Ob "alt oder neu": Graubünden ist immer ein Genuss                    Foto: Marcel Manhart

Attraktive Partnerangebote
Dem Fahrgast steht mit dem graubündenPASS seit 2008 ein klar strukturiertes und gut zu verstehendes Angebot zur Auswahl, das die Benützung des öffentlichen Verkehrs in Graubünden einfach und übersichtlich gestaltet. Der graubündenPASS bietet freie Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln im ganzen Kanton Graubünden und ist vor allem bei Feriengästen sehr beliebt. Seit 2010 wird er durch attraktive Partnerangebote ergänzt. Besitzer eines gültigen graubünden-PASS profitieren von verschiedenen Vergünstigungen. Sei es ein Ausflug ins Nationalparkzentrum, ein Rodelplausch in Pradaschier oder ein entspannendes Wellnessbad – mit dem graubündenPASS stehen den Gästen die Türen zu attraktiven und vergünstigten Freizeitangeboten weit offen.

Neu auch Bergbahnen dabei
Erstmals konnten auch Bergbahnen als Partner gewonnen werden. Seit dem 1. Januar 2011 gewähren die Bergbahnen Sedrun, Disentis, Chur-Brambrüesch, Lenzerheide und Bergün Inhaber eines graubündenPass sogar 50% auf Einzelfahrten.

Grundangebot graubündenPASS
Der modular aufgebaute graubündenPASS beinhaltet sechs Zonen: Surselva, Viamala (inkl. Mesocco/Bellinzona), Mittelbünden, Davos/Prättigau, Engadin/St. Moritz (inkl. Val Poschiavo) und Engadin/Scuol (inkl. Val Müstair). Dem Gast bietet sich die Möglichkeit, entweder alle sechs Zonen (ganz Graubünden) oder nur seine Wunschregion zu wählen.

In der von ihm gewählten Region geniesst er innerhalb von sieben Tagen an drei frei wählbarenTagen oder innerhalb von 14 Tagen an fünf Tagen freie Fahrt mit dem öffentlichen Verkehr. Ein siebentägiger graubündenPass für ganz Graubünden (6 Zonen) mit 3 Tagen freie Fahrt) ist beispielsweise für 99Franken (Basis erwachsene Person 2. Klasse mit Halbtax) erhältlich.

Kinder mit gültiger Junior- oder Enkelkarte fahren in Begleitung eines Eltern- oder
Grosselternteils sogar gratis mit!

Foto: Marcel Manhart

Alle Informationen zum graubündenPASS finden Sie hier

Foto: Marcel Manhart

Die Infos der Rhätischen Bahn zum graubündenPASS finden Sie hier

Viel Spass in Graubünden......                                                   ....wünscht Marcel Manhart

Als neuer Leiter des Markts International nimmt Beat Mueller zugleich Einsitz in die Geschäftsleitung von PostAuto, einem Konzernbereich der Schweizerischen Post. Beat Mueller ist seit 2008 Finanzchef bei den Transports publics genevois (TPG) und ein fundierter Kenner des öffentlichen Verkehrs. Er ist Mitglied der Kommission Transport Economics des internationalen Verbands für öffentliches Verkehrswesen (UITP) und Mitglied der Finanzkommission des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV). Zuvor war er während neun Jahren als Finanzleiter der Protectas SA in Lausanne tätig.

Foto: PostAuto Schweiz AG

Beat Mueller tritt am 1. Mai 2011 die Nachfolge von Andreas Wenger an, der das internationale Geschäft von PostAuto während vier Jahren geleitet hatte. PostAuto betreibt städtische Verkehrsnetze und Linien des Regionalverkehrs in Frankreich. Ende letzten Jahres hatte PostAuto den Auftrag für das Busnetz Liechtensteins in einer WTO-Ausschreibung bis 2020 verteidigt.

Zur Person Beat Mueller:
 -41-jährig
- verheiratet, Vater von zwei Söhnen
- wohnhaft in Chambésy bei Genf
- Master of Economics (Universität Genf)
- Global Executive MBA (Rotterdam)

Ab Dezember 2016 wird die 1. Serie "Tram 2000" durch eine neue Generation abgelöst                                                                                                            Foto: Marcel Manhart

Alle interessierten Anbieter, welche die in der Präqualifikation verlangten Eignungskriterien erfüllen, können im Rahmen der später in diesem Jahr startenden zweiten Ausschreibungsstufe ein entsprechendes Lieferangebot abgeben. Die wichtigsten Anforderungen, welche an die neue Zürcher Tramgeneration gestellt werden, sind bereits jetzt bekannt.

Einsatzkonzept
Die VBZ setzen ihre bestehende Fahrzeugflotte weitgehend flexibel, also nicht linienspezifisch, ein. Auch die neue Tramgeneration soll sich uneingeschränkt in dieses Konzept einfügen und auf dem ganzen Netz der VBZ eingesetzt werden können.

Fahrzeuggrösse
Die VBZ schreiben ein Tram mit einer Länge bis maximal 43 Meter aus. Die neue Tramgeneration soll eine maximale Beförderungskapazität bieten, jedoch unter Respektierung der maximalen Länge von 43 Metern. Diese 43-Meter-Strategie wurde in Absprache mit den Planungsinstanzen der Stadt Zürich beschlossen.

100% Niederflurigkeit
Die Erwartungen der Öffentlichkeit tendieren ganz klar zu Niederflurfahrzeugen. Weil auch die Vorgaben zum Platzangebot erfüllbar sind, haben sich die VBZ für 100%-ige Niederflurfahrzeuge entschieden. Dies soll eine optimale Zugänglichkeit zu den Sitz- und Stehplatzbereichen gewährleisten und durch einen offenen und gut überblickbaren Innenraum das Sicherheitsgefühl steigern. Zudem werden selbstverständlich sämtliche Einstiege stufenlos sein. Sämtliche Türen werden über eine Spaltüberbrückung verfügen und immer eine Türe wird mit einer Rollstuhlrampe versehen sein.

Fahrgastkapazität
Standard für das Fassungsvermögen pro Fahrzeugmeter ist das Cobratram. Die VBZ gehen davon aus, dass ein neues Fahrzeug mit maximal 43 Metern Länge ca. 20% länger ausfallen wird als das Cobra. Hochgerechnet ergibt dies ein sehr grosses Fassungsvermögen von ca. 250 Fahrgästen (4 Personen/m2). Als absolutes Minimum werden Plätze für 225 Fahrgäste (4 Personen/m2) verlangt. Davon müssen mindestens 90 Sitzplätze angeboten werden.

Klimatisierung und möglichst geringer Energiebedarf
Alle Fahrzeuge werden mit einer Klimaanlage und einer Rekuperationsbremse ausgestattet sein. So wird die anfallende Bremsenergie so weit wie möglich ins Fahrleitungsnetz gespeist.

Sicherheit
Über all den genannten Kriterien steht natürlich die Sicherheit der Fahrgäste, der Fahrdienstmitarbeitenden sowie der andern Verkehrsteilnehmern. Die VBZ verlangen in der später folgenden Ausschreibung ein umfassendes Sicherheitskonzept, um Fussgänger, Personenwagen und andere Trams bestmöglich schützen zu können.

Ob  mit  Bahn  oder  Bus,  das  Ziel  der  Autosalon - Besucher   ist   Genève - Aéroport

                                                                                                        Foto:  Marcel  Manhart

Jeweils sieben Extrazüge fahren zusätzlich nach  Genève - Aéroport 

und  bringen  die  Besucher  auf  direktem  Weg  wieder  nach  Hause 
Reservieren und geniessen im Extrazug, nach 9 Uhr besonders günstig Die SBB empfiehlt für die Anreise nach Genève-Aéroport die Benutzung der Extrazüge sowie eine Platzreservation für 5 Franken. Den Kunden, die einen Platz in einem Extrazug buchen, offeriert die SBB hierfür einen Konsumationsgutschein über denselben Betrag für die SBB Minibar mit Service am Sitzplatz, im SBB Restaurant oder im SBB Bistro. Die Extrazüge führen ein breites Verpflegungsangebot an Bord mit.

Neben dem ausgebauten Fahrplan bieten SBB den Bahnkunden attraktive SBB RailAway-Kombis ab allen Bahnhöfen in der Schweiz: Mit dem «Tageskarte-Kombi» fahren bei längerer Reisedistanz – egal ob ab Basel, Zürich, Chur oder St. Gallen – alle Kunden mit Halbtax zum Einheitspreis von 79 Franken (2. Klasse) oder 119 Franken (1. Klasse) nach Genève-Aéroport und wieder zurück. Wer nach 9 Uhr morgens vom Montag bis Freitag losfährt, reist mit dem « 9-Uhr-Karte-Kombi» noch günstiger: Inklusive Eintritt kostet die Fahrt nur 69 (2. Klasse) bzw. 105 Franken (1. Klasse).

Ohne Halbtax und auf kürzeren Distanzen profitieren Bahnkunden vom «Kombi» mit 10 Prozent Ermässigung auf der Bahnfahrt sowie vergünstigtem Eintritt. Kunden mit GA, Junior- oder Enkelkarte erhalten einen ermässigten Eintritt. Zudem profitieren auch Auto-Salon-Besucher, die bereits einen Eintrittsgutschein besitzen, von einem um 10 Prozent ermässigten Bahnbillett.

Die Fahrpläne der Extrazüge finden Sie hier (pdf)

Ihr Abreiseort ist ausschlaggebend für die Wahl des Angebotes

Auf dieser Karte sehen Sie, wo die Grenze liegt. Wenn Ihr Abfahrtsort im Grenzbereich der Linie liegt, fragen Sie bitte nach dem für Sie günstigsten Kombi – entweder an Ihrem Bahnhof oder telefonisch beim Rail Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz).

Alle Details zu den SBB RailAway-Kombis sind hier abrufbar

Sergio, Benoît und Beat wünschen viel Spass in Genf                      Foto: Marcel Manhart

Auch in diesem Jahr ist wieder jedes Rad im Einsatz                     Foto: Marcel Manhart

«Ohne eine ausgeklügelte Logistik wäre die Durchführung des Engadin Skimarathons in der heutigen Dimension undenkbar» betont ESM OK-Präsident Ivo Damaso die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs rund um den Engadin Skimarathon. In der Tat konnte das Transportangebot dank enger und kooperativer Zusammenarbeit aller Beteiligten laufend optimiert und den Bedürfnissen entsprechend angepasst werden.

4000 Ankünfte in 11/2 Stunden
Am Marathontag läuft die RhB auf dem letzten Zacken. Praktisch sämtliche verfügbaren technischen und personellen Ressourcen werden eingesetzt, gilt es doch, nebst diesem Grossanlass auch recht starken allgemeinen Saisonverkehr zu bewältigen. In Extrazügen ab Chur, Landquart, Davos und Scuol-Tarasp erwartet die RhB innerhalb von knapp 11/2 Stunden die Ankunft von rund 4000 Personen in St. Moritz. Mit dem Engadin Bus gelangen die Wettkämpfer zum Start nach Maloja. Extrazüge führen die Zuschauer zur Haltestelle S-chanf Marathon in Zielnähe.

Ab Mittag werden von dieser Haltestelle Züge im 20-Minuten-Takt nach Samedan - St. Moritz verkehren - mit Anschlüssen in Samedan nach Pontresina und Albula-Chur. Ab 13.00h verkehren ab dem Ziel in S-chanf zwei Züge pro Stunde nach Scuol mit Anschluss in Sagliains Richtung Landquart resp. direkt von S-chanf Marathon über die Vereinalinie nach Klosters/Landquart.

Auch im Halbmarathon in Form…
Auch für das zum vierten Mal angebotene Halbmarathonrennen von Maloja nach Pontresina ist der öffentliche Verkehr gewappnet: In Pontresina werden die Teilnehmenden mit Bussen von Engadin Bus ans Ziel nach S-chanf oder zum Bahnhof Samedan geführt, wo sie Anschlüsse an die Züge der Rhätischen Bahn haben.

Check-in in S-chanf Marathon
Seit 1999 profitieren Teilnehmer und Zuschauer von der neuen Haltestelle S-chanf Marathon in Zielnähe. Mit den in den letzten Jahren mit Erfolg eingesetzten Check-in-Karten werden die Wettkämpfer bei der Effektenrückgabe über die Abfahrtszeit des gewünschten Zuges für die Rückfahrt informiert und können sich einen Platz in diesem Zug reservieren.

Gratis zum Engadin Skimarathon
Auch zum 43. Engadin Skimarathon fahren die Teilnehmer ab jedem RhB-Bahnhof in Graubünden zum Nulltarif nach St. Moritz und zurück. Die Bahnfahrt ist im Startgeld integriert. Wettkämpfer, die von ausserhalb des Kantons Graubünden anreisen, benötigen einen Fahrausweis nach Landquart oder Chur und zurück. Auch dieses Angebot konnte nur dank der konstruktiven Zusammenarbeit aller Partner und der Mitwirkung der Fachstelle öffentlicher Verkehr des Kantons Graubünden realisiert werden.

Alles über den Engadin Skimarathon 2011 erfahren Sie hier

Auch ältere Fahrzeuge bringen noch Höchstleistungen....!             Foto: Marcel Manhart

Der Seehas fährt weiterhin "im Takt"                                              Foto: Marcel Manhart

Die S-Bahn FL.A.CH ist derzeit noch eine Baustelle                        Foto: Marcel Manhart

Das St.Galler Rheintal umfasst zwölf Gemeinden mit gut 63'000 Einwohnern, auf Vorarlberger Seite zählt man 29 Gemeinden mit 245'000 Einwohnern – insgesamt 41 Gemeinden mit 308'000 Einwohnern. "Viele Themenbereiche können nur gemeinsam angepackt werden, beispielsweise Fragen der überregionalen Verkehrsanbindung oder der Standortattraktivität", sagt der Vorarlberger Landesrat Karlheinz Rüdisser. Aus diesen Gründen gibt es auf beiden Seiten des Rheins vermehrt Projekte und Initiativen, die den Schritt über die Landesgrenzen machen. Dazu gehören insbesondere die Projekte "Agglomerationsprogramm Rheintal" und "Vision Rheintal". Dabei zeigt sich, dass das Tal zum Teil recht unterschiedlich wahrgenommen wird und oft nur recht vage Kenntnisse von der anderen Seite bestehen. Zudem hat sich herausgestellt, dass ein direkter Vergleich statistischer und kartografischer Daten auf Grund unterschiedlicher Erfassungsmethoden vielfach nicht möglich ist und die technischen Systeme eine Zusammenführung bisher nicht oder nur unter grossem Aufwand zuliessen.

Sich grenzüberschreitend ein Bild machen
Dies war Anlass für den Kanton St.Gallen und das Land Vorarlberg, gemeinsam das Projekt "Rheintalatlas" zu starten. "Ziel war es, thematische Karten zu erarbeiten, die vergleichbare Aspekte beider Seiten des Rheins grenzüberschreitend darstellen", erklärt Landesrat Karlheinz Rüdisser. Inzwischen liegen elf Karten vor, die zu zentralen raumplanerischen Aspekten im Rheintal erstmalig ein grenzüberschreitendes Bild wiedergeben. "Bei all den Unterschieden und Gemeinsamkeiten, die beiderseits des Rheins erkennbar sind, zeigt sich dabei letztlich ein zentraler Aspekt", betont Regierungspräsident Willi Haag: "Das Rheintal ist ein gemeinsamer Lebensraum, den es zusammen zu entwickeln gilt." Willi Haag nennt noch einen weiteren Grund: "Im internationalen Standortwettbewerb werden wir nur bestehen können, wenn wir gut zusammenarbeiten."

Planungskarten zu elf Themenbereichen
Bei der Bearbeitung der "Rheintal Karten" gab es laut den Raumplanungverantwortlichen Wilfried Bertsch (Vorarlberg) und Ueli Strauss (Kanton St.Gallen) drei wesentliche Herausforderungen zu bewältigen:

• Ein direkter Vergleich statistischer und kartographischer Daten war aufgrund unterschiedlicher Erfassungsmethoden vielfach nicht möglich.
• Die geographischen Informationssysteme haben eine Zusammenführung bisher nicht oder nur unter grossem Aufwand zugelassen. 
• Zudem ist in der Bearbeitungsphase ein intensiver fachlicher Austausch erfolgt, indem beispielsweise die unterschiedlichen Begriffsverständnisse (Vorarlberg: "Baufläche"; Kanton St.Gallen: "Bauzone") und rechtlichen Grundlagen abgeklärt werden konnten. 

Das nun vorliegende 36-seitige Werkheft enthält elf grenzüberschreitende Planungskarten zum Rheintal in St.Gallen und Vorarlberg zu folgenden Themen:

• Siedlungsentwicklung
• Kommunale Raumplanung 
• Siedlungsstruktur 
• Grüne Zonen 
• Arbeitsstätten 
• Tagespendler 
• Bevölkerung 
• Wohnungen 
• Hochwasserschutz 
• Naturraum

• Freizeit und Erholung

Die "Rheintal Karten" können auch im Internet unter folgenden Adressen heruntergeladen werden:   www.areg.sg.ch
                                       www.myrheintal.ch
                                       www.vorarlberg.at
                                       www.vision-rheintal.at

Eine U2 an der Haltestelle Aspernstrasse                                       Foto: Marcel Manhart

Die Fahrzeuge der Wiener Linien sind das mit Abstand sicherste Verkehrsmittel. Während im Vorjahr 27 Menschen bei Unfällen im Individualverkehr tödlich verunglückt sind, kam es im Rahmen des öffentlichen Verkehrs im gleichen Zeitraum zu keinem einzigen tödlichen Unfall. Eine Tatsache, die dem hohen Niveau der Sicherheitsstandards bei den Wiener Linien geschuldet ist. Die Wahrscheinlichkeit, bei einer Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in Wien zu verunglücken beträgt 1:1.000.000.000; damit sind die Wiener Linien auch sicherer als das vorgeblich sicherste aller Verkehrsmittel, das Flugzeug.

Zwölf-Punkte-Programm für mehr Sicherheit
Um den Sicherheitsstandard auf diesem hohen Niveau zu halten, haben die Wiener Linien viele Anregungen des Kontrollamtes, die dieses in seinem jüngsten Bericht getroffen hat, in einem "Zwölf-Punkte-Programm" bereits umgesetzt:

- Da die vom Kontrollamt festgestellten Abweichungen bei den U-Bahn-Türen auf die Auswirkungen von Temperaturschwankungen in den integrierten Druckluftelementen zurückzuführen sind, wurde das bereits in Gang gesetzte Umrüstungsprogramm der Türen auf elektronische Technik beschleunigt. Statt wie ursprünglich avisiert erst 2019 werden bereits 2016 alle U-Bahn-Türen über elektronische so genannte Türfühlerkanten verfügen.

- Das Projekt der Ausstattung von Fahrerständen mit Atemschutzgeräten wird weiter verfolgt und bereits 2016 abgeschlossen sein. Dadurch ist gewährleistet, dass die FahrerInnen im Fall einer Rauchentwicklung eingreifen und helfen können.

- Die Ausbildung des Personals der Wiener Linien, das vom Kontrollamt zum wiederholten Mal als besonders positiv hervorgehoben wird, wird kontinuierlich weiter verbessert.

- Bei der kommenden Ausschreibung für eine neue Busflotte wird auf Anregung des Kontrollamtes auf die bisherige behördliche Ausnahmegenehmigung verzichtet, wonach Weitwinkel-Spiegel für die Busse der Wiener Linien nicht zielführend sind. Die Busse einer neuen Busflotte werden also auch über Weitwinkelspiegel verfügen.

- Zwischen den turnusmäßigen Revisionen der Autobus-Bremsen wird es zusätzliche Überprüfungen geben. Dadurch soll eine ungleiche Bremswirkung der Achsen in Zukunft verhindert werden. Die Sicherstellung der gesamten Bremswirkung der Busse - also die Tatsache, dass jeder Bus der Wiener Linien zu jeder Zeit anhalten kann, wie es auch die Prüfung des Kontrollamtes gezeigt hat - wird weiterhin stets im Vordergrund stehen.

- Bei der Niederflurstraßenbahn ULF wurden Prüfungsintervalle verkürzt - das betrifft den routinemäßigen Austausch aller Hydraulik-Leitungen und -Schläuche, der von nun an alle vier Jahre erfolgen wird (bisher alle sechs Jahre). Auch die Reinigungsintervalle des technischen Equipments wurden verkürzt, um eine Ansammlung von möglicherweise entflammbarem Schmutz auszuschließen. Außerdem wird seit einigen Monaten ein Hydrauliköl mit wesentlich höherem Flammpunkt als bisher eingesetzt (230GradC statt 100GradC).

- Die Systematik der Dienstaufsichten und Dienstaufträge bei den Wiener Linien wurde und wird überarbeitet und bei der zuständigen Behörde zur Genehmigung eingereicht. Damit werden die sicherheitstechnischen und betrieblichen Anordnungen für das eigene Personal klarer und präziser.

- Die Information der Fahrgäste zum Thema Sicherheit ist massiv ausgeweitet worden. Aushänge, verstärkte Medien- und Öffentlichkeitsarbeit, neue Piktogramm und die Ausweitung von Gruppenschulungen (z.B. für Schulklassen und Kindergärten) unterstützen die Fahrgäste dabei, sich richtig und sicher zu verhalten.

- Die Aufsicht der Übernahme von Zügen und Bussen durch das Fahrpersonal wurde verschärft.

- Der angedachte Ausbau des Notstopps in den Stationsaufsichten wird nicht umgesetzt. Jede Stationsaufsicht wird somit auch weiterhin über einen Notstopp verfügen, um einen U-Bahn-Zug in der Station zum Anhalten bringen zu können.

- Die Durchsage zur Abfertigung der U-Bahn-Züge wurde umgestellt. Diese Neuerung von "Zug fährt ab!" auf "Zurückbleiben, bitte!" hebt das als Kontrollamt in seinem Bericht als ganz besonders positiv hervor.

- Um den Brandschutz bestmöglich zu gewährleisten werden auch weiterhin kontinuierlich die entsprechenden Entwicklungen verfolgt, um für die Ausstattung von Zügen und Bussen stets so feuerresistentes Material wie möglich einzusetzen.

Ein Testbetrieb mit mehreren Phasen sei nötig, bevor der kommerzielle Betrieb für den Personen- und Güterverkehr aufgenommen werden könne, teilte die Delegation am Freitag mit. Die Parlamentarier liessen sich am Donnerstag von AlpTransit, SBB und Vertretern des Bundes über den Stand der Neat-Arbeiten informieren.

Bis im Mai 2011 wird die SBB dem Bundesamt für Verkehr (BAV) einen detaillierten Bericht über eine mögliche vorzeitige Inbetriebnahme abgeben. Darin soll aufgezeigt werden, unter welchen Bedingungen der Gotthardbasistunnel ein Jahr früher als geplant - also bereits im Jahr 2017 - in Betrieb genommen werden könnte.

Die Delegation erwartet, dass der Sicherheit und der Betriebsstabilität bei den laufenden Abklärungen gebührend Beachtung geschenkt werde. Eine vorzeitige Inbetriebnahme dürfe auch nicht zu Mehrkosten führen.

Foto: Marcel Manhart

Das BAV seinerseits informierte die Parlamentarier darüber, dass die Überführung des FinöV-Fonds zu einem unbefristeten Bahninfrasturkturfonds keine Auswirkungen auf das Bauprogramm und die Finanzierung der Neat haben würden. Eine solche Überführung hatte der Bundesrat vorgeschlagen. (sda)

Gotthard - Geschichten

Gotthard-Bergstrecke soll bleiben - Betriebskosten müssen sinken

Bald   schon   darf   hier   an   der   Plakatwand   am   Bahnhof   Zürich  Enge   auch   Wahlwerbung   hängen                                                               Foto: Marcel Manhart

Die grossen vier Parteien FDP, SVP, SP und CVP wären gerne mittendrin, wenn zu Stosszeiten Tausende Passagiere durch die Bahnhöfe hetzen. Mit Flyeraktionen, Gipfeli und Gesprächen würden sie die Pendler gerne von ihren Wahlzielen und Anliegen überzeugen.

«Wir würden niemandem im Weg stehen», sagte FDP-Generalsekretär Stefan Brupbacher auf Anfrage der SDA. Man wolle die Leute ja nicht verärgern, schliesslich brauche man ihre Stimme. Bis jetzt machte die SBB den Parteien aber immer einen Strich durch die Rechnung: Wahlwerbung war nur auf Plakaten erlaubt, nicht aber in Form von Aktionen.

Nicht an Railcity-Standorten erlaubt
Dies soll nun versuchsweise anders werden. Brupbacher bestätigte einen Artikel von «Aargauer Zeitung» und «Südostschweiz», gemäss dem die SBB die Wahlwerbung an Bahnhöfen erlaubt. Die grossen vier Parteien hatten der SBB einen Brief geschrieben und darin um diese Möglichkeit gebeten.

Die SBB startet nun einen Versuch für die kantonalen Wahlen in Luzern und Zürich im April und will danach entscheiden, ob die Parteien auch vor den nationalen Wahlen im Herbst werben dürfen. Erlaubt ist die Wahlwerbung vorläufig nur an kleineren Standorten - nicht aber an den Railcity-Standorten Zürich, Winterthur und Luzern.

FDP: Zu teuer, zu bürokratisch
Ob die Parteien von der Möglichkeit Gebrauch machen, ist gemäss Brupbacher aber unklar. Man sei zwar froh darüber, dass die SBB den Versuch gestatte. Das ganze sei aber viel zu teuer und zu bürokratisch. «Ich glaube nicht, dass eine Partei da mitmacht.» Grösstes Problem sei, dass man mehrere Wochen im Voraus einen Antrag stellen müsse. «Wahlwerbung wird aber oft spontan organisiert.» Zudem will die SBB für die Bahnhofbenutzung Geld. Die Tarife entsprechen etwa jenen von Non-Profit-Organisation.

Für Brupbacher stehen diese Kosten im Widerspruch zum politischen Milizsystem der Schweiz, das auf Information angewiesen sei. Ausserdem seien Non-Profit-Organisationen finanziell meist besser aufgestellt als die «finanziell gebeutelten Parteien». Brupbacher fordert nun von der SBB, dass diese ihre «chinesische Mauer» abbaue. «Wenn die SBB Geld von der Politik will, werden wir ja auch bestürmt.» Man hoffe deshalb, dass die SBB den Parteien entgegenkomme und eine unbürokratischere Lösung präsentiere.

«Jede Gemeinde in der Schweiz ist unbürokratischer»
Die SBB sei den Parteien eigentlich schon genug entgegengekommen, findet SBB-Sprecher Reto Kormann. Natürlich könne man gerne noch einmal über den Versuch diskutieren. Die Zeit für die Parteien werde dann aber immer knapper.

Sowohl die Vorlaufzeit von einigen Wochen als auch die Tarife seien üblich und würden auch für andere Interessenten gelten. Man sehe als politisch neutrales Unternehmen keinen Grund, den Parteien in einem besonderen Mass entgegenzukommen.

Für den FDP-Generalsekretär Brupbacher ist Wahlwerbung mit keinem Partner so schwierig wie mit der SBB. «Jede Gemeinde in der Schweiz ist unbürokratischer». Welche Aktionen man wo machen dürfe, sei zwar von Ort zu Ort verschieden, doch die Gemeinden würden immerhin kein Geld dafür verlangen - höchstens eine Schreibgebühr.

SNCF und SBB verstärken ihre Partnerschaft                                  Foto: Marcel Manhart

Die TGV-Verbindung zwischen der Schweiz und Paris ist bei den Reisenden äusserst beliebt. Jede dritte Person reist mit dem Zug in die französische Hauptstadt, ab Genf ist es sogar jede zweite Person. TGV Lyria transportierte 2010 insgesamt 4 Millionen Reisende, davon 2,3 Millionen im internationalen Verkehr zwischen der Schweiz und Paris. Die Tochtergesellschaft von SBB und SNCF konnte so ihren Umsatz um 17 Prozent auf rund 340 Millionen Franken steigern.

SBB und SNCF wollen das Angebot im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen der Schweiz und Paris gezielt weiterentwickeln. SBB-Chef Andreas Meyer und SNCF-Chef Guillaume Pepy haben deshalb heute in Paris einen neuen Kooperationsvertrag mit einer Laufzeit von 12 Jahren unterschrieben. TGV Lyria erhält eine eigene TGV-Flotte mit 19 Triebfahrzeugen, an denen sich die SBB mit rund 100 Millionen Franken beteiligt. Es handelt sich um den Typ TGV POS, der Spitzengeschwindigkeiten von 320 km/h erreicht. Für die Reisenden bedeutet dies, dass sie künftig noch schneller in Paris sind. Seit Dezember 2010 beträgt die Reisezeit von Genf aus auf der neuen Strecke Haut-Bugey noch drei Stunden und fünf Minuten. Ab Basel reduziert sich die Fahrzeit dank der neuen Strecke Rhin-Rhône ab Dezember 2011 um 24 Minuten auf drei Stunden und drei Minuten. Die Zahl der Verbindungen zwischen Genf und Paris wurden im Dezember 2010 von sieben auf neun pro Tag erhöht, zwischen Basel und Paris wird das Angebot ab Dezember 2011 von fünf auf sechs erweitert. Zudem soll die Qualität des Kundenangebotes gesteigert werden. Diese Bemühungen stehen im Einklang mit dem Ende 2010 lancierten Angebot LyriaPremière, zu dem Service am Platz, Tageszeitungen und Taxireservationen gehören.

Die SBB und SNCF wollen die Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern in den nächsten Jahren noch attraktiver machen. So soll die Reisezeit der zwischen Paris und der Schweiz verkehrenden TGV mittelfristig auf unter drei Stunden gesenkt werden. Zudem sollen diese Züge so zuverlässig in den Fahrplan integriert werden, dass sie pünktlich verkehren und die Anschlüsse gewährleistet sind. In den nächsten Jahren wollen die beiden Muttergesellschaften das TGV Lyria-Netz auf neue Destinationen ausweiten.

Nächtliche Kontrolle bei der Zürcher S-Bahn                                   Foto: Marcel Manhart

Seit 2004 sind sie jeden Tag ab 21 Uhr in jeder S-Bahn unterwegs, kontrollieren Billette, räumen Zeitungen und Flaschen weg und versuchen, den Passagieren ein Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Weil die Zugbegleiter aber den häufiger auftretenden aggressiven Fahrgästen immer weniger Herr wurden, sannen die Verantwortlichen nach neuen Lösungen.

Sie beschlossen, auf Anfang 2011 die Zugbegleiter abzuschaffen und einen Sicherheitsdienst einzurichten. Anders als die Zugbegleiter sind die Leute des Sicherheitsdienstes mit Schlagstöcken und Pfeffersprays ausgerüstet. Sie dürfen Personen festhalten und Ausweise kontrollieren.

Seit die SBB die Umstellung im letzten September publik machten, wehren sich die rund 250 Zugbegleiter mit Protestversammlungen und Flugblättern gegen ihre Abschaffung. Gestern Morgen markierte ein Dutzend von ihnen vor dem Rathaus Präsenz und verteilte nebst Flugblättern Schokolade, um die Kantonsratsmitglieder in letzter Minute umzustimmen.

Es half nichts: Mit 99:59 Stimmen beschloss die Mehrheit, den Ersatz der Zugbegleiter wie geplant laufen zu lassen. SP, Grüne, Teile der EVP und die EDU versuchten dies zu verhindern. Ihr Vehikel war ein Minderheitsantrag in den «Grundsätzen über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr» (siehe auch Artikel unten).

Unnötiger Systemwechsel?
«Mir graut vor diesen martialischen Transportpolizisten», sagte Marcel Burlet (SP, Regensdorf). Die Zugbegleiter hätten ihre Arbeit bestens erledigt und seien nicht mehr wegzudenken. Robert Brunner (Grüne, Steinmaur) meinte, die Verhältnisse in den Zügen seien längst nicht so schlimm wie vom Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) geschildert. «Ein kompletter Systemwechsel wäre nicht nötig», folgerte er. Schon die Abschaffung der Kondukteure sei ein grosser Fehler gewesen, fügte Dominique Feuillet (SP, Zürich) an. Mehrfach wurde auch die Befürchtung geäussert, dass schlecht bezahlte Securitas-Leute im Sicherheitsdienst nicht in der Lage seien, den Zugpassagieren auch Fahrplanauskünfte zu erteilen.

Die bürgerliche Ratsseite liess sich nicht beeindrucken: «Was nützen Zugbegleiter, die sich nicht mehr in die Waggons getrauen?», fragte Willy Germann (CVP, Winterthur) rhetorisch. Den Freunden der Zugbegleiter gehe es nur um Nostalgie. «Sie kultivieren eine Scheinsicherheit», meinte Germann. Benno Scherrer (GLP, Uster) sagte, es brauche nicht in jedem Zug einen Begleiter. Ein flächendeckender Service public, wie ihn die SP fordere, sei da fehl am Platz. Auch Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker (SVP) versuchte, die Bedenken der Gegner zu zerstreuen. Der Handlungsbedarf beim Sicherheitskonzept sei real. «Meine Spezialisten finden das die beste Lösung», sagte er mit Blick auf das neue Konzept.

Schwerpunktkontrollen
Bei den Verkehrsbetrieben der Städte Zürich und Winterthur sowie im Nachtbetrieb der S-Bahnen ändert sich nichts. Das neue Regime umfasst aber den ganzen übrigen Kanton und erstreckt sich auf Züge, Busse und Bahnhöfe. Neu sollen sogenannte Schwerpunktkontrollen stattfinden, wie sie in der Stadt Zürich praktiziert werden. Dabei tritt der Sicherheitsdienst je nach Situation in Gruppen von zwei bis acht Personen auf. Bei Kontrollen können nebst Sicherheitsleuten auch Kontrolleure oder Präventionsleute dabei sein. Gesteuert werden die Einsätze von der Transportpolizei, einer Tochter der SBB.

Von den 250 Bahnpolizisten haben laut Regierungsrat Stocker 50 eine neue Stelle gefunden. Rund 130 hätten die Möglichkeit, sich zum Zugbegleiter im Fernverkehr weiterzubilden. Die SBB hätten versprochen, auf Entlassungen zu verzichten, sagte Stocker. Das neue Sicherheitskonzept soll nicht mehr kosten als das bisherige: gut 40 Millionen Franken. Der Personalbestand bleibt laut ZVV in etwa gleich gross.

Hier am Bahnhof Zell am See passierte "das Vergehen"                Foto: Marcel Manhart

"Ich hab' geglaubt, mich trifft der Schlag", so Jennifers Mutter zur "Krone". Grund dafür: ein Schreiben vom Inkasso-Büro INKO in Linz, das im Auftrag der ÖBB exakt 75,78 Euro von ihr forderte, weil ihre Tochter am Bahnsteig in Zell am See mit einer Zigarette ertappt wurde - und zwar neben einem Aschenbecher.

Mitte Dezember wollte Jennifer, deren Vater bei den ÖBB arbeitet, von Zell mit dem Zug wegfahren. "Hier darf man nicht rauchen, 40 Euro Strafe und den Ausweis", herrschte sie ein Aufseher an. "Völlig unverständlich", so ihre Mutter: "Statt das Personal zu bezahlen, das Bahnkunden straft, sollten die ÖBB die Aschenbecher demontieren. Wo es sie gibt, nimmt jeder an, dass er rauchen darf."

16-Jährige von Security-Mann "eingeschüchtert"
"Ein Missverständnis", räumt Bahnsprecher Rene Zumtobel ein: "Unsere Kunden wollen einen rauchfreien Bahnhof, die Aschenbecher sollten lediglich zum Ausdämpfen der Zigaretten dienen, bevor man den Bahnsteig betritt." Doch diesem "Missverständnis" fielen in den letzten Wochen offenbar zahlreiche Bahnkunden zum Opfer. Jennifers Mutter: "Für einen Erwachsenen mag das kein Problem sein, der weiß sich gegen Schikanen zu wehren. Meine Tochter aber wurde vom Security-Mitarbeiter so eingeschüchtert, dass sie sofort all ihre Daten herausrückte."

40 Euro für Bahnsteig-Reinigung
Beim ÖBB-Kundenservice verwies man die Mutter an das Inkassobüro und bedauerte: Die 40 Euro seien keine Strafe, sondern nur als Beitrag für das Reinigen des Bahnsteiges gedacht. Weil nicht bezahlt wurde, wären 75,78 Euro gerechtfertigt. Nach langem E-Mail-Verkehr mit dem ÖBB-Kunden-Service gab es jetzt ein Happy End: Die ÖBB zahlen die 40 Euro Strafe zurück. Rene Zumtobel: "Wir werden darauf achten, dass das Personal in Zukunft etwas sensibler mit unseren Kunden umgeht."

In welche Richtung fährt die ÖBB?                                                  Foto: Marcel Manhart

Mit dieser bemerkenswerten Aussage wehrten sich die ÖBB am Sonntag gegen Angriffe des Bahn-kritischen ÖVP-Finanzstaatssekretärs Reinhold Lopatka. Dieser hatte am Sonntag in einem Interview dringend Reformen bei den ÖBB eingefordert, da sonst der Steuerzahler vermehrt einspringen müsse.

Der Staatssekretär gab zu bedenken, dass der Schuldenberg der Bundesbahnen von 3,8 Milliarden Euro im Jahr 2004 auf 20,6 Milliarden Euro im Jahr 2011 explodiert sei, obwohl die Zuschüsse des Staates beinahe sieben Milliarden Euro pro Jahr betragen - einschließlich der Haftungen. Somit zahle jeder Steuerzahler, gleichgültig ob er je mit der Bahn fährt oder nicht, 2.500 Euro pro Jahr für die Bundesbahnen.

ÖBB als "Finanzierungsvehikel"
Die ÖBB schossen daraufhin scharf zurück. Die Regierung bediene sich der ÖBB als "Finanzierungsvehikel". Die Schulden seien eine Folge von Infrastrukturinvestitionen der Republik Österreich, die von den Bundesbahnen ausgeführt werden mussten. Finanzminister Josef Pröll (ÖVP) solle sich zu seiner Verantwortung für die Investitionen, aber auch für die Schulden der Bahn bekennen, die aus Beschlüssen der Regierung entstünden. 

Zuletzt am 1. Februar 2011 habe die Regierung einstimmig den Rahmenplan mit 12,8 Milliarden Euro Infrastrukturinvesitionen für die Jahre 2011 bis 2016 im Ministerrat beschlossen, dies hätten auch Pröll und Lopatka mitgetragen.

Die regelmässig von Lopatka kolportierten sieben Milliarden Euro an jährlichen "Subventionen" aus Steuergeldern für die ÖBB entbehrten jeder Grundlage; dies werde auch nicht durch laufende Wiederholung von falschen Tatsachen wahr, so die ÖBB. Die Schulden seien keine Folgen eines Missmanagements der ÖBB, hält das Unternehmen fest. Das sei "eine klare Verdrehung der Tatsachen".

Schuldenquote des Staates könnte auf 80% des BIP wachsen
Laut der Aussagen im Lopatka-Interview droht sich der Schuldenberg der ÖBB früher oder später zu einem veritablen Budgetproblem auszuwachsen. Wenn die derzeit auf EU-Ebene diskutierten Änderungen bei der Berechnungen der Staatsfinanzen umgesetzt werden, könnten die jährlichen Staatszuschüsse für die Bahn defizitwirksam werden und das Staatsdefizit um ganze 0,5 Prozentpunkte erhöhen. 

Ab 2014 droht sogar ein noch größeres Problem: Es könnten die gesamten ÖBB-Schulden den Verbindlichkeiten der Republik zugerechnet werden, was eine Explosion der Schuldenquote auf fast 80% des BIP zur Folge hätte.

Für Lopatka ist überhaupt die Gefahr groß, dass die nächste Entschuldung der Bundesbahnen aus Steuermittel bald wieder ansteht. 2004 erfolgte eine Entschuldung von 10,4 Milliarden Euro auf 3,8 Milliarden Euro. "Entweder der Steuerzahler wird zu Kasse gebeten oder bei den ÖBB passiert etwas. Eine dritte Möglichkeit gibt es nicht", so Lopatka. Viel Zeit bleibe nicht mehr. Und das sei es, "was mir beim Hals raushängt: Dass noch nichts geschehen ist", so Lopatka in Richtung Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) und ÖBB-Chef Christian Kern.

Krone.tv - ÖBB drohen zum Budgetproblem zu werden

Ein Einkaufszentrum lockt schon direkt neben den Gleisen            Foto: Marcel Manhart

«Einmal mehr bietet die SBB den Konstanzer Einzelhändlern und Gastronomen die Möglichkeit, sich mit einem Gutscheinheft an dieser Aktion zu beteiligen und somit gezielt die Schweizer Kundschaft anzusprechen.» So warb das Konstanzer Stadtmarketing im Juni 2010 für die Beteiligung am Gutscheinheft, das das Konstanz-Ticket (siehe Kasten) attraktiver machen soll.

Keine Freude daran hat der Thurgauer Gewerbeverband (TGV). Er habe dem CEO der SBB, Andreas Meyer, vor zehn Tagen einen Brief geschrieben, sagte TGV-Präsident und FDP-Kantonsrat Peter Schütz. Er sei auf Meyers Antwort gespannt.

«Ordnungspolitisch falsch»
Schütz geisselt es als ordnungspolitisch falsch, wenn ein Staatsbetrieb mit vergünstigten Angeboten den Einkaufstourismus ins Ausland fördert. Er sei für die freie Marktwirtschaft, auch über die Grenze. Den Einkaufstourismus könne man nicht verhindern.

Wenn Einkaufen in Konstanz tatsächlich so attraktiv sei, wie immer behauptet werde, seien die Konsumenten auch bereit, die normalen Billettpreise zu bezahlen, argumentiert der Präsident des TGV. Die Schweizer Detaillisten litten schon unter dem hohen Frankenkurs, dem sie ausgeliefert seien, sagt Schütz. Gewerbler aus verschiedenen Regionen des Kantons, nicht nur Detaillisten aus Kreuzlingen, seien wegen der Aktion der SBB an den TGV gelangt.

Es gehöre zu den Aufgaben des TGV, in solchen Fällen zu intervenieren, sagte Schütz und nannte als Beispiel den Aufruf des Preisüberwachers, wegen des Euro-Kurses im Ausland günstig einzukaufen. Der TGV habe ferner gegen die geplante 80-Millionen-Subvention des Kantons Graubünden für die Grosssägerei in Domat/Ems interveniert.

Bei einer früheren Anfrage der TZ antwortete Mediensprecher Reto Kormann, den SBB gehe es primär darum, die ICN-Züge ab Winterthur in Richtung Konstanz besser auszulasten. Die Züge führen wegen der Fahrzeugumläufe ohnehin an den Bodensee. Dank des Konstanz-Tickets konnte die Zahl der mitfahrenden Kunden erhöht werden, heisst es. Wenn sich ein Marktpotenzial für die SBB anbiete und eine Win-win-Situation eröffne, nutzen die SBB das ohne schlechtes Gewissen.

Konstanz will weitermachen
Marc Diez-Prida ist beim Stadtmarketing Konstanz für die Öffentlichkeitsarbeit zuständig. Die Schweizer kämen nicht wegen des Gutscheinhefts, ist er überzeugt. Den Ausschlag gäben das attraktive Angebot und der momentan günstige Wechselkurs. Vom Wechselkurs profitiere mal die eine, mal die andere Seite. Dies glaubt, dass lediglich mehr Einkaufstouristen mit dem Auto anreisen und in Kreuzlingen parkieren, wenn es das Konstanz-Ticket nicht gibt. Das Stadtmarketing mache 2011 gerne wieder mit. Der Entscheid liege bei den SBB.

Brief vom Thurgauer Gewerbeverband an SBB CEO Andreas Meyer

Die SBB möchte ihre Züge zwischen Winterthur und Konstanz besser auslasten. Im Bild ein Interregio Konstanz Winterthur - Zürich HB - Biel/Bienne       Fotos: Marcel Manhart

Interregio Brig - Lausanne - Genève-Aéroport                              Foto: Marcel Manhart

Das Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG), in Kraft seit Ende 2009, schlägt innovative Vorgehensweisen vor, um die Eisenbahnen zu modernisieren und zu entwickeln. Seine Umsetzung ist im Rahmen der „zukünftigen Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur“ (ZEB) vorgesehen.

Der Artikel 4, Absatz 1 des ZEBG sieht unter anderem Massnahmen zur Beschleunigung und zur Erhöhung der Rendite auf der SBB-Linie Lausanne – Brig – Iselle vor. Gemäss Informationen der betroffenen Bundesämter ist die Umsetzung dieser Massnahmen für den Zeithorizont 2025 vorgesehen.

Der Kanton Wallis beurteilt die Eisenbahnentwicklung zwischen Lausanne und Brig als vorrangig wie auch die Fertigstellung der Lötschberg-Achse – Simplon bis nach Italien. Er wünscht eine sofortige Lancierung dieses Dossiers bezüglich der Verbesserung der internationalen Simplonlinie zwischen Lausanne und Brig.

Der Artikel 12, Absatz 3a des ZEBG gibt den Kantonen die Gelegenheit, Studien und/oder die Realisierung von Massnahmen, die durch die Bundeskammern beschlossen wurden, vorzufinanzieren. Der Kanton Wallis hat Anfang 2010 seinen Willen geäussert, zumindest die Studien der Massnahmen zur Beschleunigung und zur Erhöhung der Rentabilität der Linie Lausanne – Brig – Iselle in Zusammenarbeit mit dem Kanton Waadt vorzufinanzieren.

Die Regierungen der Kantone Waadt und Wallis haben sich im April 2010 getroffen. Sie haben da als Schwerpunkt den Willen zur Zusammenarbeit für die Verbesserung der Betriebsbedingungen der Simplonlinie geäussert.

Im November 2010 hat die Walliser Regierung dem Staatsrat des Kantons Waadt verschiedene Elemente übermittelt, die das Interesse der zwei Kantone aufzeigt, so rasch als möglich zu erwägende Überlegungen und Projekte auf der Achse Lausanne – Brig – Iselle zu initiieren. Ein Entwurf einer Leistungsvereinbarung bezüglich der Entwicklung des Angebotes und der Infrastrukturen auf dieser Linie, die zusammen mit dem BAV und den SBB ausgearbeitet wurde, ist im November 2010 unterbreitet worden.

Die finanziellen Folgen dieser Vorfinanzierungen werden mässig sein, da die beiden Kantone vorgeschlagen haben, sich in einer ersten Phase auf die Vorfinanzierung von Studien zu beschränken. Im Zuge der Ausarbeitung des ZEBG hat das BAV die Kosten der Arbeiten auf der Linie Lausanne – Brig – Iselle grob auf einen Kostenrahmen von 50 Millionen Franken veranschlagt (Basis 2007). Der geschätzte Betrag zur Realisierung der Studien, der später durch den Bund zurückbezahlt wird, beläuft sich auf drei Millionen Franken (6 % des Betrages der Arbeiten). Zirka 1.8 bis 2 Millionen Franken dieses Anteils betreffen Projekte auf Walliser Territorium. Der Rest betrifft Projekte auf Waadländer Boden.

Sobald die Studien realisiert sind, wird es den Partnern möglich sein, die Vereinbarungen betreffend die abgestufte Realisierung der verschiedenen nötigen Arbeiten abzuschliessen.

Michael freut sich auf neue Kolleginnen                                          Foto: Marcel Manhart

In den nächsten zehn Jahren stehen die SBB vor der Aufgabe, 1000 zusätzliche Lokführer zu finden. Nur so können sie den Mehrverkehr auf dem Schweizer Schienennetz und die anstehende Pensionierungswelle bewältigen.

Den jüngsten Coup der SBB-Personalstrategen präsentierte der Konzern vergangene Woche per Stelleninserat in verschiedenen Schweizer Zeitungen: eine Teilzeit-Ausbildung für Lokführer. Das Pilotprojekt soll im kommenden August in Zürich Altstetten starten. Der Unterricht wird an drei Wochentagen stattfinden. Nach insgesamt 70 Wochen ist die Ausbildung abgeschlossen.

Frauen in den Führerstand
Damit will der Konzern ganz bewusst Frauen in den Führerstand bringen, die auf Grund von familiären Verpflichtungen keine Vollzeitausbildung in Angriff nehmen können. «Wir hoffen, dass wir mit dieser Massnahme den Frauenanteil heben können», sagt Konzernsprecher Reto Kormann.

Frauen sind im Führerstand noch immer die Ausnahme. Gesamthaft sind im SBB-Personenverkehr gerade mal 14,3 Prozent Frauen angestellt. Die SBB haben sich zum Ziel gesetzt, diesen Anteil bis 2014 auf 18 Prozent zu erhöhen. Der erste Schritt zur Feminisierung der Männer-Hochburg SBB ist bereits getan: Mit Jeannine Pilloud übernimmt demnächst eine Frau die Leitung des Personenverkehrs. Die 46-jährige Pilloud ist die erste Frau, die Einsitz in der Konzernleitung der SBB nimmt.

Nicht alle sind begeistert
Für die Massnahmen zur Frauenförderung können sich nicht alle begeistern. Hubert Giger, Präsident vom Verband Schweizer Lokführer VSLF, bezweifelt, dass der Beruf des Lokführers geeignet ist, um Familie und Beruf unter einen Hut zu bringen: «Wir wissen oft erst zwei Tage im Voraus, wann wir zum Einsatz kommen.»

Giger wirft den SBB vor, nicht auf Teilzeit-Wünsche der Lokführer, die heute schon im Einsatz sind, einzugehen. Mit dem neuen Modell schaffe man Privilegien für Neueinsteiger und bestrafe die Treue der alten Garde. «Die anderen Lokführer müssen in die Bresche springen, weil die neuen Teilzeitkräfte ihre Touren fest zugesichert haben und an ihren fixen Freitagen nicht eingesetzt werden müssen», so Giger. «Das gibt böses Blut.»

Keine Mehrbelastung
Doch SBB-Sprecher Kormann winkt ab. Es komme zwar vor, dass einem Lokführer die Pensumsreduktion auf Grund von Kapazitätsengpässen vorübergehend nicht gewährt werden könne. «Grundsätzlich wird das neue Teilzeitmodell aber nichts an der Arbeitsbelastung der anderen Lokführer ändern», so Kormann.

Bereits 2006 hatten die SBB mit einer ungewöhnlichen Rekrutierungs-Aktion für Aufsehen gesorgt. Sie warben an den Zürcher Hochschulen Studenten für den nebenamtlichen Beruf des Lokführers an. Heute sind noch vier der zehn damals zum Lokführer ausgebildeten Studenten im Dienst.

..... und wer sich wundert, was das für eine grüne SBB-Lok ist

                             findet die Antwort hier

Ein Güterzug in Bellinzona                                                               Foto: Marcel Manhart

Im vergangenen Jahr beförderte der Schweizer Kombi-Operateur Hupac insgesamt 690.251 Strassensendungen auf der Schiene. Dies entspricht einem Zuwachs von 13,7% gegenüber 2009 und übertrifft die Erwartungen bei Weitem. „Der Güteraustausch hat im Verlauf des Jahres stetig zugenommen“, sagt Hupac Direktor Bernhard Kunz. „Durch Anpassung unseres Netzwerks an gewisse Verschiebungen der Marktbedingungen konnten wir am Verkehrswachstum teilhaben und die Position der Schiene als wichtigen Verkehrsträger stärken.“ Insgesamt lag das Verkehrsvolumen der Hupac knapp auf dem Niveau des Rekordjahres 2008.

Verkehrsentwicklung Shuttle Net (unbegleiteter kombinierter Verkehr)
Wie bereits im Vorjahr verzeichnete Hupac das stärkste Wachstum im transalpinen Verkehr via Österreich. Durch Ausbau der Marktsegmente Benelux-Italien und Skandinavien-Italien konnte der Verkehr verdoppelt werden. Wesentlicher Erfolgsfaktor ist dabei das Lichtraumprofil der Brennerachse, welches den Transport der modernen, hochvolumigen Sattelauflieger mit 4 Meter Eckhöhe zulässt. Auch der nicht-transalpine Verkehr, dem die Verkehrsachsen Benelux-Österreich/Ungarn/Rumänien, Benelux-Polen/Russland und Belgien-Frankreich/Spanien zuzurechnen sind, hat mit einem Zuwachs von 12,4% wieder das Vorkrisenvolumen erreicht. Im transalpinen Verkehr durch die Schweiz wurde das Wachstum durch Infrastrukturengpässe und Qualitätsprobleme behindert. Dieses Segment, welches mit einem Anteil von rund 60% den Kernmarkt der Hupac darstellt, erfuhr zwar ein Wachstum von 9,5%, liegt aber dennoch um 7,6% unter dem Niveau des Jahres 2008.

Verkehrsentwicklung Rollende Autobahn (Rola)
Eine Erholung ist auch im Bereich der Rollenden Autobahn via Gotthard zu verzeichnen. Dieses Ergänzungsangebot umfasst eine tägliche Verbindung zwischen Basel und Lugano und erzielte 2010 ein Verkehrswachstum von 11,9%, was den Einbruch des Vorjahres jedoch nicht wettmachen konnte. Per 1.1.2011 hat Hupac den Betrieb der Rollenden Autobahn an den Kombi-Operateur RAlpin übertragen. Damit liegt nun das komplette Rola-Angebot der Schweiz in einer Hand, wie dies vom Bundesamt für Verkehr in der Ausschreibung für den Betrieb der Rollenden Autobahn bis 2018 verlangt wurde. Hupac führt auch zukünftig den Verkauf und die Disposition der Rollenden Autobahn im Auftrag der RAlpin aus.

Neue Verbindungen
Hupac passt ihr Netzwerk kontinuierlich der Marktentwicklung an. Im 4-Meter-Segment sind die Einführung bzw. der Ausbau der Verbindungen Köln Niehl Hafen - Novara, Antwerpen - Verona und Rotterdam - Verona zu erwähnen. Zwischen Baden-Württemberg und Italien wurden durch die Einführung der Shuttlezüge Singen - Brescia und Singen - Busto verschiedene Neuverkehre gewonnen. Im Spanien-Verkehr sind die Verbindungen Barcelona - Busto und Barcelona - Basel/Aarau zu nennen. Seit Dezember verkehren diese Züge auf der neuen Normalspurstrecke bis Barcelona, wodurch sich der Umschlag an der französisch/spanischen Grenze erübrigt. Auf der Achse Deutschland - Österreich/Ungarn/ Rumänien wurde das Angebot gestrafft und bis nach Bradu de Sus (Pitesti) ausgeweitet. Ein grosses Volumenpotenzial stellen weiterhin die West-Häfen dar. Im Mai führte Hupac eine neue Verbindung Antwerpen - Ludwigshafen mit Weiterfahrtsmöglichkeiten nach Busto und Ostdeutschland/Polen ein. Mitte Januar 2011 wurde die Verbindung Rotterdam - Basel/Niederglatt mit neun wöchentlichen Abfahrten in das Shuttle Net der Hupac integriert.

Fotos: Gotthard-Güterzüge im Bahnhof Bellinzona

Den Viehchern an der Südbahnstrecke dürfte es egal sein...          Foto: Marcel Manhart

Hierzulande fahren die ÖBB auf der Süd- und Nordbahn links, auf der West- und Ostbahn aber rechts. Bisher kein großes Problem, da es kaum Schnittstellen zwischen diesen Strecken gab. Ab 2012 wird das jedoch anders. Dann verbindet der Lainzer Tunnel und in weiterer Folge der Wiener Hauptbahnhof die beiden wichtigsten Strecken: Die West- und die Südbahn. Und ab dann soll auch auf der Südbahn – vorerst nur bis Gloggnitz im südlichen Niederösterreich – rechts gefahren werden.

Laut ÖBB andernfalls Kapazitätsengpässe
Die Umstellung sei notwendig, weil es ansonsten im Bereich Wien zu „Kapazitätsengpässen“ im Zugverkehr kommen würde, heißt es bei den ÖBB. Die Züge müssten dann nämlich „ausgekreuzt werden“ – also über Weichen von einem Gleis auf das andere wechseln. Die Kosten für die Umstellung beziffern die ÖBB mit 16Mio. Euro. Der Großteil davon entfällt auf das Legen neuer Gleise bei zwei Bahnhöfen (Brunn-Maria Enzersdorf und Baden). Knapp drei Mio. Euro kosten das Wechseln der Hinweisschilder und Maßnahmen „zur Verbesserung des Kundenkomforts“ entlang der betroffenen Strecke. Die Signalanlagen sind hingegen schon seit Längerem auf beidseitigen Betrieb ausgerüstet. Eine aus betrieblicher Sicht notwendige Ausgabe also.

Etwas anders liest sich die Sache in einem von den ÖBB eigens bei der Schweizer Infrastrukturberatungsfirma Basler+ Partner in Auftrag gegebenen Gutachten vom Dezember 2008, das der „Presse“ vorliegt. Demnach müssten bei einer Umstellung auf den Rechtsverkehr entlang der gesamten Südbahn nicht nur zwei, sondern 88Bahnhöfe umgebaut werden. Der Grund dafür ist, dass die meisten Bahnhöfe im südlichen Niederösterreich so gebaut sind, dass es in Richtung Wien lange Bahnsteige und große Wartehäuser gibt, da hier die Pendler in der Früh auf die Züge warten. In die Gegenrichtung gibt es nur kurze Bahnsteige und kleine oder gar keine Wartehäuser. Bei einem Wechsel des befahrenen Gleises müsste dies angepasst werden. Und dieser Umbau dürfte wesentlich höhere Kosten verursachen als die Weichen für das „Auskreuzen“ zwischen West- und Südbahn, so die Gutachter.

Treppanabgang zur S-Bahn am Bahnhof Stettbach                         Foto: Marcel Manhart

Am meisten Mitleid mit den Pendlern hat Kioskfrau Ursula Gubser jeweils dann, wenn es heftig regnet. Beim Bahnhof Stettbach bieten die Unterstände wartenden Reisenden praktisch keinen Schutz. «Alle werden pflotschnass», sagt Gubser, «und dann fluchen sie bei mir über den Neubau». Ein Tramchauffeur, der gerade Pause macht, gibt ihr recht: «Man kann stehen, wo man will, nass wird man immer.» Und wer von der Stadt her kommend aus dem Tram aussteigt, steht direkt im Regen, das nächste Dach ist weit weg.

Fast fertig gebaut, bleibt der Bahnhof Stettbach eine Baustelle. Manch einer schimpft den 40 Millionen Franken teuren Ausbau zur Verkehrsdrehscheibe eine Fehlkonstruktion. Kritisiert wird neben den unzureichend vor Witterung schützenden Betondächern auch die Anordnung von Busbahnhof und Tramhaltestelle. Wer zum Beispiel vom Bus auf die S-Bahn umsteigen will, muss erst die Tramgleise überqueren. Hält dort, was bei Schlaufen nicht selten der Fall ist, ein Tram, muss ein Umweg um die Kompostion in Kauf genommen werden – bei schlechtem Wetter durch den Regen. Wenn der Pendlerstrom während der Rushhours anschwillt, verkommt das Umsteigen zu einem gefährlichen Hindernislauf. «Es kommt regelmässig zu brenzligen Situationen», sagt ein anderer Tramchauffeur. «Speziell nach Feierabend, wenn alle rennen.»

«Schön, aber unpraktisch»
Die Meinungen zur ÖV-Plattform Stettbach scheinen nach wenigen Wochen gemacht. Der allgemeine Tenor lautet: Über Geschmack lässt sich streiten, über Kundenfreundlichkeit nicht. «Ich hätte mehr erwartet», sagt etwa Gerlinde Spreiter aus Bülach. Besucht sie ihre Grosskinder in Fällanden, steigt sie beim Bahnhof Stettbach um. «Gottseidank muss ich das nicht täglich tun», sagt Spreiter, und dies meint sie keineswegs wegen unartiger Enkel. «Wenn es so kalt ist wie heute, ist es schier nicht auszuhalten.» Es fehle ein Wartehäuschen, wo man sich aufwärmen könnte. «Vier Scheiben mit einem Dach darüber hätten bestimmt noch ins Budget gepasst.»

Das Dach auf den eleganten Stelzen im Stettbach bietet nur ungenügend Schutz gegen Kälte und Regen                                                                              Fotos: Marcel Manhart

Glattalbahn, Glattbus und VBZ-Tram am Stettbach                        Fotos: Marcel Manhart

Fotos zur Eröffnung der Glattalbahn Linie 12 am 11.12.10 finden Sie hier

Der Bericht: "Die Bevölkerung im Zürcher Glattal feiert ihr neues Tram"

Vorallem  in  Sachen   Kundeninformation  und   bei   der   Sauberkeit  sind  vermehrte Anstrengungen  nötig  um  aus  dem  Tunnel  zu  fahren....            Foto: Marcel Manhart

Der Bonus-Malus-Vertrag zwischen ZVV und SBB sei ein «taugliches Instrument», um die S-Bahnen in Zürich weiter zu verbessern, sagte SBB-Mediensprecher Daniele Pallecchi. Im Bereich der Kundeninformation in Störungsfällen müsse die SBB aber nochmals über die Bücher. Um die Kunden schneller zu informieren, intensiviert das Unternehmen die Mitarbeiterschulung.

Zudem werden gemäss Pallecchi auf Bahnhöfen noch dieses Jahr die so genannten «Area Calls» eingeführt: Durchsagen über Störungen können an sämtlichen Bahnhöfen in einer Region gleichzeitig gemacht werden. Für Reisende im Zug gibt es diese «Area Calls» bereits.

Bonus für Pünktlichkeit
Besser schnitt die SBB im Bereich Pünktlichkeit ab. Die zwölf S-Bahnen, die auf dem Kernnetz des ZVV verkehren, fuhren zwar deutlich unpünktlicher als 2009. Der Grund dafür sei die Witterung in den Wintermonaten Dezember und Januar gewesen, heisst es in der Medienmitteilung. Die S-Bahnen waren aber so pünktlich unterwegs, dass die SBB den vom ZVV vorgeschriebenen Punktwert von 117 um zwei Punkte überschritten hat. Deshalb resultiert in diesem Bereich für die SBB ein Bonus von rund 107'000 Franken.

Nur knapp verfehlt die SBB den geforderten Wert im Bereich Sauberkeit: Von gewünschten 92 Prozentpunkten im Bereich Sauberkeit an Bahnhöfen erzielte die SBB deren 90. Die Sauberkeit in Zügen wurde mit 88 Prozentpunkten statt geforderten 90 bewertet. Unter dem Strich resultiert für die SBB ein Malus von 617'000 Franken. Im Vorjahr hatte das Unternehmen noch einen Bonus von 287'000 Franken erzielt.

Das Bonus-Malus-System existiert seit 2006. Maximal kann ein Bonus oder Malus in der Höhe von 4,8 Millionen Franken berechnet werden. 2006 war ein Malus von 1,75 Millionen Franken fällig. Die SBB und der ZVV seien weiterhin vom «grossen Nutzen» des Systems überzeugt, weil damit «zahlreiche Verbesserungen» erzielt werden könnten.

S-Bahn Züge am Zürcher Hauptbahnhof                                           Foto: Marcel Manhart

Erfolgreiches 2010 für das Tram-Museum Zürich                           Foto: Marcel Manhart

Der Einsatz von Zeit und Geld hat sich gelohnt. Ein grosser Teil der Projektarbeit für die Sonderausstellung wurde in ehrenamtlicher Arbeit erbracht. Dennoch hätte das Ausstellungsprojekt ohne die grosszügigen finanziellen Zuwendungen Dritter nicht realisiert werden können. Auch für die Deckung der laufenden Kosten des Museumsbetriebs ist das Tram-Museum trotz den hohen Besucherfrequenzen weiterhin auf Unterstützung angewiesen.

Nur so bleibt das Museum attraktiv und kann seinen Besucherinnen und Besuchern immer wieder Neues bieten. Dieses Jahr sollen speziell Familien angesprochen werden. An fünf Sonntagen wird ein besonderes Programm angeboten. Während einmal T-Shirts bedruckt werden, darf ein anderes Mal die Bastelfreude ausgelebt oder an einem Spielnachmittag der Wissensdurst rund um die alten Trams gestillt werden.

Kleine wie Grosse Nostalgie-Liebhaber haben auch 2011 die Gelegenheit zu Stadtrundfahrten mit den historischen Tramwagen der Museumslinie 21. Diese verkehrt von Mai bis Oktober jeweils am letzten Wochenende im Monat. Stilgerecht von Kopf bis Rad ist dabei das bewährte Motto. Damit auch das Jahr 2011 als Erfolg in die noch junge Geschichte des Tram-Museums eingeht.

Diverse Fotos vom Tram-Museum Zürich finden Sie hier

Alle weiteren Infos vom Tram-Museum Zürich finden Sie hier

Klima-Wind-Kanal der RTA Rail Tec Arsenal in Wien                        Foto: Marcel Manhart

Die Tests haben in der vergangenen Woche begonnen und dauern 56 Tage. In der RTA-Klimakammer können Fahrzeuge Temperaturen zwischen -45°C bis +60°C, Luftfeuchtigkeiten von 10 bis 98% , sowie Windgeschwindigkeiten bis 120 km/h ausgesetzt werden. Ausserdem kann Schnee-, Regen- und Eis, sowie konstante Sonneneinstrahlung mit einer Strahlungsintensität bis 1000 W/m” simuliert werden.  

Wofür steht RTA Rail Tec Arsenal?
Rail Tec Arsenal ist nicht auf Gewinn, sondern auf Kostendeckung ausgerichtet. Als internationales Forschungs- und Testzentrum agiert RTA  neutral und unabhängig. Jedem Kunden werden dieselben Leistungen zu denselben Konditionen angeboten. Ob Straßenbahn oder Autobus, ob LKW oder Hochgeschwindigkeitszug, es wird niemand bevorzugt. Kundendaten und Testergebnisse werden absolut vertraulich behandelt, selbstverständlich sind auch alle Mitarbeiter zur Geheimhaltung verpflichtet.

Rail Tec Arsenal baut als internationales Kompetenzzentrum im Bereich thermischer Fahrgastkomfort ständig das spezifische Fachwissen aus. Neben der Durchführung von Zertifizierungstests und Versuchen im Klima-Wind-Kanal bietet RTA auch Beratungsleistungen, Studien und Auftragsentwicklungen in Bereichen wie Fahrzeugklimatisierung und thermischer Komfort an.

Eine gute Auslastung der Anlage ermöglicht es, attraktive Testpreise anzubieten. Die Kundenstruktur ist breit, Bedarfsschwankungen in einzelnen Branchen können daher besser ausgeglichen werden. Neben den Schienenfahrzeugherstellern und Bahnbetreibern zählen Nutzfahrzeughersteller (LKW und Bus) ebenfalls zum Kerngeschäft. Darüber hinaus testet RTA Seilbahnen, Stromversorgungseinrichtungen, Signalanlagen, Komponenten aus der Luftfahrtindustrie, Fassadenelemente und alle sonstigen technischen Einrichtungen, die unter extremen Witterungsbedingungen zuverlässig funktionieren müssen.

Seit dem Jahr 1961 wurde in Wien am Gelände des ehemaligen Arsenal eine "wärme- und kältetechnische Versuchsanlage für Eisenbahnfahrzeuge" geführt. Sie entstand aus einer Gemeinschaftsarbeit des Forschungs- und Versuchsamtes (Office de Recherches et d' Essais, ORE, Utrecht), des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC, Paris) und des Bundesministeriums für Handel und Wiederaufbau. Die Republik Österreich stellte das benötigte Baugelände zur Verfügung. Es ergab sich damit die günstige Gelegenheit, die neue Fahrzeugversuchsanlage in die schon bestehende Bundesversuchs- und Forschungsanstalt für Wärme-, Kälte- und Strömungstechnik im Wiener Arsenal einzubeziehen. Zahlreiche europäische Bahnverwaltungen sowie die Republik Österreich erklärten sich zur gemeinsamen Finanzierung dieser Anlage bereit.

Am 18. September 1958 war der Baubeginn der Fahrzeugversuchsanlage.

Diese bestand aus zwei Kammern, einer Standversuchskammer und einer Fahrversuchskammer.

Am 22. Juni 1961 konnte die Anlage feierlich in Betrieb genommen werden.

In der Erstausstattung konnten in beiden Kammern voneinander unabhängig Temperaturen von - 40° bis + 50°C erzeugt werden. In der Fahrversuchskammer wurden Windgeschwindigkeiten bis 120 km/h bei - 15°C Tieftemperatur erreicht. Nach mehreren Upgrades und einem großen Umbau in den Jahren 1973/74 reichten das Temperaturspektrum von - 50°C bis + 50°C und die simulierbare Fahrgeschwindigkeit durch Winderzeugung bis 250 km/h.

Der SZU-Doppelstockwagen bei RTA in Wien                                      Foto: Ruf Telematik

Die Ruf Gruppe: Informatik, Telematik und Multimedia

Fotos  "SZU - Doppelstockzug"  in  Zürich HB  auf  Gleis 18

Fahrzeugversuchsanlage / Klimatestlabor Rail Tec Arsenal in Wien

Diverse  Fotos  vom  Klimatestlabor  Rail Tec Arsenal   finden  Sie  hier

Anschluss gesucht, nicht nur bei den Bahnen.....                            Foto: Marcel Manhart

Das von der EU lancierte Programm für das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T) dient der Stärkung des Zusammenhalts, des Netzverbunds und der Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf der Schiene, der Strasse, im Luftverkehr und auf dem Wasser. Es umfasst dreissig vorrangige Projekte, die bereits fertiggestellt, in Bau oder in Planung sind. Wegen ihrer geografischen Lage und der Neuen Eisenbahnalpentransversale (NEAT) ist die Schweiz für das Prioritätsprojekt 24 sehr wichtig, das die Schienenachse zwischen Rotterdam und Genua (Korridor A) und Antwerpen–Basel–Lyon (Korridor C) umfasst.

Den Rahmen für das Programm TEN-T bildet ein EU-Rechtsakt, der zurzeit erarbeitet wird. In Budapest werden die europäischen Verkehrsminister und -ministerinnen die Verfahren und die Finanzierung dieser Projekte vor der Fertigstellung des Rechtsaktentwurfs ein letztes Mal beraten können.

Bundesrätin Doris Leuthard wird ihren EU-Ministerkollegen darlegen, wie die Schweiz ihre Verkehrspolitik umsetzt und wie sie die Finanzierung der notwendigen Infrastrukturen ermöglicht. Bundesrätin Leuthard wird ausserdem die Gelegenheit nutzen, um mit verschiedenen Ministerinnen und Ministern bilaterale Gespräche zu führen.

Warum nicht einmal im Railjet Premium fahren?                            Foto: Marcel Manhart

Reisen mit besonderem Service
Reisen in der Premium Class ist einfach ein Genuss. Das Premium Service inkludiert Gourmet Catering, ausgewählte Getränke, ein umfangreiches Angebot an Zeitungen und Magazinen sowie ergonomisch geformte und komfortable Ledersitze mit individuell anpassbaren Rückenlehnen und Beinauflagen. "Um den Zug zum Büro zu machen ist jeder Sitzplatz mit einer Steckdose und ausreichend Ablageflächen ausgerüstet", so Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG. Darüber hinaus sorgen extra grosse Panoramafenster und viel Raum für das besondere Reiseerlebnis.

Wie buche ich die Railjet Premium Class im Internet?

Die Railjet Premium Class ist ein Zusatzangebot für Kunden mit einem Ticket der 1. Klasse. Buchen Sie einfach online ein Ticket in der 1.Klasse mit Sitzplatzreservierung und wählen Sie als "Abteilart" einen Sitzplatz in der RAILJET Premium Class.

Lassen Sie sich während der Fahrt vom Team von "e-express" verwöhnen!
Ihre Railjet Premium Class Reservierung zum Preis von *25 Euro inkludiert:

 - Hot Towel 
 - ein umfangreiches Angebot an Zeitungen und Magazinen 
 - warme und kalte Getränke 
 - eine grosse Auswahl an Snacks

*Bei Buchung einer Reise bis 28. Februar 2011 kostet eine Platzreservierung in der Railjet-Premium-Class für Reisen zwischen dem 01. Januar 2011 und 30. Mai 2011 nur EUR 15.-!

Alles über den Railjet finden Sie hier

Weitere Infos zum Online-Ticket für den Railjet finden Sie hier

Bald wieder direkt nach Como und Milano                                       Foto: Marcel Manhart

Damit die Störungen der ETR 470-Flotte reduziert werden können, haben die SBB bereits eine Reihe von Massnahmen umgesetzt. Um die Stabilität der ETR 470-Flotte weiterhin zu gewährleisten, ist die SBB jedoch auch künftig gezwungen, für die ETR 470 grössere Instandhaltungsfenster zu schaffen: Durch den ausschliesslichen Einsatz der ETR 470 auf der Gotthard-Achse werden die Radsätze dieser Fahrzeuge schneller abgenutzt. So ist die SBB gezwungen, die ETR 470-Laufleistung weiter zu reduzieren, bis die Radsätze durch neue ersetzt worden sind.

Aus diesem Grund setzt sie vom 14. Februar 2011 bis zum 12. Juni 2011 auf den Verbindungen EC 15 (Zürich ab 9.09, Mailand an 12.50) und EC 22 (Milano ab 17.10, Zürich an 20.51) anstelle der ETR 470 lokbespanntes Rollmaterial ein, das durchgehend zwischen Zürich und Mailand verkehrt. Da dieser Zug nicht über Neigetechnik verfügt, muss bis Mailand mit einer Reisezeitverlängerung von 20 bis 25 Minuten gerechnet werden.

Zusätzlich werden mehrere Verbindungen zwischen Zürich und Lugano sowie Basel und Lugano (via Luzern) mit einem ICN doppelt geführt. Damit kann bei Verspätungen auf den internationalen Verbindungen ein pünktlicher nationaler Verkehr sichergestellt werden.

Reisezeitverlängerungen beim ETR 610 via Luzern
Wie bereits angekündigt, verkehrt seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2010 ein zusätzliches Zugspaar zwischen Basel–Luzern–Mailand–Venedig. Diese Verbindungen werden mit Neigezügen des Typs ETR 610 geführt. Da eine vollständige Zulassung des BAV für den Einsatz der Neigetechnik am Gotthard zum heutigen Zeitpunkt noch nicht vorliegt, werden diese Züge vorerst ohne Neigetechnik verkehren. Der daraus resultierende Zeitverlust kann nur teilweise durch eine erhöhte Geschwindigkeit im Gotthard-Scheiteltunnel kompensiert werden. Dies führt zu einer Ankunftsverspätung in Milano von rund 20 Minuten. Aufgrund der geplanten Wartezeit von 45 Minuten in Milano treffen die Fahrgäste dennoch pünktlich in Venedig ein.

Im komplexen Bewilligungsverfahren müssen im Dossier noch einzelne Punkte zu den Messauswertungen genauer geklärt werden. Die SBB müssen in diesem Zusammenhang noch Unterlagen nachliefern. Die Experten vom BAV und der SBB arbeiten intensiv daran, damit die Betriebsbewilligung für das bogenschnelle Fahren so rasch als möglich erteilt werden kann.

Auf der Lötschberg- und der Lémanachse hat sich der Betrieb mit den neuen ETR-610-Neigezügen bewährt. Auch sind die Kundenreaktionen zum ETR 610 positiv, insbesondere zu Komfort und Design.

Der  EC 15  mit  der  484 001-3  bei  Horgen Oberdorf  auf  der  Fahrt  in  den  Süden

                                                                                                    Foto: Christof Griesser

DB-Konzernchef  Rüdiger  Grube  versprach  im  Fernsehen, alle  noch  nicht  mit  PZB ausgerüsteten Strecken nachzurüsten.                                          Foto: Marcel Manhart

Generell ist Bahnfahren sehr sicher, jedenfalls auf allen Hauptstrecken und Magistralen. Wenn es da zu Unfällen kommt, dann in erster Linie durch äußere Einflüsse.

Zugbeeinflussungssysteme der Deutschen Bahn AG überwachen den fahrenden Zug im Hinblick auf Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit und Halten an Signalen. Das bedeutet, wenn Signale nicht beachtet werden, muss durch Beeinflussung des Zuges sichergestellt werden, dass der Zug angehalten wird, um Unfälle oder Gefährdungen zu verhindern.

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) schreibt vor, dass Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von über 100 km/h zugelassen sind, mit einer Zugbeeinflussung ausgerüstet sein müssen. Damit soll ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht, und bei Geschwindigkeiten über 160 km/h auch geführt werden. Die dazu erforderlichen technischen Anlagen und Systeme werden unter dem Begriff Zugbeeinflussungssysteme zusammengefasst.

Mit dem Ziel der Erhöhung des Sicherheitsniveaus setzt die DB AG Zugbeeinflussungssysteme auch über die EBO-Forderung hinaus weitgehend auf Strecken bis 100 km/h ein.

Bei der DB AG sind folgende Zugbeeinflussungssysteme

in  Anwendung  bzw.  in  Vorbereitung  für  einen  Einsatz:
1. Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)
2. Linienzugbeeinflussung (LZB)
3. Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für NeiTech-Züge (GNT)
4. European Train Control System (ETCS) (in Vorbereitung)

1. Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)

Zu den wichtigsten Sicherungseinrichtungen während der Zugfahrt zählt die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Die PZB erfüllt die Anforderungen, die gemäß EBO an Strecken gestellt werden, auf denen Geschwindigkeiten von 100 bis 160 Stundenkilometer (km/h) zugelassen sind. Die Informationsübertragung und die Überwachung erfolgen punktförmig, d.h. nur an ausgewählten Stellen im Streckennetz werden Informationen an das Fahrzeug übertragen. Neben den Signalen, die die Fahrten für einen bestimmten Streckenabschnitt zulassen (Fahrtstellung) oder untersagen (Haltestellung), wurden Einrichtungen entwickelt, die bei Nichtbeachtung eines Signals direkt in den Fahrbetrieb eingreifen und eine Zwangsbremsung auslösen. Außerdem überwacht das System in Abhängigkeit von der ortsfesten Signalisierung, ob an einem bestimmten Punkt die zulässige Geschwindigkeit des Zuges überschritten wird. Fahrzeugspezifisch kann zudem eine Überwachung der Zughöchstgeschwindigkeit erfolgen.

Bei der Wattstrasse ist eine grosse Baustelle entstanden.

Viel mehr wissen die Anwohner nicht.                                             Foto: Marcel Manhart

Nur Vorarbeiten

«Im Raum Wattstrasse haben die SBB am 29. November 2010 mit ersten Vorarbeiten für den Bahnhofausbau Oerlikon Ost begonnen. Konkret wurde das erwähnte Gebäude Wattstrasse 6 teilweise abgebrochen», teilt Steiner mit. «Dies schafft den nötigen Platz für den Bahnhofausbau mit den zwei neuen Gleisen 7 und 8», erläutert Steiner. Auf dem Grundstück dieser Liegenschaft gegen die Schaffhauserstrasse bestehe heute ein Vorplatz mit Parkplätzen, unter anderem für rund zehn Mobility-Fahrzeuge. Weil mit dem Bahnhofausbau der Zugang zur Tramhaltestelle Oerlikon Ost fusswegfreundlich gestaltet werde, müsse auch dieser Vorplatz angepasst werden. Aktuell laufen die Bauarbeiten zur teilweisen Verlegung dieser Parkplätze an die Wattstrasse. «Nach meinen Informationen kommen dort die Mobility-Fahrzeuge hin», so Steiner.

Am 7. Februar 2011 beginnen die SBB im Raum Wattstrasse mit weiteren Vorarbeiten für den Bahnhofausbau. Bevor die Hauptarbeiten für den Brückenbau und für den Tiefbau der Perron- und Gleisanlagen beginnen können, müssen im Bereich der heutigen Watt- und Affolternstrasse die Werkleitungen verlegt werden. «Diese Vorarbeiten dauern rund ein Jahr, bis dann im Frühling 2012 mit den Hauptarbeiten begonnen werden kann», erläutert Steiner.

Wattstrasse wird Allee
Wie bereits anlässlich der städtischen Informationsveranstaltung zum Bahnhof Oerlikon Ost im vergangenen Jahr mitgeteilt wurde und auch im Internet ersichtlich ist, ist geplant, die Wattstrasse im Jahr 2014 in eine Allee umzugestalten.

Die Baustelle beim Bahnhof Zürich Oerlikon                                  Fotos: Marcel Manhart