-Sulpice

Das regionale Jubiläumsbillett.

• 2. Klasse mit Halbtax CHF 12.– (ohne Halbtax CHF 24.–)
• 1. Klasse mit Halbtax CHF 20.– (ohne Halbtax CHF 40.–)

Das nationale Jubiläumsbillett.

• 2. Klasse mit Halbtax CHF 20.– (ohne Halbtax CHF 40.–)
• 1. Klasse mit Halbtax CHF 33.– (ohne Halbtax CHF 66.–)

Jubiläumsbillette kaufen.

Jubiläumsbillette erhalten Sie ab 1. September über den Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) und an jedem bedienten Bahnhof.

Entdecken Sie die Franche-Comté.

Da auch Pontarlier in der Franche-Comté am Jubiläum teilnimmt, gilt das Jubiläumsbillett ebenfalls auf den folgenden Strecken: Les Verrières frontière–Pontarlier–Frasne–Mouchard–Besançon und Le Locle frontière–Morteau–Besançon. Das Jubiläumsbillett ist nur für die TER-Züge gültig, nicht hingegen für die TGV.

Zum Jubiläum «Arc jurassien: 150 Jahre Eisenbahn» bietet die SBB exklusive Fahrten mit der legendären Spanisch-Brötli-Bahn an. Mit dem Generalabonnement ist das einmalige Vergnügen ab 39 Franken in der 4. Klasse möglich, Kinder bezahlen 29 Franken.

Als Auftakt des Jubiläums der Bahnlinien Neuchâtel–Biel, Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds und Neuchâtel–Pontarlier fährt die Spanisch-Brötli-Bahn mit den Dampfloks «Genf» und «Limmat» am Samstag, 4. September 2010, in zwei Etappen von Brugg AG nach Olten und von Olten nach Biel. Morgens fährt der historische Zug von Brugg AG über die alte Nationalbahnstrecke nach Olten – mit spektakulärem Wenden der Loks auf der Drehscheibe in Zofingen. Und nachmittags lockt eine weitere Fahrt von Olten nach Biel – inklusive Schmierhalt in Solothurn.

1847 hat die Schweizerische Nordbahn ihre Linie von Zürich nach Baden als erste Binnenstrecke der Schweiz eingeweiht. Schon bald erhielt sie ihren Namen nach den «Spanisch Brötli», einer Blätterteigspezialität aus Baden. Diese nämlich konnte das neue Verkehrsmittel in rasend schnellen 45 Minuten von der Bäderstadt nach Zürich transportieren.

Mit dem GA kostet die exklusive Fahrt ab 39 Franken in der 4. Klasse, Kinder bezahlen 29 Franken. Nebst einem der insgesamt 96 Sitzplätze in der gebuchten Klasse (1. bis 4. Klasse) sind Fotohalte im Preis inbegriffen.

Heute Nachmittag feierten SBB, Politik und Wirtschaft das 150-jährige Bestehen der drei Bahnlinien Neuenburg–Biel, Neuenburg–La-Chaux-de-Fonds und Neuenburg–Pontarlier. Bei dieser Gelegenheit wurde der renovierte Bahnhof Biel eingeweiht, welcher nach zwei Jahren Bauzeit in neuem Glanz erstrahlt. Weitere Festivitäten für Gross und Klein finden am Wochenende vom 25./26. September 2010 statt, in Biel, Neuenburg, La Chaux-de-Fonds, Pontarlier und im Val de Travers.

Mit der Eröffnung der drei Linien Neuenburg–Biel, Neuenburg–La-Chaux-de-Fonds und Neuenburg–Pontarlier im Jahr 1860 gab es erstmals eine direkte Bahnverbindung zwischen der Romandie und der Deutschschweiz sowie zwischen Frankreich und Neuenburg respektive dem Seeland. Vertreterinnen und Vertreter von SBB, Politik und Wirtschaft feierten heute Nachmittag, 7. September 2010, das 150-jährige Bestehen der Strecken.

Die offizielle Jubiläumsfeier begann um 16.00 Uhr in Biel. SBB-CEO Andreas Meyer und der Bieler Stadtpräsident Hans Stöckli weihten das renovierte Bieler Bahnhofgebäude ein. Die Umbauarbeiten starteten im Frühling 2008 und konnten Anfang September termingerecht abgeschlossen werden. «Der Bahnhof Biel ist für die SBB von grosser Bedeutung», sagte Andreas Meyer. Den 1923 eröffneten Bahnhof frequentieren täglich im Schnitt rund 45 000 Menschen, täglich fahren rund 1000 Züge ein- und aus. «Diesen hohen Frequenzen tragen wir Rechnung und haben rund 30 Millionen in den Umbau des Bahnhofs Biel investiert», so Meyer. Der Bahnhof zähle nun zu den 23 Bahnhöfen, welche im Rahmen des Konzepts «Mehr Bahnhof» ein breites, attraktives Dienstleistungsangebot bieten, so Meyer.

Mit ihrer hundertsten Komposition des Regionalzug-Typs «FLIRT» brachte die SBB sodann die Festgesellschaft nach Cornaux, wo Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo, in einer Ansprache die Aktivitäten von SBB Cargo in der Region vorstellte. Zudem wurde symbolisch die Rettung der «La Montagnarde» nachgespielt. Die Dampflokomotive, die 1859 noch auf dem Seeweg transportiert werden musste, rutschte bei diesem Transport in den Bielersee.

Weiter ging es sodann mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» nach Neuenburg, wo SBB Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi in seiner Ansprache den Pioniergeist der Region herausstrich: «Schaut man eine Karte aus dem Jahr 1860 an, stellt man fest, dass im jungen Kanton Neuenburg fast schon das ganze heutige Normalspurnetz erstellt war.» Er zweifle nicht, so Gygi, dass dieser Pioniergeist 150 Jahre später das kantonale Projekt TransRUN beflügeln werde. Die unterirdische Verbindung würde erlauben, in weniger als 15 Minuten von Neuenburg nach La Chaux-de-Fonds zu gelangen.

Die Strecke der Rhätischen Bahn (RhB) von Landquart nach Klosters - Davos/Scuol ist zwischen Fideris und Küblis wegen einem umgestürzten Baukran unterbrochen. 

Beim Einbau einer Hilfsbrücke in der Nacht von Dienstag auf Mittwoch 24./25. August 2010 ist der eingesetzte Gleis- und Brückenbaukran KRC 458 2S der sersa Group eingebrochen. Verletzt wurde glücklicherweise niemand, die Strecke kann jedoch voraussichtlich erst am Samstag 28. August 2010 wieder durchgehend befahren werden. 

Der Schienen- und Brücken-Baukran wurde auf einer Baustelle des Tiefbauamtes Graubünden eingesetzt, um auf der Bahnlinie zwischen Fideris und Küblis eine Hilfsbrücke einzubauen. Diese Arbeiten wurden in der Nacht ausgeführt, um den Bahnbetrieb nicht zu stören. Kurz vor 03.00 Uhr kippte der 96 Tonnen schwere Kranwagen beim Montieren eines 25 Tonnen schweren Bückenelements nach vorne und stürzte in die Baugrube. Die rund 20 Arbeiter, die zu dieser Zeit vor Ort waren, konnten sich rechtzeitig in Sicherheit bringen und blieben unverletzt.

RTR - Radio e Televisiun Rumantscha

En il Partenz è la lingia da la viafier retica interrutta. Durant lavurs da construcziun la notg passada vid ina punt provisorica tranter Fideris e Küblis è ina crana da 96 tonnas crudada sin ils binaris.

Ils lavurers n’èn betg vegnids blessads. Per rumir la crana sto in vehichel spezial vegnì cumandà si da Lucerna. Per reconstruir la punt provisorica quinta la Viafier retica cun 3 dis. Durant quest temp vegnan ils passagiers transportads sin il tschancun da Fideris e Küblis cun bus. Sco la Viafier retica communitgescha vegn il manaschi regular puspè a funcziunar davent da sonda.

Der Bahnhof Stein am Rhein wird umgebaut und saniert. Im Frühjahr 2011 wird das Gebäude wiedereröffnet. Die Kosten für die Sanierung und den Umbau betragen rund 1,3 Millionen Franken. Der Verkaufsschalter zieht ab heute 25. August 2010 in ein Provisorium gleich neben dem Bahnhofsgebäude.

Der Bahnhof Stein am Rhein wird umgebaut. So werden künftig im Erdgeschoss die modernen Verkaufsschalter der SBB sowie ein Bistro mit Convenience-Shop die Kundinnen und Kunden empfangen. Ebenfalls wird die schützenswerte Gebäudehülle mit entsprechender Rücksichtnahme saniert. Die Kosten für Umbau und Sanierung betragen rund 1,3 Millionen Franken. Die Wiedereröffnung des Bahnhofs in neuem Glanz findet voraussichtlich Anfang April 2011 statt.

Die Verkaufsschalter des Bahnhofs sind seit heute in einem Provisorium gleich neben dem Bahnhofgebäude zu finden. Die Öffnungszeiten des Schalters und das Verkaufssortiment bleiben unverändert.

Den Kundinnen und Kunden stehen ausserhalb der Öffnungszeiten weiterhin drei moderne Billettautomaten mit Berührungsbildschirm zur Verfügung. Neben Tickets können an diesen auch Mehrfahrtenkarten, Tageskarten und persönliche sowie unpersönliche Monatsabonnemente bequem und schnell bezogen werden, zahlbar sowohl mit Bargeld als auch mit EC- und Kreditkarten, Reka-Checks oder Postcard.

Rund um die Uhr steht zudem Bahnreisenden, die eine persönliche Beratung oder spezielle Angebote wünschen, der Rail Service unter der Telefonnummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min.

vom Schweizer Festnetz) zur Verfügung.

Fahrausweisbestellungen und Auskünfte zum Fahrplan sind auch im Internet auf www.sbb.ch möglich. Neu steht Handy-Nutzerinnen und -Nutzern zudem der SBB Mobile Ticket Shop zur Verfügung. Auf www.sbb.ch/mobileworld finden Sie dazu weiterführende Informationen.

Der alpenquerende Schienengüterverkehr ist im ersten Semester 2010 deutlich um 16.5% (+ 1.7 Millionen Nettotonnen) gewachsen. Die Zahl der alpenquerenden Fahrten schwerer Güterfahrzeuge wuchs um 7.4% (+ 43’000 Fahrten), die Menge der auf der Strasse transportierten Güter um 8.1 % (+ 0.5 Mio Nettotonnen). Damit erreicht der Marktanteil (Modalsplit) der Schiene gegenüber der Strasse mit 62.4 % wieder annähernd die Werte vor der Wirtschaftskrise.

Die Rollende Landstrasse (Rola) wuchs im ersten Semester 2010 mit 6.4% zwar etwas schwächer als UKV und WLV, jedoch war das Rola-Angebot 2009 auch weniger stark von der Wirtschaftskrise betroffen.

Zur Durchsetzung der Verlagerungspolitik sind weitere Anstrengungen nötig. Insbesondere durch die Einführung einer Alpentransitbörse kann eine Reduktion der LKW-Fahrten im alpenquerenden Verkehr erreicht werden. Die Schweiz erarbeitet im Auftrag aller Alpenländer bis 2011 ein Konzept für ein Verkehrsmanagement in den sensiblen Alpenregionen. Zudem wird die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2017 als leistungsfähige Flachbahn durch die Alpen die Konkurrenzfähigkeit des Bahngüterverkehrs weiter verbessern.

SBB-Medienmitteilung vom 23. August 2010

Die niederländische Ewals Cargo Care arbeitet im Kombiverkehr durch die Alpen neu mit SBB Cargo zusammen. Die Schweizer Güterbahn fährt für den internationalen Logistikanbieter jährlich 270 Shuttlezüge von Deutschland nach Italien.

Am 23. August 2010 startet SBB Cargo den Transport von internationalen Güterzügen für die niederländische Ewals Cargo Care. Ab sofort reisen die Container und Sattelauflieger des internationalen Logistikanbieters auf jährlich 270 Shuttlezügen von SBB Cargo durch die Alpen. Die Schweizer Güterbahn erbringt die gesamte Transportleistung zwischen Rheinhausen bei Duisburg via Lötschberg nach Novara in Norditalien aus einer Hand. Als Spezialität stellt SBB Cargo dabei pro Zug jeweils drei so genannte Taschenwagen zur Verfügung, auf welchen bis Domodossola auch grossprofilige Sattelauflieger des Typs P 400 transportiert werden können. Die beiden Unternehmen haben für die gemeinsame Partnerschaft einen Dreijahresvertrag abgeschlossen.

Ewals Cargo Care ist ein europaweit tätiger Logistikdienstleister mit Hauptsitz in Tegelen (NL). Das Unternehmen mit 1500 Mitarbeitenden ist in 17 Ländern tätig und erwirtschaftete im vergangenen Jahr einen Umsatz von 580 Millionen Euro.

Kombi-Operateur übernimmt 25 Prozent der Aktien - Bericht NZZ Online

Das im kombinierten Verkehr tätige Unternehmen Hupac steigt beim Güterverkehrsunternehmen Crossrail ein und übernimmt 25 Prozent der Aktien. Ausserdem gibt es für Hupac Einsitz im Crossrail-Verwaltungsrat.

Der in Chiasso ansässige Kombi-Operateur Hupac ist auf Einkaufstour gegangen: Er hat 25 Prozent der Aktien der Crossrail Sitz in Muttenz bei Basel übernommen. Über den Preis der Transaktion wurden keine Angaben gemacht. Hupac-CEO Bernhard Kunz wird neu im Verwaltungsrat der Crossrail AG Einsitz nehmen, wie die Crossrail am Dienstag mitteilte.

Transalpiner Verkehr
Die Crossrail AG ist im Güterverkehr auf der Schiene aktiv. Das Unternehmen konzentriert sich auf den transalpinen Verkehr über die Lötschberg/Simplon- und die Gotthard-Route. Es verfügt über zwei Tochtergesellschaften: Crossrail Benelux und Crossrail Italy.

Die Hupac AG wiederum ist eine Holding mit zehn Tochtergesellschaften, welche ebenfalls im alpenquerenden Güterverkehr auf dem Schienenweg tätig ist. Der Hauptsitz befindet sich im Tessiner Grenzort Chiasso.

Transporteure und Bahnunternehmen
Am Aktienkapital der Hupac in der Höhe von 20 Millionen Franken sind mit 72 Prozent Transport- und Speditionsunternehmen aus der Schweiz, Deutschland, Italien, Frankreich und Holland sowie mit 28 Prozent mehrere Bahnunternehmen beteiligt.

Die Hupac AG beteiligt sich ihrerseits an Unternehmen, so zum Beispiel mit 25 Prozent an der mit der SBB vor einigen Monaten gegründeten SBB Cargo International.

Hupac übernimmt 25 Prozent der Tochtergesellschaft für den internat. Güterverkehr

Ab 2011 wird eine neue Gesellschaft den grenzüberschreitenden Verkehr von SBB Cargo betreiben. Damit wird die Strategie vollzogen, die privatwirtschaftliches Engagement und eine Beschränkung auf Traktionsleistungen vorsieht.

Von Paul Schneeberger

Im Februar 2010 hatten die SBB dargelegt, wie sie ihr Sorgenkind Cargo aufstellen wollen, damit dieses endlich in die schwarzen Zahlen fährt. Der Grundsatzentscheid von damals wird nun so konkretisiert, dass sich die Hupac, der Marktführer im alpenquerenden kombinierten Verkehr, mit einer nicht näher definierten zweistelligen Millionensumme zu 25 Prozent an einer neuen Tochtergesellschaft von SBB Cargo für das internationale Geschäft beteiligt.

Indem sie selber 24 Prozent an der Hupac halten, werden die SBB gleichsam doppelt am neuen Unternehmen SBB Cargo International beteiligt sein, das nach einem Abbau von 157 Stellen rund 480 Arbeitsplätze anbieten soll. Getragen wird die Hupac aber mehrheitlich von privaten Spediteuren. Ihr Einstieg bei SBB Cargo International gründet in der Sorge, dass mit einem allfälligen Verschwinden dieser Güterbahn bei den Traktionsleistungen im alpenquerenden Verkehr ein Monopol entstehen könnte, wodurch Mängel in der Produktivität einfach wieder auf die Preise umgelegt würden. Das wiederum zöge eine Schwächung der Schiene gegenüber der Strasse nach sich.

Die SBB, die sich im internationalen Güterverkehr darauf beschränken werden, Lokomotiven samt Personal den Auftraggebern ganzer Züge zur Verfügung zu stellen, dürfen von der Hupac einen Grundstock an Volumen, zusätzliche logistische Kompetenz sowie privatwirtschaftliche Denk- und Organisationsmuster erwarten. Inwiefern Letztere zum Tragen kommen werden, ist noch nicht gänzlich absehbar. Dem Verwaltungsrat der neuen Gesellschaft werden neben dem Chef von SBB Cargo als Präsident und zwei weiteren SBB-Cargo-Kadern der Verwaltungsratspräsident und der Direktor der Hupac angehören; als CEO vorgesehen ist eine externe Person. Das neue Unternehmen soll sein Domizil auf der Achse Basel–Luzern haben.

Für SBB Cargo International ist ein eigener Gesamtarbeitsvertrag vorgesehen; ob diesem alle Mitarbeiter unterstehen werden (auch jene im Backoffice), wird auszuhandeln sein. Die Lokomotivführer werden vorerst von SBB Cargo gemietet. Bis 2015 soll SBB Cargo International nachhaltig schwarze Zahlen schreiben. Dazu beitragen soll ein neues effizienteres Einsatzkonzept mit 109 Lokomotiven. Dabei wird die grenzüberschreitende Produktion zwischen Deutschland und der Schweiz aufgegeben; der SBB-interne Lokomotivwechsel wird wieder in Basel und nicht mehr in Arth-Goldau stattfinden.

P. S. ⋅ Reformbedarf besteht bei SBB Cargo auch im Binnenverkehr, den man in drei Schritten in eigener Regie weiterentwickeln will. Die Bedürfnisse der Kunden – die 15 grössten unter ihnen generieren 59 Prozent des Volumens und bedingen 75 Prozent der Bedien-Punkte – sowie der dichte Verkehr legten hier ein «evolutives» Vorgehen nahe, sagt SBB-Chef Andreas Meyer. In einem ersten Schritt soll «im Dialog mit den Kunden» bis 2013 das Netzwerk optimiert werden. Im Rahmen eines zweiten Schritts ist bis 2015 die Überprüfung von Leistungen und Produkten vorgesehen. Vor allfälligen Abbauten wollen die SBB die Politik konsultieren; sie hätte über Abgeltungen von Leistungen zu befinden, die sich wirtschaftlich nicht selber tragen. Der dritte Schritt, der im Zuge der gegen 2018 absehbaren Reinvestitionen in den Rollmaterialpark gesetzt werden soll, könnte in einer Hinwendung zu innovativen kombinierten Systemen Schiene - Strasse bestehen. Entscheidend wird sein, ob es den SBB gelingt, auch hier die für das internationale Geschäft als Ziel definierte Ebit-Gewinnmarge von 4 Prozent und somit Investitionsmittel zu erwirtschaften.

Was das Gedeihen des Import- und Exportverkehrs angeht, erachten die SBB hier den Gateway Limmattal als zwingend, und in Italien und Frankreich wollen sie sich zusammen mit anderen Bahnen dafür engagieren, dass der drohende Kahlschlag bei den von Güterzügen bedienten Bahnhöfen ausbleibt.

Die ÖBB wollen die S-Bahn-Station Lobau schliessen. Diese sei zu unrentabel.

Anrainer protestieren dagegen und fordern, dass die S80 weiterhin an der Station hält.

Bericht ORF Wien 

Christian Kern, seit 7. Juni 2010 ÖBB-Chef, nimmt erstmals zu den Millionen-Deals für Bahn-Berater Stellung. Im KURIER-Interview versichert er, dass die ÖBB durchforstet werden und es in Zukunft kein Geld ohne Leistung geben wird.

Quelle: KURIER-Interview

KURIER: Ungefragte und unbezahlte Ratschläge, wie die ÖBB zu sanieren seien, erhalten Sie ja zuhauf. Bekommen Sie derzeit auch viele Angebote für bezahlte Beratung?
Christian Kern: Natürlich. Die ÖBB vergeben jedes Jahr Aufträge in der Höhe von zwei Milliarden an die österreichische Wirtschaft. Es ist klar, dass sich da viele anstellen.

Werden Sie so bald neue Berater engagieren?
Die ÖBB ist die größte Unternehmensgruppe im Land. Dass man sich da gelegentlich Wissen von außen holt, ist normal. Das Problem ist, dass der Aufwand für externe Berater in der Vergangenheit explodiert ist. Bedingt auch durch die Bereinigung der Spekulationsgeschäfte oder der Datenaffäre. Trotzdem: Die Summen, die da im Gespräch sind, können Sie keinem Menschen erklären. Da müssen wir zur Normalität zurückkehren: Wir brauchen einfach mehr Respekt im Umgang mit Steuergeldern.

Wann und wo ist der verloren gegangen?
Mit dem Bundesbahngesetz 2003 sind die Verantwortlichkeiten so lange verteilt und umgruppiert worden, bis am Ende die rechte Hand nicht mehr gewusst hat, was die linke tut. Ein Auswuchs dieses Systems ist, dass die Verwaltung aufgebläht und gleichzeitig in einem Übermaß externe Berater eingekauft worden sind. Früher hatten die ÖBB eine Rechtsabteilung - jetzt haben wir neun.

Gibt es Schätzungen, was die Reform von 2003 gekostet hat?
Diese sogenannte Bahnreform hat annähernd 100 Millionen Euro für Berater gekostet. In der ÖBB und im Ministerium. Anwälte, Steuerberater, Wirtschaftsprüfer, Professoren und Lobbyisten haben davon profitiert - nur die Kunden nicht. Dafür fehlt mir jede Erklärung.

Der Grasser-Freund Peter Hochegger soll über Jahre Millionen für ein Quasi-Monopol bei PR-Leistungen kassiert haben. Stimmt das?
Hochegger hat deutlich mehr als die vom Rechnungshof genannten 1,2 Millionen Euro bekommen. Ich will nicht sagen, dass dafür keine Leistung erbracht wurde. Aber die Art und Weise, wie das beauftragt worden ist, wie hier kontrolliert und was bezahlt wurde - das muss man sich genau ansehen. Und das tun wir. Wir durchforsten Hunderte Rechnungen und alle externen Beraterverträge. Ich will im September Ergebnisse auf dem Tisch haben.

Publik wurde auch ein Vertrag mit der Wiener Kanzlei Lansky, der Millionenzahlungen garantiert – selbst für den Fall, dass keine Leistung erbracht wird bzw. der Vertrag aufgehoben werden muss.
Wir werden auch diesen Vertrag genau ansehen. Lansky hatte ursprünglich einen Vertrag, der wesentlich besser dotiert war. Dabei ging es um die Betriebsgenehmigungen für die Schienen-Infrastruktur. Auch wenn die Optik alles andere als glücklich ist: Es handelte sich beim aktuellen Vertrag um Nachverhandlungen unter Einschaltung der Finanzprokuratur. Eine Neu-Ausschreibung war gar nicht möglich. In Zukunft werden wir so etwas transparent vergeben.

Ohne Nebenabsprachen?
Mit Sicherheit. Auch der aktuelle Vertrag wird minutiös abgerechnet. Es wird sicher kein Geld fließen, wenn keine Leistung erbracht wird.

Aufsichtsrat Pöchhacker hat ein Gutachten in Auftrag gegeben, wie man gegen Kritiker vorgehen kann. Schlägt die Bahn jetzt zurück?
Es gibt eine Reihe von juristischen Stimmen, die sagen, dass viele politische Äußerungen über die ÖBB in den letzten Wochen und Monaten den Tatbestand der Kreditschädigung erfüllen. Als Aufsichtsrat hat Pöchhacker die Verpflichtung, sich mit der Frage auseinanderzusetzen, wie man Schaden vom Unternehmen abwenden kann. Es hat aber keinen Auftrag für ein solches Gutachten gegeben. Um zu sehen, dass der eine oder andere mit dem, was er da treibt, den ÖBB schaden zufügt, brauche ich kein Gutachten. Das sieht jeder.

Werden Sie Kritiker klagen?
Ich bin kein Freund von Klagen, weil man staatspolitische Verantwortung nicht erzwingen kann. Auch wenn es bemerkenswert ist, welches Verhältnis manche Eigentümer zu ihrem Eigentum haben.

Sie meinen ÖVP-Staatssekretär Reinhold Lopatka.
Lopatka hat heuer in gezählten 700 Presse-Meldungen die ÖBB kritisiert. Offenbar haben wir ein gemeinsames Lebensthema. Im Ernst: Wenn man so viel Verantwortung für die Entwicklung des Unternehmens trägt wie die ÖVP, ist es nicht fair, vorzugeben, man hätte nichts damit zu tun. Die Gesetze und Reformen, die unter Schwarz-Blau 2003 beschlossen wurden, sind die Wiege vieler unserer Probleme. Hätte es die nicht gegeben, hätten wir nicht so viel Sanierungsbedarf.

Ihre Vorgänger haben zum Teil beim Ausscheiden aus dem Unternehmen kräftig abkassiert. Werden wir irgendwann von Ihrer Millionen-Abfertigung lesen?
Mein Vertrag ist lupenrein. Diskussionen über Abfertigungen wird es bei mir sicher nicht geben. Diese Zeiten der Selbstbedienung bei den ÖBB sind vorbei.

Lopatka: "Bahnchef war bisher untätig"

ÖVP-Staatssekretär Lopatka fordert "Taten statt Worte" von ÖBB-Boss Kern. Der solle Beraterverträge neu verhandeln.

Die Probleme bei der Bahn sind bekannt: Mitarbeiter gehen im Schnitt mit 52 in Pension, externe Berater erhalten Millionenaufträge, dafür schreibt das Unternehmen Milliardendefizite. Aber wer ist an all dem schuld?

Die schwarz-blaue Regierung, sagte der neue Bahn-Chef Christian Kern im KURIER-Interview. Die Reformen von damals seien "die Wiege vieler unserer Probleme".

ÖVP-Staatssekretär Reinhold Lopatka weist das zurück: "Das ist völlig unrichtig." Schwarz-Blau gebe es seit fast vier Jahren nicht mehr, "und von den danach zuständigen SPÖ-Verkehrsministern (zuerst Faymann, dann Bures) kenne ich keine Reformvorschläge", sagt Lopatka dem KURIER. Kerns Hauptfehler sei es, zu beklagen, dass er, Lopatka, mit seinen Aussagen dem Unternehmen schade. "Was den ÖBB wirklich schadet, ist der Reformunwille des Managements." Kern hätte eine Hausaufgabe bis 1. Juli machen müssen: mit der Gewerkschaft den nächsten Gehaltsabschluss ausverhandeln. "Er war bisher untätig", kritisiert Lopatka, der sich von Kern "Taten statt Worte" wünscht.

Der neue ÖBB-Chef sagte im KURIER auch, dass "die Zeiten der Selbstbedienung bei den ÖBB vorbei sind". Lopatka sieht das anders: "Es gibt immer noch viel zu viele freigestellte Betriebsräte bei der Bahn. Das ist Selbstbedienung pur."

Kommentar von Helmut Brandstätter: Selbstbedienungsladen ÖBB wird geschlossen 

Wie Bahn-Chef Kern müssen alle staatsnahen Manager aufräumen.

Der neue ÖBB-Chef Christian Kern hat gleich zu Beginn einen schweren Fehler gemacht. Er liess sich Nikolaus Pelinka ins Unternehmen drücken. Der Ex-Sprecher von Unterrichtsministerin Schmied muss ja irgendwo dafür bezahlt werden, dass er als ORF-Stiftungsrat auf die Interessen der SPÖ aufpasst. 

Wie zum Beweis, dass er ein guter Manager ist, demonstriert Kern aber jetzt, dass ihm so ein Fehler kein zweites Mal passiert. Den absurden Versuch, gerade den SPÖ-Justizsprecher Hannes Jarolim mit einem umstrittenen Gutachten zu beauftragen, hat der neue ÖBB-General Kern unterbunden. Und kann so zu einem Vorbild für andere Manager im staatsnahen Umfeld werden.

Viele Milliarden Steuergeld hat die Pleite der Staatsindustrie in den 1980er-Jahren gekostet. Parteihörige Manager entscheiden oft falsch. Weil sie es nicht können, oder weil sie nicht anders dürfen. Hat jemand daraus gelernt?

Proporz
Die schwarz-blaue Regierung Schüssel hat ja nach dem Schock der Verstaatlichten-Pleite den Proporz in seiner primitivsten Form wieder aufleben lassen. Ausgerechnet die damalige FPÖ, die alles anders machen wollte, griff unter anderem bei den ÖBB brutal zu.

Seit die SPÖ wieder regiert, ist sie wieder dran. Und weil in einem Jahr die ORF -Führung neu gewählt wird, beginnen schon jetzt die Vorbereitungshandlungen, um den Sender ganz auf Kurs zu bringen.
So wie Radiodirektor Willy Mitsche demontiert wurde und dabei noch freundlich lächeln musste, das war noch ärger als in der Verstaatlichten, das hatte schon die Qualität von Selbstbezichtigungsritualen autoritärer Regime. Heute vor einer Woche hatte sich Mitsche "besser gefühlt, als manchem lieb ist", ein paar Tage später gab er, erschöpft von so viel Mut, auf. Zur Erinnerung: Mitsche hatte seinen Posten Jörg Haider zu verdanken, der sich ja für die orangen Stimmen im Stiftungsrat zwei Direktoren aussuchen durfte.

Bei der kaputten Verstaatlichten ging es um Geldvernichtung und politische Postenbesetzung, beim ORF kommt noch etwas dazu: die Erniedrigung von anständigen und professionellen ORF-Journalisten. Jeder, der dort Karriere macht, steht im Generalverdacht der Liebedienerei. Das ist ungerecht, wird aber so lange bleiben, wie sich die Parteien ungeniert einmischen - oder sich die Kollegen endlich wehren.

Weil sich unsichere Manager in den staatsnahen Betrieben in alle Richtungen absicherten, wurden absurde Beraterverträge geschlossen, immer mit der Überlegung, welche Partei man wann brauchen könnte.

Vielleicht muss alles noch viel schlimmer kommen. Irgendwann werden die Klubobleute Cap (SPÖ) und Kopf (ÖVP) mangels politisch verlässlicher Sängerinnen den Staatsoperndirektor anweisen, Laura Rudas als Carmen und Maria Fekter als Königin der Nacht einzusetzen. Viel Spaß.

Wenige Tage vor Anpfiff zur neuen Bundesliga-Saison hat MAN, Partner von Borussia Dortmund, den neuen exklusiven Mannschaftsbus an den BVB übergeben. Am vergangenen Montag 16. August 2010 haben Hans-Joachim Watzke, Vorsitzender der Geschäftsführung von Borussia Dortmund, Sportdirektor Michael Zorc und Mannschaftskapitän Sebastian Kehl den MAN Lions Coach vor dem Signal Iduna Park in Empfang genommen. Jörg Schwitalla, Personalvorstand MAN SE, und Robert Katzer, Leiter Bus Verkauf MAN Nutzfahrzeuge AG, überreichten den Schlüssel für das neue "rollende Wohnzimmer" der Dortmunder.

Partnerschaft mit dem FC Bayern München erweitert
Die MAN Gruppe hat zum Start der neuen Bundesliga-Saison mit fünf Fußball-Erstligisten Partnerschaften abgeschlossen. Der Münchner DAX-Konzern ist beim FC Bayern München, Hamburger SV, Borussia Dortmund, VfL Wolfsburg und 1. FC Kaiserslautern als exklusiver Nutzfahrzeug-Partner eingestiegen. „Diese Vereine stehen für Teamgeist, Tradition und Erfolg und passen damit sehr gut zu MAN. Wir sind stolz, dass diese Top-Mannschaften in unseren Premium-Bussen zu ihren Spielen unterwegs sein werden“, sagt Dr. Georg Pachta-Reyhofen, Vorstandssprecher MAN SE. 

Busse der Marken MAN und NEOPLAN transportieren zahlreiche Spitzen-Fußballmannschaften in Europa und Lateinamerika in die Stadien. In Deutschland fahren insgesamt neun von 18 Bundesligisten MAN oder NEOPLAN Mannschaftsbusse, in Europa vertrauen unter anderem Chelsea London und der AC Mailand auf MAN. In Brasilien sind 15 Erstligisten sowie die Nationalmannschaft mit MAN unterwegs.

Mit dem FC Bayern München verbindet MAN bereits seit zwei Jahren eine Partnerschaft, die nun erweitert worden ist. So stellt MAN künftig neben dem Mannschaftsbus für das Team von Trainer Louis van Gaal auch einen zweiten Bus für den Verein. „Unser Team ist jetzt in der dritten Saison mit einem hochmodernen MAN Mannschaftsbus in Europa unterwegs. Denn nur wenn unsere Spieler entspannt am Ziel ankommen, können sie auch Bestleistungen auf dem Rasen bringen“, betont Uli Hoeneß, Präsident des FC Bayern München. Neben dem neuen Bus beinhaltet die Partnerschaft die Schaltung von Bandenwerbung in der Allianz Arena. In der neuen Saison belegt MAN dort bei den Spielen des FC Bayern München Banden mit der neuen Imagekampagne „MAN kann“. Diese Bandenwerbung ist entsprechend an alle fünf Bundesligisten angepasst und wird künftig auch in den jeweiligen Stadien der Partnervereine präsentiert.

FC Bayern fährt MAN
Der exklusive Reisebus des Typs MAN Lion’s Coach L Supreme ist seit zwei Jahren das „rolling home“ des deutschen Rekordmeisters. Ausgestattet mit LGS (Spurassistent), ABS, ESP, automatisiertem MAN TipMatic®-Schaltgetriebe, Front- und Rückfahrkameras sowie Alarmanlage ist so ziemlich alles verbaut, was die Technik hergibt. Das gilt auch für die Innenausstattung: 30 Ledersitze, vier versenkbare Tische mit elektrisch verstellbaren Beinauflagen, ein Bang & Olufsen-Soundsystem, Satelliten-TV, eine DVD-Anlage, vier 19-Zoll-Flachbildschirme und eine W-LAN-Vorbereitung lassen keine Wünsche offen. Für die Spieler besonders wichtig ist aber die großzügige Heckküche mit Cerankochfeldern und einer Eiswürfelmaschine. Und auf dem Nachhauseweg können Arjen Robben, Franck Ribéry & Co. dann vom nächsten Titel träumen - über ihnen am Dachhimmel des MAN Busses leuchtet ein Sternenhimmel aus 500 Leuchtdioden.

HSV fährt MAN
Der MAN Lion’s Star für den HSV verfügt über insgesamt 30 Sitzplätze auf 13,8 m Länge. 18 Sitze sind mit elektrisch verstellbaren Tisch-/Beinauflagen versehen und verfügen damit über höchstmöglichen Komfort. Zwei Clubtische stehen für Gesprächsrunden zur Verfügung. Auch sie sind elektrisch verstellbar und somit flexibel einsetzbar. Zwei Kühlschränke und ein Heißgetränk-Automat gehören zur voll ausgestatteten Frenzel-Bordküche, in der auch kleinere Speisen zubereitet werden können. Auf vier Flachbildschirmen kann die Mannschaft entweder den Routenverlauf via Navigationssystem betrachten oder eines der vielen digitalen Satelittenprogramme nutzen. Zwischen den Sitzen ist jeweils eine Acht-Kanal-Modulanlage installiert, so dass jedes Teammitglied seine Musik individuell auswählen und über Kopfhörer hören kann.

„Wir freuen uns über die Unterstützung aus München. MAN zählt mit seiner über 250jährigen Geschichte zu den ältesten und bekanntesten Unternehmen in Europa. Für unsere Spieler ist der MAN Mannschaftsbus wie ein rollendes Wohnzimmer, in dem sie sich sehr wohl fühlen.“ Katja Kraus, Vorstandsmitglied des Hamburger SV.

Wölfe fahren MAN
Der MAN Lion’s Coach Supreme des VFL Wolfsburg verfügt über eine luxuriöse Innenausstattung, die zu großen Teilen mit dem Systempartner Frenzel realisiert wurde. Sie geht weit über die bereits umfangreiche Serienausstattung hinaus. Dazu zählen drei versenkbare Tische mit elektrisch verstellbaren Beinauflagen, 32 exklusive Ledersitze sowie Multimedia-Einrichtungen, unter anderem drei 15-Zoll-TFT-Bildschirme, eine 8-Kanal-Audioanlage an jedem Sitz, DVD-Anlage und W-LAN Vorbereitung mit Internet-Hotspot. Satelliten-TV und DVB-T Empfang ist natürlich selbstverständlich. Die großzügige Bordküche in der Fahrzeugmitte mit 85 Liter-Kühlschrank, Edelstahlspülbecken und Warmluftofen garantiert umfangreichen Bordservice. Ein Notstromaggregat im Kofferraum sorgt für permanente Einsatzbereitschaft der hochwertigen Ausrüstung.
„Mit dem MAN Mannschaftsbus verbindet uns die Deutsche Meisterschaft 2009 und damit der größte Erfolg unserer Vereinsgeschichte. Wir freuen uns über die umfassende Partnerschaft mit MAN. Damit ist sichergestellt, dass unsere Profis auch in den nächsten Jahren sicher und entspannt ans Ziel kommen.“ Thomas Röttgermann, Geschäftsführer für Marketing und Organisation des VfL Wolfsburg.

Kaiserslautern fährt MAN
Die Ausstattung des FCK-Mannschaftsbusses ist exklusiv und erfüllt alle Ansprüche an modernes Reisen: Der MAN Lions Coach ist mit 440 PS Common-Rail-Dieselmotor ausgerüstet. Insgesamt 28 Sitzplätze auf 13,8 m Länge bieten umfassende Beinfreiheit. Tisch- und Beinauflagen sind elektrisch verstellbar und verfügen damit über höchstmöglichen Komfort. Moderne Küchengeräte wie z.B. Mikrowelle, Heißgetränkeautomat, Eiswürfelmaschine und ein hochwertiger Kaffeeautomat ermöglichen die Zubereitung von Speisen und Getränken. Vier Kühlschränke sorgen für temperierte Getränke. Auf vier 19-Zoll-Monitoren mit angeschlossener Satelliten- und DVD-Anlage inklusive Mehrkanaltonanlage in jedem Fahrgastsitz können die Spieler entweder Filme zur Entspannung sehen, oder sie werden auf das Spiel eingestimmt: Vom Trainerplatz aus ist eine Videopräsentation möglich, so dass das Team von Coach Marco Kurz auf der Fahrt noch letzte taktische Anweisungen bekommen kann. Der Bus ist mit Wireless Lan und mit 230-Volt-Anschlüssen an jedem Sitzplatz ausgestattet, so dass jeder Spieler auch sein Laptop nutzen kann.
„Unser Ziel ist es, den FCK wieder in der Bundesliga zu etablieren. Um dieses Ziel zu erreichen, sind erstklassige und professionelle Partner nötig und deshalb freuen wir uns besonders, über den Rückenwind aus München: Mit MAN haben wir nun einen weiteren starken Partner an unserer Seite. Der neue Mannschaftsbus bietet unseren Profis höchsten Komfort und damit beste Voraussetzungen, um erstklassige Leistungen zu bringen und unser vorrangiges Ziel, den Klassenerhalt, zu erreichen.“ Stefan Kuntz, Vorstandvorsitzender des 1. FC Kaiserslautern.

Dortmund fährt MAN
Der neue BVB-Mannschaftsbus vom Typ MAN Lion’s Coach L ist als Teil einer Baureihe mit weit über 3.000 gebauten Fahrzeugen einer der erfolgreichsten Reisebusse der MAN-Geschichte. Für den kraftvollen Antrieb des 13,8 Meter langen und 3,8 Meter hohen Dreiachsers sorgt ein effizienter 480 PS MAN Common Rail-Motor. Mit der MAN PURE DIESEL®-Technologie erfüllt er die Emissionsstufe EEV ohne zusätzliche Betriebsstoffe wie z. B. AdBlue®. Der Fahrer genießt den Komfort des automatisierten MAN TipMatic 12-Gang Schaltgetriebes. Neben den schon seit vielen Jahren bei MAN selbstverständlichen Sicherheitseinrichtungen wie ABS (Antiblockiersystem), ASR (Antischlupfregelung) und einem verstärkten Busaufbau weist der MAN Lion’s Coach L auch serienmäßig ESP (Electronic Stability Programme) auf. Der Borussia Dortmund-Mannschaftsbus bietet Platz für 32 Personen und verfügt über einen Küchenblock mit Kaffeeautomat, Mikrowelle, Warmwasserboiler und Spülbecken. Insgesamt vier Kühlschränke halten Speisen und Getränke temperiert. 18 Fahrgastplätze sind in Verbindung mit den dazu gehörenden Tischen als sogenannte Regenerationssessel mit Fußauflage ausgeführt. Im Fahrzeugheck ist eine vis-a-vis Vierersitzgruppe, fahrzeugmittig eine Bordtoilette positioniert. Vier 19-Zoll-TFT Monitore verschaffen den Businsassen von jedem Sitzplatz aus eine gute Sicht, um nach den Spielen über eine Sky Sat-Anlage die Sportberichterstattung verfolgen zu können. Der Bus ist für W-Lan vorbereitet und hat einen 5.000 Watt Ladewechselrichter. Somit kann er im Stand zur Entlastung der Bordbatterien auch an ein 230 V Stromnetz angeschlossen werden. Der Kofferraum des Mannschaftsbusses ist mit strapazierfähigem Riffelblech ausgekleidet und übersteht damit auch härtesten Bundesliga-Reisealltag. Die Gepäckablagen im Fahrgastraum sind mit Klappen – ähnlich wie in Flugzeugen – versehen.

„Wir haben nur beste Erfahrungen mit dem MAN Bus gemacht. Deshalb freuen wir uns auf den neuen Bus und die umfassende Partnerschaft mit dem Traditionsunternehmen aus München. Nach sieben Jahren steigen wir zum Start der Saison auf ein neues Modell um, das unser Team hoffentlich weiter zu sportlichen Erfolgen fahren wird.“ Hans-Joachim Watzke, Geschäftsführer Borussia Dortmund.

Gestern Donnerstag präsentierte die SBB zusammen mit Stadtpräsidentin Corine Mauch und Prof. Holger Wallbaum von der ETH das Siegerprojekt für das Baufeld H im neuen Stadtteil Europaallee. An der Nahtstelle zur Langstrasse soll dieses «Leuchtturm»-Projekt für urbane Nachhaltigkeit realisiert werden. Hauptkriterien sind Energieeffizienz, Integration ins bestehende Quartier und die Förderung einer umweltfreundlichen Mobilität.

Die Europaallee Zürich, in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof, ist eines der wichtigsten Entwicklungsprojekte der SBB. Die Realisierung der insgesamt acht Baufelder erfolgt etappenweise bis 2020 und in enger Abstimmung mit der Stadt Zürich. Für jedes Baufeld wird ein internationaler Architekturwettbewerb ausgeschrieben. Nun sind die Ergebnisse des Projektwettbewerbes für das Baufeld H bekannt. «Ziel ist es, ein Projekt zu verwirklichen, das in der urbanen Nachhaltigkeit neue Massstäbe setzt und einen wegweisenden Schritt in Richtung 2000-Watt-Gesellschaft bedeutet», sagte Roger Beier, Leiter Development SBB Immobilien, bei der Präsentation des Siegerprojekts. Chance und Herausforderung zugleich ist dabei die durchmischte Nutzung auf dem Baufeld H mit seinem Nebeneinander von Wohnungen, Detailhandel, Gastronomie, Design-Hotel (25hours Hotel Company) und Büroflächen.

Diese hohen Ansprüche können nur durch eine frühzeitige Zusammenarbeit bei Planung, Bau und Betrieb erreicht werden. Deshalb wurden bereits für den Projektwettbewerb Teams eingeladen, bestehend aus Architekten sowie Experten für nachhaltiges Planen und Bauen. Zur Ausführung empfiehlt die Jury das Projekt «Trilogie» von e2a eckert eckert architekten ag und Basler & Hofmann, Ingenieure und Planer AG aus Zürich. Aus Sicht der Fachjury hat das Projekt das Potenzial, ein herausragendes Beispiel für den städtebaulichen und architektonischen Umgang mit der Nachhaltigkeit zu sein. Das Baufeld H ist voraussichtlich 2016 bezugsbereit.

Die Ausstellung zum Projektwettbewerb Baufeld H für die Europaallee:
Wo: Sihlpost, Kasernenstrasse 95, 1. Stock, Ausstellungsraum Europaallee
Wann: 20. August bis 5. September 2010
Öffnungszeiten: Mittwoch/Donnerstag/Freitag: 16.00 bis 18.00 Uhr;

                           Samstag/Sonntag: 11.00 bis 16.00 Uhr

Am kommenden Wochenende findet in Frauenfeld das Eidgenössische Schwing- und Älplerfest statt. Die Organisatoren erwarten gegen 200 000 Besucherinnen und Besucher in der Frauenfelder Allmend, darunter viele aus der Region. Die Partner von Bahn und Bus bieten für die An- und Rückreise ein umfangreiches öV-Angebot an. Der Nachtwind-Nachtzuschlag für die Rückfahrt ab Frauenfeld entfällt.

Das Eidgenössische Schwing- und Älplerfest in Frauenfeld lassen sich die Ostschweizerinnen und Ostschweizer nicht entgehen. Sie gelangen vom 20. bis 22. August 2010 mit dem öffentlichen Verkehr bequem und ohne Parkplatzsuche aufs Festgelände der Grossen Allmend und wieder nach Hause.

Zwischen dem Bahnhof Frauenfeld und dem Festgelände verkehren Gratis-Shuttle-Busse. Der Weg kann auch zu Fuss in rund 20 Minuten zurückgelegt werden und ist gut signalisiert. In den Nächten von Freitag und Samstag bringen diverse Zusatzzüge und Extrabusse die Besucher vom Fest nach Hause. Das Angebot umfasst:

• S-Bahn-Züge Winterthur–Frauenfeld–Weinfelden durchgehend im Halbstundentakt
• Anschlüsse in Weinfelden stündlich bis 3.00 Uhr Richtung Bischof­zell/Märwil
• Anschlüsse in Weinfelden stündlich bis 4.00 Uhr Richtung Kreuzlingen und Romanshorn
• Frauenfeld–Wil zwischen 20.00 Uhr und 6.00 Uhr im Halbstundentakt
• PostAuto-Linien ab Frauenfeld bis 3.00 Uhr im Stundentakt

Der Nachtwind-Nachtzuschlag des Ostwind-Tarifverbunds für die Rückreise ab Frauenfeld wird

vom Veranstalter offeriert. Der spezielle Extrazugsfahrplan kann auf www.sbb.ch/frauenfeld2010 heruntergeladen und ausgedruckt werden. Informationen sind rund um die Uhr auch beim telefonischen Rail Service 0900 300 300. (CHF 1.19/Min aus dem Schweizer Festnetz) erhältlich.

Das Schwingerbillett
Wenn Sie eine Sitzplatzkarte für die Thurgau-Arena haben, ist sie gleichzeitig das Schwingerbillett für die Fahrt in öffentlichen Verkehrsmitteln nach Frauenfeld und wieder zurück an Ihren Wohnort.

Wichtige Hinweise zum Schwingerbillett

2-Tagespass-Sitzplatz Eidgenössisches Schwing- und Älplerfest

In jedem 2-Tagespass für die Thurgau-Arena ist ein Schwingerbillett für die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel eingeschlossen. Das Spezialbillett berechtigt zu einer Hin- und Rückfahrt in der 2. Klasse ab einer Schweizer Ortschaft (inkl. Benützung von Tram und Bus der meisten Städte) nach Frauenfeld und zurück. Zusätzlich ist es gültig für die freie Fahrt innerhalb des Übernachtungsperimeters. Der Nachtwind-Nachtzuschlag auf dem Gebiet des Tarifverbundes Ostwind ist inbegriffen. Das Schwingerbillett ist 4 Tage gültig, vom 20. bis 23.08.2010.

Bei einer zweiten Anreise von ausserhalb des Übernachtungsperimeters muss ein neues Billett nach Frauenfeld und zurück gekauft werden.

Tagespass-Sitzplatz Eidg. Schwing- und Älplerfest.

In jedem Tagespass für die Thurgau-Arena ist ein Schwingerbillett für die Benützung der öffentlichen Verkehrsmittel eingeschlossen. Das Spezialbillett berechtigt zu einer Hin- und Rückfahrt in der 2. Klasse ab einer Schweizer Ortschaft (inkl. Benützung von Tram und Bus der meisten Städte) nach Frauenfeld und zurück. Der Nachtwind-Nachtzuschlag auf dem Gebiet des Tarifverbundes Ostwind ist inbegriffen. Das Schwingerbillett ist 4 Tage gültig, vom 20. bis 23.08.2010.

Der Weg zum Festgelände.

Vom Bahnhof Frauenfeld verkehren rund um die Uhr Shuttle-Busse zum Festgelände in der Allmend und zurück, vom Freitag ab 8 Uhr bis zum Sonntag um 21 Uhr. In den Spitzenzeiten, insbesondere am Samstagmorgen, ist mit Wartezeiten zu rechnen. Das Festgelände ist auch gut zu Fuss in 20 Minuten erreichbar (ist ausgeschildert). Alle Informationen finden Sie ebenfalls im Festführer des Schwingfestes.

Der Festführer ist an folgenden Bahnhöfen erhältlich:

BE: Bern, Biel/Bienne, Burgdorf, Interlaken West, Langenthal, Langnau i. E., Spiez, Thun, Meiringen
LU: Emmenbrücke, Hochdorf, Luzern, Rotkreuz, Schüpfheim, Sursee
SZ: Arth-Goldau, Brunnen, Schwyz
UR: Altdorf, Flüelen
ZG: Baar, Cham, Zug
NW: Stans
OW: Sarnen
GL: Ziegelbrücke
GR: Chur, Landquart
SG: Buchs (SG), Rapperswil, Sargans, St. Gallen, Wattwil, Wil
TG: Frauenfeld, Kreuzlingen, Romanshorn, Weinfelden
AI: Appenzell
AR: Herisau
SH: Schaffhausen
ZH: Bülach, Winterthur, Zürich HB
AG: Aarau, Baden
BL: Liestal
BS: Basel SBB
SO: Olten, Solothurn
FR: Fribourg
VD: Nyon
VS: Brig

Das Eidgenössische Schwing- und Älplerfest in Frauenfeld ist auch für den öffentlichen Verkehr ein logistisches Grossereignis. Zwar ist die Schwingerarena ausverkauft, aber das Spektakel lässt sich auch auf Grossleinwänden vor Ort verfolgen. Auch die Festwirtschaften, Fest- und Partyzelte samt Abendunterhaltung sind frei zugänglich und die Wetterprognosen zudem ausgezeichnet.

Die SBB setzt insgesamt 67 Extrazüge ein. Sie bringen die zahlreichen Besucherinnen und Besucher aus allen Landesteilen stau- und stressfrei ans Fest und wieder nach Hause. Für die Anreise am Samstag verkehren 25 Extrazüge, welche bereits vor 7.30 Uhr in Frauenfeld eintreffen, damit die Festbesucher aus allen Schwingerhochburgen der Schweiz den Schwingereinmarsch in der Festarena vor Ort verfolgen können.

Besonders am Sonntagabend nach Ende der Veranstaltung stellt die SBB ein umfassendes Angebot bereit: Ab 16.45 Uhr fährt alle zehn Minuten ein Nonstop-Shuttlezug nach Zürich HB. Festbesucher steigen dort in die Anschlusszüge um. Richtung Ostschweiz und in den Raum Winterthur verkehren ebenfalls zahlreiche Extrazüge.

Für die Kundenbetreuung und Information der Festbesucher stehen weit über Hundert Kundenbetreuer der SBB im Einsatz. Sie sorgen für einen reibungslosen Betriebsablauf und lenken Kunden auf die Shuttlezüge oder das Festgelände. Der Transfer vom Bahnhof Frauenfeld zum Festgelände erfolgt mit Gratis-Shuttlebussen. In Spitzenzeiten ist mit Wartezeiten zu rechnen. Der Weg vom Bahnhof zum Festgelände kann auch zu Fuss in rund 20 Minuten zurückgelegt werden und ist gut signalisiert.

Sämtliche Fahrpläne der Extrazüge sind im Online-Fahrplan abrufbar. Der spezielle Extrazugsfahrplan kann auch auf www.sbb.ch/frauenfeld2010 heruntergeladen und ausgedruckt werden. Fahrplaninformationen sind ebenfalls im offiziellen Festführer des Schwingfests ersichtlich oder rund um die Uhr beim telefonischen Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. aus dem Schweizer Festnetz) erhältlich.

Die SBB beteiligt sich an der nationalen Sammelaktion der Glückskette. Sie versteigert dazu eine halbtägige Fahrt im legendären Roten Pfeil «Churchill» auf www.ricardo.ch. Der Erlös aus der Versteigerung wird vollumfänglich für die Flutopfer der Überschwemmungen in Pakistan gespendet.

Die Fahrgäste im Zug von Barcelona nach Zürich glaubten schlecht zu träumen: Nach einem Stopp in Lyon fuhr der Zug doch nie und nimmer Richtung Schweiz, sondern in Richtung Italien.

Hilfe, wir sitzen im falschen Zug - Blick von Michael Scharenberg

Blick.ch-Leser Volker B.* wollte gestern Morgen um 10 Uhr seinen Bekannten am Zürcher Hauptbahnhof abholen. Der war mit dem Nachtzug Talgo THT 273 «Pau Casals» von Barcelona unterwegs. Volker B.* wartet allerdings vergebens.

Denn sein Bekannter ist zu diesem Zeitpunkt noch Hunderte von Kilometern von Zürich entfernt. Er hat, zusammen mit 105 anderen Fahrgästen, die ebenfalls diese Fahrt gebucht hatten, mittlerweile eine böse Überraschung hinter sich. Eigentlich hatten sie erwartet, in der Morgendämmerung die ersten Schweizer Berge zu erkennen. Statt dessen hielten sie in Modane, dem französisch-italienischen Grenzbahnhof!

SBB-Sprecher Jean-Louis Scherz kann sich nicht erinnern, dass dies schon jemals passiert ist. Meine Erinnerungen sind hier jedoch anders und ich meine, dies auch schon einmal gehört zu haben. Damals waren die Reisenden für Zürich in Mailand angekommen und sind mit dem Cisalpino nach Zürich gefahren worden. Umgekehrt waren die Reisenden für Mailand in Zürich gestrandet. Vielleicht erinnert sich ja jemand genauer daran, dann würde es mich freuen, wenn Sie mir dies über das Kontaktformular oder im untenstehenden Kommentar-Feld mitteilen würden. Vielen Dank!

WESTBAHN-FAHRPLANENTWURF 2011 / Regionalzüge enden in Hütteldorf.

Kleine Halte werden abgewertet und Fernzüge brauchen länger.

Von Heinz Binder - Niederösterreichische Nachrichten

Den ÖBB-Passagieren drohen im Fahrplanjahr 2011 auf der Westbahn neue Einschränkungen. Das verrät der jüngste inoffizielle Fahrplanentwurf vom 30. Juli 2010, welcher der NÖN nun vorliegt.

Ab Dezember 2010 können sich die Fahrgäste im Süd-Westen Bayerns über ein quantitativ deutlich verbessertes Bahnangebot im ICE-Verkehr Richtung Hamburg und Berlin freuen. Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil: "In Zukunft wird es tagsüber stündlich ICE-Verbindungen von Augsburg nach Norden geben. Damit wird die Anbindung Augsburgs und Bayerisch-Schwabens an den Fernverkehr erheblich verbessert." Die Fahrgäste aus dem Allgäu erreichen die ICE-Züge jetzt bereits in Augsburg. Bisher war es meist erforderlich, zunächst mit Regionalzügen nach Nürnberg zu fahren, um dort den Fernverkehr zu erreichen.

Der Freistaat hatte hierzu den Allgäu-Franken-Express mit vier Zugpaaren zwischen Augsburg und Nürnberg bestellt, die zum Teil weiter ins Allgäu fahren. Das ist nun im bisherigen Umfang nicht mehr erforderlich. Frühmorgens und spätabends bestehen immer noch größere Taktlücken im ICE-Verkehr. Hier wird es weiterhin zwei Zugpaare des Allgäu-Franken-Express geben. Zeil: "Neu ist eine tägliche Frühverbindung von Nürnberg nach Oberstdorf und Lindau, die Tagesausflüge aus dem Großraum Nürnberg ins Allgäu und an den Bodensee ermöglicht." Die vorhandene Rückfahrtmöglichkeit am Abend ab Oberstdorf und Lindau nach Nürnberg bleibt bestehen.

Bericht "newstix" - Das Informationsportal für den öffentlichen Personenverkehr 

Dieses neue Konzept zum Allgäu-Franken-Express haben Bayerns Verkehrsminister Martin Zeil und der Landtagsabgeordnete Eberhard Rotter, verkehrspolitischer Sprecher der CSU-Landtagsfraktion, gemeinsam erarbeitet. Zeil: "Ich freue mich besonders über diese gelungene Zusammenarbeit zum Wohle Schwabens." Rotter begrüßt, dass diese neue Verbindung zu einer Stärkung des Tourismus beitragen werde.

Ursache für die zusätzlichen ICE-Züge über Augsburg ist eine dreijährige Großbaustelle zwischen München und Ingolstadt, die die Kapazität dieser Strecke verringert. Es bleiben aber zwei ICE-Züge pro Stunde von München über Nürnberg nach Norddeutschland erhalten. Das jetzt von der DB geplante Konzept entspricht grundsätzlich der Forderung des Freistaats, stündlich zwei ICE-Züge von München über Nürnberg und stündlich einen ICE-Zug über Augsburg nach Norddeutschland zu führen. Die DB hat angekündigt, diese Konzeption auch über die Baustellenzeit hinaus beizubehalten, wenn die neuen ICE-Züge über Augsburg gut genutzt werden. Zeil und Rotter appellieren deshalb an die Bevölkerung im Großraum Augsburg und im Allgäu, das deutlich verbesserte Angebot an ICE-Zügen in Augsburg intensiv zu nutzen und damit zu einer langfristigen Sicherung dieser Verbindung beizutragen.

Die Fahrpläne im Detail werden zurzeit mit der DB abgestimmt und rechtzeitig vor dem Fahrplanwechsel veröffentlicht.

422 km Länge hat das ÖBB Schienennetz in Tirol und mit geplanten 120 Einzelvorhaben werden im heurigen Jahr über 70 Mio. € in Erhaltungs- und Sicherungsmassnahmen investiert. Ziel ist es auf den Bahnachsen in Tirol eine verlässliche und funktionstüchtige Infrastruktur zur Verfügung zu stellen.

Gerade im Sommer ist Baustellenzeit und so starten mit August einige Vorhaben die für Beeinträchtigungen beim täglichen Zugfahrplan sorgen. Umgekehrt konnten mehrere Baustellen im Zeitplan abgeschlossen werden und der planmäßige Zugverkehr anlaufen. So wurden auf der Karwendelbahn, auf der Westbahn bei Zirl und im Bahnhof Imst-Pitztal rund 10 km Gleise inklusive Unterbau neu verlegt, zudem Weichen getauscht und zahlreiche Erhaltungsarbeiten erledigt. Die Züge zwischen Innsbruck – Seefeld und Garmisch rollen seit Montag 09. August wieder. Im Tiroler Unterland bei Radfeld starten nun die nächsten Arbeiten um die bestehende Strecke mit der neuen Unterinntaltrasse zu verknüpfen. Für diese Vorhaben müssen einige REX-Züge zwischen Innsbruck und Wörgl aus dem Verkehr genommen werden um den restlichen Fahrplan zu garantieren.

Kunden werden gebeten sich vor Reiseantritt zu informieren 

In die Onlinefahrplanauskunft sind die Auswirkungen der Baustellen auf die ÖBB-Züge eingearbeitet und unter www.oebb.at sowie unter streckeninfo.oebb.at  abrufbar. Auskünfte bekommen sie zudem bei jedem Ticketschalter, am Infopoint des Innsbrucker Hbf sowie im ÖBB-CallCenter unter 05-1717 (österreichweit zum Ortstarif). Die Kunden werden gebeten sich bereits vor Fahrtantritt zu informieren. Eine elektronische Fahrplanauskunft ist am letzten Stand und sie können bestinformiert ihre Bahnreise antreten. Für etwaige Verzögerungen sowie Beeinträchtigungen aufgrund der Baustellen ersuchen wir die Kunden um Verständnis.

Am Donnerstag hat die Dampfbahn Furka-Bergstrecke den letzten Abschnitt der Eisenbahn über den Übergang in den Zentralalpen wieder in Betrieb genommen.

Damit kommt ein Unternehmen zum Abschluss, das anfänglich wenig Kredit genoss.

Von Urs Bloch - NZZ Online

Lohnt es sich, eine Eisenbahnverbindung zu unterhalten, die wegen des harten Winters nur an maximal fünf Monaten im Jahr betrieben werden kann? Der Ökonom sagt Nein. Der Eisenbahn-Enthusiast hingegen sagt Ja, denn er hat sich zuvor über die einmalige Streckenführung und das historische Rollmaterial ins Bild gesetzt. Und weil es viele Enthusiasten gibt, fährt am 12. August 2010 erstmals nach 29 Jahren wieder eine Zugskomposition von Realp ganz oben in Uri über den Furkapass nach Oberwald ganz oben im Wallis. Der Abschluss der Wiederinbetriebnahme der 17,8 Kilometer langen Meterspurlinie durch die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) ist das Resultat von Begeisterung und beharrlichem Einsatz für das Kulturgut Eisenbahn.

Aufwand und Romantik
1926 hatte erstmals ein Dampfzug unter Mithilfe von Zahnstangen den Furkapass bezwungen. Die Strecke war landschaftlich attraktiv, insbesondere weil die Fahrt am Rhonegletscher vorbeiführte. Wegen der Schneemassen blieb die Verbindung aber während fast sieben Monaten im Jahr nicht befahrbar. Im Herbst mussten sämtliche Strommasten und Fahrdrähte demontiert werden, damit die Lawinen sie nicht zerstörten. Und im Frühling galt es, Zehntausende von Kubikmetern Schnee wegzuräumen. Mit der Eröffnung des Furka-Basistunnels hatten Aufwand und Romantik am Berg ein Ende.

Die FO war gesetzlich verpflichtet, die nicht mehr benötigte Linie abzureissen. Das geschah nicht unmittelbar nach der letzten Bergfahrt am 11. Oktober 1981, denn die Bergstrecke galt als Rückfallebene, falls der neue Tunnel nicht fristgerecht fertiggestellt werden sollte. Allmählich wuchs die Zahl derer, die fanden, auf die Demontage der Eisenbahn im Hochgebirge sei zu verzichten. Aus ihrem Kreise wurde 1983 ein Verein gegründet, der sich vorerst für dieses Ziel einsetzte. Stück für Stück ging es in den kommenden Jahren weiter. Dafür brauchte es Geld und Vertrauen; dafür musste eine Betriebsgesellschaft (die DFB AG) gegründet werden, und interne Querelen um die Prioritäten waren zu überwinden.

Parallel dazu setzten die Eisenbahnfreunde die Strecke instand und sanierten altes Rollmaterial. Von Beginn an war klar, dass nur mit Dampf gefahren werden sollte, dies auch, um sich nicht jeden Frühling mit Schäden an Fahrleitungen herumschlagen zu müssen. 1992 wurde der fahrplanmässige Betrieb auf dem Abschnitt Realp–Tiefenbach aufgenommen. Noch einmal acht Jahre später erreichte erstmals ein Dampfzug mit zahlenden Passagieren den historischen Pass-Ort Gletsch jenseits des kurzen Scheiteltunnels, der seither westliche Endstation war.

Nichts ohne Freiwillige
Natürlich behält auch der Ökonom recht. Die Eisenbahn mit musealem Charakter kann nicht rentabel betrieben werden – auch wenn die detailgetreu restaurierten Wagen sehr gut ausgelastet sind und sich die Reisenden die Fahrt etwas kosten lassen. «Das Geld reicht nie aus für Unterhalt und Betrieb», sagt Peter Bernhard, Geschäftsführer der DFB AG. Die DFB AG, Inhaberin der Konzession für die Furka-Bergstrecke, ist auf die Unterstützung des Vereins «Furka-Bergstrecke» mit seinen über 7500 Mitgliedern angewiesen. Sie sind in 23 selbständigen Sektionen in der Schweiz, in Deutschland, Belgien und in den Niederlanden organisiert.

Der Verein hat laut Geschäftsführer Bernhard zwei Hauptaufgaben: Er hilft, den Betrieb mitzufinanzieren, und ist ein grosses Reservoir von Freiwilligen. Die Dampfbahn hat weniger als zehn Festangestellte, einige von ihnen sind zudem nur saisonal tätig. Die meisten Arbeiten werden ohne monetären Lohn erledigt. Je nach Aufgabe treffen sich die Freiwilligen wochenweise zu Bauarbeiten an der Strecke, oder sie sind regelmässig in einer der Werkstätten in Chur (für Lokomotiven), Aarau (für Wagen) oder Realp tätig. Zwar lassen sich die Dampffahrten an der Furka inzwischen auch über Reiseveranstalter buchen. Die Vereinsmitglieder werben aber weiterhin an Messen oder in Einkaufszentren für ihre Bahn.

Neben dem Verein und der Betriebsgesellschaft sorgt inzwischen auch eine Stiftung für die finanzielle Unterstützung der Bahnlinie. Die professionellen Strukturen sind nicht zuletzt nötig, um die Bedingungen für eine Konzession des Bundes zu erfüllen. Eigentlicher Motor des Betriebs ist aber ein nicht geringes Mass an Verrücktheit im positiven Sinne – bestes Beispiel dafür ist die «Episode Vietnam». 1947, nach der Elektrifizierung der West-Ost-Verbindung durch die Zentralalpen, hatten vier von ursprünglich zehn FO-Dampflokomotiven den Weg ins damalige Indochina gefunden. Die Maschinen waren dort bis in die 1970er Jahre im Einsatz, ehe sie sich auf einem Abstellplatz allmählich in Rost verwandelten.

Dort erregten sie die Aufmerksamkeit von DFB-Vertretern. Nach zähen Verhandlungen in Hanoi gelang es ihnen 1990, die alten Lokomotiven zu erwerben. Ziemlich abenteuerlich war der Transport mit Tiefladern auf vietnamesischen Bergstrassen, via Seeweg nach Hamburg und schliesslich per Bahn in die Schweiz. Die verwegene Aktion hatte einen nicht zu unterschätzenden symbolischen Wert. Sie machte der Öffentlichkeit den starken Willen für eine Wiederinbetriebnahme der Furka-Bergstrecke bewusst.

Geschäftsführer Bernhard hofft, dass neben den beiden «Vietnamesinnen», die wieder unter Dampf stehen, auch jene repatriierten Maschinen 2014 wieder einsatzfähig sind, die einst von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur in den 1920er Jahren direkt nach Asien geliefert worden waren. Denn diese Lokomotiven sind stärker als jene, die gegenwärtig eingesetzt werden. «Wir fahren immer am Limit», sagt Bernhard und erinnert daran, dass die dampfenden Schwerarbeiter alle um die 100-jährig sind.

Gletscher und Glacier-Express
Nicht ohne Stolz weist die DFB darauf hin, dass ihre Strecke nicht nur die kontinentale Wasserscheide passiert, sondern dass sie auch am einst mächtigsten Alpengletscher vorbeiführt. Während der weltbekannte Glacier-Express seit 1981 in Oberwald im Berg verschwindet, gibt es einige hundert Meter höher den Rhonegletscher zu bestaunen. Wollte er seinem Namen gerecht werden, müsste der Glacier-Express also wieder über die Furka fahren, zumal die DFB neuerdings über eine direkte Gleisverbindung mit der Matterhorn-Gotthard-Bahn verfügt, der Nachfolgerin der FO. DFB-Geschäftsführer Bernhard hält durchgehende Fahrten «theoretisch» für möglich, umsetzen lässt sich das aber nicht einfach.

Die Dampfbahn verkehrt nur im Sommer an rund 70 Tagen, und eine (Re-)Elektrifizierung der ganzen Bergstrecke ist ausgeschlossen. Zudem setzt sie ausnahmslos nostalgisches Rollmaterial ein. Bernhard gibt überdies zu bedenken, dass mit der Inbetriebnahme des Abschnitts Gletsch–Oberwald die Bergstrecke um einen Drittel «verlängert» wird. Das hat längere Arbeitszeiten für Lokomotivführer und Betriebspersonal zur Folge. Stärker beansprucht wird auch das Rollmaterial, woraus kürzere Abstände für Revisionen resultieren. Fraglich ist auch, wie sich einzelne Fahrten über den Pass in den dichten Fahrplan der Matterhorn-Gotthard-Bahn einbetten liessen.

Trotzdem machen sich die Betreiber der Dampfbahn Gedanken über die Zukunft und die Erschliessung möglicher neuer Einnahmequellen. Beispielsweise prüfen sie, ob die Teilstrecke Oberwald–Gletsch mit dem 500 Meter langen Kehrtunnel allenfalls elektrifiziert und mit entsprechenden nostalgischen Lokomotiven befahren werden könnte. Damit würde man ein Angebot für Busreisende schaffen, die vom Wallis her kommen und ab Gletsch über den Grimselpass weiterfahren, und Tagesausflüge aus dem Goms ermöglichen. Insbesondere liessen sich Frequenzen erhöhen, ohne dass die Dampflokomotiven über Gebühr zusätzlich beansprucht werden müssten.

P. S. ⋅ Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) ist eine von drei Unternehmungen in der Schweiz, die vergangene Kapitel der Eisenbahngeschichte nicht nur aufschlagen, indem sie Fahrzeuge von anno dazumal fahrfähig erhalten, sondern auch ein Trassee unterhalten. Die DFB ist ein integriertes Bahnunternehmen mit allen Rechten und Pflichten; da sie keine Erschliessungsfunktion wahrnimmt und ihre Leistungen nicht subventioniert werden, ist sie bezüglich Betriebsperiode und Zahl der zu führenden Züge frei. Ihr Profil als Nonprofitorganisation mit einer breiten, unentgeltlich tätigen Basis von Mitarbeitern bzw. Mitgliedern entspricht jenem des Dampfbahn-Vereins Zürcher Oberland (DVZO), der die in den 1970er Jahren auf Busbetrieb umgestellte Strecke Hinwil–Bäretswil–Bauma betreibt.

Pionierin unter den Museumsbahnen ist jene zwischen Blonay und Chamby (BC) oberhalb von Vevey. Sie hat sich dem Erhalt von schweizerischen Meterspur-Fahrzeugen verschrieben, die sie auch ausstellt. Dazu verkehrt sie seit 1968 regelmässig auf einem drei Kilometer langen Streckenabschnitt der Lokalbahnen Vevey-Montreux-Riviera, auf dem kein regulärer Personenverkehr abgewickelt wird. Erfolgreich ist dieses «Geschäftsmodell», das neben freiwilligen Mitarbeitern auch «Investoren» bedingt, nicht nur wegen der ungebrochenen Faszination der Eisenbahn, sondern auch wegen der zunehmenden Sehnsucht nach Entschleunigung und Zeiten, in denen noch nicht alles optimiert, automatisiert und verdichtet war. Anderswo ist das Modell der Non-Profit-Museumsbahnen verhältnismässig stärker verbreitet, weil dort nach dem Zweiten Weltkrieg mehr regionale Bahnlinien eingestellt wurden. Hierzulande wurden diese vielfach modernisiert, und sie nehmen neben touristischen nach wie vor regionale Erschliessungsfunktionen wahr.

Seit dem 1. Juli 2010 ist der neue Mercato der AB Shop GmbH im Bahnhof Appenzell geöffnet. Im ehemaligen Bahnhofbuffet können die Fahrgäste und Anwohner im komplett umgebauten Shop frische Früchte, Gemüse, feines Brot und Fleisch von regionalen Lieferanten während 14 Stunden am Tag einkaufen.

Mit dem Umbau des alten Bahnhofbuffets in einen neuen attraktiven Shop mit Sitzgelegenheiten für eine Kaffeepause und einer Gartenterrasse, konnte der modernste Mercato eröffnet werden. Neben einem reichhaltigen Angebot an Gütern für den täglichen Bedarf verfügt der Shop auch über ein vielfältiges Zeitschriftensortiment. Ab Januar 2011 wird der Shop zu Randzeiten ausserdem die angrenzende Verkaufsstelle der Appenzeller Bahnen im Billettverkauf unterstützen.

Die AB Shop GmbH  ist eine 100-prozentige Tochterfirma der Appenzeller Bahnen AG. In acht Verkaufsstellen betreibt die AB Shop GmbH unter der Marke „Mercato“ Kioske und Verkaufsläden mit diversen Kioskartikeln, einem breiten Zeitschriften- und einem ausgewählten Lebensmittelsortiment. Dabei werden wenn immer möglich Lieferanten aus der Region berücksichtigt. Zudem verkauft die Tochterfirma im Auftrag der Appenzeller Bahnen an diversen Standorten Billette. 2009 war operativ ein erfolgreiches Jahr. In den Verkaufsstellen wurden knapp 1 Mio. Kunden bedient. Das entspricht einer Zunahme von 7% gegenüber dem Vorjahr. Den Vorsitz der Geschäftsführung hat Marcelle Inauen, St.Gallen inne. Weitere Geschäftsführer sind Hansjürg Düsel, Herisau und Simone Agosti, Waldstatt (neu). Betriebsleiterin ist Yvonne Grubenmann aus Appenzell.

Eine wichtige Zielgrösse der Fusion der Appenzeller Bahnen im Jahre 2006 war die Realisierung von finanziellen Synergien von rund 1,8 Millionen Franken bis 2011. Bereits nach drei Jahren kann gesagt werden, dass die AB dieses Ziel übertreffen werden. Erfolgreich verlief auch das Geschäftsjahr 2009.

Das vergangene Geschäftsjahr 2009 der Appenzeller Bahnen war trotz Diskussionen um die Schweinegrippe und einer negativen wirtschaftlichen Entwicklung ein erfolgreiches Jahr. Zwar verzeichneten die AB einen Rückgang des operativen Ergebnisses im Vergleich zum Spitzenjahr 2008. Dank guten Finanz- und Liegenschaftserträgen resultierte jedoch ein Gewinn von 463’000 Franken. Der Umsatz konnte auf einen neuen Höchststand von rund 42 Millionen Franken gesteigert werden.

In drei Jahren 14 Prozent mehr Passagiere befördert
Mitverantwortlich für das zufrieden stellende Jahresergebnis ist der Umstand, dass die AB im vergangenen Jahr mit rund 6.5 Millionen Fahrgästen so viele Kunden, wie nie zuvor transportiert haben. Seit der Fusion 2006 hat die Anzahl der beförderten Personen um rund 14 Prozent zugenommen. Auch der Verkehrsertrag hat in den letzten drei Jahren um rund 10 Prozent zugenommen. 2009 konnte ein Ertrag aus Ticket- und Abonnementsverkäufen von 10.6 Millionen Franken verzeichnet werden.

Positive Fusionseffekte
Verantwortlich für die Erreichung der geforderten Fusionssynergien von 1.8 Millionen Franken, waren grössere Einsparungen im Personalbereich, welche ohne Kündigungen erfolgten. Weitere Synergiegewinne wurden beispielsweise im gemeinsamen Bestellwesen und Optimierungen in der Zentralisierung der Verwaltung in Herisau erzielt. Dazu meint Dr. Hansjürg Düsel, Direktor der Appenzeller Bahnen AG: „Die Fusion zahlt sich für die Kunden sowie die öffentliche Hand aus und hat die AB als Firma klar gestärkt. Es freut uns, dass die Anstrengungen Erfolge zeigen und die finanziellen Ziele aus der Fusion ohne Entlassungen erreicht wurden.“

Attraktivitätssteigerung als Arbeitgeber
Neben den messbaren Effekten aus der Fusion der Appenzeller Bahnen sind auch nicht direkt messbare, aber ebenso wichtige positive Effekte festzustellen. Mit der neuen Struktur haben die AB mit 210 Mitarbeitenden die kritische Grösse übertreffen können, die notwendig ist, um zukunftsgerichtet ein attraktives Angebot im öffentlichen Verkehr anbieten zu können. Diese Firmengrösse trägt dazu bei, dass die AB als Arbeitgeber attraktiver geworden sind und damit bei Rekrutierungen einer besser qualifizierten Personalauswahl gegenüberstehen. Der Zusammenschluss ist weiter gewinnbringend, da sich die grösseren Appenzeller Bahnen in Verhandlungen mit den politischen Behörden, mit dem Bundesamt für Verkehr oder in Organisationen wie RAILplus vereinfacht Gehör verschaffen können.

Rollmaterial von Stadler Rail sorgt in der österreichischen Stadt Graz für rote Köpfe.

Von Erika Burri, Graz - Tages Anzeiger

So richtig freuen tun sich die Grazer über ihre neue Bim noch nicht. «Bim» – so nennen die Bewohner der steirischen Landeshauptstadt ihre Strassenbahn liebevoll. Einige Kompositionen haben schon 40 Jahre und mehr auf dem Buckel. 2007 bestellten die Grazer Stadtwerke deshalb 45 nigelnagelneue Niederflurtrams bei der Schweizer Firma Stadler Rail. Zwei fahren bereits durch die Stadt an der Mur. An ihnen schätzen die Österreicher vor allem die Klimaanlage – jetzt, wo es in der Steiermark schon mal 35?Grad heiss werden kann.

Bis 2015 sollen die neuen Trams ausgeliefert sein und rollen – sofern sie sich in den engen Gassen der Innenstadt nicht ineinander verkeilen. Denn die neuen Trams sind mit 2,30 Metern 10 Zentimeter breiter als die altgedienten Bims. Konkret: An 16 Stellen im Verkehrsnetz sind sie zu breit. Schritt für Schritt werden deshalb die Strassen aufgerissen und die Schienenabstände vergrössert. Die Bevölkerung von Europas Kulturhauptstadt 2003 fährt auf den entsprechenden Linien unterdessen in Ersatzbussen und wundert sich. Ein Leser der Lokalzeitung «Kleine Zeitung» würde den Verantwortlichen der Grazer Stadtwerke am liebsten den «Dummheitspreis erster Klasse» übergeben. Er kann es kaum fassen, dass da eine Stadt für 100? Millionen Euro neue Strassenbahnen einkauft, die gar nicht auf die Strassen passen. Und er ist nicht der Einzige.

Stadtwerke im Shoppingfieber
Gerüchte machten die Runde, dass von den Trottoirs der ohnehin schon engen, aber sehr stark frequentierten Murgasse auf jeder Seite 10 Zentimeter abgezwackt werden sollen. Schon jetzt kommen da nur zwei sehr schlanke Fussgänger aneinander vorbei. Rund 17 Millionen Euro kostet die Anpassung des Schienennetzes an die Schweizer Trams zusätzlich. Eine Summe, die die Einkäufer der Stadtwerke im Shoppingfieber am Anfang nur am Rande erwähnten. 

Schon bei der Auftragsvergabe kam es zu Turbulenzen. Neben Stadler Rail haben sich auch Siemens und Bombardier um den Grossauftrag bemüht. Vor allem, dass Siemens nicht zum Zug kam, schmerzte die Lokalpolitiker. Schliesslich unterhält die deutsche Firma mehrere Produktionsstätten in der Steiermark mit Hunderten von Arbeitsplätzen. Die «Ulf», die teilweise im Umland von Graz hergestellt wird und die auch in Wien fährt, schickte Siemens zuvor schon zu Testzwecken auf Grazer Schienen. Die Stadtwerke entschieden sich dennoch für die 27 Meter lange Variobahn von Stadler Rail. Weil sie günstiger war – vor allem in den Unterhaltskosten – und mit 47 Sitz- und 100 Stehplätzen mehr Fahrgäste fasst.

«Keinen Milimeter abzwacken»
Ob «Ulf» von Siemens oder Variobahn von Stadler Rail, es wäre ohnehin eng geworden in Graz, betonen die Verantwortlichen in-des. Denn eine Breite von 2,3 Me-tern sei bei Strassenbahnen inEuropa inzwischen Standard. Eine Spezialanfertigung für die Stadt mit knapp 300 000 Einwohnern wäre weitaus teurer geworden. Zudem würden in Graz seit Jahren die Schienen weiter auseinander verlegt – in weiser Voraussicht. Und der Bürgermeister Siegfried Nagl beruhigte: «Wir werden keinen Millimeter von den Gehsteigen in der Murgasse abzwacken.»

Bis er selber auf Testfahrt ging: In der besagten Murgasse wurde es so richtig knapp. Der Abstand der beiden Blinklichter der Trams betrug nur gerade drei Zentimeter. Die Schienen werden also auch da aus dem Asphalt gegraben werden müssen. Die Stadt aber verspricht, dass sie vom Gehsteig maximal 2 Zentimeter nimmt. Sie will auf andere rigorose Massnahmen setzen: Die Stadler-Bims, die im Berliner Standort der Firma hergestellt werden, dürfen künftig nur im Schneckentempo durch die Einkaufsstrasse fahren. Da werden die Grazer wohl erneut den Kopf schütteln. Doch Normaltempo wäre zu gefährlich. Denn wer vor eine Bim gerät, kann nicht mehr ausweichen.

Am 14. August 2010 rollt die Street Parade über Zürichs Strassen. Über eine Million Raverinnen und Raver werden für die 19. Ausgabe der House- und Techno-Parade erwartet. Die SBB bietet Spezialtickets an und setzt 105 Extraund Nachtzüge ein.

Detailinfos  gibt  es  auch  auf  www.sbb.ch/streetparade,  www.zvv.ch,

www.thurbo.ch,   www.streetparade.ch    oder  rund  um  die  Uhr  beim 

Rail Service 0900 300 300 (CHF 1,19/Min. aus dem Schweizer Festnetz).

Le 14 août 2010, la Street Parade défile dans les rues de Zurich. Plus d’un million de personnes sont attendues pour la 19e édition de la musique house et de la parade techno. A cette occasion, les CFF proposent des billets spéciaux et mettent en circulation 105 trains supplémentaires.

La Street Parade est aussi un grand événement pour les CFF. De nombreux collaborateurs fournissent des prestations extraordinaires afin de permettre aux raveurs de voyager sans stress et sans bouchons. A cet effet, les CFF mettent en circulation 105 trains spéciaux. Des relations sont ainsi assurées jusqu’au petit matin, tant en trafics national que régional. Samedi après-midi, de nombreux trains spéciaux provenant de toute la Suisse convergent vers Zurich et en repartent dès 22 heures. Durant la nuit, des trains spéciaux quittent Zurich, gare principale, et ramènent les gens à leur domicile. En trafic d’agglomération zurichois du rayon ZVV, les trains RER de nuit circulent à la cadence horaire jusqu’à 4 heures du matin. Les trams et bus zurichois (VBZ) circuleront toute la nuit.

Les CFF recommandent aux voyageurs de toute la Suisse d’acheter le « Street Parade City-Ticket », valable pour l’aller et le retour, ainsi que dans le RER, les trams et les bus de la zone urbaine de Zurich et comprend le supplément de nuit ZVV, ou encore le « billet spécial Zurich gare principale » (aller et retour, sans les transports publics zurichois). Les deux titres de transport sont valables samedi et dimanche.

Les voyageurs non munis du «Street Parade City-Ticket» doivent se munir dès 1 heure du matin du supplément de CHF 5.– en plus du billet ordinaire pour l’utilisation, jusqu’aux premières heures matinales des trams, bus et trains RER du réseau zurichois. La communauté ZVV recommande aux intéressés d’acheter le supplément de nuit aux distributeurs de billets déjà lors de l’arrivée à Zurich ou de le commander comme SMS par NATEL (texte «ZVVNZ» à envoyer au «988», prix CHF 5.–/SMS).

Des détails au sujet des horaires, de la Street Parade, des Love Mobiles et des manifestations liées figurent dans la brochure officielle de la Street Parade, disponible dans toutes les gares.

Des informations peuvent être obtenues sur les sites

www.cff.ch/streetparade,

www.zvv.ch,

www.streetparade.ch

ou, 24 heures sur 24 à Rail Service, tél. 0900 300 300

(CHF 1,19/min depuis le réseau fixe suisse), 24 heures sur 24.

Il 14 agosto 2010 la Street Parade sarà di nuovo in scena nelle strade di Zurigo. In occasione della 19a edizione sono attese oltre un milione di persone. Le FFS offrono biglietti speciali e 105 treni speciali e notturni.

La 19esima Street Parade è un evento importante anche per le FFS. Molti collaboratori forniscono prestazioni straordinarie per permettere ai ravers di viaggiare senza stress e senza ingorghi. Saranno 105 i treni speciali e notturni delle FFS nei collegamenti nazionali e regionali. Nel pomeriggio a Zurigo è atteso l’arrivo di numerosi treni speciali da tutta la Svizzera; la ripartenza è prevista dalle ore 22.

Nell’agglomerato urbano zurighese i treni S-Bahn e i bus della Comunità tariffale «Zürcher Verkehrsverbund» (ZVV) circoleranno a cadenza oraria fino alle 4 di domenica mattina, mentre i tram e i bus dell’azienda di trasporti pubblici della Città di Zurigo «Verkehrsbetriebe Zürich» (VBZ) saranno in esercizio tutta la notte.

Le FFS raccomandano l’acquisto del biglietto «Street Parade City-Ticket», comprensivi di andata e ritorno, utilizzo delle S-Bahn, tram e bus della zona urbana di Zurigo (ZVV) e del supplemento notturno, oppure l’acquisto del «biglietto speciale Zurigo HB» (andata e ritorno, esclusi i mezzi pubblici regionali della comunità ZVV). Entrambi i titoli di trasporto sono validi sabato e domenica.

Chi non fosse in possesso del biglietto «Street Parade City-Ticket» e desiderasse utilizzare i trasporti pubblici della comunità zurighese ZVV a partire dalla una di notte, dovrà necessariamente acquistare il supplemento notturno di 5 franchi CHF in abbinamento al titolo di trasporto ordinario. In questo modo è possibile usufruire di tram, bus e S-Bahn della rete zurighese fino alle prime ore del mattino. La ZVV raccomanda agli interessati di acquistare il supplemento direttamente ai distributori di biglietti già all’arrivo in stazione, oppure di ordinarlo sul telefonino come SMS (testo «ZVVNZ» inviandolo al numero «988», CHF 5.–/SMS).

I dettagli sugli orari della Street Parade, Love Mobiles e altri eventi connessi sono

consultabili sull’opuscolo della manifestazione disponibile in tutte le stazioni,

oltre che ai siti www.ffs.ch/streetparade, www.zvv.ch, www.streetparade.ch oppure

presso Rail Service al numero 0900 300 300 (CHF 1,19/min dalla rete fissa in Svizzera).

Engagement, Ideen und Kundennähe zahlen sich aus: Das beweist die Pinzgauer Lokalbahn. Als Teil der ÖBB bis 2008 chronisch vom Zusperren bedroht, blüht die Linie auf, seit die Salzburger Lokalbahn den Führerstand übernommen hat.

Bericht ORF Salzburg

Jeder sechste Zuggast in Österreich fährt mit einer Privatbahn, beim Gütertransport ist der Marktanteil der ÖBB-Konkurrenten mit 17 Prozent noch etwas höher. Am stärksten ist der City Airport Train.

Bericht: Die Presse 

Starke Konkurrenz im Güterverkehr
Im Güterverkehr konnten die Privaten auch 2009 Marktanteile dazugewinnen: Mehr als zwölf Prozent der beförderten Tonnen werden bereits durch Private im ÖBB-Netz erbracht. Die Güterbeförderer LTE und vor allem TXL gewannen dazu. Letztgenannte übernahmen Verkehre der WLC, die durch einige Neuverkehre ihren Anteil fast halten konnte. Die WLB, die wie die LOGS zu den Top-5 der Privaten im Netz der ÖBB-Infrastruktur zählt, war bis 2009 aber ein Sonderfall, betont die Schienen-Control, da der Cargo-Bereich noch nicht vom Personenverkehr der Lokalbahnen Wien Oper-Baden abgespalten war. Weiterhin stärkste Privatbahn ist mit knapp 20 Prozent Marktanteil trotz leichter Einbußen LM mit ihren Verkehren durch das Inntal Richtung Brenner.

Erholung im Verkehr zu Jahresende
Die gefahrenen Zug-Kilometer entwickelten sich 2009 unterschiedlich. Während im 4. Quartal der Personenverkehr durch den Ganzjahresfahrplan um 1 Prozent zulegte, nahm der Güterverkehr im ÖBB-Netz konjunkturbedingt um 7,5 Prozent zu. Von den gesamten 146 Millionen Zug-Kilometer wurden 67 Prozent oder zwei Drittel vom Personenverkehr erbracht - gegenüber 2008 ein Rückgang um 4,8 Prozent oder 6,2 Millionen Zug-km. Im Güterbereich wurde der Marktführer Rail Cargo Austria (RCA) von den Rückgängen am stärksten betroffen, doch konnte die RCA die Zugleistungen im letzten Quartal um über 8 Prozent steigern und die beförderten Gütertonnen-km sogar um 16,1 Prozent gegenüber dem 1. Quartal. Bei den Privaten war die unterjährige Steigerung von 12,7 Prozent bei den Gütertonnen-km bei nur 4,9 Prozent zusätzlichen Zug-km aber noch beachtlicher, stellt die Schienen-Control fest.

Der Erfolg des Nahverkehrs wird zum Problem für die Schweiz. Das ganze Land ist im Begriff, sich in eine gigantische S-Bahn zu verwandeln. Dabei wäre ein ganz anderer Wohntrend von Nöten.

Von Philipp Löpfe - Basler Zeitung 

Laut ÖBB gibt es „250 bis 300“ gemeldete Schäden, die mit dem Bau des Tunnels zu tun haben sollen. Gutachter sind nun permanent im Einsatz, um die behaupteten Zerstörungen durch den Bau aufzunehmen und zu bewerten.

Von Andreas Wetz - Die Presse

Penzing: Hauseinsturz nicht im Krisenszenario

Von ERICH KOCINA UND GEORG RENNER - Die Presse

Der U3-Tunnel darf wieder voll befahren werden, die Drosselung des Tempos der U-Bahn war eine reine Vorsichtsmaßnahme, die Risse betragen weniger als einen Millimeter.

„Es war eine reine Vorsichtsmaßnahme“, sagt Michael Unger, Sprecher der Wiener Linien. Gemeint ist ein Tempolimit, das die U3 nach einem Hauseinsturz in der Kendlerstraße am Sonntag unter dem betroffenen Abschnitt einhalten musste und das gestern, Montag, wieder aufgehoben wurde. Nicht schneller als 25km/h durfte die U-Bahn zwischen den Stationen Hütteldorfer Straße und Kendlerstraße fahren – denn der U-Bahn-Tunnel führt nur wenige Meter unter dem Haus vorbei. Und in den Tunnelwänden waren Haarrisse aufgetaucht.

„Die Risse waren von der Größenordnung geringer als einen Millimeter“, sagt Unger. Sicherheitsrelevant seien sie nicht gewesen – die 40 Zentimeter Stahlbeton mit zusätzlichen 20 Zentimetern Spritzbeton der Tunnelwand seien dadurch nicht gefährdet. Auch seien derartige Risse nicht ungewöhnlich, wenn darüber Häuser gebaut oder andere Baustellen betrieben werden.

Mehr Auflagen nahe der U-Bahn
Dabei muss, wer über oder nahe einem U-Bahn-Tunnel baut, ohnehin verschärfte Auflagen in Kauf nehmen: Neben dem üblichen Baugenehmigungsverfahren muss der Bauwerber mit den Wiener Linien in Kontakt treten und mit diesen eine Vereinbarung darüber schließen, welche Maßnahmen er hinsichtlich Belastungen, Erschütterungen und anderen Faktoren auf die Tunnel zu treffen hat.

Die Wiener Linien gehen noch zusätzlich die Pläne von Neu- und Umbauten nahe ihren Tunneln mit eigenen Statikern durch, die sicherstellen sollen, dass es zu keinen Beeinträchtigungen in ihrem Verkehrsnetz kommt.

Das sei im gegenständlichen Fall in Penzing auch passiert, sagt Gerhard Cech, Leiter der Wiener Baupolizei: Die Vereinbarung mit dem Bauherrn, der neben dem eingestürzten Haus derzeit eine Baugrube offen hat, habe allerdings nur die Baustelle selbst miteinbezogen – dass ein Teil des Nachbarhauses einstürzen könnte, hatte niemand vorhergesehen – das war damit auch nicht Teil der Krisenszenarien der Wiener Linien. Die genaue Ursache für den Einsturz des Jahrhundertwende-Wohnhauses ist bisher ungeklärt.

Im Großen und Ganzen funktioniere die Zusammenarbeit zwischen Planern und den Wiener Linien aber sehr gut, streut Andreas Gobiet dem Verkehrsdienstleister Rosen. Der Präsident der Architekten- und Ingenieurskonsulentenkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland erklärt, dass das „unterirdische Wien“ generell keine großen Probleme bei der Planung verursache: Der Großteil der Tunnel und Keller sei ohnehin in Plänen oder dem Grundbuch verzeichnet. Nur wenn der Untergrund und die Umgebung unbekannt seien, werde eine „Einbautenerhebung“ durchgeführt, um die Stabilität des Bodens zu testen. Unbekannte Hohlräume – wie Keller, Kanalschächte und Erdlöcher – seien aber sehr selten, so Gobiet.

Bei den U-Bahn-Tunneln komme noch dazu, dass sie bereits auf stärkere Belastungen ausgelegt seien, erklärt Wiener-Linien-Sprecher Unger: „Beim Bau von Tunneln werden auch zukünftige Lasten miteinberechnet – also ob darüber ein neues Gebäude entstehen könnte“, und über dem Schacht liege stets noch eine Schicht Erdreich als Puffer.

Bei der Planung werde auch miteinbezogen, ob darüber überhaupt eine Bebauung möglich ist: „Der Tunnel unter der Mariahilfer Straße liegt zum Beispiel nicht so tief, weil auf der Straße selbst keine Bebauung möglich ist.“

Die im Januar 2010 beschlossenen Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr sind vom Preisüberwacher nach eingehenden Verhandlungen in weiten Teilen akzeptiert worden. Insgesamt werden die Tarife per Dezember 2010 um 5,9 Prozent angehoben. Die Preise von Einzeltickets und von Streckenabonnementen erhöhen sich jedoch statt um durchschnittlich 3,4 nur um 2,4 Prozent, dazu fällt die Beschränkung der Gültigkeit der Tagskarte Gemeinde ab 9 Uhr weg. Zusätzlich verlangt der Preisüberwacher, die von verschiedenen öV-Unternehmen angewandten Distanzzuschläge durch ein neues System mit objektivierten, namentlich kostenorientierten Parametern wie Angebotsdichte, -kapazität und -qualität zu ersetzen.

Der stetige Angebotsausbau im öffentlichen Verkehr führt zu höheren Kosten beim Personal, bei der Sicherheit, der Energie und dem Unterhalt. Zusätzlich sind hohe Investitionen für neues Rollmaterial nötig, alleine die SBB investiert in den nächsten Jahren über 20 Milliarden Franken in das Rollmaterial. Mitte Januar beschlossen die Schweizer Transportunternehmungen deshalb Tarifmassnahmen im öffentlichen Verkehr von durchschnittlich 6,4 Prozent per Dezember 2010. Der Preisüberwacher unterzog diese Massnahmen einer näheren Prüfung. Die anschliessenden eingehenden Verhandlungen haben nun folgende Einigung ergeben: Die Tarifmassnahmen bei GA und Halbtax-Abonnements werden wie beschlossen per Fahrplanwechsel am 12. Dezember eingeführt. Die Tarife der Einzeltickets wie auch der Streckenabonnemente erhöhen sich im Durchschnitt aber bloss um 2,4 statt wie angekündigt um 3,4 Prozent. Insgesamt werden die Tarife per Dezember 2010 damit um 5,9 Prozent angehoben.

Gewöhnliche Billette und Streckenabonnemente
Die Erhöhung bei gewöhnlichen Billetten und bei Streckenabonnementen beträgt 2,4 Prozent und beinhaltet wie alle anderen Sortimentskategorien die Erhöhung der Mehrwertsteuer um 0,4 Prozent.

Halbtaxabonnemente
Die Erhöhung beim 1-Jahres-Halbtax ist die erste seit 1993. Das Halbtaxabonnement ist die beliebteste Rabattkarte der Schweiz. 75 Prozent der Einzelbillette werden heute in Kombination mit einem Halbtax-Abonnement gelöst. Die Verantwortlichen des öffentlichen Verkehrs sind überzeugt, dass die Erhöhung mit 15 Franken für das 1-Jahres-Halbtax moderat angesetzt ist.

Generalabonnemente
Das überaus beliebte Generalabonnement wird zunehmend als Pendlerfahrausweis für immer längere Distanzen benutzt. Diese an sich erfreuliche Tatsache führt dazu, dass die Erträge pro gefahrenen Kilometer bei den Transportunternehmungen laufend zurückgehen. Heute erhalten die Transportunternehmungen nur noch rund 10 Rappen pro gefahrenen Kilometer – Tendenz fallend. Trotz der Erhöhung von durchschnittlich 6,7 Prozent weist das GA auch weiterhin ein sehr gutes Preis- Leistungsverhältnis auf. 

Keine Preisanpassungen wurden dagegen beim GA Kind, GA Plus Familia Kind, GA Plus Familia Jugend und GA Behinderte vorgenommen.

2. Klasse:

1. Klasse:

Tageskarten
Wie beim GA muss auch bei diesem Fahrausweissortiment die Ertragssituation verbessert werden. Das bestehende Tageskartensortiment erfährt eine differenzierte Preiserhöhung. Im Durchschnitt beträgt die Erhöhung rund 6,6 Prozent. Dabei steigt der Preis für die normale Tageskarte um 5,6, derjenige der 9-Uhr-Tageskarte um 7.5 Prozent. Die 9-Uhr-Tageskarte ist nur noch Montag bis Freitag gültig.

Tageskarten Gemeinde
Der Preis der Tageskarte Gemeinde wird um 15 Prozent erhöht, gleichzeitig sollen drei Massnahmen ihren ursprünglichen Bestimmungszweck als «Schnupperangebot» klarer definieren: Der Zwischenhandel wird untersagt, Abgabe und Versand sind (Ausnahmen nach Absprache in besonderen Fällen) nur noch innerhalb der jeweiligen Gemeinde möglich. Dazu wird die maximale Anzahl Tageskarten, die von einer Gemeinde bezogen werden kann, wird an ihre Einwohnerzahl gekoppelt.

Erhöhung der Preise bei der Tageskarte Gemeinde:

Preisüberwacher bremst SBB aus - Tages Anzeiger

Die Billettpreise steigen Ende Jahr deutlich weniger stark als von der Bahn gewünscht. Tagesanzeiger.ch/Newsnetz zeigt die neuen Tarife.

Der für den nächsten Fahrplanwechsel im Dezember 2010 angekündigte Anstieg der Billettpreise für den öffentlichen Verkehr fällt tiefer aus als letzten Januar angekündigt. Die Tarife werden im Schnitt um 5,9 statt um 6,4 Prozent steigen.

Abstriche musste der Dachverband der Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs in den Verhandlungen mit dem Preisüberwacher nur bei den Einzelbilletten und Streckenabonnementen machen. Bei diesen Produkten werden die Preise um 2,4 statt um 3,4 Prozent erhöht, wie der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und der Preisüberwacher am Mittwoch bekanntgaben.

Halbtax bis 20 Prozent teurer
Die deutlichen Preisaufschläge auf den General- und Halbtax- Abonnementen akzeptierte Preisüberwacher Stefan Meierhans hingegen. So wird der Preis für das 1-Jahres-Halbtax um 15 Franken auf 165 Franken erhöht. Das 2-Jahres-Halbtax schlägt um 50 Franken auf 300 Franken auf, was 20 Prozent entspricht. 50 Franken beträgt der Aufschlag auch auf dem 3-Jahres-Halbtax, das neu 400 Franken kosten soll.

Das GA für Erwachsene in der 2. Klasse schlägt um 6,5 Prozent oder 200 Franken auf und soll neu 3300 Franken kosten. Für Jugendliche und Studierende soll es um 150 Franken auf 2400 Franken aufschlagen.

Teurere Gemeindetageskarte
Deutlich teurer wird die Gemeindetageskarte. Die Gemeinden müssen dafür ab dem 12. Dezember 1525 Franken mehr bezahlen. Die Gemeinden und der Preisüberwacher konnten den VöV aber überzeugen, auf die sogenannte 9-Uhr-Regel zu verzichten.

Der VöV hatte verlangt, dass die beliebten Abonnemente an Werktagen erst ab 9 Uhr gültig sind. Diese Massnahmen hatte der Gemeindeverband als inakzeptabel zurückgewiesen. Mit dieser Regel würden die Tageskarten kaum mehr nachgefragt, befürchteten die Gemeinden.

Parallelmarkt den Riegel schieben
Der VöV wollte mit dieser Massnahme die Attraktivität dieser Tageskarten mindern. Die Karten, die heute den Einwohnern für 30 Franken pro Tag angeboten werden und künftig 34 Franken kosten, hatten sich nämlich zu einem eigentlichen Konkurrenzprodukt für die normale Tageskarte entwickelt.

Dabei hat sich ein Parallelmarkt mit Zwischenhandel entwickelt. Dem will der VöV nun mit gezielten Massnahmen den Riegel schieben. So sollen die Gemeinden die Karten nur noch an ihre Einwohner auf ihrem Gemeindegebiet verkaufen.

Gemeinde-Tageskarten: Aufatmen in Graubünden - Südostschweiz.ch

Die Gemeinde-Tageskarten bleiben weiterhin auch vor 9 Uhr gültig.

Eine Einschränkung wäre für Graubünden fatal gewesen.

Die Gültigkeit der Gemeinde-Tageskarten wird nicht eingeschränkt. Die SBB und der Verband öffentlicher Verkehr haben dem Druck der Kommunen sowie anderer Institutionen nachgegeben und das Anfang Jahr kommunizierte Vorhaben, die Gültigkeit der Gemeinde-Tageskarten unter der Woche auf die Zeit nach 9 Uhr zu beschränken, zurückgezogen. An der von den Gemeinden und Städten ohnhin akzeptierten Preiserhöhung wird hingegen festgehalten.

Ab dem 12. Dezember 2010 müssen die Gemeinden für 365 Tageskarten 11 300 Franken bezahlen, 1525 Franken mehr als heute. Die meisten Gemeinden dürften deshalb die einzelnen Tageskarten neu für 34 bis 40 statt 30 bis 35 Franken verkaufen. Damit sind diese Tageskarten aber immer noch günstiger als wenn sie der Kunde am Bahnschalter (heute rund 64 Franken) löst.

Erleichtert über den Entscheid
In Graubünden wird der Entscheid, die zeitliche Gültigkeit nicht einzuschränken, mit grosser Erleichterung zur Kenntnis genommen. Aufgrund der peripheren Lage wäre Graubünden für Ausflügler mit Gemeindetageskarte/ nicht mehr attraktiv gewesen.

Entsprechend gross wären die Einbussen für die/ Öffentlichen Verkehr und die Gastronomie in Graubünden gewesen. Das Bau-, Verkehrs- und Forstdepartement mit Regierungsrat Stefan Engler hatte deshalb schon früh via Gemeinde- und Städteverband interveniert.

Die Tarif-Ideen der SBB stossen auf Skepsis

Von Daniel Friedli - Tages Anzeiger

Der Plan, die Kunden über die Billettpreise in die Randzeiten umzuleiten, funktioniert nur bedingt.

Seit langem wiederholen es die SBB-Chefs Ulrich Gygi und Andreas Meyer in praktisch jedem Interview: Passagiere, die zur Stosszeit die Züge füllen, sollen dereinst für die gleiche Fahrt mehr bezahlen als jene, die auf weniger ausgelastete Züge in den Randstunden umsteigen. Mit einer solchen Preisdifferenz möchten die Bundesbahnen die Verkehrsspitzen etwas brechen und umgekehrt verkehrsschwächere Zeiten attraktiver machen.

Der Wunsch geht nicht in Erfüllung
Allerdings zeigt mittlerweile eine vom Bundesamt für Verkehr (BAV) in Auftrag gegebene Studie, was Kritiker dieser Idee schon lange monieren: Der Wunsch mag verständlich sein, dass er aber durch Tarifdifferenzierung in Erfüllung geht, ist fraglich. Denn gestützt auf Erfahrungen im Ausland legen die Autoren des Beratungsbüros Infras dar, dass sich die Kundenströme mit unterschiedlichen Preisen nur bedingt lenken lassen. So müsse die Preisdifferenz zwischen Stoss- und Randzeit mindestens 25 Prozent betragen, damit eine Verlagerungswirkung eintrete. Und selbst dann erfolge dieser Wechsel nur mittelfristig, da die Kunden kurzfristig ihr Verhalten nicht anpassen könnten.

Die Autoren warnen überdies vor einer ungewünschten finanziellen Umverteilung: Den späteren Zug könnten nur jene Pendler nehmen, deren Arbeitszeiten flexibel sind. Und diese Flexibilität finde sich eher bei Arbeitnehmern aus mittleren und oberen Einkommensschichten. Die Menschen mit einfacheren Jobs seien demgegenüber oft an fixe Arbeitszeiten gebunden. «Somit würden eher die höheren Einkommensklassen von den niedrigeren Off-Peak-Preisen profitieren», bilanziert der Bericht.

Wortkarge SBB
Zuletzt warnen die Infras-Experten auch vor einem Imageverlust der Bahn. Aus ihrer Sicht würde eine Preisdifferenzierung zwar erlauben, die Kosten verursachergerechter zu verteilen. Doch dabei bestehe das Risiko, dass das Tarifsystem nur noch schwer nachvollziehbar sei, was sich negativ auf die Zufriedenheit und Treue der Bahnkunden auszuwirken drohe. Die Autoren empfehlen darum, erst einmal Grundregeln zu formulieren, was zeitlich differenzierte Preise leisten könnten und sollten.

Bei den SBB wollte zu diesen Bedenken niemand Stellung nehmen. Der Kommunikations-Lead für jegliche Tarifmassnahmen liege beim Verband öffentlicher Verkehr (VöV), teilte die Pressestelle wortkarg mit. Man solle bitte dort nachfragen. Dass der VöV als Dachorganisation aller Unternehmen des öffentlichen Verkehrs die Sache freilich skeptischer sieht, ist kein Geheimnis. Er hat bereits den Wunsch der SBB abgelehnt, ein ab 9.00 Uhr geltendes GA zum Spezialpreis einzuführen. Und er ist auch gegenüber ähnlichen Ideen skeptisch eingestellt: Man könne solche Steuerungsüberlegungen längerfristig in Betracht ziehen, sagt Direktor Peter Vollmer, der derzeit die Arbeiten an einem neuen Tarifsystem koordiniert. «Aber das wird nicht der erste Schritt sein.» Denn auch Vollmer glaubt, dass der Ansatz, über die Tarife die Kunden zu lenken, ein «schwieriger» ist.

Hilferuf an die Wirtschaft
Die SBB wollen sich aber so schnell nicht von ihren Plänen abbringen lassen. Präsident Gygi sagte erst kürzlich wieder, es lohne sich, solche Ideen weiterzuverfolgen und möglichst rasch zu realisieren. Und indirekt rief er die Wirtschaft dazu auf, flexiblere Arbeitszeiten anzubieten, damit nicht alle Pendler zur gleichen Zeit den Zug nehmen müssen.

«Die Diskussion würde mithelfen, Milliardenkosten zu vermeiden», so Ulrich Gygi. Dabei kann er sich paradoxerweise auf dieselben berufen, die auch die Infras-Studie bestellt haben: Der Bund hat es den SBB in den strategischen Zielen vorgeschrieben, zur Optimierung der Erträge auch «Elemente einer nachfrageorientierten Preisgestaltung» einzuführen.

Untauglich für das S-Bahn-Land Schweiz - Von René Lenzin - Der Bund

Teurere Billette für volle Züge, günstigere Billette für schlechter besetzte Züge; unterschiedliche Tarife für Regional-, Schnell- oder Intercityzüge: Die SBB-Chefs denken laut über differenzierte Preise nach. So wollen sie die Passagierströme besser lenken und die Einnahmen erhöhen. Nun zeigt eine Studie, dass solche Anreizsysteme entweder wenig bringen oder negative Nebeneffekte haben. Allerdings hätte es diese Studie gar nicht gebraucht, um die Idee zu verwerfen.

Der Erfolg der Bahn beruht auf einem dichten Fahrplan, pünktlichen Zügen – und auf einem einfachen Tarifsystem, das sich am Prinzip «Ein Billett für eine Strecke» orientiert. So raffiniert differenzierte Tarife in der Theorie scheinen, in der Praxis würden sie bloss Ärger verursachen. Bei den Kunden, die herausfinden müssten, mit welchem Billett sie welchen Zug nehmen dürfen. Und bei den SBB, welche die Tarife mit grossem Aufwand erklären und mit einer massiven Zunahme reklamierender Passagiere rechnen müssten. Auch wenn der Fahrpreis automatisch übers Handy abgerechnet würde, will der Kunde vorher wissen, was es kostet – oder er reklamiert nachher, weil es teurer war als bei der letzten Fahrt.

Die SBB argumentieren mit ausländischen Bahnen, um ihre Pläne zu rechtfertigen.

Doch das S-Bahn-Land Schweiz mit kurzen Strecken und hohen Frequenzen lässt sich kaum mit Hochgeschwindigkeitsländern wie Deutschland, Frankreich oder Italien vergleichen. Deren unterschiedliche Tarife gehen zudem häufig mit kaum wünschbaren Qualitätsunterschieden zwischen regionalen und nationalen Zügen einher.

Das heisst nicht, dass die SBB-Tarife in Stein gemeisselt sind. Preiserhöhungen müssen ebenso möglich sein wie eine weitere Ausdifferenzierung der Kilometertarife für stark und weniger stark befahrene Strecken. Sinnvoll sind auch einfach kommunizierbare Rabatte wie die Tageskarte nach 9.00 Uhr. Der Schritt vom allgemeingültigen Billett zum Fahrschein für nur noch gewisse Züge wäre hingegen kontraproduktiv.

Zum zweiten Mal ist die SBB vom 21. bis 24. September 2010 als grosse Ausstellerin mit dabei an der bedeutendsten internationalen Fachmesse für Verkehrstechnik – der InnoTrans in Berlin. Als Generalunternehmerin präsentiert die SBB dort einem Fachpublikum ausgewählte Produkte rund um Rollmaterial und Eisenbahntechnik, so zum Beispiel das Kundeninformationssystem KIS oder Revisionen und Modernisierungen von Fahrzeugen.

Die Schweiz ist Europameisterin im Zugfahren – 2009 reisten 327,5 Millionen Fahrgäste mit der SBB. «Unsere Produkte sind erfolgreich am Markt und bekannt für konstant hohe Qualität», so Thomas Brandt, Leiter SBB Personenverkehr Operating. Vermehrt bietet die SBB deshalb ihr praxiserprobtes Wissen und die entsprechenden Umsetzungserfahrungen auch am Markt an.

Präsentation des neuen Doppelstockzuges für die S-Bahn Zürich
Ein Höhepunkt der Ausstellung findet am 22. September 2010 um 16.00 Uhr auf dem Aussengleis 7 statt: Dann präsentiert die SBB zusammen mit Stadler Rail den ersten neuen Doppelstockzug für die Zürcher S-Bahn ausserhalb der Schweiz. Mit dabei sein werden Vertreterinnen und Vertreter aus Politik, Industrie und der Presse, Botschafter, Konzernleitung und Verwaltungsrat der SBB. Ab Frühsommer 2011 sollen die ersten neuen Doppelstockzüge im Gebiet des Zürcher Verkehrsverbundes rollen.

Das zeigt die SBB in Berlin:
- Revisionen und Modernisierungen
- Komponentenaufarbeitung 
- Kompetenzzentrum FLIRT/GTW 
- Fahrzeugbeschaffung, Versuchs- und Zulassungsfahrten 
- Klimakammer 
- Mobilfunksystem GSM-R 
- Mess- und Diagnosetechnik 
- Softwareprodukte (RCS Alea, NeTS) 
- Kundeninformationssystem KIS/Echtzeitinformation 
- Arbeitgeberin SBB und Career Point 
- Dienstleistungen SBB Consulting

Du 21 au 24 septembre 2010, les CFF seront, pour la deuxième fois, présents en tant qu’exposants à la plus grande exposition internationale spécialisée dans la technologie des transports – InnoTrans à Berlin. En qualité d’entrepreneur général, les CFF y présentent, à un public de spécialistes, une gamme de produits allant du matériel roulant à la technologie ferroviaire, comme par exemple le système d’information à la clientèle KIS ou la révision et la modernisation de véhicules ferroviaires.

Les Suisses sont champions du monde en utilisation du train: en 2009, les CFF ont transporté 327,5 millions de voyageurs. «Nos produits rencontrent le succès sur le marché et sont connus pour la constance de leur bonne qualité», a exprimé Thomas Brandt, responsable de l’Operating du trafic des voyageurs des CFF. Les CFF proposent toujours plus sur le marché leur savoir-faire éprouvé dans la pratique et leurs expériences de réalisations.

Les CFF présentent du 21 au 24 septembre 2010 une palette de produits et de prestations en rapport avec le matériel roulant et la technologie ferroviaire dans le cadre d’InnoTrans, l’exposition internationale spécialisée dans la technologie des transports (voir encadré). Les CFF reçoivent les visiteurs sur leur stand 123 de 252 m² dans la halle 18, ainsi que sur les voies 7 et 9 à l’extérieur. Le programme de révisions et de modernisation sera présenté au stand et à l’extérieur par l’exemple d’une voiture panoramique Eurocity et d’un tracteur de manœuvre TM IV. A l’aide du système d’information à la clientèle KIS, les CFF présentent aux visiteurs l’utilité de l’information en temps réel pour la clientèle ferroviaire.

InnoTrans est la plus grande exposition spécialisée dans la technologie des transports et a lieu tous les deux ans. Cette année, 1900 exposants provenant de 41 pays présentent leurs produits sur 123 000 m² de stands et de voies extérieures. Près de 90 000 visiteurs sont attendus.

Présentation du nouveau train à deux niveaux du S-Bahn zurichois
Le 22 septembre 2010 à 16 heures sur la voie 7 sera un temps fort de l’exposition: les CFF et Stadler Rail présenteront pour la première fois hors de Suisse le nouveau train à deux étages pour le S-Bahn zurichois. Des représentants des autorités politiques, de l’industrie et de la presse ainsi que des ambassades, de la direction du groupe et du Conseil d’administration des CFF seront présents. Les nouveaux trains à deux niveaux seront mis en service à partir du début de l’été 2011 dans le giron du S-Bahn zurichois Zürcher Verkehrsverbund ZVV.

De plus amples informations au sujet des produits, des dates et de la billetterie sont disponibles sur Internet à l’adresse www.cff.ch/innotrans.

Es ist vollbracht: Dort, wo bis 12. Dezember 2009 Süd- und Ostbahn endeten, finden sich heute nur noch ebene Erdflächen. In genau sieben Monaten Abbruchzeit wurden nicht nur der Bahnhof samt Nebengebäuden, sondern auch unerwartet umfangreiche Reste zweier Vorgängerbauten und viele Kriegsrelikte entfernt; insgesamt rund 220.000 Kubikmeter Material aller Art.

"Es gab viele Überraschungen, aber dank bester Kooperation aller beteiligten Firmen haben wir den Zeitplan exakt eingehalten", erklärte Bauleiterin Elke Krammer von den ÖBB-Immobilien am Freitag anlässlich des offiziellen Abbruch-Endes.

Von Werner Grotte - Wiener Zeitung

1999 ist er aus Ersparnisgründen von der Prioritätenliste der ÖBB gestrichen worden – aber heute, da die Schulden der Bundesbahnen astronomische Höhen erreicht haben, soll er gebaut werden: Um den geplanten Güterterminal Inzersdorf gehen die Wogen hoch, die Anrainer protestieren aus Angst vor dem Verlust der Lebensqualität.

Von Erich Vorrath - Kronen Zeitung

Die ABB wehrt sich gegen die Verschiebung des MFO-Gebäudes. Deshalb muss der Backsteinbau beim Bahnhof Oerlikon abgerissen werden.

Die Pläne haben sich zerschlagen, das ehemalige Verwaltungsgebäude der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) durch eine Verschiebung zu retten. Damit verschwindet das wohl wichtigste Industriedenkmal des Zürcher Quartiers. Das 1889 erstellte Backsteingebäude beim Bahnhof Oerlikon, in dem unter anderem das Restaurant Gleis 9 eingemietet ist, wird abgebrochen. Dies hat das Zürcher Hochbaudepartement gestern mitgeteilt. Dass das Gebäude dem Ausbau des Bahnhofs Oerlikon weichen muss, ist unbestritten und war bereits in den Sonderbauvorschriften zur Entwicklung von Neu-Oerlikon vorgesehen. Die Stadt versuchte, das Haus dennoch zu erhalten. Eine vor drei Jahren ausgearbeitete Studie zeigte, dass das 5600 Tonnen schwere Gebäude durch eine Verschiebung um 63 Meter gerettet werden könnte.

Die Immobiliengesellschaft Swiss Prime Site (SPS) zeigte sich bereit, die 2 Millionen Franken teure Verschiebung vom Boden der ABB auf ein SPS-Areal zu bezahlen und das Haus für 5 Millionen Franken instand zu setzen. Es sah nach einem Happy End aus.

Von Georg Gindely - Tages Anzeiger

Enttäuschung im Quartier
Christian Relly, Vizepräsident des Quartiervereins Oerlikon, ist enttäuscht: «Wir bedauern es ausserordentlich, dass das MFO-Gebäude nicht gerettet werden kann.» Der Backsteinbau sei prägend für das Quartier, vor allem auch als Eingangstor zu Neu-Oerlikon.

Von einer Schande spricht Roman Bolt, Inhaber des Restaurants Gleis 9. Nur des Geldes wegen werde eines der wichtigsten Industriedenkmäler der Schweiz geopfert. Zudem gingen durch den Abbruch Arbeitsplätze verloren. «Das Gleis 9 war ein wichtiger Treffpunkt für Neu-Oerlikon.» Er sei enttäuscht, dass der ABB als MFO-Nachfol-gerin nichts daran liege, ihr historisches Erbe zu bewahren. Bolt hofft auf Widerstand aus der Bevölkerung. «Die Verantwortlichen müssen zu spüren bekommen, dass ihr Entscheid falsch ist.»

Auch die Stadt bedauert, dass das MFO-Gebäude verloren ist. «Wir haben uns bis zuletzt für eine Lösung eingesetzt», sagt Urs Spinner, Sprecher des Hochbaudepartements. Eine positive Meldung gebe es dennoch: «Die Verhandlungen mit der ABB über die künftige Nutzung der ABB-Halle 550 in Neu-Oerlikon verlaufen erfreulich.»

Aus für «Gleis 9» beim Bahnhof Oerlikon

Das markante Backsteingebäude «Gleis 9» beim Bahnhof Oerlikon wird abgerissen. Die Verschiebung des 120-jährigen Hauses ist nach langem Ringen gescheitert.

Die Stadt Zürich und die beteiligten Parteien bedauern den Abbruch des Oerliker Wahrzeichens zwar. Aber aufgrund der «komplexen rechtlichen Situation und terminlicher Engpässe» sei es nicht gelungen, eine Lösung zu finden.

Unbestritten sei, dass die SBB für den Ausbau des Bahnhofs Oerlikon um die Gleise 7 und 8 mehr Platz brauche, heisst es in einer Mitteilung des städtischen Hochbaudepartementes von heute Freitag. Deshalb müsse das einstige Verwaltungsgebäude der Werkzeug- und Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) weichen. Dies sei in den Sonderbauvorschriften Zentrum Zürich Nord so vorgesehen.

Gebäudeverschiebung findet nicht statt
Die Stadt hatte jedoch vor rund drei Jahren in einer Studie aufgezeigt, dass das 5600 Tonnen schwere MFO-Gebäude mit einer Verschiebung um 63 Meter gerettet werden könnte. Die Firma Swiss Prime Site, auf deren Boden das Gebäude zum Teil zu stehen gekommen wäre, hatte sich bereit erklärt, das 120-jährige Backstein-Gebäude als Wahrzeichen der Industriegeschichte Oerlikons zu retten. Sie wollte die Kosten für Verschiebung und Installation am neuen Ort übernehmen.

Im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens durch das Bundesamt für Verkehr machte die ABB als Besitzerin des Gebäudes gegenüber der SBB Entschädigung geltend. Die SBB lehnte dies aufgrund des Rahmenvertrags aus den Sonderbauvorschriften ab.

Trotz «grosser Bemühungen» aller Beteiligten im Verlauf der letzten zwei Jahre habe nun keine Lösung gefunden werden können, wie die Stadt mitteilte. Das Gebäude muss nun abgebrochen und das Areal den SBB bis im Mai 2012 abgetreten werden.