Ein ICN legt sich am Neuenburgersee in die Kurve                         Foto: Marcel Manhart

Neigezüge können schneller fahren als normale Züge, weil ihre seitliche Neigung einen Teil der Kräfte kompensiert, welche in den Kurven auf die Wagen wirken: Durch ein Einwärtskippen um die eigene Längsachse gleichen die Züge die geschwindigkeitsabhängige Seitwärtsbeschleunigung (Zentrifugalkraft) der Wagen teilweise aus. Dank dieser Kompensation bleibt in den Kurven unter anderem auch der Kaffee im Becher, und Personen, die sich im Gang bewegen, werden nicht auf die Seite geworfen. Die Kehrseite der schnellen Neigezüge: Viele Passagiere fühlen sich in ihnen unwohl, sie werden reisekrank. Ihr autonomes Nervensystem reagiert mit Übelkeit, Erbrechen, Schwitzen, Herzklopfen und anderen Symptomen. Die genaue Ursache der Reisekrankheit in Neigezügen war bisher unbekannt.

Der Neurologe Dominik Straumann von der der Universität Zürich hat nun zusammen mit Kollegen vom Mount Sinai Hospital in New York sowie mit Ingenieuren von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und von Alstom den Effekt der Grösse des Neigungswinkels auf den Komfort der Passagiere erforscht. Den Rahmen bildeten Vorabklärungen für die Beschaffung von Doppelstock-Zügen durch die SBB. Auf Testfahrten zwischen Winterthur und Gossau hat das Forscherteam Messungen und Befragungen durchgeführt. Ihre Erkenntnisse sind unmittelbar relevant für die Praxis und werden jetzt in der Wissenschaftszeitschrift «The FASEB Journal» publiziert.

Die Grösse des Neigungswinkels ist irrelevant – bei richtigem Timing

Ausschlaggebend für das Auftreten von Reisekrankheiten ist, so das Ergebnis der Testreihe, ob die Neigung der Wagen synchron mit der kurvenbedingten Seitwärtsbeschleunigung erfolgt oder nicht: Wird die Beschleunigung gleichzeitig durch die Neigung kompensiert, fühlen sich die Passagiere wohl, erfolgt die Kompensation aber mit einer kurzen Verzögerung, können sie reisekrank werden.

Ob die Kompensation nun synchron oder zeitlich verzögert erfolgt, ist abhängig vom eingesetzten Kontrollsystem, welches wiederum den sogenannten Neigungsmodus definiert. Unterschieden werden der konventionelle und der prädikative Neigemodus: Bei Fahrten im konventionellen Neigemodus werden Messdaten auf Höhe der Lokomotive verwendet, um die Neigungswinkel der folgenden Wagen zu berechnen. Das führt zu einer etwas verspäteten Neigung vor allem der vorderen Wagen. Bei Fahrten im prädikativen Modus hingegen verfügt der Bordcomputer über das Profil der gesamten Zugsstrecke und kann die Wagen exakt zeitgleich mit der kurvenbedingten Seitwärtsbeschleunigung neigen.

Die Auswirkungen des Neigungsmodus auf die Befindlichkeit der Fahrgäste zeigt sich unmittelbar: Bei Fahrten mit konventionellem Modus nahm der Grad der Reisekrankheit mit grösser werdendem Neigungswinkel zu. Anders bei Fahrten im prädikativen Modus: Bei den Passagieren traten keine Änderung des Befindens auf, obwohl der Zug deutlich schneller fuhr. Bei Fahrten mit konventionellem Modus wurden kleinere Neigungswinkel zwar relativ gut ertragen, allerdings konnte der Zug im Vergleich mit Fahrten ohne Neigung die Geschwindigkeit weniger stark erhöhen.

«Ursache und Ausmass der Reisekrankheiten in Neigezügen ist damit nicht primär in der Grösse des Neigewinkels zu suchen», bilanziert Dominik Straumann, sondern «in der zeitlichen Verzögerung der Neigung, spürbar wird die verzögerte Neigung der Wagen beim Kurveneingang und die verzögerte Rückneigung beim Kurvenausgang.»

Besonders erfreulich an diesen Ergebnissen ist, dass das technische Gegenmittel gegen die Reisekrankheit in Neigezügen bereits existiert. Die Kontrollsysteme, welche prädikative Fahrten ermöglichen, lassen sich zudem relativ einfach auch in bestehenden Zügen implementieren.

Info24 vom 30. April 2011:

SBB-Testzug mit Wankkompensation erfolgreich unterwegs

Vom 4.-15. August kommt die Linie D nicht zum Südbahnhof        Foto: Marcel Manhart

Die Änderungen im Detail:

Seit 25. Juli 2011: Linie 69A :

Die End- und Anfangsstation Südtiroler Platz wird in die Favoritenstraße / Ecke Weyringergasse verlegt. Die Station Südbahnhof / Schnellbahn in Fahrtrichtung Südtiroler Platz wird aufgelassen, Ersatz ist die Station Südbahnhof / Ostbahn.

01. - 28. August 2011: Line 13A:

Kurzführung bis Südtiroler Platz (über Favoritenstraße, Kolschitzkygasse). Umsteigemöglichkeit bei der Station Südtiroler Platz in die Linie 69A in Richtung Südbahnhof/Ostbahn.

04. - 15. August 2011: Line D:

Kurzführung Nußdorf bis Schwarzenbergplatz. Die Stationen zwischen Schwarzenbergplatz und Südbahnhof werden von der Straßenbahn nicht bedient, ein Schienenersatzverkehr wird in diesem Streckenabschnitt eingerichtet.

11. - 15. August 2011: Line O:

Die Linienführung wird geteilt: 1. Praterstern bis Schlachthausgasse (über St. Marx). Die Stationen zwischen Praterstern und Rennweg werden wie gewohnt eingehalten, ab Rennweg wird die Linie O über die Strecken der Linien 71 und 18 zur Schlachthausgasse abgelenkt geführt. Die Stationen zwischen Rennweg und Quellenplatz werden von der Linie O nicht bedient. Im Bereich Fasangasse wird ein Schienenersatzverkehr eingerichtet, ansonsten weichen Sie bitte auf andere Linien in Gehweite aus (U1, 14A, S-Bahn). 2. Raxstraße bis Quellenplatz.

Linie 18:

Die Linie 18 wird von der Burggasse kommend ab Matzleinsdorfer Platz über die Strecke der Linie 6 zum Reumannplatz abgeleitet geführt. Die Haltestellen im Abschnitt Matzleinsdorfer Platz bis Schlachthausgasse werden von der Linie 18 nicht bedient. Bitte benützen Sie stattdessen die S-Bahn, den Schienenersatzverkehr (im Bereich Heinrich-Drimmel-Platz), die umgeleitete Linie O (im Anschnitt St. Marx - Schlachthausgasse) und die umgeleitete Linie 74A im Bereich Wildgansplatz.

Schienenersatzverkehr Linien O/18:

Rundkurs Rennweg - Adolf-Blamauer-Gasse - Südbahnhof (Ostbahn) - Fasangasse - Rennweg

Linie 74A:

Umleitung der Linie im Bereich St. Marx über Wildgansplatz

Bereits  seit  dem  25. Juli 2011  von  den  Änderungen  betroffen  ist  die  Linie  69A

                                                                                                       Foto: Marcel Manhart

Fotos Wiedner Gürtel

Im Unterinntal wird gebaut                                                              Foto: Marcel Manhart

Mit dem Darlehen finanziert die EU-Förderbank den Ausbau des 41kmlangen Abschnitts zwischen Kundl/Radfeld und Baumkirchen im Tiroler Unterinntal zur Hochleistungsstrecke. Der Streckenabschnitt ist Teil der Zulaufstrecke zum künftigen Brennerbasistunnel und bildet ein zentrales Teilstück des europäischen TEN-Korridors 1 Berlin - Palermo. Bis 2012 wird die bestehende zweigleisige Eisenbahnstrecke, die an der Auslastungsgrenze steht, um eine neue, zweigleisige Hochleistungstrasse ergänzt. Mit dem Ausbau der Unterinntalstrecke werden die Kapazitäten auf Europas wichtigstem Nord-Süd-Bahnkorridor deutlich erweitert. Zusätzlich bietet die Neubautrasse auch die Möglichkeit zur Entflechtung von Personen- und Güterverkehr. Fahrgäste werden von verkürzten Fahrtzeiten profitieren, die Anrainer von geringerer Umwelt- und Lärmbelastung.

Wilhelm Molterer, Vizepräsident der Europäischen Investitionsbank: "Die Größenordnung der heute vereinbarten Finanzierung zeigt die herausragende Bedeutung dieses Streckenabschnitts für den künftigen Brenner-Basistunnel. Moderne Hochgeschwindigkeitszüge werden zum Einsatz kommen, die den Eisenbahnverkehr sehr viel schneller und damit deutlich attraktiver gegenüber anderen Transportmöglichkeiten machen. Das wirkt sich positiv auf die Umwelt und den Energieverbrauch aus. Das entlastet aber auch ganz erheblich die Bewohnerinnen und Bewohner des Unterinntals."

Andreas Matthä, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur AG dankt der EIB für die Unterstützung bei der Realisierung dieses europäischen Grossprojekts: "Die ÖBB investieren soviel wie nie zuvor in den Ausbau von Hochleistungsstrecken. Damit wollen wir Österreich an das europäische Bahnnetz der Zukunft anbinden. Das Darlehen der EIB ist eine eindrucksvolle Bestätigung für unsere Ausbaustrategie und für die hohe Qualität der ÖBB-Infrastrukturprojekte."

Der jetzt unterzeichnete Finanzierungsvertrag sowie zahlreiche vorangegangene Projekte zeigen, dass die EIB bei ihren Aktivitäten in Österreich den Schienenverkehr gegenüber anderen Verkehrsformen deutlich stärkt. Allein in den vergangenen fünf Jahren hat die Bank Darlehen in Höhe von mehr als 1,5 Mrd. Euro an Projekte des österreichischen Eisenbahnsektors vergeben.

Die Zürcher S-Bahn ist "rekordmässig" unterwegs                        Foto: Marcel Manhart

Die Zürcher S-Bahn erfreut sich immer grösserer Beliebtheit. Im März dieses Jahres überquerten erstmals täglich mehr als 400‘000 Fahrgäste in den S-Bahnen die Stadtgrenze von Zürich. Das sind zweieinhalb mal mehr als beim Start der S-Bahn im Mai 1990. Eine Abschwächung dieses rasanten Wachstums ist nicht in Sicht. Der ZVV arbeitet daher zusammen mit den SBB am weiteren Ausbau des Angebots. Die Durchmesserlinie mit dem 2. unterirdischen Durchgangsbahnhof wird Mitte 2014 eröffnet. Gleichzeitig werden die 4. Teilergänzungen der S-Bahn schrittweise die Verbesserung des Angebots im ganzen Verbundgebiet des ZVV erlauben.

Mehr Nachfrage, mehr Infrastruktur, mehr Fahrzeuge

Dass immer mehr Menschen im Grossraum Zürich für Arbeit und Freizeit den öffentlichen Verkehr wählen, stellt den ZVV vor grosse Herausforderungen. Nebst Investitionen in neue Infrastrukturen und verbesserte Angebote braucht es auch mehr Fahrzeuge.

Nachdem erst vor fünf Jahren 61 neue Doppelstocktriebzüge in Betrieb genommen wurden, steht bereits die Auslieferung der ersten neuen DOSTO-Züge an. Ab Dezember 2011  erhält  die  Zürcher S-Bahn  schrittweise  50 Doppelstöcker der neuesten Generation.

S-Bahn Frequenzen ab 1989/90                                  Grafik: Zürcher Verkehrsverbund

Fotos der neuesten Zürcher S-Bahn Generation

auf Testfahrt  zwischen Sargans und Landquart

Noch nie hatte die 1. Klasse einen so hohen Zulauf wie heute. Verkommt sie langsam zu einer besseren zweiten?
 

Christian Laesser:

Derzeit ist die 1. Klasse im Vergleich zur 2. relativ günstig. Sprich: Der Preisunterschied ist eher gering. Das führt dazu, dass die 1. Klasse einen prozentual sehr hohen Zulauf hat. In Zukunft sollte die Preisschere zwischen den beiden Klassen stärker auseinander gehen. Die erste Klasse soll an Wert gewinnen, mit dem Risiko, dass ein Teil der bisherigen Kunden abspringt.

Erstklassigen Service  gibt es in der "Premium Class"  im ÖBB-Railjet  von  Zürich  nach  Wien                                            Foto: Marcel Manhart

Wird das 1.-Klasse-GA also jedes Jahr 200 Franken teurer?
Die Tendenz sollte wohl eher in Richtung Teil-Abo-System gehen. Das Generalabo schafft den falschen Anreiz, möglichst viel Zug zu fahren. Es findet eine Übernutzung statt durch Personen, die jeden Tag Langstrecken pendeln. Darum sollten die Bestrebungen dahin gehen, Abos zu schaffen, die nur an einem Teil der Tage im Jahr im ganzen Netz gültig sind. Während der restlichen Zeit würden sie beispielsweise nur auf regionalen Strecken gelten.

Wie lässt sich das kontrollieren?
Das ist noch Zukunftsmusik. Mit so genannten Smart Cards, die beim Einsteigen abbuchen, könnte das in sechs bis zehn Jahren möglich sein.

Das heisst, man will nicht besonders viele, sondern lieber gut zahlende 1.-Klasse-Reisende?
Es macht sicher mehr Sinn, das Preisspektrum auszureizen und die Leistungen der Komfortklasse vermehrt zu differenzieren. Beim Fliegen wird das ja schon sehr stark gemacht. Hier kosten die Tickets der teureren Klassen sieben bis zehn mal mehr.

Aber dort ist auch der Service besser
Die Leistungen der 1. Klasse wird man künftig klarer positionieren müssen. Das heisst, es muss Mehrwert geschaffen werden. Für Leute unterwegs ist alles wichtig, was Stress wegnimmt. In der Umsetzung könnten dies Loungezugang, Zeitersparnis, Extraschalter oder separate Telefonnummern für die Reservierung oder den Billetkauf oder auch ein Kaffee und ein Gipfeli am Morgen und ein Wasser am Nachmittag sein.

Das klingt nach Premiumklasse, wie es sie im Ausland auf längeren Strecken gibt 
In der kleinräumigen Schweiz ist so etwas wohl nicht machbar. Die Strecken sind zu kurz und der Aufwand wäre zu gross. Man muss bedenken, dass für so einen Premium-Wagen, etwa an der Spitze des Zuges, ein anderer Wagen fehlt. Ausserdem verkompliziert ein Spezialgefäss das gesamte Handling der Zugsklassen und -angebote.

Der ÖBB-Railjet mit "Permium Class"                                              Foto: Marcel Manhart

Auch die Linie Zürich - Stuttgart  steht  nicht zuoberst auf der Prioritätenliste und es verkehren weiterhin Züge mit konvenzionellem Rollmaterial     Foto: Marcel Manhart

Der Ausbau der Neat-Zubringerstrecke durch das deutsche Rheintal wird kaum gleichzeitig wie der Gotthardtunnel fertig. Es wehren sich nicht nur zehntausende Anwohner, auch das Geld ist knapp. Schweizer Vertreter machen Druck, dass Deutschland seine Verpflichtung erfüllt. Zum Ausbau der Strecke verpflichtete sich Deutschland in einem Staatsvertrag mit der Schweiz 1996. Die Probleme auf deutscher Seite sind seit längerem bekannt; über 170'000 Einsprachen sind gegen das Projekt hängig. Aber auch beim Geld hapert es, wie es aus Baden-Württemberg heisst.

Erst zehn Prozent bewilligt
Die deutsche Regierung hat für die nächsten 10 Jahre erst 400 Millionen der nötigen 4 Milliarden Euro für die Strecke zwischen Basel und Freiburg im Breisgau bewilligt, wie der baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann von den Grünen in der Sendung «Rendez-vous» von Schweizer Radio DRS sagte. Wenn der Bund bei «Stuttgart 21» Milliarden verbaue, habe er das Geld an einem anderen Ort nicht, sagte der erklärte «Stuttgart 21»-Gegner. Bund und Bahn hätten nur begrenzte Mittel zur Verfügung und auf kurze Frist sehe er nicht, wie Deutschland mehr Einnahmen generieren könne.

LKW-Sperre gefordert
«Unabhängig von Stuttgart 21 muss Deutschland rechtzeitig den Neat-Zubringer ausbauen», sagte Ständerat Maximilian Reimann (Aargau, svp.). Reimann präsidiert die parlamentarische Delegation Schweiz-Deutschland. Letztmals traf sie sich im vergangenen Juni mit deutschen Bundestagsabgeordneten.

Beim Treffen hätten die Schweizer Parlamentarier, wie schon bei früheren Gelegenheiten, Klartext gesprochen. Er wolle sich nicht in den deutschen Bahnstreit einmischen, sagte er. Der Ausbau der Strecke Basel-Karlsruhe sei aber für Europa sehr wichtig. Reimann stellt sich auf den Standpunkt, dass ohne Neat-Zubringer deutsche Lastwagen künftig die Schweiz nicht mehr durchfahren dürfen. Ausserdem forderte er erneut eine Verknüpfung der Frage um die Neat-Zubringer mit dem Fluglärmstreit um den Flughafen Zürich: Wenn die Schweiz das Fehlen der Zubringer hinnehmen müsse, solle Deutschland im Gegenzug im Flughafendossier nachgeben.

Ospizio Bernina liegt auf 2'253 m.ü.M.                                            Foto: Marcel Manhart

Pächter des Buffets ist Primo Semadeni, welcher auch Besitzer des Restaurants «da Primo», dem ehemaligen Bahnhofbuffet in Bever, ist. Semadeni ist zudem seit 2006 Pächter des «Albergo Ristorante Alp Grüm», welches erfolgreich von Elisabeth Erber geführt wird. «Ospizio Bernina mit Blick auf den Lago Bianco zu Füssen und dem Cambrena-Gletscher vor Augen ist ein Ort in einer herrlichen Landschaft. Gäste, welche diese Alpenlandschaft erkunden wollen, sollen sich im neuen Bahnhofbuffet stärken können», so Semadeni. Das Bahnhofbuffet ist täglich von 8.30 bis 18.00 Uhr geöffnet.

Ein Ort mit Vergangenheit
Für die Station Ospizio Bernina wurde ursprünglich beim Bau der Berninalinie vor gut hundert Jahren ein kleines, turmartiges Gebäude errichtet. Dieses wurde in den Folgejahren immer weiter vergrössert, bis es Mitte der 1920er Jahre das heutige Aussehen erhielt. Der Weg vom Engadin ins Valposchiavo forderte im 19. Jahrhundert Säumern Höchstleistungen ab. Heute fährt die RhB bequem in topmodernen Zügen über den Berninapass. Direkt am Perron beim Ospiz zeigen eindrückliche Bilder die tägliche Pionierarbeit an der Berninalinie.

                                              Fotos: Marcel Manhart

Obwohl auf der Tafel  2256 m.ü.M.  angegeben ist, ist die "offizielle Schwellenhöhe"  2253 m.ü.M.

Teurer wird vorallem die 1. Klasse                                                 Foto: Marcel Manhart

Das stets verbesserte Angebot führt neben höheren Einnahmen auch zu steigenden Kosten, die über Mehrerträge gedeckt werden müssen. Deshalb hat die Branche des öffentlichen Verkehrs im Mai beschlossen, die Preise einzelner Fahrausweise auf den 11. Dezember 2011 zu erhöhen. Der Preisüberwacher hat diese Massnahmen einer näheren Prüfung unterzogen. Die anschliessenden Verhandlungen mit dem VöV konnten gestern mit einer einvernehmlichen Regelung abgeschlossen werden.

Wie bereits am anfangs Mai 2011 kommuniziert bleiben die Preise für Billette der 2. Klasse unverändert. Dies gilt mit der Einigung mit dem Preisüberwacher auch für drei GA-Kategorien der 2. Klasse: Die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs verzichten auf die geplante Erhöhung des GA Junior/Studierende, des GA Senior sowie des GA Lernende. Die Preise werden hingegen in jenen Bereichen erhöht, in denen der Kostendeckungsgrad ungenügend ist. Dies ist insbesondere bei den Pauschalfahrausweisen und beim Normaltarif der 1. Klasse der Fall.

Die mit dem Preisüberwacher getroffene Vereinbarung führt bei den Transportunternehmen des öffentlichen Verkehrs zu Ertragsausfällen von rund 7,5 Millionen Franken. Diese Ausfälle stellen eine grosse Herausforderung dar. Damit die Leistungsfähigkeit des öV-Systems Schweiz erhalten bleibt, müssen alle Beteiligten ihren Beitrag an eine nachhaltige öV-Finanzierung leisten: Die Transportunternehmen selbst durch Effizienzgewinne, die öffentliche Hand und auch die Kundinnen und Kunden. Nur so lassen sich die steigenden Betriebskosten und die Investitionen in neues, leistungsfähiges Rollmaterial finanzieren.

2) Firmen und Ausbildungsverbunde, die sich für eine Abgabe des GA

    an alle ihre Lernenden entscheiden, profitieren von einem speziellen Preisvorteil

In  Amstetten  sollte  die  WESTbahn  sieben  Minuten  halten,  damit  die  ÖBB-Railjets überholen können.                Foto: Marcel Manhart  (WESTbahn auf Testfahrt in Sulgen)

ÖBB hat zwei zusätzliche Railjet-Halte in St. Pölten geplant
Laut diesem Entwurf wollen die ÖBB einerseits auf der Westbahnstrecke mit zwei Railjets zusätzlich in St. Pölten Halt machen um 16.14 und 18.14 Uhr in Fahrtrichtung Salzburg. Dieser Wunsch der Pendler und Lokalpolitiker wurde in den letzten Jahren immer wieder mit dem Argument vom Tisch gewischt, dass die Sitze in diesen Zügen für Fernverkehrsreisende gedacht seien und nicht für Pendler im Nahverkehr. Jetzt hat man sich angesichts der neuen Konkurrenz offensichtlich eines anderen besonnen denn offiziell gibt es von den ÖBB zu diesem Schritt keine Erklärung. Andererseits werden dem neuen privatwirtschaftlichen Rivalen mit zwei Minuten relativ lange Haltezeiten in den Stationen vorgegeben, zumal in jedem Wagen ein Zugbegleiter eine schnelle Abfertigung ermöglicht. In Amstetten sind es sogar sieben Minuten Halt, damit die ÖBB-Railjets überholen können.

WESTbahn-Züge warten und ÖBB fahren lustig vorbei
Diesen Fahrplan akzeptieren wir nicht, sagt Stefan Wehinger, Chef der WESTbahn-Gesellschaft und selbst ehemaliger ÖBB-Vorstand. Man wolle faire Wettbewerbsbedingungen und habe daher gerade Einspruch bei der staatlichen Schlichtungsstelle im Bahnverkehr, der Schienencontrol, eingelegt. Ein Entscheid werde noch im Juli erwartet. Wir haben nicht den Fahrplan bekommen, der uns juristisch zusteht, ist Wehinger überzeugt. Einerseits dürften die Halte in den Stationen nur eine Minute dauern. Die außergewöhnlich langen Zeiten wären zudem kein Zufall, sondern reine Schikane: Es ist geschäftsschädigend, uns sieben Minuten hinzustellen und die ÖBB fahren lustig vorbei. So lange Wartezeiten gebe es bei den ÖBB-Zügen nicht.

Anders sieht man das naturgemäß bei der ÖBB-Infrastruktur. Die Zuweisung der Trassen erfolgt vollkommen neutral, gesetzeskonform und diskriminierungsfrei, heißt es von dort. Die ÖBB-Personenverkehrstochter hat mittlerweile übrigens ihrerseits eine Beschwerde bei der Schienencontrol eingebracht. Hier stößt man sich daran, dass nach dem neuen Fahrplanentwurf direkte Regionalzüge zwischen Braunau und Salzburg nicht mehr möglich wären und die Pendler umsteigen müssten. Grund ist die vorgesehene neue Trassenbelegung durch WESTbahn-Züge.

Klage gegen starke Erhöhung der Benützungsentgelte
Ärger steht WESTbahn-Manager Stefan Wehinger auch bei der heurigen Erhöhung der Infrastrukturbenützungsentgelte ins Gesicht geschrieben. Diese Abgaben werden von der ÖBB-Infrastruktur von allen Bahngleis-Benützern in Österreich eingehoben und sollen dem Ausbau und Erhalt der Anlagen dienen. Statt der ursprünglich kalkulierten 7 Mio. Euro pro Jahr muss Wehinger nun 8 Mio. Euro berappen. Auch hier sei eine Klage bei der Schienencontrol in Vorbereitung, sagt Wehinger. Sollte das nichts nutzen, werde er eben in Brüssel vorsprechen. Nichts Neues gibt es bis dato zur eingereichten Klage gegen die Republik, weil die ÖBB Staatszuschüsse für ihr Grundangebot bekommen und die WESTbahn nicht.

Zwischen  den  Stationen  Alserstraße  und  Floridsdorf  verkehrt  die  U6  planmässig

Ebenso zwischen Westbahnhof und Siebenhirten                           Foto: Marcel Manhart

Nach den ersten Sanierungsmaßnahmen Anfang Juli haben Experten der Wiener Linien und Ziviltechniker festgestellt, dass an der 110 Jahre alten U6-Station Josefstädter Straße zusätzliche und technisch komplexe Arbeiten am Mauerwerk unterhalb der Bahnsteige und im Stationsgebäude notwendig sind. Der Renovierungsbedarf ist größer als ursprünglich angenommen, die Arbeiten müssen zum Teil vom Gleisbereich aus erfolgen. Das macht das Durchfahren der Station unmöglich.

Ersatzverkehr mit Straßenbahnen von der Nußdorfer Straße bis zum Westbahnhof
Die provisorische Straßenbahnlinie "E" wird von der U6-Station Nußdorfer Straße über die Streckenführung der Linien 37 und 5 bis zum Westbahnhof fahren. In der Hauptverkehrszeit wird das Intervall vier Minuten, sonst fünf Minuten, betragen. Die Fahrzeit mit dem Ersatzverkehr wird - je nach Verkehrslage - etwa 15 Minuten länger dauern als mit der U-Bahn.

Der Ersatzverkehr der Linie "E" wird auch im Wochenend-Nachtverkehr aufrecht bleiben. Für mobilitätseingeschränkte Personen erweitern die Wiener Linien das derzeitige Shuttlebus-Angebot von der Alser Straße bis zum Westbahnhof.

Wiener Linien empfehlen Ausweichen auf Alternativrouten
Die Wiener Linien ersuchen ihre Fahrgäste wenn möglich großräumig auf andere Linien auszuweichen und etwas längere Fahrzeiten einzuplanen. In den U6-Stationen Spittelau, Längenfeldgasse und Westbahnhof ist zum Beispiel das Umsteigen auf die Linien U4 bzw. U3 möglich. Als Alternativroute bietet sich auch die S-Bahn an. Die Stationen Thaliastraße, Burggasse und Josefstädterstraße sind zum Beispiel auch via Straßenbahn- und Busverbindungen von den U-Bahn-Stationen Volkstheater (U2/U3) und Schottentor (U2) erreichbar.

Information der Fahrgäste läuft auf Hochtouren
"Mit der Sanierung machen wir die Station Josefstädter Straße fit für die nächsten 100 Jahre. Die Arbeiten laufen rund um die Uhr. Wir setzen alles daran, die Einschränkungen für die Fahrgäste möglichst gering zu halten", so Wiener Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer. "Trotz aller Anstrengungen ist mit Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste zu rechnen. Auch der beste Ersatzverkehr kann eine U-Bahn-Linie nicht vollständig ersetzen", betonte Steinbauer weiter.

Seit Mittwoch läuft die Informationkampagne der Wiener Linien auf Hochtouren. So wurden alle Fahrzeuge auf der U6 mit entsprechenden Hinweisen zur Teilsperre ausgestattet, in den betroffenen Stationen Hinweistafeln mit den wichtigsten Informationen angebracht. Außerdem wurden rund 250.000 Infofolder für die Fahrgäste produziert, die im Netz der Wiener Linien verbreitet werden. Ab Montag werden in allen U6-Stationen von Westbahnhof bis Nußdorfer Straße auch mobile Mitarbeiter vor Ort für die Information der Fahrgäste und für Fragen zur Verfügung stehen. Auch mittels Durchsagen in Stationen und Fahrzeugen weisen die Wiener Linien ihre Fahrgäste auf die neue Verkehrssituation hin.

Umfangreiche Sanierungsarbeiten notwendig bis in den Herbst
Die komplexen Sanierungsarbeiten in der U6-Station Josefstädter Straße umfassen das Abtragen der Bahnsteigdecken, die Sanierung des Gewölbes, teilweises Abtragen und Erneuern des Mauerwerks und das anschließende Anbringen von Isoliermaterial sowie die Neubetonierung. 2012 kann dann mit der Sanierung der durch Feuchtigkeit beschädigten Fassade begonnen werden. Diese Arbeiten haben keinen Einfluss auf den U-Bahn-Betrieb. Die Teilsperre der U6 wird bis Ende August dauern, danach ist das Durchfahren der Station Josefstädter Straße und damit der U6-Betrieb von Siebenhirten bis Floridsdorf wieder möglich. Die Sanierungsarbeiten laufen jedoch bis in den Herbst weiter. Bis dahin bleibt die Station für Fahrgäste geschlossen.

Bisher dominierte doch eher die SBB in Chur                                  Foto: Marcel Manhart

Der Bahnhof Chur bildet ein wichtiges Eingangstor für Reisende mit dem öffentlichen Verkehr nach Graubünden. Für die RhB ist er bezüglich der Zusteige- und Umsteigeverhältnisse der bedeutendste Bahnhof des gesamten Streckennetzes. Gleichzeitig verfügt die SBB am Bahnhof Chur über hervorragende Infrastrukturen. Durch die Kooperation der beiden Bahnpartner wird ermöglicht, dass den Kunden das gesamte öV-Angebot an einer Anlaufstelle angeboten wird – die Doppelspurigkeit von zwei verschiedenen «Bahnschaltern» verschwindet. Es werden so Synergien in der Produktkenntnis der Mitarbeitenden von SBB und RhB genutzt. Die Verkaufsstelle wird optisch so ausgestaltet, dass beide Partner gleich wahrgenommen werden. Die Mitarbeitenden der SBB und RhB an der Verkaufsstelle Chur werden gemeinsam weitergebildet. Ab 1. Januar 2012 wird die gemeinsame Verkaufsstelle betrieben.

RhB stärkt Präsenz am Bahnhof Chur
Im November 2006 haben die Partner Stadtbus Chur, Chur Tourismus sowie die Rhätische Bahn einen Kooperationsvertrag mit dem Ziel, eine gemeinsame Vermarktungs- und Informationsstelle am Bahnhof Chur zu schaffen, unterzeichnet. Das RIZ wurde im Bahnhof Chur neben den SBB-Schaltern eröffnet. Nach fünfjähriger, guter Zusammenarbeit hat sich die RhB entschieden, sich in Chur strategisch neu auszurichten. «Durch die Kooperation mit der SBB kann sich die Rhätische Bahn am Bahnhof Chur besser platzieren, zeigt dadurch mehr Präsenz und erreicht mehr Reisende», so Martin Sturzenegger, Leiter Vertrieb und Marketing der RhB. Ebenfalls von der neuen, gestärkten Verkaufsstelle überzeugt ist Walter Züger, Leiter Vertrieb Region Graubünden-Walensee der SBB: «Durch diese nähere Zusammenarbeit von RhB und SBB können wir die Bahnkundinnen und -kunden noch besser bedienen, da wir nun die gesamte Bahnproduktpalette an einer Stelle verkaufen».

Das Regionale Informationszentrum am Bahnhof Chur                  Fotos: Marcel Manhart

Die ÖBB ist eine der wertvollsten Marken Österreichs                    Foto: Marcel Manhart 

Aufschwung ersichtlich - Markenwert nimmt Sanierungskurs voraus
Die ÖBB haben den Tiefpunkt des letzten Jahres hinter sich gelassen und den Wert ihrer Brandpower durch die Bündelung ihrer Marketingmassnahmen und einer Vereinheitlichung ihres Markenauftrittes wieder ausbauen können.

Zahlreiche Massnahmen wurden im Rahmen eines konzernweiten Markenprozesses umgesetzt: Erste Markenbereinigungsmaßnahmen wurden umgesetzt und eine laufende Kennzahlenermittlung zur Markenpositionierung installiert. Als wesentlicher Bestandteil des Sanierungskonzeptes wurde die Markenpositionierung aller ÖBB-Marken geprüft und ein interner konzernweiter Markenprozess gestartet. "Wir haben an der organisatorischen Struktur gearbeitet, ein zentrales Markenmanagement installiert und wollen alle markenrelevanten Kundenkontaktpunkte auf der Mobilitätskette vereinheitlichen", sagt Kristin Hanusch-Linser, Kommunikationsleiterin der ÖBB. 

460 Millionen Kundenkontakte pro Jahr - Turbobooster Social Media Präsenz
Mit 460 Millionen jährlichen Kundenkontakten ist Markenstärkung an allen Kontaktpunkten der Mobilitätskette zum täglichen Geschäft geworden. Von den 43.000 Mitarbeitern als ÖBB-Markenbotschafter über die Bahnhofsmodernisierungen bis zu den neuen Social-Media-Kanälen: Wo ÖBB drin ist, muss auch ÖBB draufstehen. "Besonders stolz sind wir auf den jüngsten Starterfolg der Social-Media-Präsenz, die der ÖBB einen Fixplatz unter den TOP-Ten der größten österreichischen Unternehmen attestiert: Mit 270.000 erreichten Usern erweitert sich auch hier die Markenwahrnehmung im virtuellen Raum", so Hanusch-Linser weiter.

Potenzial nach oben offen - Investment in die Marke wird ausgebaut
In der Vielfalt der ÖBB-Marken liegt aber noch viel Potenzial, das es zu heben gilt: Zwar bestätigt der deutliche Zuwachs des Markenwertes den Sanierungskurs, gemessen an anderen Branchen ist das Markenpotenzial aber noch lange nicht ausgeschöpft.

Die wachsende Nachfrage im ÖV erfordert Ausbauschritte            Foto: Marcel Manhart

Der öffentliche Verkehr der Schweiz befindet sich weiter auf einem Wachstumspfad, Angebot und Qualität werden fortlaufend ausgebaut und verbessert. Für den Ausbau der Eisenbahn-Infrastruktur werden deshalb enorme finanzielle Mittel benötigt. Ein Element, das nach den Ideen des Bundesrats diese zusätzlichen Mittel sicherstellen soll, ist die geplante Trassenpreiserhöhung um 300 Mio. Franken. Auf Grund der in der Vorlage Finanzierung und Ausbau der Infrastruktur (FABI) vorgeschlagenen Trassenpreiserhöhung hat die öV-Branche unter der Leitung des VöV untersucht, wie sich das öV-Preisniveau insgesamt (namentlich Teuerung, Trassenpreiserhöhungen, Eigenbedarf der Transportunternehmen) verändern wird. Sie hat ihren eigenen finanziellen Bedarf ermittelt und für die nächsten sieben Jahre eine Bandbreite für die Tarifentwicklung definiert, um innerhalb der Branche sowie gegenüber Politik und Kundschaft Transparenz und Glaubwürdigkeit zu schaffen. VöV-Direktor Ueli Stückelberger definiert das Ziel so: «Transparenz gegenüber Kundinnen und Kunden sowie der Politik schaffen und die Abhängigkeiten der verschiedenen Faktoren auf die Preise aufzeigen.»

Die Nachfragesteigerung, die Angebots- und Qualitätsverbesserungen sowie die Teuerung führen heute und in den nächsten Jahren im öffentlichen Verkehr der Schweiz zu erheblichem finanziellem Mehrbedarf. Die Transportunternehmungen werden durch Produktivitätssteigerungen von durchschnittlich einem Prozent pro Jahr einen Teil der Kostensteigerungen abfedern können. Ein Teil der Mehrkosten, namentlich die Trassenpreise sowie die Teuerung, müssen trotzdem an die Kundschaft weitergegeben werden, damit das attraktive Verkehrsangebot weiterentwickelt und ausgebaut werden kann.

Der VöV hat deshalb zwei Varianten von Trassenpreiserhöhungen berechnet. Werden die Trassenpreise gemäss erstem Vorschlag des Bundes um 300 Mio. CHF pro Jahr erhöht, müssen die Preise um durchschnittlich 3,5 – 4,0 Prozent jährlich erhöht werden. Der VöV bevorzugt, dass die Trassenpreise nur um 150 Mio. Franken pro Jahr erhöht werden. Die Preissteigerungen können so auf jährlich 2,6 – 3,1 Prozent begrenzt und damit die Erhöhung kundenfreundlicher gestaltet werden.

                                        Variante 1         Variante 2
Trassenpreiserhöhung      300 Mio. CHF     150 Mio. CHF
Jährliche Tariferhöhungen  3,5 – 4,0%        2,6 – 3.1 %
Total 2018                         ca. 27%*          ca. 20%* 

* Verändert sich eine der Annahmen (Teuerung, Produktivitätssteigerung, Mittelfluss UVEK), hat dies massive Auswirkungen auf diese Zahlen

Zudem schlägt der VöV vor, die Trassenpreiserhöhungen in fünf statt in zwei Schritten vorzunehmen, weil sich dadurch die einzelnen Tariferhöhungen für die Kundinnen und Kunden in einem akzeptablen Rahmen bewegen würden. Eine Nutzerfinanzierung in diesen Umfang erachtet VöV-Direktor Stückelberger als tragbar: «Den öV-Ausbau zum Nulltarif gibt es nicht. Für den VöV ist aber die Kunden-akzeptanz enorm wichtig. Wichtig ist mir, dass sich die Strasse im Gleichschritt verteuert.»

Im Rahmen der Vernehmlassung zu FABI hat der VöV deshalb vorgeschlagen, die Trassenpreise nur um 150 Mio. Franken pro Jahr zu erhöhen. Der VöV schlägt ein zusätzliches Mehrwertsteuerpromille und/oder den Verzicht auf die Verzinsung der Bevorschussung des FinöV-Fonds vor. Mit diesen Massnahmen ist für Ueli Stückelberger sichergestellt, dass genügend Mittel für FABI zur Verfügung stehen und gleichzeitig die Tariferhöhungen tragbar ausfallen. «Wir haben mit unserem Bericht aufzeigen können, dass die Variante mit Trassenpreiserhöhungen von 150 Mio. Franken keinen Nachteil für FABI darstellt.»

Der öffentliche Verkehr hat auch weiterhin ein grosses Interesse, seinen Kundinnen und Kunden ein attraktives Angebot zu bezahlbaren Preisen anzubieten. Dazu müssen auch die Bahnen und die öffentliche Hand ihren Beitrag leisten.

Der Churchill-Pfeil wird zum Jasszug                                              Foto: Marcel Manhart

Ein Jass-Turnier auf Schienen und was für eines! Am Sonntag, 18. September 2011, wandelt sich der legendäre Rote Doppelpfeil «Churchill» zu einer fahrenden Jassbühne. Auf einer Rundfahrt ab Zürich HB via Bülach–Eglisau–Schaffhausen–Stein am Rhein–Kreuzlingen–Weinfelden–Winterthur–Kloten zurück nach Zürich HB küren die Jasserinnen und Jasser beim Schieber in vier Passen mit zugelostem Partner die Jasskönigin oder den Jasskönig.

Maximal 100 Interessierte können an diesem glanzvollen Jassturnier teilnehmen. Einige Plätze sind bereits prominent besetzt: Hans Bachmann, Schweizer Jassmeister 2005, Monika Fasnacht, Moderatorin vom Samschtig-Jass beim Schweizer Fernsehen sowie mehrere Parlamentsmitglieder, u. a. Pius Segmüller, Nationalrat und passionierter Jasser, spielen mit an Bord.

Möglich macht diese Fahrt im legendären SBB RailAway-Zug zum Preis ab CHF 120 (inklusive Apéro riche für Erwachsene, Snackbox für Schüler sowie Reise- und Turnierleitung) die Sage Schweiz AG. Das Software-Unternehmen, weltweit drittgrösster Anbieter von betriebswirtschaftlicher Software mit Sitz in Root/LU, unterstützt erneut Hans Bachmann, der sich der Nachwuchsförderung im Jass-Sport verschrieben hat. Jassen und Bahn fahren erweisen sich als ideale Partner: Das Kartenspiel ist in den letzten Jahren über alle Altersgrenzen hinweg Kult geworden, Bahn fahren in einem der Extrazüge von SBB RailAway ist es ohnehin. Und weil Jassen unter Freunden, am Stammtisch und in der Familie bestens unterhält, sind bei dieser Jasszug-Premiere in der Kategorie Schülerinnen explizit auch junge Jasserinnen und Jasser zwischen 6 und 16 Jahren erwünscht.

Weitere Fotos vom Churchill-Pfeil

Interessierte  für  die  spielende  Fahrt im Extrazug können sich unter 

www.sbb.ch/jasszug bis spätestens am 11. September 2011 anmelden

Hier ist ein korrekter Abstand zur Strassenbahn                           Foto: Marcel Manhart

"Wir verständigen sofort die Feuerwehr, die den Weg freimacht. Dennoch kann ein einziges Auto eine frequentierte Strassenbahnlinie für bis zu 40 Minuten lahmlegen und Verspätungen für tausende Fahrgäste verursachen", berichtet Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer.

Massnahmenprogramm läuft Um "Hotspots" an besonders betroffenen Linien zu entschärfen, haben die Wiener Linien ein Maßnahmenprogramm auf den Weg gebracht. Erster Erfolg: An der Linie 60 konnte eine häufig von Falschparkern heimgesuchte Stelle so umgestaltet werden, dass die Straßenbahn nicht mehr behindert wird. Auch für die Linie 49 arbeiten die Wiener Linien gemeinsam mit dem 7. Bezirk an der Entschärfung der Falschparker-Problematik.

Falschparken kann ins Geld gehen Wer die Strassenbahn behindert, verursacht nicht nur Ärger für die Fahrgäste der Wiener Linien, sondern auch für seine eigene Geldbörse. So verrechnen die Wiener Linien die Überstunden ihres Personals - der Betrag variiert je nach Ausmaß der Störung. Schadenersatzforderungen der Wiener Linien können dabei mehrere hundert Euro ausmachen. Dazu kommen die Kosten für den Feuerwehreinsatz (Stundensatz ca. 220 Euro) und eine Verwaltungsstrafe.

Ein Falschparker hindert die Strassenbahn an der Weiterfahrt        Foto: Wiener Linien

Ein "grundsätzliches JA" aus Graubünden                                      Foto: Marcel Manhart

Gegenstand der Vorlage ist der erste Ausbauschritt bis 2025 im Rahmen des strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur (STEP) im Umfang von 3.5 Milliarden Franken. Auf den Strecken Zürich-Chur, Zürich-Bellinzona-Locarno/Lugano und Bern-Luzern soll der Halbstundentakt eingeführt werden. Für die Privatbahnen sind Massnahmen im Umfang von 300 Millionen Franken vorgesehen, davon 150 Millionen Franken bei der Rhätischen Bahn. Die Finanzierung soll über einen unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) erfolgen, welcher den befristeten Fonds zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV) ablöst. Die Vorlage stellt einen direkten Gegenentwurf zur Volksinitiative “Für den öffentlichen Verkehr” dar, welche die Finanzierungsprobleme des öffentlichen Verkehrs einseitig über eine Verlagerung von Strassenmitteln lösen möchte.

Die Schaffung eines unbefristeten Bahninfrastrukturfonds wird von der Regierung begrüsst. Das Investitionsvolumen sollte allerdings nicht bloss 3.5 Milliarden, sondern 5 bis 6 Milliarden Franken umfassen und schneller realisiert werden. Es ist Aufgabe des Bundes, dafür zu sorgen, dass das Netz unterhalten und ausgebaut wird. Die Regierung lehnt es ab, eine neue Finanzverflechtung zu schaffen. Ebenso abgelehnt wird die Einführung eines Kantonsbeitrags in den Bahninfrastrukturfonds. Um die Gleichstellung der SBB und der Privatbahnen zu erreichen und die Finanzierungsströme weiter zu vereinfachen, fordert die Regierung den Bundesrat auf, eine Variante vorzulegen, welche die vollständige Bundesfinanzierung der Privatbahnnetze enthält.

Für die SBB steht der Mehrwert für die Kundinnen und Kunden im Zentrum

Die SBB unterstützt die Vorlage des Bundes zur nachhaltigen Finanzierung der Bahninfrastruktur und der Einrichtung eines zeitlich unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF). Sie betont in ihrer Stellungnahme, dass die Bahninfrastruktur primär dort ausgebaut werden muss, wo ein hoher Kundennutzen erzielt wird. Der Ausbau soll einen wirtschaftlichen Betrieb sicherstellen. Als dringender Engpass mit hohem Kundennutzen soll die Strecke zwischen Aarau und Zürich bereits im ersten Schritt ausgebaut werden (Chestenberg-Tunnel).

Die SBB begrüsst die Initiative des Bundes, die langfristige Finanzierung der Bahninfrastruktur neu zu regeln, den Ausbau etappiert zu planen und damit die Weichen für die Zukunft der Bahn nachhaltig zu stellen. Die SBB äussert sich grundsätzlich positiv zur Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (FABI). Sie bekräftigt zudem die Haltung des Bundes, dass die bis 2025 geplanten Ausbaumassnahmen primär zum Ziel haben müssen, die dringenden Engpässe im Schienennetz zu beseitigen und das Sitzplatzangebot deutlich zu verbessern. Im Rahmen der Vorlage werden die Gebühren zur Nutzung der Trassen stark steigen. Daher ist die SBB auf Handlungsspielraum bei der Gestaltung der Tarife, die sich am Nutzen der Kundinnen und Kunden orientieren, angewiesen.

Kunden sollen vom Ausbau spürbar profitieren
Die SBB befürwortet den Ausbau in Etappen und nimmt zur Kenntnis, dass der Bundesrat für den ersten Ausbauschritt bis 2025 3.5 Mrd. Franken bereit stellen will. Damit die Kundinnen und Kunden von den Ausbauprogrammen spürbar profitieren und die dringendsten Engpässe auf dem Netz vordringlich angegangen werden können, sind aus Sicht SBB für den Ausbauschritt 2025 Investitionen im Umfang von 5.7 Mrd. Franken notwendig. Generell sind die Projekte so zu priorisieren, dass sie ihre Wirkung und somit einen Kundennutzen rasch entfalten und die Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems stärken.

Aus Sicht SBB ist der Chestenberg-Tunnel eine der wesentlichen Massnahmen: Damit wird der dringendste Engpass im Kern des Schweizer Schienennetzes behoben. So kann ein Viertelstundentakt zwischen Bern und Zürich realisiert und das Platzangebot im Fernverkehr auf der West-Ost Achse erhöht werden. Auch in der S-Bahn zwischen Aarau und Zürich können mehr Sitzplätze angeboten werden. Dank der hohen Trassenverfügbarkeit an strategisch wichtiger Lage im Netz kann der Güterverkehr seine Wettbewerbsfähigkeit verbessern. Zudem ist der Chestenberg-Tunnel Voraussetzung, damit andere Ausbauprojekte, wie die Doppelspur Ligerz-Twann oder der Knoten Bern, überhaupt ihren vollen Nutzen für die Kundinnen und Kunden entfalten können. Aus diesen Gründen ist der Chestenberg-Tunnel im Ausbauschritt 2025 zu verpflichten.

Die Zürcher Verkehrspolitik soll nicht in Bern gemacht werden    Foto: Marcel Manhart

Keine Verschiebung der Planungskompetenzen bei S-Bahn-Ausbauten

 Mit der Vorlage zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur FABI beansprucht der Bund nicht nur, wie bisher, die Planung für den Fernverkehr für sich, sondern neu auch für S-Bahn-Ausbauten. Damit würde die Zürcher Verkehrspolitik künftig in Bern gemacht. Der Regierungsrat lehnt dies dezidiert ab. Der öffentliche Verkehr ist ein wichtiger kantonaler Standortfaktor und die Verkehrspolitik wird massgeblich durch die Gegebenheiten vor Ort sowie durch die gesamtverkehrlichen Zielsetzungen der Kantone geprägt. Die Kantone müssen daher zwingend die Möglichkeit haben, den S-Bahn-Verkehr nach den für sie wichtigen Prioritäten zu gestalten, wie dies beispielsweise bei der Durchmesserlinie Zürich der Fall war. Würde FABI in der vorliegenden Form in Kraft treten, könnten solche wichtigen S-Bahn-Projekte künftig nicht mehr vom Kanton aktiv angestossen werden. Eine zeit- und bedürfnisgerechte Realisierung von Ausbauten würde damit stark erschwert.

Keine Lastenverschiebung vom Bund zu den Kantonen und zu den Fahrgästen

Ein neuer Bahninfrastrukturfonds ist grundsätzlich geeignet, um künftige Bahnausbauten zu finanzieren. Wenn daraus aber auch der Substanzerhalt der Infrastruktur finanziert werden soll, sollten nicht die Fahrgäste und die Kantone, sondern der Bund als Verursacher der bestehenden Finanzierungslücke die dafür notwendigen Mittel bereitstellen. Der Regierungsrat ist zwar weiterhin bereit, Beiträge zum Ausbau der Infrastruktur im heutigen Umfang zu leisten. Diese Beiträge dürfen aber keinesfalls pauschal in den Fonds einbezahlt werden, sondern müssen wie bisher objektbezogen sein, damit die Bevölkerung des Kantons Zürich davon profitieren kann.

Positive Beurteilung der Ausbaupläne des Bundes
Der Regierungsrat nimmt hingegen wohlwollend zur Kenntnis, dass wichtige Zürcher Projekte wie der Brüttenertunnel nicht nur im strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur aufgenommen wurden, sondern – mit Ausnahme des Ausbaus Bahnhof Stadelhofen – auch in die Dringlichkeitsstufe 1. Allerdings ist keines dieser Projekte im ersten Umsetzungsschritt bis 2025 vorgesehen. Ein zweiter Umsetzungsschritt ist in der Vorlage FABI nicht skizziert; es ist also unklar, wann beispielsweise der Brüttenertunnel dann tatsächlich realisiert würde. Deshalb soll der erste Umsetzungsschritt auf fünf bis sechs Milliarden Franken erhöht und mit dringlichen Projekten wie dem Brüttenertunnel und dem Ausbau des Engpasses Aathal ergänzt werden. Andernfalls ist zumindest der zweite Umsetzungsschritt klar zu umreissen.

Weichenstellung für einen leistungsfähigen ÖV                              Foto: Marcel Manhart

Der Handlungsbedarf ist ausgewiesen, wie der Infrastrukturbericht des Bundes aufzeigt. Die Bahninfrastruktur stösst an ihre Kapazitätsgrenzen und die Nachfrage wächst stetig (Prognosen Personen- und Güterverkehr bis 2030: plus 60 bzw. 70 Prozent): Ein Ausbau ist unabdingbar und dringlich. Die KöV begrüsst den konzeptionellen Ansatz von FABI, mit den verfügbaren Mitteln ein möglichst gutes Angebot im Personenverkehr zu erzielen – ausgehend von der neuen, neben dem Städtenetz Schweiz zunehmend auch von Metropolitanräumen geprägten Struktur der Schweiz und unter Einbezug des Regional- und Agglomerationsverkehrs. Im Güterverkehr sollen genügende Kapazitäten sichergestellt werden.

Der Finanzierungsvorschlag ist noch nicht ausgereift: Der Bundesrat will die Kantone mit jährlich 300 Mio. Franken zur Kasse bitten – inakzeptabel für eine Bundesaufgabe, welche nach den Regeln des Neuen Finanzausgleichs vom Bund zu finanzieren ist. Schon heute beteiligen sich die Kantone erheblich an Investitionen der SBB-Infrastruktur: Zwischen den Jahren 2000 bis 2011 durch Mitfinanzierungen im Umfang von 2,25 Mrd. Franken (jährlich über 200 Mio. Franken) und Vorfinanzierungen (jährlich 15 Mio. Franken Zinskosten) gemäss einer aktuellen Umfrage bei den Kantonen. Für den regionalen Personenverkehr bedeutet dies letztlich, dass die Kantone mehr als ihren gesetzlichen Anteil von 50 % beisteuern müssen, um dieser Entwicklung gerecht zu werden. Die Kantone sind somit bereits stark beteiligt an der Finanzierung des regionalund Agglomerationsverkehrs und teilweise an der nationalen Infrastruktur.

Die KöV vermisst am Finanzierungsmodell eine deutliche Beteiligung des Bundes. Der Bund muss seine Aufgabe wahrnehmen und sich ganz erheblich an den Kosten beteiligen. Die vom Bund beschränkte Wachstumsrate im Verkehrsbereich von real 0,5 % steht im Kontrast zur Nachfragesteigerung von 5 bis 10 % jährlich. Die KöV erwartet vom Bundesrat, dass er die notwendigen Ressourcen für seine verkehrspolitischen und raumplanerischen Ziele bereitstellt und mit den Kantonen gerechte, NFA-verträgliche Regeln zur Finanzierung des Bahninfrastrukturfonds sucht. Darüber hinaus müssen die Kantone auch in Zukunft die Möglichkeit behalten, die Planung und Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs in ihrem Kanton aktiv mitbestimmen zu können. Zwischen Bund und Kantonen müssen nun lösungsorientierte Gespräche laufen.

Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV)

Derzeit ist die WESTbahn noch auf Testfahrt in der Schweiz          Foto: Marcel Manhart

Die WESTbahn GmbH lockt  mit Gratis-Internet in ihren Zügen. So steht allen Fahrgästen ein kostenloser Wireless Lan (Wlan)-Zugang zur Verfügung. Die Technik dafür liefert Nokia Siemens Networks. "Ein weiteres Highlight unserer Lösung besteht darin, dass die Zugbegleiter Fahrkarten direkt im Zug verkaufen können, da diese Lösung die Ticketing-Geräte mit einem zentralisierten Server verbindet", so das Unternehmen in einer Medienmitteilung.

Die Partner der "WESTbahn" sind neben Haselsteiner der frühere ÖBB-Vorstand Wehinger und der Schweizer Finanzinvestor Augusta Holding. Das gesamte Investment liegt bei 130 Mio. Euro. Ab 11. Dezember 2011 wird die Strecke Salzburg-Wien, 13 mal täglich, befahren.