Am 3. Dezember 2010 findet in Küssnacht am Rigi das traditionelle Klausjagen statt. Für eine Anreise ohne Parkplatzsorgen empfehlen sich Zug, Bus oder die Extraschiffe der SGV. Die SBB setzt für die An- und Rückreise von und nach Luzern je einen Extrazug ein (Luzern ab 18.50 Uhr / Küssnacht ab 22.10 Uhr), beide mit Halt an allen Stationen. Ausserdem verkehren die regulären Züge zwischen Küssnacht am Rigi und Luzern sowie Arth-Goldau mit zusätzlichen Wagen.

Das Klausjagen in Küssnacht am Rigi zieht jedes Jahr rund 20’000 Besucherinnen und Besucher an. Am traditionellen Umzug kurz vor dem St. Nikolaus-Tag ziehen zahlreiche bIffelenträger» durchs Dorf und präsentieren ihre «Iffelen», kunstvoll gestaltete Laternen in Form von grossen Bischofhüten. Unterstützung erhalten sie von peitschenknallenden «Geislechlöpfern», bis zu 900 glockenschwingenden «Trychlern», Samichlausgruppen, Fackelträgern und gegen 200 Hornbläsern. Der Umzug beginnt am Freitagabend, 3. Dezember, um 20.15 Uhr und dauert bis zirka 21.20 Uhr.

Wer das Klausjagen ohne Parkplatzsorgen erleben möchte, nutzt mit Vorteil den öffentlichen Verkehr. Die SBB setzt für die An- und Rückreise von und nach Luzern je einen Extrazug ein (Luzern ab 18.50 Uhr / Küssnacht ab 22.10 Uhr), beide mit Halt an allen Stationen. Die fahrplanmässigen Züge zwischen Küssnacht am Rigi und Luzern sowie Arth-Goldau verstärkt die SBB wo nötig mit zusätzlichen Wagen. Der letzte Zug nach Luzern – mit Halt an allen Stationen – verlässt Küssnacht am Rigi um 23.34 Uhr. Die letzte Verbindung nach Arth-Goldau – mit Anschluss nach Brunnen – ist um 0.50 Uhr. Die SBB empfiehlt, das Retour-Billett bereits bei der Anreise zu lösen.

Die Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee (SGV) verstärkt für das Klausjagen ebenfalls das Angebot. Ab Luzern fährt um 18.30 Uhr (Fondue-Schiff) sowie um 18.50 Uhr je ein Extraschiff

nach Küssnacht am Rigi. Die Extraschiffe zurück nach Luzern legen um 21.45 Uhr ab.

                    Hierfür benötigen die Passagiere Spezialbillette!

Für Reisende in den Kanton Zug verkehren um 21.34 Uhr, um 22.44 Uhr und 23.44 Uhr Extrabusse der Zugerland Verkehrsbetriebe AG (ZVB) von Küssnacht am Rigi nach Rotkreuz, mit Anschluss in alle Richtungen.

Die neue Allianz Xrail von SBB Cargo und sechs europäischen Partnerbahnen erhält den bedeutendsten Logistikpreis der Schweiz: Der Fachverband «GS1 Schweiz» hat mit dem Swiss Logistics Award 2010 am Mittwoch die innovative Dienstleistung der Bahnen honoriert, mit der diese die Wettbewerbsfähigkeit des grenzüberschreitenden Wagenladungsverkehrs steigern und einen «aktiven Beitrag zur Entlastung der Strassen und der Umwelt» leisten.

«Wir freuen uns sehr über die Auszeichnung», sagt Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo. «Der Swiss Logistics Award 2010 würdigt unsere Bemühungen, mit hochwertigen Transportlösungen mehr Güter von der Strasse auf die Schiene zu verlagern.» Besonders erfreut zeigte sich Perrin, dass der Fachverband «GS1 Schweiz» mit Xrail ein länderübergreifendes Projekt auszeichnete, das SBB Cargo zusammen mit sechs weiteren europäischen Bahnen vorangetrieben hat. «Gerade im internationalen Wagenladungsverkehr können wir attraktive, wettbewerbsfähige Angebote nur mit vereinten Kräften auf die Schiene bringen», erklärt Nicolas Perrin.

Die Xrail Allianz wurde im Februar 2010 in Zürich offiziell gegründet.

Darin haben sich die Güterbahnen CD Cargo (Tschechien), CFL Cargo (Luxemburg), DB Schenker Rail (Deutschland, Niederlande, Dänemark), Green Cargo (Schweden, Norwegen), Rail Cargo Austria (Österreich, Ungarn), SBB Cargo (Schweiz) und SNCB Logistics (Belgien) zusammengeschlossen mit dem Ziel, den internationalen Wagenladungsverkehr zu stärken und zu modernisieren. Längerfristiges Ziel der Bahnen ist es, den Xrail-Qualitätsstandard in mehreren Schritten flächendeckend in Europa einzuführen.

GS1 Schweiz ist ein Fachverband von über 4700 führenden Unternehmen zur Optimierung der Wertschöpfungsketten vom Produzent bis zum Endverbraucher.

Ziele sind die Verfügbarkeit, Sicherheit, Information, Nachhaltigkeit, Kostensenkung und Wertschöpfung zu verbessern. Der Swiss Logistics Award wird Unternehmen für besonders markt- und kundenorientierte Prozesslösungen verliehen, die mit ihrer Realisierung nachweislich einen überdurchschnittlichen Markterfolg eingeleitet haben. Der Swiss Logistics Award ist der bedeutendste nationale Logistikpreis.

Am Freitag machte die SBB der Gemeinde Neuhausen am Rheinfall ein besonderes Geschenk: Anlässlich des Jubiläums «1100 Jahre Neuhausen am Rheinfall» taufte die SBB gemeinsam mit der Gemeinde einen Doppelstock-Triebzug der S-Bahn auf den Namen «Neuhausen am Rheinfall».

Die SBB-Angestellten sind ihren direkten Vorgesetzten und dem Unternehmen noch immer gut gesinnt. Das Vertrauen in die Konzernleitung ist aber merklich gesunken. SBB-Chef Meyer zeigt sich betroffen, die Gewerkschaft ortet Handlungsbedarf.

Das Personal der SBB ist immer unzufriedener mit ihrem Arbeitgeber. Nach wie vor fühlen sich die Bähnler aber verbunden mit dem Unternehmen. Die SBB-Chefs zeigen sich besorgt über die Resultate der Personalumfrage.

Keine Überraschung
Angesichts der vielen Herausforderungen, der Beiträge für die Pensionskassensanierung oder der GAV-Verhandlungen überrasche die sinkende Personalzufriedenheit aber nicht, heisst es in einem Communiqué der SBB vom Donnerstag.

Die Verschlechterung ist markant: Innerhalb eines Jahres ist die Personalzufriedenheit von 64 auf 58 Punkte gesunken. Das Vertrauen in die Konzernleitung erreicht noch 43 von 100 möglichen Punkten. «Die Resultate machen mich betroffen», lässt sich SBB-Chef Andreas Meyer zitieren.

Direkte Vorgesetzte
Versöhnlich ist immerhin das Engagement und die Verbundenheit mit dem Unternehmen, die 72 Punkte erreicht. Positiv beurteilt werden gemäss SBB auch die Aspekte Team, Sicherheitskultur, Arbeitsinhalte oder direkte Vorgesetzte. Das Bahnunternehmen will die Resultate nun analysieren und Schlüsse daraus ziehen.

Mehr Wertschätzung nötig
Der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) hat dies bereits getan. Für ihn ist der Handlungsbedarf offensichtlich: Dem Personal müsse Wertschätzung spürbar entgegengebracht werden, heisst es in einer Medienmitteilung.

Der SEV fordert auch, das Tempo der Reorganisationen zu bremsen. Bei der SBB werde eine ungesunde Kultur der permanenten Reorganisation gepflegt. Bei allem Verständnis für die Weiterentwicklung des Unternehmens sei nach Umbauphasen jeweils Konsolidierung nötig.

Die Personalumfrage 2010 wurde zwischen Mitte September und Mitte Oktober bei allen rund 25'000 Mitarbeitenden der SBB durchgeführt. Über die Hälfte von ihnen nahm an der Umfrage teil.

SBB-Medienmitteilung vom 25. November 2010

SBB Mitarbeitende sind engagiert und verbunden mit dem Unternehmen, aber weniger zufrieden mit der Arbeit als in den Vorjahren: Das sind die zentralen Resultate der Personalumfrage 2010. Mit Besorgnis hat die Konzernleitung die Resultate zur Kenntnis genommen, auch wenn diese angesichts der grossen Herausforderungen für die SBB nicht überraschend sind. Die Konzernleitung wird die Personalumfrage vertieft analysieren und Verbesserungen erarbeiten. Bei den SBB Mitarbeitenden ist viel Potential vorhanden; dieses muss verstärkt erkannt und genutzt werden.

Engagement und Verbundenheit bezüglich der SBB sind mit 72 von 100 möglichen Punkten trotz sinkender Tendenz nach wie vor hoch: Dies zeigt die Personalumfrage 2010 der SBB. Gesunken sind die Personalzufriedenheit von 64 Punkten im Vorjahr auf 58 Punkte, sowie das Vertrauen in die Konzernleitung (43 Punkte; 2006: 51 Punkte) und in die Leitung der Divisionen. Positiv beurteilt werden unter anderem die Aspekte Team, Sicherheitskultur, Arbeitsinhalte, direkte Vorgesetzte sowie Konzernziel/Strategien.

Die starke Verbundenheit mit der SBB ist für die Konzernleitung erfreulich – die Verschlechterung der Umfragewerte hat sie aber mit Besorgnis zur Kenntnis genommen: «Die Resultate machen mich betroffen», sagte SBB CEO Andreas Meyer. Gleichzeitig seien sie nicht überraschend angesichts der vielen Herausforderungen, die sich der SBB dieses Jahr stellen: So werden die Mitarbeitenden und auch das ganze Unternehmen stark belastet durch Beiträge an die Pensionskassensanierung, auch wenn der Bund hier voraussichtlich ebenfalls einen namhaften Beitrag leisten wird. Hinzu kommen die laufenden GAV-Verhandlungen mit der notwendigen Anpassung des Lohnsystems an den Markt, der Mehrbedarf beim Substanzerhalt der Bahninfrastruktur, die Neuausrichtung in den Divisionen Infrastruktur und Cargo oder die politischen Grundsatzdiskussionen über die künftige Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. «Wir haben 2010 Transparenz in vielen Bereichen geschaffen», sagte Andreas Meyer. «Und das ist schmerzhaft.»

Die Resultate werden in den kommenden Wochen in den einzelnen SBB Organisationseinheiten auf allen Stufen analysiert, um Verbesserungen herbeizuführen. «Aus regelmässigen Gesprächen mit SBB Mitarbeitenden weiss ich, dass es uns in vielen Fällen nicht gelingt, das Potential der Mitarbeitenden an der Basis zu erkennen und zu nutzen. Das muss besser werden», sagte der SBB CEO. Zudem sei es wichtig, den Dialog zwischen Basis und Kadern zu stärken, das gemeinsame Verständnis über die unternehmerischen Herausforderungen zu verbessern, den Mitarbeitenden Perspektiven und gemeinsam den Weg in eine erfolgreiche Zukunft aufzuzeigen.

Die Personalumfrage 2010 wurde durchgeführt zwischen Mitte September und Mitte Oktober 2010 bei allen rund 25'000 SBB Mitarbeitenden, neu zum Teil online. Die Rücklaufquote lag mit 57 Prozent höher als in früheren Jahren. 2009 war eine Stichprobenbefragung bei 2000 Mitarbeitenden durchgeführt worden, 2006 eine rein schriftliche Vollerhebung.

Stellungnahme SEV vom 25. November 2010

Der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, ist nicht überrascht vom Rück-gang der Personalzufriedenheit bei der SBB, jedoch über das Ausmass höchst be-sorgt. Der Handlungsbedarf ist offensichtlich: Dem Personal muss Wertschätzung spürbar entgegengebracht werden, und das Reorganisationstempo ist zu bremsen.

Seit Jahren weist der SEV darauf hin, dass bei der SBB eine ungesunde Kultur der permanenten Reorganisation gepflegt wird. Bei allem Verständnis für die Weiterentwicklung des Unternehmens ist es für den SEV unverständlich, dass die SBB nicht erkannt hat, dass nach Umbauphasen jeweils zwingend Konsolidierung nötig ist.

Im Vordergrund steht bei allem jedoch die Wertschätzung, die das SBB-Personal vermisst. «Je mehr die Führung von Wertschätzung spricht, umso mehr wird diese zur Worthülse», stellt SEV-Präsident Giorgio Tuti fest. Das Personal erlebt tatsächlich das Gegenteil: Unverständnis, wenn von Überlastung die Rede ist, Entwertung der Arbeit, wenn es um ein neues Lohnsystem geht.

«Die Umfrage zur Personalzufriedenheit zeigt in grösster Deutlichkeit, dass eine Richtungskorrektur zwingend ist», betont Tuti. Wenn die SBB-Führung das Vertrauen des Personals zurückgewinnen will, muss sie mit Taten zeigen, dass sie das Personal als menschlichen Wert (human resource!) ernst nimmt und nicht einfach als Kostenfaktor in Wirtschaftlichkeitsrechnungen führt.

Der SEV weist abschliessend auf einen Aspekt hin, den eigentlich die SBB hätte anfügen müssen: Trotz der Unzufriedenheit mit der Führung des Unternehmens und der einzelnen Bereiche leistet das Personal Tag für Tag hervorragende Arbeit, um das weltbeste Bahnsystem auf gleichbleibend höchstem Niveau zu betreiben. Das ist nicht selbstverständlich, erst recht nicht bei einer solchen Unzufriedenheit auf allen Stufen.

Vor der mündlichen Bauverhandlung im Januar 2011 hat am Mittwoch am Semmering eine zweitägige öffentliche Erörterung der UVP begonnen. Die ÖBB haben zwei Tage die Gelegenheit, das Projekt Semmering-Basistunnel vorzustellen. 

Nur wenige Zuhörer kamen zur Erörterung
Die Tunnelgegner wollten am Mittwoch auf ihre Bedenken gegen das 2,8 Milliarden teure Projekt aufmerksam machen. Bei der öffentlichen Erörterung des Projekts sassen im Hotel Panhans dann aber rund 40 Gutachter und Sachverständige nur knapp ebenso vielen Zuhörern gegenüber.

Bericht ORF Niederösterreich

Öffentliche Bauverhandlung im Januar
Mitte Januar 2011 folgt dann die öffentliche Bauverhandlung, die Baugenehmigung für den Semmeringbasistunnel könnte laut Verkehrsministerium im März 2011 erteilt werden.

Semmeringtunnel: Anrainer werden gehört - Bericht ORF NOE vom 24. November 2010

Bis Mitte Jänner liegt das UVP-Gutachten noch in den vom Tunnelbau betroffenen Gemeinden in NÖ und der Steiermark sowie im Verkehrs-ministerium auf. Mittwoch und Donnerstag findet eine öffentliche Erörterung statt.

Mehr als 100 Einwände gegen den Tunnel
Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung für den Semmeringbasistunnel wurden von betroffenen Anrainern, Gemeinden, Bürgerinitiativen und den Umweltanwaltschaften der beiden Bundesländer Niederösterreich und der Steiermark mehr als 100 Einwände und Stellungnahmen eingebracht.

Die Kritiker befürchten durch das 28 Kilometer lange und 2,8 Milliarden Euro teure Projekt Belastungen während der 12-jährigen Bauzeit und eine nachhaltige Beeinträchtigung des Wasserhaushalts der Region.

Anrainer fürchten, dass Erörterung nutzlos ist
Auch die heutige öffentliche Erörterung sorgt für Unmut bei den Betroffenen. Zwar wäre es jedermann gestattet, Fragen zum Projekt zu stellen und sich zum Vorhaben zu äußern, laut Edikt des Verkehrsministeriums müsse aber über diese Erörterung im Hotel Panhans keine Niederschrift erstellt werden.

Das treibt Vertreter der Bürgerinitiativen und auch von Alliance for Nature auf die Barrikaden, sie fürchten, dass ihre Wortmeldungen damit nutzlos bleiben werden. Am 18. und 19. Jänner folgt dann die öffentliche Bauverhandlung, die Baugenehmigung für den Semmeringbasistunnel könnte laut Verkehrsministerium im März erteilt werden.

Der Tunnel gilt als umweltverträglich - Bericht Kleine Zeitung vom 24. November 2010

24 Gutachter beschäftigten sich mit der Umweltverträglichkeitserklärung der ÖBB Infrastruktur AG. Sie attestieren dem Projekt Umweltverträglichkeit.

Lautstark vertreten war Niederösterreich gestern im Hotel Panhans. Die erhöhte Verkehrsbelastung durch die Tunnelarbeiten ist die Hauptsorge etwa in Schottwien und Gloggnitz. Bei der öffentlichen Erörterung im Panhans konnten Anrainer noch einmal ihre Einwände vorbringen. Alle 24 Gutachter, die vom Verkehrsministerium zur Prüfung der Umweltverträglichkeitserklärung der ÖBB Infrastruktur AG beauftragt wurden, waren zur Beantwortung geladen. Und deren "Urteil" wurde auch bekannt gegeben: Sie halten das Projekt für umweltverträglich. Der nächste Schritt im UVP-Verfahren wird eine öffentliche Verhandlung im Jänner sein, wo noch einmal auf alle Einwände eingegangen wird. Erst dann erfolgt die endgültige Entscheidung im UVP-Verfahren durch die zuständige Behörde.

Steirische Bedenken
Eher im Hintergrund hielten sich die Steirer. Obwohl die Belastung hier höher sein wird als in Niederösterreich, wenn der Tunnel gebaut wird. Das räumte auch Tunnel-Projektleiter Gerhard Gobiet ein. So wird es in Spital am Semmering zwei sogenannte Zwischenangriffe, also Schächte in den Tunnel, geben: im Fröschnitzgraben und im Bereich Grautschenhof. Vier Millionen Kubikmeter Aushubmaterial wird man im Fröschnitzgraben aus diesen Zwischenangriffen heraus zu verarbeiten haben. Es wird im nahe gelegenen Longsgraben deponiert. Zusätzlich kommt Aushubmaterial aus Niederösterreich und vom Grautschenhof dazu. Das Aushubmaterial im "Zwischenangriff Fröschnitzgraben" wird mit einem Förderband zur Deponie bewegt.

Aber es gibt noch den Lkw-Verkehr, der mit Schuttmaterial durch den Fröschnitzgraben bis zum Förderband muss. Den sehen die Anrainer als unzumutbare Belastung. "Unsere ganze Lebensqualität geht verloren", meldete sich der ehemalige Sekretär der Bezirksbauernkammer, Alois Rothwangl, zu Wort.

Von Projektleiter Gobiet kam die Antwort: "Wir nehmen ihre Bedenken ernst." Gobiet betonte aber auch, dass alle Maßnahmen, die man in diesem Gebiet setzt, umweltverträglich seien. Er verwies die Anrainer weiter an den zuständigen Gutachter, Helmut Kirisits. Der meinte: "Das Thema umfasst derartig viele Unterlagen, ich bitte Sie, sich nachher an meinen Tisch zu begeben, damit wir das besprechen können." Aber auch Kirisits erklärte: "Die vom Gutachten geforderten Grenzwerte für die Umweltverträglichkeit werden eingehalten."

Betroffen sind auch die Anrainer im Bereich der L 118, weil die Lkw vom Zwischenangriff Grautschenhof - er befindet sich zwischen der Tankstelle am Ortseingang von Spital und dem Areal von Schloss Sommerau - mit dem Aushubmaterial auf die S 6 fahren. Bürgermeister Reinhard Reisinger war bei der Anhörung anwesend, meldete sich aber nicht zu Wort. "Denn unsere Einwände haben wir eingebracht und darauf wurde von den ÖBB auch eingegangen." Alles sei schon in speziellen Foren besprochen und in die Projektpläne aufgenommen worden, erklärte Reisinger. So etwa Lärmschutzmaßnahmen für die Betroffenen der Zwischenangriffe Grautschenhof und Fröschnitzgraben. Für die Anrainer im Fröschnitzgraben gilt jedoch: Das reicht nicht, um der Belastung gerecht zu werden.

Ein schaler Beigeschmack bleibt auch für den Bürgermeister. Schließlich gab es jahrelang die Belastung durch die Baustelle der Straßentunnelkette. Beim Bau des Bahntunnels gehen die Belastungen dann wieder weiter.

Sorge ums Wasser
Bedenken hatte Reisinger auch wegen der Wasserversorgung. So muss eine Quelle für ein Jahr ausgesetzt werden. "Wir haben aber eine zweite Quelle, die hat jetzt so viel Schüttung, dass es möglich ist, die erste wegzuschalten."

Umfangreiche Arbeiten gibt es auch in Mürzzuschlag. Der Bahnhof wird umgebaut. So werden Baumaßnahmen nötig sein, die den Höhenunterschied zwischen Bahnhof und Tunnelportal ausgleichen. Dazu wird ein sogenanntes Wannenbauwerk errichtet. Die Züge fahren im Bereich des jetzigen Sondierstollens in den neuen Tunnel ein.

Semmering-Basistunnel: UVP liegt auf - Bericht ORF NOE vom 03. November 2010

Ab Mittwoch liegt das UVP-Gutachten zum "Semmering-Basistunnel neu" öffentlich auf. In den Gemeindeämtern der Anrainergemeinden und im Verkehrsministerium kann die Bevölkerung Einsicht nehmen.

Das Gutachten liegt in Anrainergemeinden auf
In das Umweltverträglichkeitsgutachten kann man ab Mittwoch in den Gemeinden Gloggnitz, Payerbach, Schottwien, in Kirchberg am Wechsel, Prigglitz, Trattenbach, Otterthal und Raach am Hochgebirge auf niederösterreichischer Seite Einsicht nehmen.

Auf der steirischen Seite des Semmerings ist das in Mürzzuschlag, Langenwang und Spital am Semmering möglich.

2012 soll mit Tunnelbau begonnen werden
Nach Voranmeldung kann man in die Unterlagen über den "Semmeringbasistunnel neu" auch im Verkehrsministerium einsehen. Stellungnahmen und Fragen zum UVP-Gutachten können auch noch im Rahmen einer öffentlichen Erörterung, die Ende November in der Gemeinde Semmering stattfindet, vorgebracht werden.

Im Jänner findet dann die Verhandlung über die Erteilung der Baugenehmigung statt. Seitens der ÖBB will man 2012 mit dem Tunnelbau beginnen. 2024 soll das etwa 2,8 Milliarden teure Tunnelprojekt, dass bei Gloggnitz in den Berg mündet und bei Mürzzuschlag wieder an die Südbahn anschließen soll, fertiggestellt sein.

Bericht Kleine Zeitung - Bezirk Graz vom 24. November 2010

Spediteure sind strikt gegen den Bau. Auch Semmering- und Brennertunnel kritisiert.

Das Cargo Center Graz ist auch als Umschlagplatz für Gütertransporte über die Koralmbahn gedacht. Es wird u. a. von einer Vereinigung steirischer Spediteure betrieben. Das Baulos für das Herzstück der Koralmbahn, den Koralmtunnel (Kat2), wurde am 12. Oktober vergeben. Soweit die aktuellen Daten.

Nun übt der Zentralverband der Spediteure vernichtende Kritik am Koralmtunnel, wenig Freude hat man auch mit dem Semmering- und dem Brennertunnel für die Bahn. Der Koralmtunnel sei ein "Loch der Unvernunft", meint Stefan Krauter. Allein an Kreditzinsen würden täglich 500.000 Euro anfallen, inklusive Betrieb müssten die ohnehin schwer mit Schulden belasteten ÖBB so eine Million Euro am Tag erwirtschaften. Krauter: "Auf der einen Seite wird bei der Familienbeihilfe gespart, auf der anderen verpulvert die Politik sieben Milliarden Euro mit dem Tunnel." Es sei unverantwortlich, dass die ÖBB Kosten von etwas umgehängt bekämen, das von dritter Seite bestellt worden sei. Anstatt zu handeln, sei die Politik tatenlos, verstricke sich in Diskussionen.

Der Zentralverband will seine heftige Kritik nicht gegen die Bahn an sich gerichtet sehen. Spediteure beförderten die Fracht "verkehrsneutral" auf Straße, Schiene, zu Wasser und in der Luft.

Bereits zum dritten Mal führt die Online-Marketing Unternehmung xeit GmbH ihre Online-Befragung zum Thema «Web 2.0 in der Schweiz» durch. Unter allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern wird ein iPad im Wert von CHF 600.- verlost!

Obschon Social Media derzeit DER TREND schlechthin ist, wird die Nutzung des Web 2.0 in der Schweiz wenig erforscht. Deshalb möchte "xeit" mittels einer weiteren Online-Befragung mehr Informationen zum User-Verhalten der Schweizer im Web 2.0 gewinnen.

Die Wiederholung der Studie ermöglicht es "xeit", einen Vergleich zum Vorjahr zu ziehen, der Rückschlüsse auf allfällige Trends, Zukunftsprognosen und neue Entwicklungen erlaubt. Ebenfalls werden in der aktuellen Studie vermehrt Schwerpunkte auf aktuelle Trends wie beispielsweise Located Social Network Services gelegt, diese wurden in der letztjährige Studie noch nicht berücksichtigt.

Die Teilnahme lohnt sich auf jeden Fall, denn unter allen Teilnehmern wird ein iPad im Wert von CHF 600.- verlost. Damit können Sie jederzeit im Web 2.0 mitmischen!

Damit hatte man selbst bei den Wiener Linien nicht gerechnet: Früher als erwartet konnte bereits zwei Monate nach dem Start der Nacht-U-Bahn die Schallmauer von 1 Millionen Fahrgäste durchbrochen werden.

Bei bisher 24 Nächten mit durchgängigem U-Bahn-Betrieb waren im Schnitt pro Nacht 45.000 Menschen auf den fünf U-Bahnlinien unterwegs. "Die Nacht-U-Bahn hat sich bereits nach wenigen Wochen als Erfolgsmodell und Bereicherung für Wien erwiesen", so Wiener-Linien-Chef Michael Lichtenegger.

Bericht auf oe24.at

Zwei Polizisten pro Nacht-U-Bahn - Bericht oe24.at vom 25. August 2010

Wer ab 3. September 2010 die Wiener 24-Stunden-U-Bahn benützt, wird den Blicken der Exekutive nicht entkommen: Denn jeder der 22 Züge wird in der Nacht von zwei Polizisten begleitet. Dadurch soll das subjektive Sicherheitsgefühl erhöht werden, sagte Vizebürgermeisterin Renate Brauner (S) am Mittwoch in einer Pressekonferenz. Zusätzlich werden 22 "Nightliner" der Wiener Linien im gesamten Netz unterwegs sein, um für Deeskalation und die Einhaltung der Regeln zu sorgen. 

"Wir müssen durch strukturelle Maßnahmen und geschickte Dienstplanung diese Präsenz gewährleisten", so der Wiener Polizeipräsident Gerhard Pürstl, angesprochen auf die stets beklagte Personalknappheit bei der Exekutive. Man sei bereits seit rund einem Jahr mit etwa 100 Beamten täglich im U-Bahnnetz unterwegs.

Durch die Nachteinsätze, die um 23.30 Uhr beginnen, werde es keine Abstriche sonstwo geben, versicherte er. Allein im Jahr 2009 hat die Exekutive hier bereits 2.700 Anzeigen - 900 davon Verwaltungsübertretungen beispielsweise wegen Lärms - aufgenommen. Zudem gab es 1.700 Festnahmen. Was die Sicherheit bei der Nacht-U-Bahn angeht, "sehe ich aus polizeilicher Sicht dem Ganzen sehr gelassen entgegen", beruhigte Pürstl.

22 Nightliner
Unterstützt wird die Exekutive von 22 Nightlinern, deren Präsenz mit der Polizei abgestimmt wird. Sie sollen den Fahrgästen auch im Stationsbereich für Infos zur Verfügung stehen, auf die Einhaltung der Beförderungsbedingungen achten sowie in Konfliktsituationen deeskalierend wirken und im Bedarfsfall die Polizei verständigen. Außerdem werden sie gelegentlich Fahrscheinkontrollen durchführen.

Zentrale in Erdberg
Koordiniert werden Exekutive und Nightliner von einer gemeinsamen Einsatzzentrale aus, die in der Leitstelle der Wiener Linien in Erdberg untergebracht ist. Dort laufen auch sämtliche Bilder der Überwachungskameras in Zügen und Stationen zusammen. Unterwegs sein werden in der Nacht ausschließlich die neuen durchgängigen Garnituren - mit Ausnahme der U6, wo es solche nicht gibt. Dort werden jedoch nur Züge zum Einsatz kommen, die mit Videokameras ausgestattet sind, betonte Wiener-Linien-Geschäftsführer Michael Lichtenegger.

Auf personelle Präsenz wird auch in den Stationen selbst gesetzt: Die Knotenpunkte der U-Bahnen, insgesamt zehn Stationen, werden mit jeweils zwei Stationswarten besetzt sein. In allen übrigen Haltestellen, in denen es tagsüber eine Aufsicht gibt, wird jeweils ein fixer Stationswart an Ort und Stelle sein. Laut Lichtenegger werden nächtens in Summe rund 80 Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe zu Sicherheitszwecken unterwegs sein.

Die Stadtwerke München (SWM) haben Siemens Mobility mit der Lieferung 21 neuer U-Bahn-Züge des Typs C2 im Wert von rund 185 Mio. EUR beauftragt. Gleichzeitig sichern sich die SWM zwei Optionen auf weitere 46 U-Bahnen mit insgesamt 276 Wagen, die bis 2016 bzw. 2020 eingelöst werden können.

Das Gesamtvolumen einschlieddlich der Option liegt bei bis zu 550 Mio. EUR. „Wir sind stolz darauf, unsere langjährige Kundenbeziehung zu den SWM und ihrer Verkehrstochter Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) weiterführen zu können – für uns ist das ein wichtiges Leuchtturm-Projekt in unserem Heimatmarkt“, sagt Hans-Jörg Grundmann, Chef der Mobility-Sparte bei Siemens. „Bei der Entwicklung des Fahrzeugs haben wir besonders Wert auf umweltfreundliche und CO2-arme Technik gelegt.“ Siemens ist einer der großen Anbieter im Weltmarkt für U-Bahnen. 

Mit der Weiterentwicklung der heutigen C-Wagen knüpft Siemens an den Erfolg der Vorgänger-Generation an, für die Siemens bereits als Generalunternehmer verantwortlich war. Das bewährte System wird mit innovativen Technologien kombiniert, die aus der jüngsten Entwicklung für Metro-Fahrzeuge stammen, die Siemens unter dem Namen Inspiro vermarkten wird. Diese Technologien gewährleisten hohe Zuverlässigkeit und Komfort.

Siemens liefert für München besonders umweltfreundliche und energiesparende Züge: Der Energieverbrauch wird durch eine Kombination von verschiedenen innovativen Konzepten reduziert. Bei der Auswahl der Materialien gingen die Siemens-Ingenieure nach Umweltgesichtspunkten vor. So werden beispielsweise keine schädlichen Stoffe verwendet, LED-Leuchten ersetzen die Halogenstrahler im Vorgängerfahrzeug und das Material ist zu 97 Prozent recyclebar. Somit verbessert die neue U-Bahn die CO2-Bilanz in München weiter und unterstützt SWM/MVG und die Stadt bei ihren Bestrebungen, den Energieverbrauch im Verkehr weiter zu verringern. Die Wagenkästen bestehen komplett aus dem Leichtmetall Aluminium. Diese Bauweise reduziert das Gewicht und somit den Energiebedarf des Zuges. Die Züge sind optional mit Energiespeichern ausrüstbar und gehören zum Siemens-Umweltportfolio, mit dem das Unternehmen im Geschäftsjahr 2010 einen Umsatz von rund 28 Mrd. EUR erzielte. Das macht Siemens zum weltweit größten Anbieter von umweltfreundlicher Technologie.

Die U-Bahn ist mit rund 1.000.000 Fahrgästen pro Tag das meistgenutzte Nahverkehrsmittel in München. Die 21 neuen Züge sollen zwischen 2013 und 2015 ausgeliefert werden und im U-Bahn-Netz der MVG eingesetzt werden, das eine Länge von rund 100 Kilometern umfasst. Zukünftig soll eine dichtere Zugfolge auf einigen Teilabschnitten in der Innenstadt erreicht werden. So sollen ab 2014 erstmals Züge im 2-Minuten-Takt statt wie bisher alle 2,5 Minuten fahren. Dafür braucht die MVG sieben neue Züge. 14 Züge ersetzen alte Fahrzeuge, die seit mehr als 40 Jahren im Dienst sind und ihre Lebensdauer erreicht haben. Produziert werden die Züge in den Siemens-Werken Wien und München-Allach.

Mehr Komfort für den Fahrgast
Der aktuelle Auftrag für Siemens umfasst 21 Züge mit 126 Wagen, die auf dem bewährten Design der letzten Fahrzeuggeneration („C-Wagen“), das vom international renommierten Münchner Fahrzeugdesigner Alexander Neumeister stammt, weiterentwickelt wurden. Die 115 Meter langen und 2,90 Meter breiten Fahrzeuge sehen der jüngsten Generation der U-Bahn-Wagen ähnlich, die seit 2002 in Betrieb sind. Äusserlich verändert haben sich unter anderem die Kopfform mit neuer LED-Beleuchtungstechnologie und die bessere Erkennbarkeit des Öffnungs- und Schließvorgangs der Türen durch farbige LED-Leuchtbänder in den Türkanten. Mehr Komfort für die Fahrgäste bieten die Videokameras, das Fahrgast-TV und die neugestaltete Innenbeleuchtung mit LED-Leuchten. Statt bisher 80 km/h kann der C2 jetzt eine maximale Geschwindigkeit von 90 km/h fahren und beschleunigt schneller. Weitere Vorteile sind die hohe Kapazität und die hohe Verfügbarkeit: Durch die Umgestaltung des Fahrgastraums und ein neues Sitzplatzkonzept mit breiteren Türen gegenüber den zu ersetzenden Altfahrzeugen können mehr Fahrgäste im Vergleich zu den Vorgängerfahrzeugen transportiert werden. Insgesamt bietet der C2 jetzt Platz für 940 Fahrgäste. Da es keine Einzelwaggons mehr gibt, ist der Zug von vorne bis hinten komplett durchgängig. 

In den neuen Fahrzeugen wird konsequent Technik mit hoher Zuverlässigkeit eingesetzt. Die verwendeten Systeme sind instandhaltungsarm, so dass weniger Wartungsintervalle notwendig sind und sich die Verfügbarkeit der U-Bahn-Flotte für den Betreiber erhöht.

Mit dem neuen Fahrplan 2011 wächst das Nürnberger S-Bahnnetz auf das Dreifache: Künftig verbindet die S-Bahn auf 224 Kilometern 74 Stationen in der Metropolregion. Daneben bietet die DB Regio Bayern mit der Mainfrankenbahn zahlreiche zusätzliche Verbindungen rund um Würzburg. Alle Regionalzugleistungen werden im Auftrag der Bayerischen Eisenbahngesellschaft erbracht. Im Fernverkehr führt die DB mehr ICE-Züge über Augsburg umsteigefrei Richtung Norden. Das Italien-Angebot bauen DB und ÖBB mit einer neuen EuroCity-Verbindung nach Venedig aus.

Bamberg, Ansbach, Neumarkt und Hartmannshof werden Endpunkte neuer S-Bahn-Linien. Die Fahrgäste im Großraum Nürnberg können nun im 20-Minuten-Takt morgens und abends im Berufsverkehr sowie tagsüber im 20/40-Takt (2 Züge pro Stunde und Richtung) unterwegs sein. Dies bedeutet einen Zuwachs von rund 25 Prozent Zugleistungen auf insgesamt sechs Millionen Zugkilometer im Jahr.

Die zweite große Neuerung im bayerischen DB-Regionalverkehr betrifft die Mainfrankenbahn: DB Regio Bayern fährt mit neuen Elektrotriebzügen nun auch zwischen Würzburg und Bamberg, Kitzingen, Ansbach - Treuchtlingen, Lohr und Schlüchtern. Dies bedeutet einen Stundentakt am Wochenende zwischen Gemünden und Jossa, mehr Züge zwischen Würzburg und Bamberg mit zusätzlichen Halten in Schweinfurt Mitte. Einen 20/40-Minuten-Takt werden die Fahrgäste zwischen Würzburg und Marktbreit im Berufsverkehr vorfinden, wohingegen nachfragebedingt weniger Züge zwischen Marktbreit und Treuchtlingen verkehren werden. Dafür hat die DB in Burgbernheim-Wildbad einen neuen Halt eingerichtet, der stündlich bedient wird. Auch zwischen Würzburg und Nürnberg weitet die DB den Regionalverkehr aus. In Reichenberg auf der Strecke Würzburg - Lauda, hält künftig zweistündlich - im Berufsverkehr auch öfter - ein Regionalzug

Direkt nach Venedig fährt täglich ein DB/ÖBB-EuroCity. Die beiden Bahngesellschaften weiten damit ihre, vor einem Jahr gestarteten Italienverkehre nach Verona, Bologna und Mailand auf die Lagunenstadt aus. Erstmals hält ein aus Innsbruck kommender ICE in Rosenheim. Reisende können mit ihm umsteigfrei bis nach Berlin fahren.

Von Augsburg und Ulm nach Budapest

Ein Railjet-Zug in Kooperation DB/ÖBB verbindet künftig umsteigefrei die Donaustadt Ulm mit den Donaumetropolen Wien und Budapest am Wochenende - gleiches gilt für die Fuggerstadt.

Im Fernverkehrsfahrplan 2011 fahren täglich 17 ICE/IC-Zugpaare von München nach Nürnberg/Würzburg über Augsburg. Ursache der Angebotsausweitung in der Fuggerstadt sind Baumaßnahmen im Abschnitt Ingolstadt-München (dadurch ab Juni 2011 Kapazitätseinschränkungen auch im Regionalverkehr) sowie die weiterhin abgeschaltete ICE-Neigetechnik. Von Augsburg nach Berlin verlängert sich die Fahrzeit dadurch um bis zu 30 Minuten, so dass die ICE-Züge in komplett anderer Fahrplanlage als Linie 28.2 verkehren müssen (über Augsburg, Nürnberg, Erlangen, Bamberg und Lichtenfels sowie Saalfeld, Jena, Leipzig und Wittenberg und bis Leipzig in komplett neuer Zeitlage).

Die ICE-Züge zwischen München und Hamburg fahren künftig ebenfalls im Zwei-Stundentakt (Linie 25) über die Fuggerstadt und teilweise direkt nach Würzburg. Augsburg wird dann Richtung Norden im 30/90-Takt vom Fernverkehr bedient. Aus diesem Grund fährt DB Regio Bayern im Auftrag der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) den Allgäu-Franken-Express als schnelle Regionalzugverbindung von Lindau nach Nürnberg im Abschnitt Augsburg-Nürnberg mit künftig zwei Zügen je Richtung (bisher vier). Reisende aus Nürnberg können dadurch nun früher zu einem Tagesausflug ins Allgäu starten. Reisende von und nach Bremen müssen aufgrund der geringeren Verfügbarkeit der ICE-Züge und infolge von Bauarbeiten bis 11. März 2011 in Hannover umsteigen.

Ohne Umsteigen mit dem ICE von der Donau an die Waterkant
Die ICE-Linien 28.1 (auf der kürzeren Strecke nach Berlin über Jena, Naumburg, Halle und Bitterfeld) und die ICE-Linie 25 verkehren zwischen Nürnberg und München mit Halt in Ingolstadt jeweils zweistündlich. Damit besteht nahezu jede Stunde mindestens ein ICE-Halt pro Richtung. Erlangen, Bamberg und Lichtenfels werden weiterhin durch die Linie 28.2 zweistündlich bedient. Die Anzahl der Halte bleibt unverändert.

Reisende aus Niederbayern und der Oberpfalz können mit dem ICE 90/91 (Halte in Passau, Plattling und Regenburg) täglich umsteigefrei nach Hannover und Hamburg gelangen.

Regionalzüge halten öfter
Für den DB-Regionalverkehr in Südbayern stehen neue Halte in Farchant (Werdenfels), Heimenkirch (Allgäu) auf dem Programm. Auf der Strecke Aschau-Prien fährt DB Regio Oberbayern werktags einen zusätzlicher Zug hin und zurück im Frühverkehr. Von Traunstein nach Traunreut schickt die Südostbayernbahn am Freitag und Samstagabend zusätzliche Züge hin und zurück auf die Schiene.

Zwischen München und Passau halten die DB-Regionalexpresszüge künftig öfter in Wörth und Wallersdorf. Von Mittenwald in Richtung München halten fast alle DB-Regionalzüge in Uffing und Huglfing.

Bei einer Viertelstour der ÖVP hat Landeshauptmann Erwin Pröll (ÖVP) die Pläne für das Waldviertel bis zur nachsten Landtagswahl präsentiert. Eines der Ziele: Die Franz-Josefs-Bahn soll gestärkt werden.

Bericht ORF Niederösterreich

Ein unterschätztes Sicherheitsrisiko auf Bahnhöfen ist die Sogwirkung eines Zuges. Die ÖBB warnen, dass die gelbe Sicherheitslinie immer wieder übertreten werde und das könne zu lebensgefährlichen Unfällen führen.

Bericht ORF Vorarlberg

Züge fahren in Rankweil mit voller Geschwindigkeit - Austria.com

Die Infrastruktur des Bahnhofes Rankweil wurde seit Ende Juli einer umfangreichen Erneuerung unterzogen.

Die Züge konnten bisher aufgrund des Anlagenzustandes einen Abschnitt von mehreren 100 Metern nur mit verminderter Höchstgeschwindigkeit passieren. Nun erfolgte der Abschluss der Arbeiten genau nach Zeitplan und die Züge können mit 140 km/h die volle Fahrplangeschwindigkeit umsetzen. In Summe investierte die ÖBB- Infrastruktur AG rund 4,5 Mio. € in die Erneuerung der Gleisanlagen und mehrerer Weichen am Nordkopf des Rankweiler Bahnhofs. Für die Bahnkunden bedeutet diese Verbesserung mehr Stabilität im Fahrplan. Bisher brauchten die Züge für das Herunterbremsen und Beschleunigen nach der Geschwindigkeitsbegrenzung um bis zu zwei Minuten länger.

Weichen im Einfahrtsbereich sind das Herzstück jedes Bahnhofs. Ohne die wichtigen Weichenverbindungen ist ein Wechsel der Fahrspur für Züge nicht möglich. Umso größer war die Herausforderung für Technik und Betrieb bei der Baustelle in Rankweil. Der Bauablauf wurde im Vorfeld mit fünf Bauphasen minutiös genau geplant. Laufend gab es Abstimmungen zwischen den Bauteams und den ÖBB- Mitarbeitern, die den Zugverkehr steuern. Seit Juli 2010 wurden die Weichen im Ganzen herausgeschnitten, danach das Gleisschotterbett und die Schwellen entfernt. Weiters wurde der Unterbau der Gleisanlagen in diesem Bereich bis zu 1,70 Meter tief ausgegraben und komplett erneuert. Durch neue Drainagen im Untergrund fließt das Oberflächenwasser kanalisiert und problemlos ab. Das sichert die Festigkeit und erhöht die Lebensdauer des Unterbaus.

Neun neue Weichen zum Stückpreis von rund 150.000 € wurden mit schweren Eisenbahnkränen eingehoben. Sämtliche Arbeiten wurden bei laufendem Bahnbetrieb unter schwierigsten Bedingungen umgesetzt. Durch fehlende Weichenverbindungen während einzelner Bauphasen mussten die Zughalte in Rankweil zum Teil über EINE Bahnsteigkante abgewickelt werden. Auch der acht Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Rankweil und Götzis war in einzelnen Bauabschnitten nur eingleisig befahrbar. Aufgrund des engen Zeitplanes arbeitet das ÖBB- Bauteam grundsätzlich auch in der Nacht und an Wochenenden. Beschwerden gab es keine wie ÖBB Projektleiter Karl Hartleitner betonte: „Ich möchte mich bei den Anrainern bedanken, für das Verständnis wegen der Lärm- und Staubentwicklung während der Bauphasen. Wir haben uns sehr bemüht um die Belastungen so gering wie möglich zu halten.“ Zufrieden zeigte sich auch Vorarlbergs Regionalmanager Gerhard Mayer: „Der eigene Baustellenfahrplan hat sich bewährt, die Kunden waren gut informiert und deshalb hat es insgesamt sehr gut funktionier

Zahlen – Daten – Fakten zum Projekt:
Baubeginn: Ende Juli 2010 – Fertigstellung November 2010
Baumaßnahmen: Tausch von neun Bahnhofsweichen am Nordkopf
Kompletterneuerung des Unterbaus im Weichenbereich
Erneuerung der Weichenheizung
Erneuerung der Drainagen – Abfließen des Sickerwassers
Materialmenge: 5.000 m³ Unterbausanierung inkl. Bodenauswechslung
Gleisschotter: 2.700 m³ Erneuerung im Bereich der Weichen
Arbeitseinsatz: in Summe 50 Facharbeiter im Einsatz (alle Bauphasen)
Maschineneinsatz: Schienenkran, Schotterverdichtungs- , Schienenschleifmaschine
Investitionsvolumen: 4,5 Mio. €
Bahnhof Rankweil: Teilweise nur eine Bahnsteigkante zur Verfügung

Die Bauarbeiten an der Durchmesserlinie Zürich schreiten weiter voran. Am 22. November 2010 wird die Tunnelbohrmaschine den letzten Meter des Weinbergtunnels durchbrechen und beim Hauptbahnhof Zürich ans Tageslicht kommen. Damit ist ein weiterer Meilenstein beim Bau der Durchmesserlinie erreicht.

Die 9,6 Kilometer lange Durchmesserlinie Zürich (DML) bildet künftig einen zentralen Teil der West–Ost-Achse des nationalen Schienenverkehrs. Als Kapazitätssteigerung für den Hauptbahnhof Zürich ermöglicht sie neue Angebotskonzepte im S-Bahn- und im Fernverkehr.

In den vergangenen Monaten unterquerte die Tunnelbohrmaschine für den Weinbergtunnel die Limmat zwischen Central und Hauptbahnhof. Die Arbeiten schreiten planmässig voran. Den Durchstich des Weinbergtunnels feiern am 22. November die SBB, Kanton und Stadt Zürich, Bund, beteiligte Bauunternehmungen und Planer.

«Trotz der teilweise schwierigen geologischen Verhältnisse und der anspruchsvollen Arbeiten haben wir einen wichtigen Meilenstein beim Bau der Durchmesserlinie erreicht. Die Freude bei allen Beteiligten ist gross», sagte der DML-Gesamtprojektleiter Roland Kobel anlässlich einer Baustellenführung. Der 4,3 Kilometer lange Tunnel verbindet Oerlikon mit dem Hauptbahnhof Zürich.

Ebenfalls komplexe Herausforderungen bietet der Tiefbahnhof Löwenstrasse unter dem Hauptbahnhof Zürich: «Die Planungen und Bauausführungen sind höchst anspruchsvoll. Wir bauen direkt unter dem am stärksten frequentierten Bahnhof der Schweiz. Die täglich rund 350'000 Fahrgäste der Bahn und Kunden der RailCity Zürich sollen durch die Arbeiten möglichst wenig gestört werden. Das stellt uns vor grosse Herausforderungen, doch wir kommen gut voran», sagte DML-Gesamtpro- jektleiter Roland Kobel.

Auch die Arbeiten an den zwei neuen Brücken zwischen dem Hauptbahnhof und Altstetten schreiten planmässig voran. Über sie werden ab 2015 die Schnellzüge bis in 20 Meter Höhe vom Tiefbahnhof Löwenstrasse unter dem HB nach Westen gelangen. Für die 1,15 Kilometer lange Letzigrabenbrücke hat die SBB bisher 12 von 23 Brückenpfeilern errichtet. Mit dem Pfeilerbau für die 400 Meter lange Kohlendreieckbrücke wurde im August 2010 begonnen.

In Oerlikon beginnt der Abbruch der Regensbergbrücke Anfang Januar 2011. Sie bleibt für den motorisierten Individualverkehr und für die VBZ-Busse temporär gesperrt. Der Neubau der neuen, längeren Brücke soll bis Frühling 2012 fertiggestellt sein. Für den Ausbau des Bahnhofs Oerlikon zur leistungsfähigen Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs laufen zahlreiche Arbeiten.

Teileröffnung neu auf Mitte 2014 geplant
Die Eröffnung des Tiefbahnhofs Löwenstrasse und des Weinbergtunnels ist neu auf Mitte 2014 geplant. Grund dafür ist unter anderem die spätere Projekterweiterung in Oerlikon um die Gleise 7 und 8. Diese bringt zwar grosse Synergien, führt aber zu einer längeren Bauzeit. Ab Mitte 2014 profitieren die Fahrgäste von einem neuen Fahrplan zwischen dem linken Seeufer und Zürich-Nord sowie einer schnelleren S8 zwischen Zürich und Winterthur. Die Eröffnung der gesamten Durchmesserlinie ist weiterhin per Ende 2015 vorgesehen. Auf diesen Zeitpunkt hin werden auch die Brückenbauwerke zwischen Altstetten und Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Dann sind im Fernverkehr erste Angebotsanpassungen möglich.

Die SNCF will ab 2011 ihre neueste Generation an Doppelstock-TGV von Paris über Stuttgart und Augsburg nach München einsetzen. Damit kommen deutsche Geschäftsreisende erstmals in den Genuss sehr komfortabler Doppelstock-Fernverkehrszüge.

Die SNCF will auf der Deutschland-Verbindung die offizielle zweite Generation des TGV-Duplex einsetzen. 55 Fahrzeuge sind bei Alstom bestellt und werden ab 2011 ausgeliefert. Die Reisenden können in Zukunft mit der zweiten Duplex-Generation einen höheren Komfort genießen, inkl. Fahrgastinformationssystem, Behindertentauglichkeit und breiteren Gängen.

Seit dem 10. Juni 2007 verkehren normale TGV POS auf der transeuropäischen Schienenschnellverbindung Paris-Ostfrankreich-Südwestdeutschland Stuttgart (POS) auf französischer Seite mit Tempo 320 km/h. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Paris verkürzte sich dadurch auf 3:39 Stunden. Ab 9. Dezember 2007 wurde die Verbindung von Stuttgart einmal täglich über Ulm und Augsburg nach München verlängert.

Vor allem das hohe Passagieraufkommen in Frankreich verlangte nach einer Möglichkeit, soviel Fahrgäste wie möglich in einem Zug zu befördern. So entstanden zunächst 30 Einheiten doppelstöckiger TGV, weitere zwölf wurden nachgeordert.

Diese TGV-Duplex bieten einen sehr hohen Komfort. Der komplette Zug ist druckertüchtigt und sehr leise. Bei 300 km/h liegt die Lautstärke im Unterdeck bei lediglich 68 dB(A). Die Sitze sind 6 kg leichter als beim TGV-A. Die Rückenlehne lässt sich auch in der zweiten Klasse neigen. Alle Sitze sind auf die Fensterteilung ausgerichtet.

Im TGV Duplex wird keinem Fahrgast die Sicht nach draußen durch einen „Balken“ verwehrt, wie es z.B. jedem dritten Fahrgast in den deutschen ICE 3 ergeht. Bei Reihenbestuhlung sind die Sitze 920 mm weit auseinander, bei Vis-à-vis-Bestuhlung 1.900 mm. Neben jedem Gelenkportal befindet sich eine große Türe. Über ein Treppenaufgang erreichen die Fahrgäste das Oberdeck. Wer durch den Zug gehen möchte, muss über das Oberdeck von Wagen zu Wagen gehen. Im Bereich der Bar ist der Fußboden leicht abgesenkt, um mehr Bewegungsfreiraum zu bieten.

Zu guter Letzt wurde mit einem Familienabteil im Wagen 6 und einem behindertengerechten Platz im Unterdeck im Wagen 1 auf alle Fahrgäste Rücksicht genommen. Im achtteiligen TGV-Duplex können 516 Fahrgäste untergebracht werden. Die 320 km/h schnellen TGV verkehren auf den Rennstrecken von Paris nach Lyon, nach Marseille / Montpellier, von Lille nach Marseille und Nizza. Und künftig auch nach München. Derzeit finden Messfahrten auf diversen Strecken, u.a. zwischen Fulda und Würzburg statt. Die TGV Duplex der neuesten Generation sollen 350 km/h schnell sein.

Auch wenn es die Bahnkunden anders sehen: Die Benutzung des öffentlichen Verkehrs ist zu günstig. Diese Meinung vertritt Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr, in einem Interview. Nicht alle Wünsche könnten von der öffentlichen Hand bezahlt werden.

Bahnkunden müssen in Zukunft noch mehr bezahlen - NZZ Online

Erhalt des Bestehenden kostet
Kostentreiber im öffentlichen Verkehr sind einerseits der Bau neuer Strecken und Anlagen, aber auch der (parallele) Erhalt der bestehenden Linien. Bestes Beispiel dafür ist die Gotthard-Bergstrecke, deren Belastung durch den Bau des Neat-Basistunnels deutlich abnehmen wird. Die Urner und Tessiner sind aber weiterhin an der Bergstrecke interessiert, um im Nord-Süd-Korridor nicht weite Umwege in Kauf nehmen zu müssen. Zudem gilt die bestehende Strecke als Zubringer für die Matterhorn-Gotthard-Bahn ab Göschenen Richtung Andermatt.

Bis anhin ist noch nicht klar, wie es mit der Doppelspurstrecke nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels weitergehen wird. BAV-Direktor Füglistaler sagt dazu im Zeitungsinterview: «Die Bergstrecke bleibt auf absehbare Zeit erhalten». Sie wird für Personenzüge benötigt und soll vorderhand als Ausweichstrecke bei Störungen im Basistunnel dienen.

«Mittelfristig ist zu prüfen, ob die Strecke technisch vereinfacht und reduziert werden kann, denn sie wird nicht mehr denselben Verkehr bewältigen müssen wie bisher», sagt Füglistaler weiter. Konkret könnte dies heissen, dass beispielsweise gewisse Abschnitte der Berglinie nur noch als Einspurbetrieb geführt werden.

In weitgehend unbesiedelten Gebieten wie Süßenbrunn, Albern oder zwischen dem Donaukai-Bahnhof und Kaiserebersdorf wachsen entlang der Bahngleise Lärmschutzwände in die Höhe, aber in Hetzendorf, wo die Südbahn durchbraust, gibt es keine. Seit 20 Jahren werden die Bewohner mit leeren Versprechungen vertröstet.

von Erich Vorrath - Kronen Zeitung 

Die Bundesliga-Stiftung und die Deutsche Bahn haben heute in Frankfurt/Main den Reiseführer „Barrierefrei ins Stadion“ für Fußballfans mit Handicap vorgestellt. Das 234 Seiten starke Werk bietet Menschen mit Behinderung alle Informationen für eine barrierefreie Anreise ins Stadion. Zusätzlich gibt es viele nützliche Informationen rund um den Stadionbesuch: Vom Ticketerwerb bis hin zur Orientierung im Stadion, von der Ausstattung der Plätze bis zur Platzierung der Begleitperson lassen sich alle Informationen nachlesen.

„Menschen mit Behinderung haben längst einen festen Platz unter den Bundesliga-Fans. Deshalb ist es uns umso wichtiger, sie bei der Reiseplanung bestmöglich zu unterstützen“, sagte Kurt Gaugler, Geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Bundesliga-Stiftung. „Durch die hervorragenden, modernen Stadien in der Bundesliga, die beste Möglichkeiten für Menschen mit Handicap bieten, steigt das Zuschaueraufkommen dieser Fans stetig“.

„Als Partner des Fußballs möchte die Deutsche Bahn, dass alle Fans mit und ohne Behinderungen am faszinierenden Erlebnis Bundesliga teilhaben und die phantastische Atmosphäre in den Stadien erleben können. Deshalb arbeiten wir kontinuierlich an der Verbesserung unserer Produkte und Services für Menschen mit Behinderungen. Der neue Bundesliga-Reiseführer liefert alle wesentlichen Informationen für einen möglichst barrierefreien Weg mit der Bahn in die Stadien", erklärte Markus Fälsch, Leiter Sponsoring und Marketingkooperationen der Deutschen Bahn.

Die Broschüre „Barrierefrei ins Stadion“, die auf dem 2006 erstmals von der DFL Deutsche Fußball Liga publizierten Bundesliga-Reiseführer für Menschen mit Behinderung aufbaut, ist in enger Zusammenarbeit mit den 36 Clubs der Bundesliga und 2. Bundesliga sowie der Bundesbehinderten-fanarbeitsgemeinschaft BBAG entstanden.

Sie ist in einer Auflage von 10.000 Exemplaren erschienen und ist kostenfrei bei der Bundesliga-Stiftung unter reisefuehrer@bundesliga-stiftung.de, den Behindertenfanbeauftragten der Clubs und bei der Deutschen Bahn über www.bahn.de/fan-ecke oder über die Mobilitätsservice-Zentrale der Bahn erhältlich.

Mit dem Auftrag zur Lieferung von zwei Elektroloks an die italienische Bahngesellschaft Ferrovie Udine Cividale (FUC) steigt die Siemens-Division Mobility erstmals mit dem Typ ES64U4 in den italienischen Lokomotivenmarkt ein.

Die Universallok ist für den Güterverkehr in Italien vorgesehen, soll aber auch grenzüberschreitend in Deutschland, Österreich und Slowenien fahren. Die Lokomotive ist Teil der bewährten Eurosprinterfamilie von Siemens Mobility, von der weltweit bisher über 1.500 Lokomotiven bestellt wurden. Die beiden Loks haben Zulassungen für Deutschland, Italien, Österreich und Slowenien. Die Fahrzeuge werden in den Siemens-Werken in München und Linz gefertigt und jeweils im Januar und im April 2011 ausgeliefert.

Während 14 Jahren war Benedikt Weibel Chef der SBB. Weibel kritisiert die heutige Haltung gegenüber neuen Investitionen im öffentlichen Verkehr. Kosten und Nutzen würden zu wenig abgewogen.

Von Stefan Schnyder und Niklaus Bernhard - Berner Zeitung

Der Kanton Bern macht sich seit neustem dafür stark, den Lötschberg-Basistunnel vollständig auszubauen. Ist dieses Lobbying richtig und erfolgversprechend?
Benedikt Weibel: Ja, ich finde es richtig, dass die Berner Regierung dieses Dossier nun in die Hand nimmt. Heute besteht nicht ein unmittelbarer Handlungsbedarf, aber bis solche Projekte realisiert werden können, braucht es eine lange Vorlaufzeit.

Der Lötschberg ist eigentlich ein Mahnmal, wie Kompromisse in der Verkehrspolitik manchmal zu völlig verqueren Lösungen führen. Das Resultat: Der Tunnel wurde nicht vollständig für zwei Geleise ausgebrochen.
In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre war lange Zeit nicht sicher, ob der Neat-Basistunnel am Lötschberg überhaupt gebaut wird. Der Kompromiss war dann, dass der Lötschberg in einer Sparvariante gebaut wurde. Das war halt ein Kompromiss wie das meiste in unserem Land.

Die Infrastruktur im öffentlichen Verkehr stösst vielerorts an Grenzen. Wo braucht es neue, zusätzliche Bahnlinien?
Wir sind derzeit zu stark auf neue Investitionen fixiert. Sobald etwas fertig gebaut ist, kommt immer gleich die Frage: Was kommt als Nächstes? Wir sind uns zu wenig bewusst – und das habe ich auch immer als SBB-Chef betont –, dass neue Investitionen a priori schlecht sind. Denn sie verursachen Folgekosten.

Aber warum rufen alle – die Bahnlobby eingeschlossen – nach immer neuen Investitionen?
Wir haben ein grosses Problem: Wir sehen gar nicht mehr, was uns das ganze Schweizer Verkehrssystem eigentlich bietet. Deshalb sind wir unzufrieden und wollen immer noch mehr. Unsere Nachbarländer sind richtiggehend neidisch auf unsere Verkehrsinfrastruktur und deren Leistungsfähigkeit.

Sie plädieren also zu einer Zurückhaltung bei neuen Verkehrsinfrastrukturen?
Die Kosten und Nutzen müssen sehr gut abgewogen werden. Und dies wird bei vielen Projekten meiner Ansicht nach zu wenig gemacht. Viele der Ausbauprojekte würden nur in den Spitzenzeiten einen Zusatznutzen bringen. Dabei geht schnell vergessen, dass die Grundauslastung der Züge eigentlich sehr tief ist. Sie beträgt nicht einmal dreissig Prozent.

Können Sie ein Beispiel nennen?
Die Projekte für den Ausbau des Bahnhofs Bern. Wenn viele Leute den Bahnhof Bern benützen, heisst dies doch noch lange nicht, dass er zu klein ist. Mir zeigt es einfach, dass der Bahnhof Bern gut funktioniert. Ich sehe ausser bei der RBS-Einfahrt momentan keine Engpässe.

Was halten Sie von einem weiteren Ausbau der Linie Bern–Zürich, im Speziellen einer Neubaustrecke Rothrist–Zürich?
Ich kann mich nur wiederholen. Wer soll dies bezahlen? Bern–Zürich ist heute unter einer Stunde. Das ist doch grossartig und genügt völlig. Es würde ökonomisch gesehen keinen Sinn machen, wenn wir Bern–Zürich noch schneller machen würden.

Wo sehen Sie im Kanton Bern Handlungsbedarf?
Ganz dringend finde ich, dass endlich das blaue Bähnli bis zum Bahnhof Bern fährt. Das ist mein persönliches Defizit, da ich in Muri wohne (lacht).

Sie meinen das blau-rote Bähnli? Was halten Sie von der Diskussion über die neue Farbgestaltung der Wagen auf dieser Strecke?
Ich finde das amüsant. Das zeigt, wie viele Emotionen mit dem öffentlichen Verkehr verbunden sind.

Seit Ihrem Rücktritt haben Sie zahlreiche Mandate angenommen. Arbeiten Sie heute gar mehr als zur Zeit als SBB-Chef?
Nein, natürlich nicht. Ich kann heute viel entspannter arbeiten. Pro Woche sind es jetzt fünf Tage und nicht sechs wie zur Zeit als SBB-Chef.

Sie gehen also nicht mehr Samstag für Samstag bis um 16 Uhr ins Büro?
Nein, nicht mehr. Aber man muss sich natürlich nichts vormachen: Es gibt jetzt einen Bodensatz an administrativen Tätigkeiten, die früher mein Sekretariat erledigt hat und ich jetzt selbst erledigen muss.

Aber warum gehen Sie es nicht etwas gemächlicher an?
Ich arbeite nach wie vor sehr gerne und wollte auch nie aufhören zu arbeiten.

Ist das Scheinwerferlicht ein Elixier für Sie?
Ich kommuniziere sehr gerne. Ein Teil meiner neuen Aufgaben beinhaltet erneut zu kommunizieren. So kann man nicht ein Buch schreiben und denken, dass es sich von selbst verkauft.

Lieben Sie es, im Mittelpunkt zu stehen?
Ich trete sehr gerne auf. Ich erhalte sehr viele Anfragen und nehme diese auch mit Freude an. Auf der anderen Seite habe ich auch Engagements, die abseits des Scheinwerferlichts stattfinden, wie zum Beispiel den Lehrauftrag an der Universität Bern. Im Jahr gebe ich 56 Lektionen an der Universität, was mir viel Spass bereitet.

Welche Tätigkeit macht Ihnen am meisten Spass?
Viele. Besonderen Spass habe ich am Schreiben. So habe ich jüngst ein Buch über Managementfragen veröffentlicht. Spannend sind auch die firmeninternen Schulungen im Bereich Kommunikation, die ich zusammen mit dem langjährigen Fernsehmann Kurt Schaad anbiete. Und schliesslich ist auch das Aufsichtsratspräsidium der Westbahn in Österreich faszinierend. Diese Privatbahn will in Österreich auf der Linie Salzburg–Wien Züge im Stundentakt anbieten. Es ist sehr spannend, von Grund auf etwas aufbauen zu können.

Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass Sie während Ihrer Zeit als SBB-Chef immer betont haben, wie wichtig es sei, dass der Netz- und der Bahnbetrieb vom gleichen Unternehmen sichergestellt werde.
So habe ich das nicht gesagt. Meine Aussage lautete: Es ist absolut zentral, dass der Hauptnutzer gleichzeitig die Infrastruktur betreibt. Werden diese beiden Aufgaben von zwei verschiedenen Unternehmen wahrgenommen, dann kann die Sicherheit und die Pünktlichkeit kaum mehr gewährleistet werden. Das gilt für alle Länder. Die Schweiz ist aber insofern ein Spezialfall, als dass sie im Personenverkehr ein sehr enges Netz betreibt. Mit einem so dichten Netz gibt es keinen Raum, einzelne Strecken herauszubrechen und auf diesen private Anbieter zuzulassen.

Aber warum funktioniert es denn in Österreich?
In Österreich führen die meisten Bahnen in Richtung Wien. Zudem existiert im Maximum ein Stundentakt. Es gibt also bei der Infrastruktur durchaus noch frei verfügbare Kapazitäten.

Die von Ihnen präsidierte Westbahn will die Paradestrecke Wien–Salzburg betreiben. In der Schweiz würde ein solches Unternehmen sofort als Rosinenpickerin bezeichnet.
Natürlich wird uns das in Österreich auch vorgeworfen. Aber erstens hat der österreichische Gesetzgeber dies so vorgesehen. Und zweitens heben wir nur die Rosinen vom Boden auf , welche die Österreichische Bahn dort liegen gelassen hat. So sind in Österreich die Marktanteile der Bahn im Vergleich zur Schweiz extrem tief.

Wäre es nicht gut, wenn die SBB sich auch mit einer solchen Konkurrenzbahn konfrontiert sehen würden?
Ich glaube, dass man in der Schweiz den Bahnen nicht auf die Sprünge helfen muss.

Wo wird sich die Westbahn preislich positionieren?
Wir werden ungefähr den gleichen Preis verlangen, wie die staatliche Bahn ÖBB von ihren Kunden mit der Vorteilskarte verlangt. Diese entspricht in etwa unserem Halbtaxabonnement.

Was hat Sie bei diesem Projekt am meisten überrascht?
Bei diesem Vorhaben habe ich gelernt, was schlanke Strukturen sind: Bis Ende September waren wir 8 Mitarbeitende. Beim Start im Dezember 2011 werden wir über einen Personalbestand von 180 Mitarbeitern verfügen. Das ist extrem wenig für ein solches Angebot. Wir rechnen mit einem Umsatz von 70 bis 90 Millionen Euro pro Jahr.

Wie wird sich das Angebot von demjenigen der österreichischen Staatsbahn unterscheiden?
Unsere Verkaufsorganisation ist sehr einfach: Wir werden die Tickets nur im Zug und im Internet verkaufen. In jedem Wagen wird ein Zugbegleiter mitreisen. Dieser verkauft die Billette, gibt Auskünfte und reinigt am Schluss auch noch den Wagen.

Von den SBB-Kondukteuren hätten Sie wohl kaum verlangen können, dass sie auch noch die Züge reinigen.
Ich wäre tatsächlich nie auf diese Idee gekommen. Das Schöne an diesem Projekt ist, dass wir völlig neue Ansätze realisieren können. Die sieben Doppelstockzüge von Stadler Rail mit je 500 Sitzplätzen haben wir mittels Leasing finanziert. Die 110 Millionen Franken werden von der französischen Bank Crédit Agricole finanziert.

Im September ist bekannt geworden, dass Sie aus dem Beirat der Berner Young Boys zurückgetreten sind. Erfolgte dies aus Protest gegen die Ausbootung von YB-Chef Stefan Niedermaier, die Anfang August erfolgte?
Nein. Vor meiner Abreise nach Kanada habe ich den Young Boys mitgeteilt, dass ich aus dem Beirat zurücktreten würde. In Kanada war ich auf einer Kanutour mit meinem Sohn völlig abgehängt vom Nachrichtenfluss. Als ich zurückkam, hörte ich mit Erstaunen von der Absetzung von Stefan Niedermaier.

Ein Engagement im YB-Verwaltungsrat ist für sie also kein Thema mehr?
Nein.

Werden Sie auch in Zukunft die Spiele von YB besuchen?
Ich bleibe ein YB-Fan. Jetzt werde ich wieder ab und zu mit meinen Söhnen an den Match gehen. Als Beirat hatte ich einen sehr guten Sitz direkt hinter der Spielerbank.

Im Fussball hatten Sie hohe Ziele: Sie kandidierten als Präsident des Schweizerischen Fussballverbandes.
Im Nachhinein muss ich sagen, dass ich diesbezüglich eine Fehleinschätzung gemacht habe. Der Fussball ist eine Familie. Da kommt man als Aussenstehender nicht hinein. Mit all den negativen Folgen, die dies haben kann – wie man jüngst wieder bei der Fifa gesehen hat.

Warum haben Sie denn überhaupt kandidiert?
FCZ-Präsident Ancillo Canepa und Football-League-Präsident Peter Stadelmann haben mich stark bearbeitet und mich überredet. Aber ich bin selbst schuld. Der abtretende Präsident Ralph Zloczower hat mir gesagt, dass meine Chancen bei weniger als fünfzig Prozent liegen. Das war nicht richtig: Sie lagen bei null Prozent.

Über 12.500 Semestertickets wurden zum Wintersemester 2010/2011 an heimischen Wiener PCs ausgedruckt. Seit knapp zwei Jahren bieten die Wiener Linien ihren Studenten das Semesterticket Online an. 

Bei der Sicherheit setzt die SBB europaweit hohe Standards: auf dem Schweizer Schienennetz überwachen mittlerweile 100 Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) den Bahnverkehr. Rund um die Uhr übernehmen die ZKE automatisch eine Vielzahl von Kontrollfunktionen. Damit leisten sie einen wichtigen Beitrag für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs. Bis 2016 soll es auf dem SBB Netz 200 ZKE geben.

In Coppet nahm die SBB unlängst die 100. ZKE-Anlage in Betrieb. Die verschiedenen Mess- und Sensoranlagen übernehmen rund um die Uhr automatisch eine Vielzahl von Kontrollfunktionen. Sie erkennen technische Mängel, bevor diese auf dem Schienennetz zu einem Ereignis führen können – beispielsweise Lastverschiebungen, Lastüberschreitungen, Profilüberschreitungen oder Austritte chemikalischer Gefahrgüter. Die erste Anlage wurde 1973 eingebaut. Die Messanlagen sind vernetzt und mit dem ZKE-Interventionszentrum in Erstfeld verbunden. Von hier aus werden bei einem eingegangenen Alarm unverzüglich die notwendigen betrieblichen Schritte eingeleitet.

Mit derzeit 81 Anlagen steht die Heissläufer- und Festbremsortung am häufigsten im Einsatz. Bei voller Streckengeschwindigkeit misst diese die Temperatur der Achslager und Bremsscheiben vorbeifahrender Züge. Bei der Messung erkennen die Anlagen festsitzende Bremsklötze, heisse Bremsscheiben und heissgelaufene Achslager. 2009 wurden von diesen Messanlagen rund 2500 Alarme ausgelöst, wovon insgesamt 21 als betriebsgefährlich eingestuft wurden. Seit 1998 hat es wegen Heissläufern oder blockierten Bremsen keine Entgleisung mehr gegeben.

Mit den 100 ZKE auf ihrem Schienennetz besitzt die SBB ein europaweit einzigartiges Kompetenzzentrum für ZKE. Trotz den künftigen Herausforderungen bei der Finanzierung der Bahninfrastruktur macht die SBB bei der Sicherheit keine Kompromisse. Das bestehende ZKE-Netz wird weiter ausgebaut: Bis 2016 sollen auf dem Schweizer Schienennetz insgesamt 200 Messanlagen im Einsatz stehen. Die ZKE leisten damit einen wichtigen Beitrag für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs in der Schweiz.

Les CFF s’imposent des standards élevés en matière de sécurité: sur le réseau ferré suisse, plus de 100 installations de contrôle des trains (ICT) sont posées le long des voies. Les contrôles effectués par ces dispositifs contribuent ainsi à la sécurité du trafic ferroviaire. Leur nombre passera à 200 d’ici 2016.

La centième installation de dispositif de contrôle des trains (ICT) a été installée il y a peu de temps à Coppet. Ces installations effectuent automatiquement diverses mesures lors des passages des trains, et ceci 24 heures sur 24. Elles reconnaissent et signalent à temps les irrégularités qui peuvent se produire et permettent d’éviter des accidents: les installations de contrôle détectent par exemple les déplacements de chargement, les dépassements de la limite de chargement ou de profil, ou encore les fuites de matières dangereuses. La première installation de ce type date de 1973. Tous ces dispositifs sont reliés au centre d’intervention ICT d’Erstfeld, qui gère l’ensemble des alarmes transmises par ceux-ci.

81 de ces installations sont des détecteurs de boîtes chaudes et des détecteurs de freins serrés. Celles-ci, lors du passage des trains, mesurent la température des boîtes d’essieux et des disques de freins, et permettent de détecter des freins surchauffés ou des températures anormales au niveau des essieux. En 2009, ces installations ont transmis 2500 alarmes, dont 21 auraient pu engendrer des dangers pour l’exploitation. Depuis 1998, plus aucun déraillement n’a eu pour cause des boîtes d’essieux chaudes ou des freins bloqués.

Avec leurs 100 installations de contrôle des trains, les CFF possèdent un centre de compétence unique en la matière en Europe. Malgré les défis futurs que rencontreront les CFF en matière de financement des infrastructures ferroviaires, aucun compromis ne sera fait en matière de sécurité. Le nombre d’installations de contrôle des trains sera étendu: d’ici 2016, on en comptera 200 sur le réseau. Les installations de contrôle des trains contribuent à la sécurité du trafic ferroviaire en Suisse.

In Kaprun im österreichischen Bundesland Salzburg findet im Gedenken an die Opfer des Seilbahnunglücks vom 11. November 2000 heute Donnerstag um 9.00 Uhr eine ökumenische Feier bei der Gedenkstätte (im Freien) an der Talstation der Gletscherbahn statt. Die Gedenkfeier findet in Anwesenheit von Vertretern der Angehörigen, Bundeskanzler Werner Faymann, Landeshauptfrau Mag. Gabi Burgstaller und Bürgermeister Ing. Norbert Karlsböck statt.

Trauerarbeit im Unglückstunnel - Von Heinz Bayer - Salzburger Nachrichten

Betroffenheit. Günther Brennsteiner ist Betriebsleiter der Gletscherbahnen Kaprun. Die SN sprachen mit ihm über den Jahrestag der Brandkatastrophe.

SN: Wie werden Sie den zehnten Jahrestag verbringen?

Brennsteiner: Es gibt eine Gedenkfeier an der Talstation, wie die letzten neun Jahre auch. Es wird den Angehörigen die Möglichkeit geboten, verlorener Familienmitglieder, Freunde und Arbeitskollegen zu gedenken. Für mich selbst ist das immer ein sehr belastender Tag. Ich werde, wie in den letzten Jahren, für mich allein eine Zeit im Tunnel verbringen.

SN: Sie gehen zum Unglücksort?

Brennsteiner: Ich gehe von der Bergstation ein Stück hinein.

SN: Sie sprechen ein Gebet?

Brennsteiner: Genau. Ich bin ein gläubiger Mensch und bitte auch nach wie vor um Verzeihung, obwohl es nicht jeder verzeihen kann. Aber meiner Verantwortung hoffe ich doch gerecht zu werden, und verbringe so auch für mich an diesem Tag eine Zeit der Besinnung und des Gedenkens.

SN: Als Betriebsleiter waren Sie damals vermutlich am Gletscher.

Brennsteiner: Es war für uns ein erwartungsvoller Tag, weil wir eine große Veranstaltung hatten. Ich bin schon um sieben Uhr früh mit der Standseilbahn auf den Berg gefahren zum Alpincenter. Wir hatten eine Menge Vorbereitungsarbeiten. Es gab wunderschönes Wetter. Eigentlich war es ein perfekter Tag. Leider Gottes ist dann um 9.05 Uhr die Nachricht zu mir gekommen, dass der Zug brennt.

SN: Ab wann war für Sie die Dimension abschätzbar?

Brennsteiner: Es war eigentlich erst nach Tagen abschätzbar. Man ist ja fast hypnotisiert durch so ein Ereignis. Wir haben natürlich gewusst, dass der Zug voll besetzt war und sehr viele Menschen betroffen sind. Die ganze Dimension, die war eigentlich nicht begreifbar.

SN: Hat es an diesem Tag für Sie die Möglichkeit gegeben, sich eine Minute hinzusetzen, durchzuatmen, um zu realisieren, was da eigentlich passiert ist?

Brennsteiner: Nein. In den ersten Tagen ist man nur damit beschäftigt, die ganzen Hilfsorganisationen und die großartigen Einsatzkräfte, die uns da unterstützt haben, mit Informationen zu versorgen, damit Sie die Örtlichkeiten besser einschätzen können, damit die Abläufe auch von unserer Seite in jede Richtung unterstützt werden, und, um alles daranzusetzen, um vielleicht doch noch die eine oder andere Rettung durchzuführen. Dann hat sich herausgestellt, dass wir eigentlich chancenlos waren.

SN: Wie war die Nacht danach? War es möglich zu schlafen?

Brennsteiner: Nein. Weil man ist ständig in Gedanken. Wir haben in der ersten Nacht Bergefahrzeuge gebaut und konstruiert und umgesetzt, sodass wir am nächsten Tag gleich mit Hilfsmaterialien und Hilfseinrichtungen die Bergung nach unseren besten Möglichkeiten unterstützen konnten.

SN: Es ist relativ rasch dieser Herr Fagan aufgetreten und es sind relativ rasch Gerüchte aufgetaucht, es hätte Tage zuvor aus dem Zug herausgeraucht.

Brennsteiner: Es waren vor allem zu Beginn sehr, sehr viele Vermutungen. Für uns war es völlig unklar, was wirklich die Ursache war. Und es hat ja dann einen sehr langen Prozess gegeben, der sich über fünf Jahre hingezogen hat, wo zig Gutachten erstellt worden sind und wo nach unserem Verständnis wirklich alle Möglichkeiten untersucht und alle Eventualitäten ausgeschlossen und Zeitreihen aufgestellt wurden, wie diese Abläufe zustande gekommen sind, um hier Klarheit zu bekommen. Selbstverständlich muss man auch das größte Verständnis haben bei einer derartigen Dimension, dass Anschuldigungen und Vermutungen kommen, die im Laufe der Zeit und Schritt für Schritt durch grundlegende und fachlich fundierte Argumentationen richtiggestellt wurden.

SN: Plötzlich sieht man sich als Betriebsleiter auf der Anklagebank, fotografiert und gefilmt von Hunderten Journalisten. Welche Gefühle sind das?

Brennsteiner: Der Prozess begann im Sommer 2002 und hat mehr als zwei Jahre gedauert, 69 Verhandlungstage waren notwendig. Es war eine sehr schwierige Zeit, auch für mich persönlich, eine sehr belastende Zeit, aber trotzdem war ich mir immer meiner Verantwortung bewusst und wollte mich immer dieser Verantwortung stellen und dazu beitragen, dass man hier wirklich Aufklärung in allen Bereichen finden kann. Das ist natürlich sehr schwierig und wird auch in vielen Bereichen nicht überall gelungen sein. Aber das alles war ein Prozess, den ich durchmachen musste, weil es für mich ganz wichtig war, dass man unsere Arbeitsweise transparent darstellen konnte, und jeden einzelnen Schritt und jede Arbeitshandlung, die wir durchgeführt haben, auch im Rahmen des Prozesses erläutern konnte.

SN: Es gibt eine Zeitrechnung vor und nach Kaprun. Es gab viele gesetzliche Änderungen.

Brennsteiner: Es ist ein neues Seilbahngesetz in Kraft getreten, es sind Novellierungen aufgrund der Ereignisse in den verschiedensten Bereichen vorgenommen worden. Ganz besonders die Brandsschutzrichtlinien sind neu erstellt worden. Es sind die periodischen externen Überprüfungen, die jedes Unternehmen machen muss, um verschiedene Fachbereiche und speziell um den Brandschutz erweitert worden. Die gesamten Materialien wurden neuen Richtlinien unterzogen. Es mussten sehr viele Einrichtungen ausgetauscht werden.

SN: Der Tunnel ist geschlossen oder dient als Versorgungstunnel?

Brennsteiner: Der Tunnel ist geschlossen und ist eigentlich unverändert seit dem Unglück bzw. seit den Begehungen, die mit den Angehörigen durchgeführt worden sind.

SN: Er wird nicht genützt, um Material zu transportieren?

Brennsteiner: Derzeit nicht. Wir werden sehen, was die Zukunft bringt. Die Einrichtungen im Tunnel sind in einem Zustand, wie es nach dem Unglück war.

SN: Die neuen strengen Vorschriften empfinden manche in der Branche als Schikane.

Brennsteiner: Ich würde das überhaupt nicht als Schikane bezeichnen. In unserer technisierten Welt gibt es immer wieder Anpassungen und Weiterentwicklungen die auch aufgrund großer Unglücksfälle erfolgen müssen. Und wo wir unseren technischen Standard und unsere Sicherheit weiterentwickeln wollen.

Die Sicherheit ist im Seilbahnwesen immer das oberste Gebot gewesen und man hat hier natürlich die erforderlichen Konsequenzen aus diesem Unglück gezogen. Es gibt eine Weiterentwicklung, und es sollte nie wieder so ein schreckliches Unglück wie in Kaprun geschehen. Dafür müssen alle Maßnahmen gesetzt werden.

Zehn Jahre nach dem Seilbahnunglück
Wie geht der Ort Kaprun mit der grössten Katastrophe der Zweiten Republik um.

Sie waren die Helfer und Helden von Kaprun - Von Heinz Bayer SN

Bergung. Angehörige des Bundesheers hatten nach der Katastrophe Kaprun einen der härtesten Jobs: die Bergung der 155 Opfer.

An der Aufarbeitung der Katas trophe von Kaprun waren unzählige Menschen beteiligt. Etwa Ex-Rotkreuzchef Gerhard Huber, Psychologe Reinhold Fartacek und Polizeisprecher Harald Hofmann, die zahllose Hinterbliebene betreuten. Oder die Leiterin der Gerichtsmedizin, Edith Tutsch-Bauer, die mit ihrem Team die Identifizierung der 155 Opfer per DNA vornahm.

Vor allem aber auch Bürgermeister Norbert Karlsböck. Er musste sich nach der enormen körperlichen und seelischen Belastung ärztlich behandeln lassen.

Die SN sprachen mit zwei Soldaten, die bei der Bergung der Opfer dabei waren: mit Militärarzt Ewald Esterer und Sanitätsunteroffizier Christian Rabenberger, beide Berufssoldaten, stationiert in der Rainerkaserne Salzburg.

SN: Wie sind Sie vorgegangen?

Esterer: Wir sind jeweils vom Mittelstollen hinein. Es war ein gespenstisches Szenario. Es war noch leicht verraucht und hat stark nach verbranntem Plastik gerochen. Wir sind 1600 Stufen da hin unter. Es gab noch keine Beleuchtung. Wir sind mit Stirnlampen hinein. Das war am Sonntag. Wir sind am Samstag als Rettungsteam nach Kaprun. Aber es war nichts mehr zu retten.

Rabenberger: Am Sonntag bin ich mit einem Kollegen gegen 13 Uhr in den Tunnel. Wir waren die ersten Soldaten dort drinnen. Wir haben eine Telefonleitung hineingelegt. Vom Mittelstollen über diese 1600 Stufen. Hinunter bis zur Unglücksbahn, damit die Verbindung sichergestellt ist. Man ist da in ein schwarzes Loch hinuntergestiegen, man hat nichts gesehen, außer das, was die Stirnlampe geboten hat. Es war gespenstisch. Absolut ruhig. Man hat nur diesen Gebirgsbach rauschen gehört und jeden Schritt, den man auf der Aluminiumtreppe gemacht hat.

SN: Wann wurde mit der Bergung der Opfer begonnen?

Rabenberger: Erst musste die Bahn gesichert werden. Mit Stahlseilen, sodass sie nicht abrutschen konnte. Es musste von den Gletscherbahnen eine Seilbahn gebaut werden, um die Opfer zum Mittelstollen transportieren zu können. Das dauerte bis Sonntagabend. Die Bergung begann dann Montag.

SN: Durch Freiwillige?

Esterer: Es waren durch die Bank Freiwillige. Eigentlich zusammengeschweißte Teams, die schon bei mehreren Katastropheneinsätzen zusammen gearbeitet haben. Das waren alles alte, erfahrene Hasen. Es sind keine Grundwehrdiener mitgenommen worden. Wir sind von der Sanität mit 20 Mann am Samstag hineingefahren. Es sind dann insgesamt 100 Leute gewesen. Jeweils in vier Teams.

Rabenberger: Ein Team hat unten an der Unglücksstelle gearbeitet mit den Kriminalisten, ein Team hat direkt an der Bahn beim Hin auftransportieren gearbeitet, ein drittes Team die Verladung im Mittelstollen gemacht und das vierte Team dann die Leichensäcke draußen in die Hubschrauber verladen. Da waren immer 30 bis 40 Mann permanent im Einsatz.

SN: Wie lange kann man unter einer solchen Belastung arbeiten?

Rabenberger: Ein Team mit acht bis zehn Leuten ist mit den Kriminalisten in den Stollen abgestiegen. Die haben dort gemeinsam die Bergungsarbeiten gemacht. Dann sind sie ungefähr nach drei bis vier Stunden unten beim Stollen wieder hinausgegangen. Von oben kam das nächste Team nach.

SN: Es ging auch wesentlich um die Sicherung von DNA, um die Festlegung, wo ganz genau welches Opfer lag.

Esterer: Das war die Arbeit der Disaster-Victim-Identification-Teams (DVI), diese Teams haben Spuren gesichert und dann anschließend die Leichen für das Bundesheer freigegeben.

SN: Es war vermutlich nicht nur seelisch, sondern auch körperlich sehr anstrengend.

Esterer: Es war wahnsinnig anstrengend. Man musste die Leichensäcke jeweils dreißig bis vierzig Stufen bis zum Transportwagen hinauftragen. Mit dieser Bahn, die die Gletscherbahnen kurzfristig zusammengebaut haben, sind sie dann bis zum Querstollen hinaufgefahren worden und von dort sind sie mit einem Raupenschlepper durch einen Quergang ins Freie zum Hubschrauber gebracht worden.

SN: Jedes Opfer hat ja auch seine eigene Geschichte, seine eigene Tragödie. Sind da Bilder in der Nacht in den Träumen aufgetaucht?

Esterer: Es sind Bilder, die dich nie mehr wieder loslassen. Ich glaube, dass es sehr vielen so geht. Komplett vergessen kann man diesen Einsatz nicht. Kaprun war für mich viel intensiver als der Tauerntunnel und belastender als unser Einsatz nach dem Tsunami.

Zur Aufarbeitung gab es in den ersten Monaten mehrere Treffen der Helfer. Auch unter professioneller Führung. Es gab auch eine entsprechende Nachbetreuung vom psychologischen Dienst des Bundesheers. Wir sind sehr gut betreut und versorgt worden. Wir hatten auch an Ort und Stelle Psychologen zur Verfügung.

SN: Gab es einen Moment, der ganz markant in Erinnerung blieb?

Rabenberger: Die Verabschiedung im Dom, als man dann all die Fotos von den Menschen, die verunglückt sind, sah. Jedes Opfer hatte plötzlich ein Gesicht. Und man hat gesehen, wie viele Junge darunter gewesen sind.

SN: Gab es auch einen Lichtblick?

Rabenberger: Dass man jedem Hinterbliebenen die Möglichkeit geben konnte, seinen Angehörigen zu bestatten. Das heißt, dass er nicht vor einem leeren Sarg steht.

In der Nacht auf Sonntag, 12. Dezember 2010, wechselt der Fahrplan. Im internationalen Verkehr wird das Angebot vor allem Richtung Österreich und Frankreich ausgebaut. Luzern erhält zudem wieder eine Direktverbindung Richtung Italien. Im nationalen Verkehr profitieren die Reisenden auf verschiedenen Linien von mehr Zügen und neuem Rollmaterial.

Mit dem Fahrplan 2011 baut die SBB das Angebot für die Kundinnen und Kunden erneut aus. Ab 12. Dezember 2010 wird auf der Strecke von Zürich nach Salzburg respektive Wien das Angebot schrittweise auf fünf Railjet-Verbindungen erweitert. Dazu verkehren weiterhin zwei Nachtzüge: Ein Zug Zürich–Wien–Budapest sowie eine Verbindung nach Graz/Zagreb-Belgrad.

Mit TGV-Lyria gelangen Reisende von Genf nach Paris neu bereits in drei Stunden und fünf Minuten, rund 25 Minuten schneller als bis anhin. Dies dank der neu erstellten Neubaustrecke „Haut-Bugey“ von Bellegarde nach Bourg-en-Bresse. Das Angebot wird von sieben auf neun Zugpaare erweitert, zudem werden die InterCity (IC) und InterRegio-Anschlüsse (IR) aus Zürich nach Lyon und aus Brig nach Paris optimiert.

Auf der Strecke Zürich–München kommen modernisierte Züge zum Einsatz. Die Kundinnen und Kunden profitieren zudem von erweiterten Serviceleistungen, wie beispielsweise Familien- und Businesszonen oder Tageszeitungen in der 1. Klasse.

Angebotsausbau und neues Rollmaterial im Regionalverkehr

• Im Regionalverkehr profitieren die Kunden auf verschiedenen Linien von einem Angebotsausbau und von neuem Rollmaterial. Die wesentlichsten Änderungen für die Reisenden sehen wie folgt aus:
• Region Zentralschweiz/Aargau: Alle Züge der S26 verkehren neu via Lenzburg. Neues Rollmaterial des Typs FLIRT ersetzt die bisherigen NPZ-Kompositionen. Die Linie S2 der Stadtbahn Zug wird neu bis Baar Lindenpark verlängert und verkehrt neu im Halbstundentakt. Zudem halten die S2-Züge an der neuen Haltestelle Walchwil Hörndli.
• In der Westschweiz werden dank der Neubaustrecke Haut-Bugey die Angebote zwischen Genf und La Plaine besser vertaktet (RER, TER und TGV). Zudem verkehren elf zusätzliche Züge zwischen Genf und Bellegarde. In der Romandie profitieren die Kundinnen und Kunden von der kontinuierlichen Erneuerung der Flotte mit Zügen des Typs DOMINO und FLIRT.
• Lausanne–Genf am Abend: Der IR aus dem Wallis (Lausanne an 20.40 Uhr) fährt neu bis Genf-Flughafen und hält in Morges, Nyon und Genf. Zudem besteht eine neue direkte IR-Verbindung um 22.01 Uhr von Genf-Flughafen nach Bern, Zürich HB. In den Nächten von Freitag und Samstag verkehren zwei neue RE-Zugspaare anstelle der bisherigen Nightbird-Busse.
• Chablais und Wallis: Am Morgen hält der IR von Sion wieder in St-Maurice (5.56 Uhr) und Bex (06.01 Uhr). Der RE St-Maurice–Lausanne (an 7.52 Uhr) hält neu in Villeneuve genau so wie der letzte RE St-Maurice–Lausanne am Wochenende. Der IR 1711 Lausanne–Brig (an 08.02 Uhr) hält neu in Leuk. Dadurch ergibt sich eine zusätzliche gute Verbindung für Pendler nach Bern sowie für die Schüler von Leuk nach Brig.
• Lausanne–Neuchâtel: Ab Lausanne verkehrt von Montag bis Freitag ein zusätzlicher IR nach Neuchâtel (Lausanne ab 18.13 Uhr). Dies ergibt einen Halbstundentakt von 16.45 Uhr bis 18.45 Uhr.
• Im Tessin werden die Linien der S10 und S20 von Bellinzona nach Castione-Arbedo verlängert. Seit 14. Juni 2010 fahren bereits Regionalverkehrszüge nach Milano Centrale, ab Dezember 2010 folgen zusätzliche regionale Verbindungen.
• Per Fahrplanwechsel tauschen SBB und BLS, wie bereits angekündigt, Linien im Mittelland und in der Zentralschweiz ab. Die Strecken Moutier–Solothurn und Payerne–Murten (mit Ausnahme der Linie S5), werden künftig von der SBB betrieben. Im Gegenzug übernimmt die BLS die Leistungen auf den Strecken Luzern–Wolhusen–Langnau i.E.

Le nouvel horaire entrera en vigueur dans la nuit du 11 au 12 décembre 2010. En trafic international, des changements sont prévus surtout en direction de la France et de l’Autriche. Grâce à la nouvelle ligne du Haut-Bugey, les temps de parcours des TGV Lyria Genève–Paris diminueront tandis que leur nombre passera de sept à neuf paires de trains. En trafic intérieur, les clients profitent de plus de trains et de nouvelles rames.

Les CFF poursuivent l’amélioration de leur offre avec le nouvel horaire 2011. Les TGV Lyria effectueront dorénavant le parcours Genève–Paris en seulement 3 heures et 5 minutes, soit 25 minutes de moins qu’actuellement. Cette économie de temps est réalisée grâce à la modernisation de la ligne du Haut-Bugey. Le nombre de TGV aller et retour quotidiens entre les deux villes passera de sept à neuf. A Genève, les correspondances entre les trains IC et IR en provenance de Zurich seront optimalisées à destination de Lyon, et en provenance de Brigue à destination de Paris.

La liaison Zurich–Munich sera assurée avec des trains plus modernes. La clientèle y profitera de prestations plus étendues, telles que des compartiments pour les familles et de business, ainsi que la distribution de journaux en 1re classe. Cinq nouvelles relations Railjet viendront compléter l’offre sur la ligne Zurich–Salzbourg–Vienne. Au départ de Zurich, la clientèle dispose toujours des trains de nuit à destination de Vienne–Budapest et de Graz/Belgrade.

Les rames ETR 610 franchissent le Gothard
Une paire de trains supplémentaire reliera chaque jour les villes de Bâle et Venise via Lucerne. Il est prévu d’effectuer cette relation avec les nouveaux trains à caisses inclinables ETR 610, qui circulent déjà sur les lignes du Simplon et du Lötschberg. Les tests sur la ligne du Gothard ont été réalisés avec succès ; une autorisation de l’OFT doit encore être délivrée pour la mise en service définitive. Les rames ETR 470 assurent le trafic entre Zurich et Milan. Sur cette relation, la stabilisation de l’horaire est prioritaire : aujourd’hui déjà, en cas de retard à l’arrivée à Zurich ou à Milan, des trains de réserve assurent la prestation immédiate en sens contraire. 

Trains supplémentaires entre Zurich et Coire
Deux trains IC supplémentaires relient chaque matin Zurich à Coire, sans arrêt jusqu’à Landquart. Les mêmes prestations sont offertes l’après-midi dans le sens opposé. Les relations à destination de la Basse-Engadine s’en trouvent améliorées et réduites de 10 minutes.

Amélioration de l’offre et nouvelles compositions en trafic régional

La clientèle bénéficie d’améliorations de l’offre et de nouvelles rames sur diverses lignes. Les changements les plus importants sont les suivants :

• L’horaire offrira une meilleure cadence entre Genève et La Plaine grâce à la mise en service de la ligne du Haut-Bugey (trains RER, TER et TGV). Onze trains supplémentaires relieront Genève à Bellegarde. En Suisse romande le nombre de trains modernes DOMINO et FLIRT est en constante augmentation.
• Ligne Lausanne–Genève : le train RE Genève–Nyon (dép. 18h00) circule selon une cadence améliorée et s’arrête à Versoix et Coppet. Le train IR en provenance du Valais et arrivant à Lausanne à 20h40 est prolongé jusqu’à Genève Aéroport avec arrêts à Morges, Nyon et Genève. Une nouvelle relation IR quitte Genève Aéroport à 22h01 à destination de Lausanne, Berne et Zurich. Les nuits des vendredis/samedis et samedis/dimanches une nouvelle paire de trains RE circule en remplacement des bus Nightbird.
• Valais et Chablais : le matin, le train IR de Sion pour Lausanne dessert à nouveau St-Maurice (5h56) et Bex (6h01). Le RE St-Maurice–Lausanne (arrivée 7h52) dessert Villeneuve de même que, les weekends, la dernière relation RE St-Maurice–Lausanne. Le train IR 1711 Lausanne–Brigue (arrivée 8h02) s’arrête dorénavant aussi à Leuk, réalisant une correspondance supplémentaire pour les pendulaires à destination de Berne et pour les élèves à destination de Brigue.
• Lausanne–Neuchâtel :du lundi au vendredi, un train IR supplémentaire à destination de Neuchâtel quitte Lausanne à 18h13, réalisant par là une cadence à la demi-heure de 16h45 à 18h45. En outre, cinq trains régionaux supplémentaires circulent en semaine entre Yverdon-les Bains et Neuchâtel. Les nouvelles relations partent d'Yverdon-les_Bains le matin à 6h12 et 7h15 et de Neuchâtel à 16h12, 17h07 et 23h07.
• Au Tessin les lignes régionales sont prolongées de Bellinzona à Castione-Arbedo. En outre, de nouveaux trains régionaux supplémentaires relieront le Tessin à Milan.
• Comme déjà annoncé, les lignes suivantes feront l’objet d’un échange entre les CFF et le BLS à l’occasion du changement d’horaire : Moutier–Solothurn et Payerne–Murten (à l’exception de la S5) seront dorénavant exploitées par les CFF alors que le BLS assurera les prestations sur la section Luzern–Wolhusen–Langnau i.E.

Die Einschreibungen zum längsten Riesentorlauf der Welt, die „Südtirol Gardenissima“, welche am 3. April 2011 in Gröden stattfinden wird, sind ab sofort möglich.

Dieses Skirennen der Superlative hat sich in den vergangenen Jahren zu einem Highlight des Grödner Winters entwickelt und ist nicht nur ein sportlicher Treffpunkt, bei welchem sich Skifreunde jeden Alters und Fähigkeit mit den großen Athleten messen können sondern auch ein tolles Skifest, welches zugleich den krönenden Abschluss der Skisaison feiert. Mit 620 Teilnehmer, über 1000 Höhenmeter, sechs Kilometer Länge und 110 Toren ein absolutes Unikum.

Das Programm der 43. Saslong Classic

15. Dezember 2010 1. Abfahrtstraining (12.15 Uhr)

16. Dezember 2010 2. Abfahrtstraining (12.15 Uhr) 

17. Dezember 2010 Super G
18. Dezember 2010 Abfahrt 

Massnahmen zur Hebung der Pünktlichkeit zeigen Wirkung: 95,3 Prozent Pünklichkeit im Oktober - um 7,2 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum des Vorjahres

Noch nicht ganz so pünktlich wie eine Schweizer Uhr, aber auf Augenhöhe mit der Schweizer Eisenbahn, der"benchmark" in Sachen Bahn, und besser als die Deutsche Bahn: Das ist das erfreuliche Ergebnis der seit Jahresbeginn gesetzten Massnahmen zur Hebung der Pünktlichkeit. Diese betrug im Oktober 95,3 Prozent - um 7,2 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum des Vorjahres.

Weichen in Richtung Kundenservice
Verlässlichkeit für einen Mobilitätsdienstleister heißt in erster Linie Pünktlichkeit - und diese war heuer mit bisher 94 % im Personenverkehr, das entspricht einem Plus von 4 Prozent gegenüber dem Vorjahr, auf einem hohen Niveau. "Die Fokussierung auf die Pünktlichkeit zeigt Erfolge: Wir konnten heuer bereits deutliche Verbesserungen für Fahrgäste im Nah- und Fernverkehr verbuchen" so Holding-Vorstand Franz Seiser. "94 Prozent Pünktlichkeit heißt, dass 3.300 Züge und damit 500.000 Fahrgäste täglich pünktlich ans Ziel
kommen - Zahlen, die sich sehen lassen können und unseren eingeschlagenen Kurs bestätigen." Im Oktober betrug die Pünktlichkeit im Personenverkehr sogar 95,3 Prozent - ein auch im internationalen Vergleich beachtlicher Wert.

Neuer Abfahrts-Countdown; 500 Millionen Euro zur Hebung der Pünktlichkeit
Ein ganzes Massnahmenbündel hat dazu beigetragen, die Pünktlichkeit zu verbessern. Allein ins Schienennetz werden heuer 500 Millionen Euro in die Instandhaltung und damit zur Hebung der Pünktlichkeit investiert. So wurden u.a. 68 Langsamfahrtstellen innerhalb eines Jahres bis zum 1. Oktober 2010 beseitigt. Damit sind 73 km Schienennetz wieder vollständig benutzbar geworden.

Ein weiteres Beispiel ist die Einführung eines präzise getimten Abfahrts-Countdowns ("Jede Sekunde zählt"): Denn wer zeitgerecht startet, tut sich wesentlich leichter pünktlich anzukommen. Triebfahrzeugführer, Zugbegleiter, Fahrdienstleiter, Zugdisponent und viele mehr arbeiten eng zusammen, um eine pünktliche Abfahrt zu erreichen. Für die letzten fünf Minuten vor der Abfahrt auf dem Start-Bahnhof wurde ein exakter Zeitplan erarbeitet, der genau eingehalten und überwacht wird.

Ein erneuerter Fuhrpark, dessen verbesserte Verfügbarkeit sowie die Beseitigung von Schnittstellen durch die Zusammenführung der beiden Infrastrukturgesellschaften "Bau" und "Betrieb" leisten ebenfalls ihren Anteil zur Hebung der Pünktlichkeit.

Pünktlichkeit hat Zukunft
Pünktlichkeits-Manager aus ganz Österreich werden an dem Massnahmen-Paket zur Verbesserung und Einhaltung einer hohen Pünktlichkeit arbeiten. Auf ihrer Todo-Liste für 2011 stehen die Optimierung der Fahrpläne, eine erhöhte Mitarbeiter-Präsenz auf den Bahnhöfen sowie modernisierte und verbesserte Kundeninformations-Systeme.

Nachdem der Kantonsrat den Objektkredit für den Bau des Polizei- und Justizzentrums (PJZ) abgelehnt hat, beantragt der Zürcher Regierungsrat nun dem Kantonsrat die Aufhebung des Gesetzes für ein Polizei- und Justizzentrum. Dies teilte er am vergangenen Donnerstag 04. November 2010 mit.

Finanzielle Konsequenzen
Eine Aufhebung des PJZG habe erhebliche Konsequenzen für den Kanton. Gemäss heutigem Kenntnisstand belaufen sich die Kosten inklusive der fällig werdenden Entschädigungszahlungen an die Grundeigentümerin SBB auf rund 60 Millionen Franken.

Der Kanton muss laut Mitteilung vom Vertrag mit den SBB für den Kauf des Landes auf dem Güterbahnhofareal zurücktreten. Kosten verursachen unter anderem die Vermessung, Abparzellierung, Arealfreistellung sowie Rückgängigmachung grundbuchrechtlicher Mutationen. Dazu kommen Entschädigungsleistungen an die Mieter, Verfahrenskosten und Mietzinsausfälle.

Weil mit der Auflösung des Kaufvertrages mit der SBB auch der Gestaltungsplan für das PJZ hinfällig werde, sei auch ein PJZ-Projekt in verkleinerter Form auf dem Güterbahnhofareal nicht mehr realisierbar.

Auch das Kasernenareal werde durch das Scheitern des PJZ- Projektes in den nächsten Jahren nicht frei für die Bevölkerung, weil die Kantonspolizei am heutigen Standort in der Kaserne bleiben müsse. Der Kanton könne somit «seine Verantwortung für eine städtebaulich sinnvolle und nachhaltige Raumentwicklung» nicht wahrnehmen, bedauert der Regierungsrat.

Alternativstandort für Polizeischule gesucht
Erste Konsequenzen des PJZ-Neins seien bereits für Polizei und Justiz absehbar. Alternative Räumlichkeiten müssten für die Zürcher Polizeischule und das Forensische Institut Zürich gefunden werden.

Im PJZ, einem 300 Meter langen Gebäudekomplex auf dem Areal des ehemaligen Güterbahnhofs, hätten zahlreiche Abteilungen von Kantonspolizei und Justiz, die heute auf rund 30 Standorte verteilt sind, zusammengeführt werden sollen. Zudem sollte ein Gefängnistrakt mit 310 Zellen integriert werden.

2003 hatten die Zürcher Stimmberechtigten dem PJZ-Gesetz und einem Rahmenkredit von über 490 Millionen Franken zugestimmt. Im Laufe der fast siebenjährigen Planungszeit und zahlreichen Anpassungen stiegen die Kosten markant auf 700 Millionen Franken an, worauf der Regierungsrat das Projekt wieder abspeckte.

Der Kantonsrat lehnte nun am 20. September den Objektkredit von 568,6 Millionen Franken knapp mit 89 zu 82 Stimmen ab. Während SP, FDP, CVP und EVP dafür stimmten, lehnen ihn SVP, Grüne, GLP und EDU ab.

Regierung  beantragt  Aufhebung  des  Gesetzes  für  ein Polizei- und Justizzentrum 

zweite Volksabstimmung absehbar - Von Stefan Hotz - NZZ vom 05. November 2010

Da kein Spielraum für einen abgeänderten Kredit bestehe, stellt der Regierungsrat den Antrag, das PJZ-Gesetz aufzuheben. Die PJZ-Befürworter haben dagegen ein Referendum angekündigt.

Das knappe Nein des Kantonsrats zum Kredit für das Polizei- und Justizzentrum (PJZ) war nicht das letzte Wort. Am 20. September lehnte eine Zweckallianz von SVP, Grünen, AL, GLP und EDU mit 89 gegen 82 Stimmen den Neubau für 570 Millionen Franken auf dem Areal des alten Güterbahnhofs in Zürich ab. Weil die Gegner in erster Linie grundsätzlich Kritik übten und eine Verkleinerung des Projekts nicht mehr dem ihm zugrunde liegenden PJZ-Gesetz entsprechen könnte, sieht der Regierungsrat keine Möglichkeit, den Kredit abzuändern. Wie er am Donnerstag mitgeteilt hat, stellt er deshalb den Antrag, das PJZ-Gesetz aufzuheben.

«Problematische» Situation
Die PJZ-Befürworter, die mit dringlich erklärten Vorstössen im Kantonsrat eine rasche Klärung der Lage gefordert hatten, meldeten sich umgehend zu Wort und kündigten an, eine Aufhebung des PJZ-Gesetzes mit einem Referendum anzufechten. Sie halten am Projekt fest und wollen einen zweiten Volksentscheid herbeiführen. Im November 2003 haben 56 Prozent der Stimmenden das PJZ-Gesetz, das weiter in Kraft ist, mit einem Rahmenkredit von 490 Millionen Franken angenommen.

Eine Redimensionierung des PJZ hält die Regierung für problematisch, weil sinnvolle Nutzungen an anderen Standorten realisiert werden müssten. Der Zweck des Gesetzes, das Zusammenführen von Strafverfolgungsbehörden und Polizei, könne dann nicht mehr erfüllt werden, hält sie in einer Mitteilung fest.

Der Regierungsrat wirft den Kritikern vor, mit Argumenten zu fechten – das PJZ sei zu teuer, am falschen Ort, eine Zentralisierung unerwünscht –, über die in der Volksabstimmung von 2003 entschieden worden sei. Er beurteilt seinen eigenen Antrag, das PJZ-Gesetz aufzuheben, demokratiepolitisch als problematisch. Den Weg, über eine zweite Volksabstimmung die in Paragraf 5 enthaltene Kompetenz des Kantonsrats, den Objekt- oder Ausführungskredit zu beschliessen, hält er nicht für gangbar. «Das Referendum ist kein politisches Instrument von Regierung und Parlamentsmehrheit», stellt der Regierungsrat fest. Volksentscheide hätten direkte verbindliche Wirkung und seien nicht nur «ein Appell an ein politisches Organ». Deshalb würde eine weitere Abstimmung über das PJZ, solange das PJZ-Gesetz in Kraft stehe, diesen Grundsätzen widersprechen.

Regierung will das PJZ
Anders sei die Situation, schreibt der Regierungsrat, wenn gegen die Aufhebung des PJZ-Gesetzes das Referendum ergriffen werde; dann hätten die Stimmberechtigten zu entscheiden. Werden die zuständigen Regierungsräte, da sich dieses Szenario abzeichnet, nochmals für das PJZ in den Ring steigen? «Die Regierung hat zum PJZ Ja gesagt. Wir würden uns sicher erneut dafür einsetzen», erklärte Baudirektor Markus Kägi auf Anfrage.

Reicht dafür aber die Zeit? Der frühestmögliche Termin für eine zweite Volksabstimmung ist der 15. Mai 2011. Ab Jahresbeginn bis Ende März läuft jedoch eine Frist, während der die SBB und der Kanton Zürich einseitig vom Kaufvertrag für das Areal Güterbahnhof zurücktreten können. Es seien Gespräche mit den SBB in Gang, um diese Frist zu verlängern, sagte Kägi.

Im Übrigen geht der Regierungsrat ausführlich auf die «beträchtlichen Konsequenzen» ein, die das Aus des PJZ für den Kanton Zürich hätte. Diese waren allerdings schon vor dem Entscheid des Kantonsrats bekannt. So betragen die bisher aufgelaufenen Kosten samt noch fällig werdenden Entschädigungszahlungen an die SBB rund 60 Millionen Franken. Die Projektierung dezentraler Standorte ist mit einem weiteren, grossen Aufwand verbunden. Weil der gültige Gestaltungsplan hinfällig wird, wäre auch ein verkleinertes PJZ nicht mehr realisierbar. Das für das PJZ nicht benötigte Arealteil steht dem Kanton als Landreserve an zentraler Lage nicht mehr zur Verfügung.

Dringlich ist die Suche nach einem neuen Standort für die Gefängnisse. Das provisorische Polizeigefängnis auf der Kasernenwiese ist nur noch bis Ende 2011 bewilligt. Laut der Regierung wird die Kantonspolizei noch für Jahre die alte Militärkaserne belegen, gedacht wird gar an einen Erweiterungsbau. Einen alternativen Standort benötigen zwei neue Institutionen: die gemeinsame Polizeischule von Kantons- und Stadtpolizei sowie das Forensische Institut Zürich.

Volk soll entscheiden
Die Parteien begrüssen es, dass die Regierung rasch Klarheit schaffen will. Für die PJZ-Befürworter FDP, SP, CVP und EVP kann nur das Volk den Auftrag, das PJZ zu bauen, wieder zurücknehmen. Die SP fordert die Gegenseite auf, nun nicht auf Zeit zu spielen. Da neben der Missachtung des Volkswillens und 60 Millionen Franken versenkter Planungskosten auch noch ein dramatischer Mangel an Gefängnisplätzen verursacht werde, löse das Verhalten der SVP nur noch Kopfschütteln aus, schreibt die FDP.

Für die SVP ist der Antrag der Regierung ein Eingeständnis, dass dem Volk 2003 eine auf falschen Angaben und Kostenschätzungen beruhende Vorlage unterbreitet worden sei. Als ob es keinen Volksentscheid für das PJZ gibt, wundern sich die Grünliberalen, dass der Kanton Verpflichtungen gegenüber den SBB eingegangen ist, und halten die Grünen die Zentralisierung von Polizei und Justiz für unerwünscht.

Sieben Jahre nach dem Volksentscheid erleidet die geplante Zusammenlegung

von Polizei und Justiz Schiffbruch - Von Stefan Hotz - NZZ vom 21. September 2010

Der Objektkredit für das Polizei- und Justizzentrum (PJZ) auf dem Areal des Zürcher Güterbahnhofs ist an einer konservativ-grünen Zweckallianz gescheitert. Ihrer Ansicht nach widersprechen die heutigen Pläne dem Volksentscheid von 2003.

Die drei Regierungsräte für Bau, Sicherheit und Justiz sind am Montag ins Rathaus geeilt. Da sich ein Nein zum Objektkredit von 568,6 Millionen Franken für das PJZ abzeichnete, wollten sie dem Vorhaben doch noch zum Durchbruch verhelfen. Vor genau zehn Jahren war die Idee, die Infrastruktur für Polizei und Justiz statt in der Militärkaserne auf dem Areal des alten Güterbahnhofs in Zürich zusammenzuführen, präsentiert worden. Im November 2003 befürworteten dies 56 Prozent der Stimmberechtigten. Am Montag hat jedoch auch ein fulminantes Votum von Justizdirektor Markus Notter das Projekt nicht retten können.

Wie lautet der Auftrag?
Zu Beginn der Sitzung des Kantonsrats erläuterte Baudirektor Markus Kägi die Vorgeschichte. Dass der Objektkredit heute 78,6 Millionen höher sei als der vor sieben Jahren genehmigte Rahmenkredit von 490 Millionen, liege überwiegend an der Bauteuerung und verschärften Baustandards, etwa für Minergie. Mit einer effektiven Abweichung um 6,6 Millionen Franken habe man in finanzieller Hinsicht eine Punktlandung hingelegt. Ein Abbruch der Übung bedeute, Planungskosten von 60 Millionen Franken in den Sand zu setzen. Mit Gebäudesanierungen, die dann ebenso nötig würden wie die Suche nach Alternativen, habe ein Nein Folgen in dreistelliger Millionenhöhe, sagte Kägi. Laut Sicherheitsdirektor Hans Hollenstein erleichtert das Projekt die Zusammenarbeit von Staatsanwaltschaft und Polizei. Mit dem PJZ werde baulich umgesetzt, was die neue eidgenössische Strafprozessordnung vorgebe.

Die Gegner, die in der Kommission für Planung und Bau (KPB) die knappe Mehrheit hatten, liessen das nicht gelten. Die Tatsache, dass drei Abteilungen der Kantonspolizei – die Einsatzzentrale, der verkehrspolizeiliche Einsatzdienst und die Spezialfahndung – nun doch nicht im PJZ untergebracht würden, zeige doch, dass die ursprüngliche Vorlage über das Ziel hinausgeschossen sei, erklärte Hans Frei (svp., Regensdorf). Die geplante Zentralisierung werde wieder in Frage gestellt.

Neben der SVP sprachen sich Grüne, GLP und EDU gegen den Kredit aus. Das Vorhaben entspreche nicht dem Volksauftrag und sei nicht mehr zweckmässig, erklärte Martin Geilinger (gp., Winterthur). Thomas Maier (glp., Dübendorf) vermisste wie andere Kritiker eine genaue Bezifferung der versprochenen Synergiegewinne und meinte: «In diesem Projekt steckte von Anfang an der Wurm drin.» Hans Egli (edu., Steinmaur) sagte, die Notwendigkeit des PJZ sei umstritten und das Projekt würde heute beim Souverän keine Mehrheit mehr finden.

Volkswille à la carte
Auf solche Aussagen reagierte die Gegenseite mit dem Vorwurf, die Kritiker missachteten einen Volksentscheid. Der Kantonsrat habe einen Gesetzesauftrag zu erfüllen, erklärte Eva Torp (sp., Hedingen). Sie erinnerte daran, dass das Kasernenareal in Zürich erst dann für neue Nutzungen frei sei, wenn das PJZ realisiert werde. Carmen Walker Späh (fdp., Zürich) äusserte die Warnung, mit einem Nein untergrabe der Kantonsrat seine eigene Glaubwürdigkeit.

Josef Wiederkehr (cvp., Dietikon) warf der SVP vor, sie achte den Volkswillen offenbar nur dann, wenn er ihr in den Kram passe. Die Ablehnung des Kredits erachtete er als absolut verantwortungslos, weil auch der Abbruch der Projektierung hohe Kosten verursache. Silvia Steiner (cvp., Zürich) erklärte auch in ihrer Eigenschaft als Staatsanwältin, es sei doch offensichtlich, dass die Effizienz steige, wenn Kantonspolizei, Bezirksgefängnis und Staatsanwaltschaft räumlich näher beieinanderlägen. Thomas Hardegger (sp., Rümlang) präzisierte als Präsident der KPB, zum Zeitpunkt der Volksabstimmung 2003 habe es erst eine Testplanung gegeben. Deshalb könne man heute nicht sagen, das Projekt sei geändert worden.

Zum Schluss erinnerte Justizdirektor Markus Notter daran, dass der Kantonsrat 1999 auf einen Vorschlag, Polizei und Justiz aus der Militärkaserne zusammenzuführen, nicht einmal eingetreten sei. Die Regierung habe deshalb für das PJZ am neuen Standort früh einen Grundsatzentscheid herbeiführen wollen. Die Fragestellung laute richtig, ob der Objektkredit noch dem PJZ-Gesetz von 2003 entspreche, was mit Ja zu beantworten sei. Wenn der Kredit scheitere, entstehe ein grosses Problem bei den Gefängnisplätzen, weil die provisorischen Bewilligungen für das Polizeigefängnis und die Erweiterung des Bezirksgefängnisses Zürich abliefen.

Hohe Fraktionsdisziplin
Auf Antrag aus der FDP wurde der Objektkredit zunächst um 10 Millionen Franken gekürzt. Dennoch lehnte der Rat ihn am Ende mit 89 zu 82 Stimmen bei 5 Enthaltungen ab. Zwei Mitglieder der SP stimmten gegen ihre Fraktion mit Nein, je zwei Mitglieder von SP und SVP sowie ein EDU-Vertreter enthielten sich der Stimme. Weiter wurde mit 116 zu 47 ein Postulat abgeschrieben, mit dem die FDP einen Ergänzungsbericht zu den bisherigen Abklärungen über die PJZ-Planung verlangt hatte.

Volk soll erneut zu PJZ Stellung nehmen können - NZZ vom 04. November 2010

Die Stimmberechtigten des Kantons Zürich sollen nochmals zum Polizei- und Justizzentrum (PJZ) Stellung nehmen können. Dies finden Befürworter wie Gegner des umstrittenen Grossprojektes.

Wenn der Kantonsrat das PJZ-Gesetz aufhebe, werde die FDP das Referendum ergreifen, schreibt die Partei in einer Mitteilung vom Donnerstag. Es dürfe nicht sein, «dass Entscheidungen des Volkes vom Kantonsrat ausgehebelt werden».

Die FDP sei nach wie vor überzeugt, dass das PJZ mit der Zentralisierung der Justiztätigkeit der Sicherheit im Kanton Zürich dient und die Justiz effizienter und kostengünstiger arbeiten lässt, heisst es in der Mitteilung.

Nicht «auf Zeit spielen»
Rasch einen Volksentscheid herbeiführen möchte auch die SP. Die regierungsrätliche Vorlage zur Aufhebung des PJZ-Gesetzes biete die Möglichkeit dazu. SVP, Grüne, GLP und EDU hätten mit ihrer Ablehnung des Objektkredites einen Scherbenhaufen verursacht, indem sie der Verpflichtung des Volksentscheides nicht nachgekommen seien.

Die SP fordert die Gegner des PJZ auf, bei der Behandlung der Vorlage nicht auf Zeit zu spielen. Die Zeit dränge, da eine weitere Verzögerung des Projektes weitere Kosten verursachen werde.

Die CVP ist enttäuscht, dass die Regierung «nun selbst die Segel streicht und das PJZ-Gesetz aufheben will». Die CVP kündigte in ihrer Mitteilung an, sie werde sich mit allen Mitteln dafür einsetzen, dass das «zukunftsweisende Projekt» gerettet werden könne.

Gegen Zentralisierung
Die Grünen hoffen, dass der «Polizeipalast» endgültig versenkt wird, wie sie in ihrem Communiqué schreiben. Das PJZ sei «rechtspolitisch unerwünscht, städtebaulich falsch und finanzpolitisch ungeniessbar».

Eine Zentralisierung von Polizei und Justiz lehnen die Grünen ab. Polizei und Staatsanwaltschaften sollten sich nicht in einem PJZ verschanzen, sondern ihre Aufgaben bürgernah in eigenen Gebäuden wahrnehmen. Es sei richtig, dass das Volk nochmals Stellung nehmen könne, heisst es in der Mitteilung der Grünen.

Die SVP sieht im Antrag des Regierungsrates ein Eingeständnis dafür, dass dem Volk 2003 «eine auf falschen Angaben und Kostenschätzungen beruhende Vorlage» zur Abstimmung unterbreitet wurde. Der dem Kantonsrat im September vorgelegte Objektkredit habe gezeigt, dass «Regierung und Verwaltung jedes Kostenbewusstsein verloren hat».

Die Grünliberalen könnten kaum glauben, dass die Regierung keinen Plan B parallel zur PJZ-Vorlage entwickelt habe. In gewissen Bereichen (wie bei den Gefängnisplätzen) bestehe dringender Handlungsbedarf. Dafür müsse der Regierungsrat nun rasch «in einem kleinen, realisierbaren und vor allem nachhaltig finanzierbaren Konzept» Lösungen aufzeigen, heisst es in der Mitteilung der GLP.

Noch ist der Wiener Westbahnhof vor allem eines: Eine Baustelle. Bereits im Dezember 2010 erfolgt jedoch ein wichtiger Schritt. Die denkmalgeschützte Bahnhofshalle wird nach umfangreicher Sanierung wieder geöffnet.

Bericht ORF Wien

Das Schiedsgericht nach GAV, welches der VSLF nach gescheiterten Einigungsgesprächen 2008 angerufen hat, tagte am 28. Oktober 2010. 
Mit dem Richterspruch wurde definitiv festgestellt, dass die SBB mit einem Unterbestand an Lokomotivführer arbeitet.

Der schriftliche Richterentscheid stellt fest, dass die SBB dem Lokpersonal P zu viel Arbeit zugeteilt hat und der GAV somit verletzt wurde. Die ausserhalb der Bandbreiten nach GAV erarbeitete Zeit erachtet das Gericht als Überzeit und wird erstmals am 31.12.2010 in solche umgewandelt. Dieses Urteil gilt grundsätzlich für alle MA nach GAV SBB AG (P+I).

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Schiedsspruch
Das Schiedsgericht GAV SBB Bandbreiten Arbeitszeitkonten / 41-Stundenwoche hat entschieden:
1. Es wird festgestellt, dass die SBB die Grenzwerte gemäss Ziffer 66 Absatz 1 GAV nicht einhält.
2. Es wird festgestellt, dass die Ende Jahr über den Grenzwert von 75 Stunden gemäss Ziffer 66 Absatz 1 GAV hinaus geäufneten Stunden in subsidiärer Anwendung von Artikel 321c OR Überstunden sind.
3. Es wird festgestellt, dass die Jahrs-Soll-Arbeitszeit gemäss Artikel 50 GAV teilweise nicht eingehalten wird.
4. Die SBB wird verpflichtet, die genannten Bestimmungen des GAV einzuhalten.
5. Es wird festgestellt, dass die Mitarbeitenden für die Handhabung ihrer Zeitkonti mitverantwortlich sind und dass die SBB, wenn sie diese Mitverantwortung nicht wahrnehmen, berechtigt ist, den Ausgleich von Überstunden durch Freizeit anzuordnen, wobei der Zeitpunkt des Ausgleichs mit dem einzelnen Arbeitnehmer bzw. der einzelnen Arbeitnehmerin zu vereinbaren ist.
6. Die Kosten des Verfahrens, insgesamt Fr. 9'041.10 ausmachend, werden im Umfang von Fr. 6'780.85 der SBB und im Umfang von Fr. 2'260.25 dem VSLF/SEV auferlegt.
7. Die Parteikosten des VSLF/SEV belaufen sich auf insgesamt Fr. 12'372.75. Die SBB hat sie ihnen in der Höhe von Fr. 9'279.55 zu ersetzten.

Überstunden sind Überstunden - SEV Medienmitteilung

Wer bei der SBB mehr arbeitet, als vom Gesamtarbeitsvertrag als oberste Grenze festgelegt ist, hat dafür Anspruch auf eine Entschädigung. Das Urteil des Schiedsgerichts, das von den Gewerkschaften VSLF und SEV angerufen worden war, bestätigt zudem, dass die SBB zu wenig Lokführer angestellt hat, um die im Fahrplan enthaltenen Leistungen zu erbringen.

Der Gesamtarbeitsvertrag (GAV) der SBB legt aufgrund der 41-Stunden-Woche eine Jahresarbeitszeit von 2050 Stunden fest. Diese Zeit darf Ende Jahr nicht um mehr als 75 Stunden überschritten sein. Genau dies trifft aber seit Jahren auf zahlreiche Lokführer zu. Dennoch gewährte die SBB keine Zuschläge auf der zu viel geleisteten Arbeit und stellte auch nicht zusätzliche Lokführerinnen oder Lokführer ein, um die Pensen auf korrekte Masse zu senken.

Nach jahrelangen Diskussionen zwischen SBB und Gewerkschaften entschieden der VSLF und danach auch der SEV, das Schiedsgericht anzurufen, das im GAV für solche Fälle vorgesehen ist. Ende Oktober hat die Verhandlung stattgefunden, nun liegt das Urteil vor, und es ist absolut klar: Die SBB hat den GAV verletzt; sie muss per Jahreswechsel die nötigen Anpassungen vornehmen, damit die geleistete Arbeit oberhalb der 75-Stunden-Grenze korrekt als Überzeit gewertet wird.

Vor allem aber bestätigt das Urteil den seit Jahren von den Gewerkschaften geäusserten Vorwurf, dass die SBB zu wenig Lokführerinnen und Lokführer angestellt hat. Oder anders ausgedrückt: Die SBB hat ihren Lokführerinnen und Lokführern jahrelang zu viel Arbeit (und damit zu wenig Freizeit) gegeben.

Das Schiedsgerichtsurteil gilt für die ganze SBB (SBB Cargo hat hingegen einen eigenen GAV). Sowohl beim Personenverkehr als auch bei der Infrastruktur muss die SBB Anpassungen vornehmen, damit anhaltende Überschreitungen der Jahresarbeitszeit korrekt behandelt bzw. vermieden werden.

SBB baut Überstunden des Lokpersonals bis Ende 2011 ab - SBB Medienmitteilung

Das paritätische Schiedsgericht SBB GAV hat entschieden dass jene Zeitguthaben des SBB Lokpersonals, die per Ende 2010 die Bandbreite des Gesamtarbeitsvertrages (GAV) verlassen, als Überstunden anzurechnen sind. Weil es der SBB gelungen ist, die Zeitguthaben seit Anfang 2009 substanziell abzubauen, spricht das Schiedsgericht trotz Verletzung des GAV durch die SBB keine Verwarnung aus. Zudem kann die SBB dank dem Urteil des Schiedsgerichts künftig den Bezug von Freizeit anordnen.

Die SBB hat es geschafft, die Zeitguthaben der rund 2400 Lokführer des Personenverkehrs seit Anfang 2009 um mehr als 100 000 Stunden zu reduzieren. Gelingt es der SBB hingegen trotz der bereits seit längerem eingeleiteten Massnahmen nicht, die Überstunden bis Ende 2011 abzubauen, können die Guthaben im gegenseitigen Einverständnis ausbezahlt werden. In diesem Fall gilt ein um 25 Prozent erhöhter Stundenansatz. So das Verdikt des paritätisch zusammengesetzten Schiedsgerichtes zum SBB GAV.

Die Zahl der Passagiere und die durch Bund und Kantone bestellten Zugsleistungen sind in den letzten Jahren stark gestiegen. Die dadurch entstandenen Engpässe haben bei den Lokführerinnen und Lokführern zu steigenden Zeitguthaben geführt. Die SBB war sich dieser Problematik immer bewusst und hat deshalb bereits vor längerer Zeit Massnahmen ergriffen, um die aufgelaufenen Zeitsaldi abzubauen: Dank verbesserter Einsatzplanung liessen sich die Zeitguthaben seit Anfang 2009 substanziell reduzieren; weiter hat die SBB hat in den letzten drei Jahren rund 300 neue Lokführerinnen und Lokführer rekrutiert. Die Rekrutierung hält auch 2011 unvermindert an: weitere 120 angehende Lokführerinnen und Lokführer werden neu angestellt.

Die SBB hat vor dem Schiedsgericht neuerlich betont, dass sie weiterhin alles daran setzt, die Zeitguthaben des Lokpersonals weiter zu reduzieren und somit die Bandbreite des GAV von maximal 75 Stunden Überzeit per Ende Kalenderjahr 2010 für möglichst viele Lokführer einzuhalten.

Das Urteil des Schiedsgerichts unterstützt die Bemühungen der SBB insofern, als dass der Zeitabbau durch die Vorgesetzten angeordnet werden kann. Das Lokpersonal wird verpflichtet, Zeit wo immer möglich zu kompensieren. Die SBB ist überzeugt, die Zeitguthaben bis Ende 2011 dank der ergriffenen Massnahmen abbauen zu können. Es ist deshalb nicht zu erwarten, dass der SBB durch das Urteil Mehrkosten entstehen.

Les CFF réduiront les heures supplémentaires des mécaniciens d'ici fin 2011

Le tribunal arbitral paritaire institué selon la CCT CFF a décidé que les avoirs en temps du personnel des locs dépassant le plafond fixé par la convention collective de travail (CCT) des CFF à la fin de l'année 2010 seront à compter comme temps supplémentaire. Les CFF étant parvenus à réduire sensiblement les avoirs en temps depuis le début de l'année 2009, le tribunal arbitral n'a prononcé aucun avertissement pour violation de la CCT à leur encontre. En outre, la sentence rendue par le tribunal arbitral permet aux CFF d'ordonner à l'avenir la compensation sous forme de temps libre.

Depuis le début de l'année 2009, les CFF ont réussi à réduire les avoirs en temps des quelque 2400mécaniciennes et mécaniciens de locomotive de plus de 100000heures. Toutefois, s'ils ne parvenaient pas, en dépit des mesures introduites il y a un certain temps, à réduire le nombre d'heures supplémentaires d'ici fin 2011, ces avoirs pourront être versés en argent moyennant entente réciproque. Dans un tel cas, le taux horaire est majoré de 25%. Telle est la teneur du verdict rendu par le tribunal arbitral paritaire institué sur la base de la CCT CFF.

Ces dernières années, le nombre de voyageurs et les prestations ferroviaires commandées par la Confédération et les cantons ont fortement augmenté, engendrant des difficultés sur le plan des effectifs qui se sont traduites par une augmentation des avoirs en temps des mécaniciens. Conscients de ce problème dès le début, les CFF ont mis en œuvre depuis longtemps des mesures visant à réduire les soldes de temps accumulés: grâce à l'amélioration de la planification des affectations, les avoirs en temps ont pu être réduits de manière substantielle depuis le début de l'année 2009. En outre, les CFF ont engagé près de 300 nouveaux mécaniciens ces trois dernières années. Et le recrutement se poursuivra en 2011 avec l'engagement de 120 nouveaux aspirants.

Les CFF ont souligné une fois encore devant le tribunal arbitral qu'ils continueraient à mettre tout en œuvre pour poursuivre la réduction des avoirs en temps du personnel des locs, s'efforçant ainsi de respecter, d'ici à la fin de l'année 2010 et pour le plus grand nombre possible de mécaniciennes, le plafond de 75 heures fixé par la CCT.

La sentence rendue par le tribunal arbitral soutient les efforts des CFF dans la mesure où les supérieurs parviennent à ordonner une réduction des avoirs en temps. Le personnel des locs sera donc tenu de compenser le temps supplémentaire dans toute la mesure du possible. Les CFF sont convaincus que les mesures adoptées permettront de réduire les avoirs en temps d'ici fin 2011. Par conséquent, la sentence du tribunal arbitral ne devrait pas engendrer de coûts supplémentaires pour l'entreprise.

SBB lassen Lokomotivführer zu lange arbeiten
Dennoch keine Verwarnung durch Schiedsgericht - NZZ Online

Nach Ansicht des paritätischen Schiedsgerichts SBB GAV machen die Lokomotivführer der SBB zuviele Überstunden. Die SBB hätten keine besonderen Anstrengungen unternommen, um die Arbeitszeit im vorgesehenen Rahmen zu halten und die notwendige Erholungszeit zu garantieren.

Die SBB-Lokomotovführer müssen seit Jahren zu viel arbeiten. Dies hat das paritätische Schiedsgericht SBB GAV festgestellt und entschieden, dass die über die Grenzwerte hinaus geleistete Mehrarbeit künftig als Überzeit entlöhnt werden muss. Der Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter (VSLF) und die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) riefen das Schiedsgericht 2009 an, nachdem Einigungsgespräche mit der SBB zu keiner Einigung geführt hatten. Die SBB machte Personalmangel geltend und erklärte sich nicht bereit, Zeitguthaben, die über die im GAV vorgesehene Grenze hinausgingen, als Überzeit anzuerkennen.

Das Schiedsgericht hat gemäss VSLF-Angaben nun festgestellt, dass dem Lokomotivpersonal seit Jahren zu viel Arbeit aufgebürdet wurde. Die SBB hätten keine besonderen Anstrengungen unternommen, um die Arbeitszeit im vorgesehenen Rahmen zu halten und die notwendige Erholungszeit zu garantieren.

Bereitschaft zu Überstunden
Die Lokomotivführer seien künftig trotzdem bereit, den Mehrverkehr der SBB zu fahren. Sie fordern aber, dass die Anstellung von Lokomotivführer-Anwärtern erhöht und die Ausbildungszeit verlängert wird, um die Sicherheit im Bahnbetrieb zu gewährleisten. Im VSLF sind rund 1100 Lokomotivführer bei der SBB organisiert. SBB-Lokomotivführer haben eine 41-Stunden-Woche bzw. eine Jahresarbeitszeit von 2050 Stunden. Dieser Wert darf Ende Jahr nicht um mehr als 75 Stunden überschritten sein.

Keine Verwarnung für SBB
Weil es der SBB gelungen sei, die Zeitguthaben seit Anfang 2009 substanziell abzubauen, habe das Schiedsgericht trotz Verletzung des GAV durch die SBB keine Verwarnung ausgesprochen, teilte die SBB demgegenüber mit. Zudem könne die SBB dank dem Urteil künftig den Bezug von Freizeit anordnen. Die SBB hätten es auch geschafft, die Zeitguthaben der rund 2400 Lokomotivführer des Personenverkehrs seit Anfang 2009 um mehr als 100'000 Stunden zu reduzieren. Gelinge es trotz der eingeleiteten Massnahmen nicht, die Überstunden bis Ende 2011 abzubauen, könnten die Guthaben im gegenseitigen Einverständnis ausbezahlt werden.

Zudem hätten die SBB in den letzten drei Jahren rund 300 neue Lokomotivführerinnen und Lokomotivführer rekrutiert, hiess es von Seiten der SBB weiter. Die Rekrutierung halte auch 2011 unvermindert an: Weitere 120 angehende Lokomotivführerinnen und Lokomotivführer würden neu angestellt.

Kostenlos, clever, kompakt und mit einer Premiere, die es im Web noch nicht gibt: Die neue iPhone App von SBB RailAway findet Freizeitangebote direkt auf der Google-Maps Karte. Die Angebote sind direkt mit dem SBB Fahrplan verknüpft.  

Ab sofort zeigt die neue iPhone App von SBB RailAway, wie leicht, umfassend und schnell sich Freizeitideen finden lassen. Binnen Sekunden zeigt die iPhone App, wo nächstliegende Freizeitangebote auf Entdeckungstour mit dem öffentlichen Verkehr locken. Dadurch lässt sich die Freizeit mobil und spontan planen. Entwickelt und programmiert wurde die iPhone App vom SBB RailAway Partner MdA Business Communications mit Sitz in Basel. 

Die Freizeitangebote von SBB RailAway bleiben weiterhin auch online unter www.sbb.ch/railaway auffindbar und sind an den Schweizer Bahnhöfen oder beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz) buchbar. 

Die neuste SBB-Werbelok ist die Re 460 036-7 "MySwitzerland.com" und ist seit Montag 01. November 2010 im fahrplanmässigen Einsatz.

Nun hat auch Schweiz Tourismus wieder eine Werbelokomotive: Die Re 460 036-7 ist die Schweiz Tourismus III und hat das Industriewerk in Yverdon am 29. Oktober 2010 verlassen. Im fahrplanmässigen Einsatz steht die Lok seit dem 01. November 2010. Vorläufig verkehrt die Lok mit den Interregio-Zügen zwischen Genève-Aéroport und Brig.

Die ersten fahrplanmässigen Einsätze waren am 01. November 2010 mit dem

IR 1711 von Genève-Aéroport nach Brig  (05.12 - 08.02 Uhr)

IR 1714 von Brig nach Genève-Aéroport  (08.57 - 11.33 Uhr)

IR 1727 von Genève-Aéroport nach Brig  (12.27 - 15.02 Uhr)

IR 1730 von Brig nach Genève-Aéroport  (15.57 - 18.33 Uhr)

IR 1743 von Genève-Aéroport nach Sion  (19.27 - 21.27 Uhr)

Die SBB löste im Mai 2010 die grösste Rollmaterialbestellung ihrer Geschichte aus: SBB Personenverkehr beauftragte Bombardier Transportation Switzerland AG mit dem Bau von 59 neuen Doppelstockzügen für den Fernverkehr. Das Auftragsvolumen beträgt rund 1,9 Milliarden Franken. Um die Instandhaltung dieser Züge zu gewährleisten, investiert die SBB 117 Millionen Franken in die Erweiterung ihrer Serviceanlage Zürich Herdern. Ein entsprechendes Vorprojekt wurde vom SBB Verwaltungsrat nun gutgeheissen.

Die regelmässige Instandhaltung des SBB Rollmaterials ist ein zentraler Sicherheits- und Qualitätsfaktor. Alleine SBB Personenverkehr investiert bis 2020 über 800 Mio Franken in neue Anlagen und Vorrichtungen für die einwandfreie Instandhaltung ihrer Fahrzeuge. Die Fern- und Regionalverkehrsflotten werden schweizweit in zehn Serviceanlagen und vier Industriewerken gewartet. Diese Standorte für die Instandhaltung der Fahrzeuge gilt es laufend dem neusten technischen Stand und den ändernden Bedürfnissen anzupassen.

Vor diesem Hintergrund hat der SBB Verwaltungsrat einem Vorprojekt zur Erweiterung der Serviceanlage Herdern im Umfang von 117 Millionen Franken zugestimmt. Diese Investition ermöglicht die Wartung der 59 neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr, die ab Dezember 2013 schrittweise in Betrieb genommen werden. Mit ihrer Nähe zum Hauptbahnhof Zürich bietet sich die Serviceanlage Herdern für die Instandhaltung der neuen Fernverkehrs-Doppelstockzüge an, da diese primär auf der Ost–West-Achse zum Einsatz kommen und somit die Anfahrtswege von und zur Anlage auf ein Minimum reduziert werden können.

Kapazität für 400 Meter lange Züge
Das vom SBB Verwaltungsrat gutgeheissene Projekt sieht den Bau einer 420 Meter langen und 23 Meter breiten neuen Halle vor, südlich der bestehenden Serviceanlage Zürich Herdern. Insgesamt entstehen in der Halle vier neue Standplätze (1 x 400 Meter und 3 x 200 Meter), an denen die neuen Triebzüge gewartet werden. Zudem können auch konventionelle Fernverkehrszüge (Lokomotiven und Wagen) von bis zu 400 Metern Länge ohne aufwändige Trennmanöver gewartet werden.

Inbetriebnahme Ende 2013
Das Projekt umfasst neben der neuen Halle auch die neu zu erstellenden Hallenzufahrtsgeleise, sämtliche Betriebseinrichtungen sowie die notwendigen ökologischen Ausgleichsmassnahmen. Als nächsten Schritt wird das Bundesamt für Verkehr (BAV) im November 2010 das Plangenehmigungsverfahren auslösen, das rund ein Jahr in Anspruch nehmen wird. Plangemäss kann Anfang 2012 mit den Bauarbeiten begonnen werden. Ende 2013 – parallel zur Einführung der neuen Doppelstock-Fernverkehrzüge – wird die neue Anlage dann in Betrieb genommen.

Entretien des nouveaux trains à deux étages pour le trafic grandes lignes:

Les  CFF  construisent  la  plus  grande  installation  de  services  de Suisse

En mai 2010, les CFF ont effectué la plus grande commande de matériel roulant de leur histoire. CFF Voyageurs a mandaté Bombardier Transportation Switzerland SA pour la construction de 59 nouveaux trains à deux étages pour le trafic grandes lignes. La commande s’élève à 1,9 milliard de francs. Afin d’assurer l’entretien de ces trains, les CFF investissent 117 millions de francs dans l’agrandissement de leur site de Zurich Herdern. L’avant-projet a été validé par le Conseil d’administration.

L’entretien régulier des trains CFF est un facteur de qualité et de sécurité important. Jusqu’en 2020, CFF Voyageurs investit plus de 800 millions de francs dans de nouvelles installations d’entretien des véhicules. Les flottes du trafic régionale et grandes lignes seront entretenues dans 10 installations de services et 4 ateliers industriels. Ces sites d’entretien des véhicules sont constamment adaptés aux dernières évolutions de la technique.

Dans ce cadre, le Conseil d’administration des CFF a approuvé un avant-projet d’agrandissement de l’installation de services de Zurich Herdern pour 117 millions de francs. Cet investissement permettra l’entretien des 59 nouveaux trains à deux étages pour le trafic grandes lignes, qui seront mis en service progressivement dès décembre 2013. L’installation de service de Herdern se prête particulièrement bien à cette tâche du fait de sa proximité avec la gare centrale de Zurich. En effet, les nouveaux trains à deux étages seront mis en service principalement sur l’axe est-ouest, et les trajets jusqu’à l’installation de service seront ainsi réduits à un minimum.

Capacité pour des trains de 400 mètres de long
Le projet approuvé par le Conseil d’administration prévoit la construction d’une halle de 420 mètres de long et de 23 mètres de large, au sud du site actuel de Herdern. Quatre nouvelles voies y seront installées (une de 400 mètres et trois de 200 mètres) pour l’entretien des rames. Les trains conventionnels du trafic grandes lignes pourront aussi y être entretenus sans devoir effectuer des manœuvres compliquées de découplage.


Mise en service fin 2013
En plus de la nouvelle halle, le projet comprend la pose de voies d’accès, la construction d’installations d’exploitation ainsi que des mesures de compensation écologique. Comme prochaine étape, l’Office fédéral des transports va lancer la procédure d’approbation des plans en novembre 2010. Celle-ci va durer une année. Il est prévu de commencer les travaux de construction début 2012. La mise en service de la nouvelle installation est planifiée pour fin 2013, en même temps que l’arrivée des nouveaux trains à deux étages.

Das deutsch-dänische Milliardenprojekt rückt wieder stärker in den Fokus der Öffentlichkeit. Aber was verbirgt sich hinter der umstrittenen Verkehrsverbindung zwischen Fehmarn und Lolland?

Von Nils Jesumann - Schleswig-Holsteinischer Zeitungsverlag

Umstritten ist das zu erwartende Verkehrsaufkommen
Dem Vorhaben einer festen Fehmarnbelt-Querung gingen "kleinere" Verkehrsprojekte voraus, die den Waren- und Personenverkehr in der Fehmarnbeltregion vereinfachen sollten. 

Im April 1963 wurde erst die 963 Meter lange Fehmarnsundbrücke eingeweiht. Sie verbindet seither die Insel Fehmarn mit dem deutschen Festland. Zeitgleich wurde eine Fährverbindung eingesetzt, die den Eisenbahn- und Kraftfahrzeugverkehr im 30 Minuten-Takt über diese sogenannte "Vogelfluglinie" und den Fehmarnbelt zwischen Puttgarden und Rødby transportiert. Seither betreiben Deutsche und Dänische Staatsbahnen die "Vogelfluglinie" gemeinsam. Der Name "Vogelfluglinie" hat seine Berechtigung: Die Route gilt als Drehkreuz des internationalen Vogelzugs. Viele skandinavische Arten überfliegen die Zone um in ihre Winterquartiere zu gelangen. Gegner des Projekts erkennen hier ein ökologisches Risiko.

Ebenfalls umstritten ist das zu erwartende Verkehrsaufkommen auf der Strecke. Deutsche wie dänische Studien kommen hier zu unterschiedlichen Ergebnissen. Am Ende bleiben noch einige Fragen ungeklärt.