Blog 24
ÖV - Schweiz - Europa
Archiv der Beiträge vom April 2011
Sa
30
Apr
2011
SBB-Testzug mit Wankkompensation erfolgreich unterwegs
Um den Fahrgästen einen Sitzplatz zu bieten und sie dereinst schneller und komfortabler von A nach B zu bringen, testet die SBB eine neue Technologie namens Wankkompensation. Dank der Wankkompensation können die neu bestellten Doppelstockzüge für den Fernverkehr schneller durch die Kurven fahren, ohne dass der Reisekomfort beeinträchtigt wird. Versuche mit dem Testzug zeigen: Das System funktioniert, erste Reaktionen von Versuchspersonen sind positiv.
Der Testzug unterwegs zwischen Winterthur und Gossau (SG) Foto: Marcel Manhart
Kundinnen und Kunden der SBB sollen in den neu bestellten Doppelstockzügen für den Fernverkehr noch rascher und komfortabler reisen. Aus diesem Grund hat die SBB mit dem Fahrzeughersteller
Bombardier eine innovative neue Technologie namens Wankkompensation (Wako)* entwickelt. Sie erlaubt einen Fahrzeitgewinn von nahezu 10 Prozent gegenüber konventionellen Zügen, ohne den
Kundenkomfort zu beeinträchtigen. Mit der Wako wird die Neigung des Wagenkastens nach aussen und somit die auf die Fahrgäste einwirkende Seitenbeschleunigung reduziert. Dadurch kann der Zug bei
gleichem Fahrgefühl schneller durch die Kurven fahren.
Zehn Monate nach der Vertragsunterzeichnung über 59 neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr ist das Projekt Fernverkehrs-Doppelstockzug auf Kurs. SBB und Bombardier haben den Wako-Testzug heute
anlässlich einer Probefahrt gemeinsam den Medien vorgestellt. Beim Testzug handelt es sich um einen Doppelstockwagen des Typs Intercity 2000, bei dem Prototypendrehgestelle der neuen
Wako-Technologie eingebaut wurden. Das Neigungsverhalten und das gefahrene Tempo können so realistisch simuliert werden. Seit Januar 2011 laufen die Tests mit dem Erprobungsträger auf den
Strecken Lausanne–Yverdon, Lausanne–Fribourg, Winterthur–Etzwilen, Bern–Thun sowie der Neubaustrecke Bern–Zofingen. Getestet wird noch bis Sommer 2011. «Der Wako-Betrieb während der ersten 10‘000
Kilometer hat technisch zuverlässig funktioniert», so Philipp Mäder, Leiter Flottenmanagement des Fernverkehrs. Der Komfort im Ober- und Unterdeck wurde im Rahmen einer Marktforschung mit 450
Versuchspersonen untersucht. Die Testfahrten verliefen reibungslos, die ersten Reaktionen sind positiv: Momentan werden die Daten erfasst und bis Ende Mai 2011 ausgewertet.
Die SBB erprobt neue, innovative Technologien vor dem kommerziellen Einsatz. Ab Ende 2012 stehen die beiden ersten neuen Züge mit Wako für eine rund einjährige Typenprüfung zur Verfügung.
Anschliessend werden die beiden Züge ab Ende 2013 einem zweijährigen Betriebstauglichkeitstest unterzogen. Der definitive Entscheid zur Wako fällt voraussichtlich Mitte 2016. Ab dann soll die
Technologie dann in alle neuen Doppelstockzüge des Fernverkehrs eingebaut werden.
Infrastruktur und Technik Hand in Hand
Dank der Neigetechnik lassen sich seitens des Fahrzeugs schnellere Fahrzeiten erzielen – die Technik ist aber heute auf einstöckige Züge beschränkt. Angesichts der stets steigenden Nachfrage
setzt die SBB jedoch auf doppelstöckige Fahrzeuge, da diese rund 40 Prozent mehr Sitzplätze bieten. Um dennoch Reisezeit zu gewinnen, plant die SBB erstmals den Einsatz der Wako. Nach den Zielen
von Bahn 2030 entstehen in Lausanne und St. Gallen sogenannte «Vollknoten» mit Anschlüssen jeweils zur vollen und halben Stunde. Dafür muss die Fahrzeit zwischen Lausanne und Bern sowie zwischen
Zürich und St. Gallen auf beiden Strecken unter einer Stunde liegen. «Die angestrebte Fahrzeitreduktion für unsere Kunden soll einerseits mit Infrastrukturmassnahmen und andererseits mit Wako
erreicht werden. Wir setzen nicht nur auf Beton, sondern auch auf innovative, erprobte Technik», sagt Philipp Mäder. Das System der Wako kostet für die bestellten 59 Züge insgesamt weniger als
100 Millionen Franken. Dank der neuen Technologie sind die trotzdem erforderlichen Infrastrukturausbauten weniger aufwändig. Hinzu kommen Kapazitäts- und Stabilitätsgewinne auf dem ganzen Netz
dank zusätzlich gewonnener Fahrzeitreserven.
Um die Strecke von Lausanne nach Bern unter einer Stunde zu befahren, ist ein Fahrzeitgewinn von sieben Minuten nötig. Wako alleine genügt nicht, eine Ertüchtigung der Strecke in der Höhe von 300 Mio. und ein Ausbau der Strecke in der Höhe von 900 Mio Franken sind erforderlich. Die Finanzierung dieser Ausbauten ist momentan in Diskussion.
Bericht SF: «Einstein» im Superzug vom 28. April 2011
Fr
29
Apr
2011
Ab Dezember 2011 sollen TGV's von Frankfurt-Marseille fahren
Die ICE bzw. TGV-Verbindungen von München und Stuttgart bzw. Frankfurt nach Paris ermuntern die DB und die SNCF, das Angebot der schnellen Züge zwischen den beiden Ländern zu erweitern. Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2011 werden TGV von Frankfurt/M. nach Marseille verkehren.
Die TGV-Verbindungen Deutschland-Frankreich werden ab Dezember weiter ausgebaut
Nach jetzigem Stand der Dinge werden doppelstöckige TGV eingesetzt, die von Frankfurt/M über Mannheim, Karlsruhe, Freiburg und die neue LGV Rhin-Rhône verkehren. Mit Zwischenhalten in Dijon und Lyon verkehren die Züge binnen fünf Stunden nach Marseille. Dazu befindet sich auf französischer Seite derzeit die Querverbindung der 350 km/h-Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbinden wird, kurz vor der Vollendung. Wenn Siemens die ersten von 16 bestellten neuen Velaro (Baureihe 407) ab 2012 liefert, sollen diese neuen DB-ICE die TGV wieder ablösen. Für Reisende mit Ziel Südfrankreich ergeben sich so neue schnelle Alternativen zum Flugzeug.
Do
28
Apr
2011
Bahnersatzbusse nach Niederweningen wegen Gleisarbeiten
In den Nächten vom 01./02. bis 8./9. Mai 2011 führt die SBB im Bahnhof Schöfflisdorf-Oberweningen Gleisunterhaltsarbeiten durch. Dadurch kann es zu erhöhten Lärmemissionen kommen. Die Strecke Dielsdorf–Niederweningen ist aufgrund der Arbeiten vom 02. bis 05. Mai 2011, jeweils von 21.50 Uhr bis Betriebsschluss für den Zugsverkehr gesperrt. Es verkehren Bahnersatzbusse.
Statt in Niederweningen endet die S5 teilweise bereits in Oberglatt bzw. in Dielsdorf
Im Bereich der Haltestelle Schöfflisdorf-Oberweningen wechselt die SBB in den Nächten vom 01./02. bis 08./09. Mai 2011 auf einer Länge von 1000 Metern Schienen aus und verschweisst diese neu. Um
den Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten, werden die Arbeiten vorwiegend nachts ausgeführt. Dabei kommt es teilweise zu erhöhten Lärmemissionen. Alle Beteiligten sind jedoch bemüht, die Auswirkungen
für die Anwohnerinnen und Anwohner so gering wie möglich zu halten.
Aufgrund der Erneuerungsarbeiten ist die Strecke Dielsdorf–Niederweningen vom 02. bis 05. Mai 2011, jeweils von 21.50 Uhr bis Betriebsschluss für den Zugsverkehr gesperrt. Für die Reisenden hat
dies folgende Auswirkungen:
- Die Züge der S5 Richtung Niederweningen werden zwischen Dielsdorf und Niederweningen
durch Busse ersetzt. Die Reisezeit verlängert sich dadurch um ca. zehn Minuten.
- Reisende der S5-Züge Richtung Zürich HB mit Abfahrt in Niederweningen um 22.20 und
23.20 Uhr benützen ab den Bahnhöfen Niederweningen bis Steinmaur die
Bahnersatzbusse bis Oberglatt. Dort besteht Anschluss nach Zürich HB.
Die Reisezeit verlängert sich um ca. 30 Minuten.
- Für die S55 Richtung Oberglatt mit Abfahrt in Niederweningen um 23.48 Uhr verkehrt von
Niederweningen bis Dielsdorf ein Bahnersatzbus. Dort besteht Anschluss an einen
direkten Extrazug nach Zürich HB. In Zürich HB sind die Anschlüsse nicht gewährleistet.
Die Reisenden werden durch Lautsprecherdurchsagen in den Zügen sowie Aushängen in den Bahnhöfen über die Streckensperre informiert.
Das Bahnnetz der SBB ist das am dichtesten befahrene in Europa und erstreckt sich über mehr als 3000 Kilometer. Die intensive Nutzung der Bahninfrastruktur stellt unter anderem hohe Anforderungen an den Unterhalt des SBB-Schienennetzes. Regelmässige Zustandskontrollen und Instandhaltungsarbeiten sind deshalb von zentraler Bedeutung.
Mi
27
Apr
2011
Die Wiener Linien sind auch auf Facebook Österreichs grösstes ÖPNV-Unternehmen
Mit knapp 840 Millionen Fahrgästen im Vorjahr sind die Wiener Linien das mit Abstand grösste Öffentliche Personennahverkehrsunternehmen (ÖPNV) Österreichs. Seit einem Monat kommunizieren die Wiener Linien mit der interessierten Öffentlichkeit auch im Web 2.0 über aktuelle Themen, Projekte und Services. Auf Facebook, dem weltweit grössten sozialen Netzwerk, haben sich die Wiener Linien nach nur einem Monat ebenfalls Platz 1 unter den heimischen ÖPNV-Unternehmen gesichert.
Die Wiener Linien sind seit einem Monat auch auf Facebook Foto: Marcel Manhart
Das bestätigt die Website "Socialmediaradar", die rund 1.300 Facebook-Seiten aus Österreich auswertet. Über 5.500 Freunde zählt die Wiener-Linien-Community auf Facebook bereits nach einem Monat.
Fast 800.000 Beitragsaufrufe sowie rund 4.500 Rückmeldungen bzw. Kommentare auf Beiträge zeigen das große Interesse an den Wiener Linien im Web 2.0. Einzelne Themen erreichen auf Facebook in
Sekundenschnelle bis zu 15.000 Personen. Im Durchschnitt wächst die Zahl der Wiener-Linien-Freunde täglich um etwa 150 Personen.
Mehr Dialog und Service durch direkte Kommunikation
"Wir können im Web 2.0 sehr rasch Serviceinformationen bieten, in den Dialog mit den Fahrgästen treten, aktuelle Projekte vorstellen und gelegentlich einen Blick hinter die Kulissen ermöglichen",
sagt Günter Steinbauer, Geschäftsführer der Wiener Linien.
Ausgelaufen ist am 17. April 2011 auch ein Gewinnspiel auf der Facebook-Seite der Wiener Linien. Über 1.500 Personen spielten um den Hauptpreis - eine exklusive Strassenbahn-Party für 60 Personen
- mit, die in den nächsten Wochen stattfinden wird.
Auch im internationalen Vergleich hat sich der Facebook-Auftritt der Wiener Linien rasch im Spitzenfeld etabliert. Verkehrsunternehmen wie jene in Barcelona, Madrid, London, Zürich oder New
York haben die Wiener Linien mit ihrem Angebot auf Facebook bereits überholt. Zahlreiche andere Städte wie Berlin, München oder Paris sind auf diesem Gebiet noch gar nicht aktiv.
Di
26
Apr
2011
Der V-Zug der Wiener U-Bahn hatte sein 10 Jahr Jubiläum
Der V-Zug der Wiener U-Bahn feierte am Karfreitag sein 10-jähriges Jubiläum. Am 22. April 2001, ging der erste Prototyp in den Probebetrieb. Derzeit sind 40 Züge dieses Typs im U-Bahn-Netz unterwegs. Der durchgängig begehbare V-Zug wird langfristig die klassischen "Silberpfeil"-Garnituren der Wiener U-Bahn ablösen. Der Zug bietet auf 112 Meter Länge Platz für knapp 900 Fahrgäste. Für mehr Sicherheit werden die neuen Züge auch videoüberwacht.
Der V-Zug hat sich auf dem Wiener U-Bahn Netz bewährt Foto: Marcel Manhart
Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, ELIN und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch „V-Zug“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug, bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen.
Nachdem ein Prototyp seit 22. April 2001 meist auf der Linie U3 im Einsatz gewesen war, wurden im Juni 2002 25 Garnituren und im Dezember 2007 noch einmal 15 Züge dieses Typs angeschafft. Davon wurden ab Februar 2005 die ersten Garnituren geliefert, die nach mehreren Verzögerungen Mitte August 2006 ihre Betriebsgenehmigung erhielten. Ende September 2009 wurden weitere 20 Fahrzeuge bestellt. Derzeit sind 40 Sechswagenzüge vom Typ V ausgeliefert und auf mehreren U-Bahn Linien im Einsatz.
Die Wagen des Typs V sind videoüberwacht und verfügen über 260 Sitzplätze sowie 618 Stehplätze. Sie sind die ersten Wiener U-Bahn-Wagen, die über eine Klimaanlage verfügen und somit auch im Sommer für eine angenehme Temperatur sorgen, ausserdem wurden erstmals Hartschalensitze statt Polstersitze eingebaut.
Der V-Zug bietet mehr Platz als sein Vorgänger. Klapprampen an den Wagenenden überbrücken den Spalt zwischen Bahnsteigkante und Zug und erleichtern vor allem Rollstuhlfahrern und Passagieren mit
Kinderwägen das Einsteigen.
Der V-Wagen zeichnet sich aber auch durch seine Umweltfreundlichkeit und Energieeffizienz aus. Beim Bremsen erzeugen die Züge Strom, der zurück ins Stromnetz gespeist wird. Ausserdem können sie
nach Ablauf ihrer Einsatzdauer zu 90 Prozent recycelt werden.
2011 werden fünf neue V-Züge für die Wiener U-Bahn geliefert. Dazu kommen 20 ULF-Niederflur-Strassenbahnen und dreissig neue Autobusse. Insgesamt investieren die Wiener Linien rund 85 Mio. Euro
in neue Fahrzeuge. Alle Neuanschaffungen verfügen über Klimaanlagen.
Der V-Zug ist videoüberwacht und durchgängig begehbar Foto: Marcel Manhart
Mo
25
Apr
2011
Die Rhätische Bahn startet den Social Media Schnellzug
Die Rhätische Bahn (RhB) geht neue Wege: Innerhalb des Geschäftsbereichs Vertrieb wurde ein neuer Bereich E-Business geschaffen. Ziel ist es, die potenziellen Kunden über neue Kanäle zu erreichen: Mit E-Mail Marketing, dem Aufbau von Social Communities auf diversen Plattformen, Optimierung des E-Ticketings sowie weiteren Projekten und Ansätzen sollen zusätzliche Gäste nach Graubünden gelockt werden. Letzte Woche lancierte die RhB ihre erste crossmediale Kampagne, um die Bekanntheit des UNESCO Welterbes noch weiter zu steigern.
Die Rhätische Bahn geht neue Wege Foto: Marcel Manhart
Und die Kampagne kommt gut an: Bereits 84 Gruppen und Vereine haben ein Foto hochgeladen und die führende Gruppe hat bereits 2144 Stimmen gesammelt. Um weiteren Neueinsteigern eine Chance zu geben, wird die RhB zusätzlich die zwei originellsten Gruppen mit CHF 3000.- belohnen.
«Wir wollen neue Wege gehen und die RhB ins Gespräch bringen», bringt Martin Sturzenegger, Leiter Vertrieb und Marketing, das Vorhaben der RhB in einem Satz auf den Punkt. «Mit dem
Kompetenzzentrum E-Business & Vertriebssysteme wollen wir die neuen Vertriebskanäle stärken, die Webseite als Reise- & Freizeitportal positionieren, einen Dialog mit der RhB-Community
führen und vieles mehr», so Sturzenegger. Das Social Media Marketing ist eine neue Form der Kommunikation, welche die RhB nun aktiv bewirtschaftet.
Die RhB möchte damit die eigenen Angebote bekannter machen sowie mit einem Redaktionsplan der Fangemeinschaft spannende Hintergrundinformationen liefern und Interaktion erzeugen. Gleichzeitig
bietet sich den Nutzern so auch die Möglichkeit, 1:1 und aus erster Hand mit der RhB und anderen Bahnfans zu kommunizieren.
RhB-Gramper Video kommt gut an – Wettbewerb mit furiosem Start
Vor zwei Woche lancierte die RhB erstmals in ihrer Geschichte eine grosse online- Kampagne – und die RhB ist vom grossen Echo in den ersten Tagen überwältigt. Gerade der Clip der RhB-Gramper
findet sehr positiven Anklang: www.rhb.ch/erben. Bisher haben sich bereist 84 Gruppen registriert und der führende Verein hat bereits 2144
Stimmen gesammelt (Stand: 20. April 2011, 13.00 Uhr). Die RhB wird deshalb zusätzlich zu den beiden Gewinnern der online Abstimmung selbst nochmals zwei Gewinner bestimmen, um weiteren
Neueinsteigern einen Anreiz zu geben. Diese gewinnen ebenfalls CHF 3000.- in bar und sind in der Kampagne im Spätsommer zu sehen. Der Wettbewerb läuft noch bis Ende Mai.
Seit Freitag ist auf Youtube auch das Making-of zum RhB-Gramper-Film zu sehen.
Der Gruppen-Fotowettbewerb in Kürze
Mittels eines Gruppen-Fotowettbewerbs können Vereine, Interessengemeinschaften oder spontane Gruppen ein Foto unter www.rhb.ch/erben
hochladen und bis Ende Mai dem besten Foto Stimmen geben. Die Gewinner bekommen je 3000.- Schweizer Franken in bar und werden das Sujet der schweizweiten Kampagne der RhB, welche im Spätsommer
lanciert wird. Die RhB möchte mit dieser Kampagne das UNESCO Welterbe «Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina» noch bekannter machen.
So
24
Apr
2011
Erster Spatenstich für Brennerbahn Basistunnel
Nahe Innsbruck hat am vergangenen Montag der Bau des Brennerbasistunnels, gut vier Jahrzehnte nach der Erstellung einer ersten Machbarkeitsstudie begonnen.
Mit dem ersten Spatenstich für diesen voraussichtlich im Jahr 2025 vollendeten zweitlängsten Eisenbahntunnel der Welt rückt die Verbesserung der Verkehrsströme zwischen Deutschland und Italien
aber auch der Lebensqualität für die Menschen entlang der Brennerstrecke näher.
Die Baustelle im Tiroler Unterland Foto: Marcel Manhart
Die 55,5 km lange Tunnelröhre ist ein Teilstück der Eisenbahnachse zwischen Berlin und Palermo, einem der vorrangigen Verkehrsprojekte der EU. Als solcher hängt er von den Routen ab, die den Bahnverkehr von Deutschland und Italien zu ihm führen. Und da liegen die Dinge im Argen. „Der Schlüssel ist, dass die Zugangsrouten von München nach Innsbruck und von Fortezza nach Verona zeitgleich mit dem Tunnel fertig werden“, sagt die EU.
Auf italienischer Seite gibt es bei der Neubaustrecke von Fortezza (Franzensfeste) nach Verona bereits Verzögerungen. Noch schlechter sieht es auf deutscher Seite aus. Dort fehlten sowohl die
konkrete Planung der Streckenführung als auch handfeste finanzielle Zusagen. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer versprach zwar am 05. April 2011 in Berlin bei einem Treffen mit seiner
österreichischen Amtskollegin Doris Bures, die Planungsvorarbeiten für die Strecke München–Rosenheim–Kiefersfelden „voranzutreiben“ – mehr aber auch nicht.
Nach derzeitigem Stand der Dinge wird der Tunnel 8 Mrd. Euro kosten. Bis zum Jahr 2014 kommen aus dem EU-Budget 786 Mio. Euro dazu. Wie viel es danach sein wird, hängt vom Finanzrahmen der
EU-Budgets der Jahre 2014 bis 2020 ab, über den demnächst verhandelt wird.
Mit dem Tunnel soll nicht nur der Fernverkehr von Süddeutschland nach Italien beschleunigt werden, es wird auch eine Verlagerung des Schwerlastverkehrs im Nord-Süd-Transitverkehr über den Brenner
auf die Schiene erwartet.
Denn die mehr als 2 Mio. Lkw und zusätzliche 10 Mio. Pkw, die jedes Jahr den Brenner überqueren, lassen Lärm und Luftverschmutzung „bei Weitem“ über die EU-Grenzwerte steigen.
Unter hochkarätiger Besetzung fand heute im Landhaus der Festakt zur Einläutung der Hauptbauphase des Brenner Basistunnels statt. Landeshauptmann Günther Platter konnte neben EU-Verkehrskommissar Siim Kallas auch EU Tunnel-Koordinator Pat Cox, Verkehrsministerin Doris Bures, den italienischen Verkehrsminister Altero Matteoli sowie den parlamentarischen Staatssekretär im Verkehrsministerium der Bundesrepublik Deutschland, Andreas Scheuer, begrüßen. Mit der Auftragserteilung an die ÖBB und BBT SE vom 18.04. ist der Startschuss für das derzeit wichtigste Verkehrsinfrastrukturprojekt der Europäischen Union gefallen. Die Fertigstellung des 9,7 Mrd. Euro teuren und 55 Kilometer langen Tunnelprojektes ist für 2025 anvisiert.
Statements:
Siim Kallas, Vizepräsident der EU-Kommission/Verkehrskommissar: „Diese Entscheidung (Start der Hauptbauphase, Anm.) stellt einen bedeutenden
Schritt vorwärts dar. In diesen wirtschaftlich doch sehr angespannten Zeiten sind Investitionen in eine nachhaltige Europäische Transportpolitik wichtiger denn je. In Übereinstimmung mit den
Zielen des Weißbuches der europäischen Verkehrspolitik stellt der Brenner Basistunnel einen entscheidenden Beitrag für den Schienenverkehr dar, der zu einem effizienteren und nachhaltigem
Alpen-querenden Verkehr maßgeblich beiträgt.“
Pat Cox, EU-Koordinator TEN-1: „Der heutige Beschluss spiegelt den Fortschritt wider, den Österreich und Italien gerade in den letzten Monaten sowie die Brenner Korridor
Plattform und die beteiligten Akteure seit dem Start dieses so wichtigen TEN-T Prioritätsprojektes gemacht haben. Es ist auch eine Anerkennung all jenen gegenüber, die mit großem Einsatz und
Engagement daran gearbeitet haben, dass einer der größten und wichtigsten zukünftigen europäischen Eisenbahnkorridore realisiert werden kann. Ich möchte an dieser Stelle auch meinen Dank und
meine Anerkennung an meinen Vorgänger, den verstorbenen Karel Van Miert aussprechen, der unermüdlich diesen komplexen Prozess auf allen Ebenen weitergebracht hat.“
Doris Bures, Bundesministerin für Verkehr, Infrastruktur und Technologie: „Der Verkehr in Österreich und Europa wird zunehmen. Das ist eine Tatsache. Die große Aufgabe
für uns alle ist, dass wir diesen Zuwachs in umweltfreundliche Bahnen lenken. Der Brenner-Basistunnel ist dafür ein Mittel zum Zweck: zur Entlastung der Bevölkerung und Umwelt in den sensiblen
Alpenregionen, und der BBT ist zugleich ein Vorhaben mit gesamteuropäischer Tragweite. Nämlich der Beweis dafür, dass die grenzüberschreitende Zusammenarbeit zum Erfolg führt, wenn alle
Beteiligten an einem Strang ziehen.
Wir geben heute grünes Licht für den Bau. Für uns alle heißt das aber nicht, dass wir uns jetzt zurücklehnen, sondern ganz im Gegenteil. Österreich, Italien, Deutschland, die EU und die
beteiligten Regionen werden in den kommenden Jahren mit allem Nachdruck an den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen arbeiten. Das betrifft die Zulaufstrecken, die Querfinanzierung und die
Mitfinanzierung durch die Europäische Union. Gemeinsam zeigen wir damit: Umweltfreundliche Mobilität ist machbar.“
Altero Matteoli, Minister für Infrastruktur und Verkehr (I): „Es ist eine große Freude, bei einer derartigen Feier anwesend sein zu können. Italien bekennt sich klar zu
diesem Projekt und wird auch die dritte und letzte Projektphase mitfinanzieren. Es gibt von italienischer Seite eine Finanzierungsgarantie, denn der Brennerkorridor ist mehr als nur ein
Transportkorridor. Er stellt die bedeutendste Verbindung zwischen Nord und Süd dar.“
Andreas Scheurer, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (D): „Die lange geplante leistungsfähige und
umweltfreundliche Passage über den Brenner rückt mit dem heutigen Tage erheblich näher. Deutschland, Österreich und Italien werden dichter zusammen rücken. Deutschland wird seinen Schienenzulauf
zum neuen Brennerbasistunnel bedarfsgerecht ausbauen, so dass auf deutscher Seite kein Engpass bei Öffnung des Tunnels entstehen wird.
Die Realisierung des Brennerbasistunnels ist eine ungeheuere Anstrengung. Auch im deutschen Teil des europäischen Vorhabens Berlin – Brenner – Palermo wird ein gewaltiges Investitionsvolumen in
Höhe von 20 Mrd. Euro bewegt. Davon sind bisher bereits fast zwei Drittel verausgabt.“
Günther Platter, Landeshauptmann (Tirol): „Dieser Tag hat eine historische Bedeutung für Tirol. Wir läuten heute die letzte und wichtigste Phase zur Realisierung des
Brennerbasistunnel ein. Mit dem heutigen Tag gibt es kein zurück mehr: Der Brennerbasistunnel ist auf Schiene! Wir können heute aus Überzeugung sagen: Wir haben es geschafft! Der 18. April ist
ein wichtiges Signal der Politik gegenüber den Menschen. Ein Signal, dass wir die Menschen in unserem Land nicht mit ihren Problemen alleine lassen. Wir halten das, was wir versprechen!
Der Beginn der Hauptbauphase ist aber auch ein sichtbarer Meilenstein in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit der Regionen innerhalb der EU. Ich möchte mich an dieser Stelle ausdrücklich bei
der Europäischen Union, Italien und der Republik Österreich bedanken, dass sie diese Investition in die Zukunft und die Menschen mittragen und hoffe, dass Tirol auch beim Thema Verlagerung eine
dementsprechende Unterstützung erfahren wird.“
Bericht SF Tagesschau vom 18. April 2011
Sa
23
Apr
2011
Die PostAuto Schweiz AG ist erstmals über 100 Millionen Kilometer Jahresleistung gefahren
Die PostAuto Schweiz AG hat 2010 zum ersten Mal in ihrer Geschichte über 100 Millionen Kilometer innert einem Jahr zurückgelegt. Auch die Nachfrage stieg mit 121,2 Millionen Fahrgästen auf einen neuen Rekordwert. Die führende Busunternehmung im öffentlichen Verkehr der Schweiz hat ihre Marktposition im Stadt- und Agglomerationsverkehr ausgebaut. Neue Dienstleistungen wie Echtzeitinformationen für Smartphones erhöhen den Komfort für die Fahrgäste. 2010 schuf die PostAuto Schweiz AG 128 neue Stellen.
Neue Rekordleistung für die Postautos Foto: Marcel Manhart
Die PostAuto Schweiz AG überschritt mit 103,6 Millionen gefahrenen Kilometern innert einem Jahr erstmals die 100-Millionen-Marke. Die Zunahme im Vergleich zum Vorjahr beträgt 5,4 Prozent. Auf den 798 PostAuto-Linien (+1,9 Prozent) waren 2010 insgesamt 121,2 Millionen Fahrgäste unterwegs (+2,7 Prozent). Auch dies ist ein neuer Höchstwert.
Zuwachs im Stadt- und Agglomerationsverkehr
Auch im Stadt- und Agglomerationsverkehr baute die PostAuto Schweiz AG im letzten Jahr ihre Marktposition weiter aus. Neu betreibt sie die Ortsbusse von Lyss (BE) und Uzwil (SG). In Frauenfeld
(TG) verteidigte sie das öffentlich ausgeschriebene Stadtbusnetz erfolgreich. Der Zehnjahresauftrag dort sieht unter anderem einen Ausbau des Angebots und die Beschaffung von zwei Hybridbussen
vor. Auch die Aufträge für Ortsbusse in den Tourismusdestinationen Klosters, Lenzerheide und Samnaun konnte sie verlängern und zum Teil erweitern. Bei den Ortsbussen in Brig und Sitten wurden die
Fahrpläne verdichtet.
Kundennutzen gesteigert
Die PostAuto Schweiz AG investiert laufend in neue Technologien, um die mobile Fahrgastinformation zu verbessern. So bietet sie zum Beispiel Echtzeitinformationen für ihre Linien im
Libero-Tarifverbund, im Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) und seit Kurzem auch im Tarifverbund Ostwind an. In Letzterem haben bereits 5000 Personen die App auf ihr Smartphone heruntergeladen.
Aufgrund der hohen Beliebtheit bei den Fahrgästen prüft die PostAuto Schweiz AG zurzeit die Ausweitung dieser Dienstleistung auf Linien in anderen Regionen. Im Weiteren lancierte sie als erste
ÖV-Unternehmung eine sogenannte Augmented-Reality-Anwendung mit mobil abrufbaren Informationen zu Ausflugszielen. Und seit Kurzem surfen Fahrgäste in Postautos im Raum Sitten dank einem WiFi-Test
gratis im Internet.
Arbeitsplätze in 23 Kantonen
Aufgrund der Mehrleistungen stieg der durchschnittliche Personalbestand an. Die PostAuto Schweiz AG beschäftigte 1785 Personen (+3,8 Prozent). Zudem waren 1514 PostAuto-Fahrerinnen und -Fahrer
bei den PostAuto-Unternehmen angestellt (+4,3 Prozent). Insgesamt entstanden 128 neue Stellen. Die PostAuto Schweiz AG bietet in 23 Kantonen Arbeitsplätze. Um den künftigen Bedarf an
qualifiziertem Fahrpersonal decken zu können, bietet sie jungen Quereinsteigern einen eigenen Ausbildungslehrgang zum Führerausweis Kategorie D.
PostAuto Schweiz AG
Die PostAuto Schweiz AG ist die führende Busunternehmung im öffentlichen Verkehr. Mit über 3000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern und mehr als 2000 Fahrzeugen transportiert PostAuto jährlich über
120 Millionen Fahrgäste. Das Aktienkapital beträgt CHF 25 Mio. Ihre Markenzeichen – das Dreiklanghorn und die gelben Postautos – gehören zur kulturellen Identität der Schweiz. Die Marke PostAuto
verkörpert Zuverlässigkeit, Sicherheit und Vertrauen.
Geschichte
Die Entstehung von PostAuto begann 1849 mit dem Aufbau eines Pferdepostnetzes, dessen letzter Vertreter – die legendäre Gotthardpost – noch heute auf der Gotthardpassstrasse verkehrt und
zahlreiche Schaulustige erfreut. 1906 wurde der erste fahrplanmässige Automobilpostkurs zwischen Bern und Detligen aufgenommen. Seither wurde das Streckennetz in der Schweiz laufend erweitert.
2003 transportierte PostAuto erstmals über 100 Mio. Passagiere. In den Jahren 2001 und 2004 erfolgten die ersten Schritte im Ausland, namentlich im Fürstentum Liechtenstein und im französischen
Dole.
Strategie
Die PostAuto Schweiz AG ist eine bedeutende Anbieterin von Systemführungsfunktionen im öffentlichen Verkehr. In ausländischen Nischenmärkten sowie im Orts- und Agglomerationsverkehr will PostAuto
wachsen und einen zusätzlichen Beitrag zum Ergebnis erzielen. Durch sinnvolle Allianzen gestaltet PostAuto den städtischen Verkehr massgeblich mit und nutzt Synergien zu ihrem Kerngeschäft, dem
regionalen Personenverkehr in der Schweiz. Partnerschaftlich und erfolgsorientiert entwickelt PostAuto zusammen mit den PostAuto-Unternehmen die Produktivität und die Wettbewerbsfähigkeit stetig
weiter.
Fr
22
Apr
2011
Englischsprachige Durchsagen bei den Wiener Linien
Nachdem die Wiener Linien bereits in den vergangenen Jahren bei Grossveranstaltungen wie der EURO 2008 oder dem Wien Marathon positive Erfahrungen mit englischsprachigen Durchsagen gemacht haben, wird dieser Service für Wien Besucherinnen und Besucher nun erweitert.
Seit Mittwoch werden Durchsagen in U-Bahn-Stationen, die auf die Sicherheit hinweisen oder aktuelle Betriebs-Informationen beinhalten, neben Deutsch auch auf Englisch ertönen. "Den tausenden Menschen, die als Touristen oder Kongressteilnehmer tagtäglich die Wiener Öffis benutzen, wollen wir damit eine zusätzliche Orientierungshilfe durch Wien bieten", so Wiener Linien Geschäftsführer Günter Steinbauer über das neue Service, das das bisherige mehrsprachige Angebot der Wiener Linien ergänzt. "Gerade jetzt zu Ostern besuchen viele Menschen Wien, denen wir mit diesem Angebot ihren Aufenthalt erleichtern und verschönern wollen", so Steinbauer.
Durchsagen in U-Bahn Stationen gibt es nun auch auf Englisch Foto: Marcel Manhart
Schon bisher konnten sich Gäste aus anderen Ländern an den Fahrscheinautomaten der Wiener Linien neben Deutsch auch in Englisch, Französisch und Italienisch orientieren. Ebenso ist eine
englischsprachige Homepage der Wiener Linien eingerichtet, auf der man auch bereits vor der Anreise die wichtigsten Informationen über die Öffis in Wien findet. Dieses Service für aus dem Ausland
kommende Fahrgäste wird nun um englischsprachige Durchsagen erweitert. Damit ist Wien einer der Vorreiter im deutschsprachigen Raum; Grossstädte wie Köln, Düsseldorf, Nürnberg, Stuttgart oder
Zürich verfügen nicht über ein derartiges Service.
Die englischen Durchsagen werden seit Mittwoch in allen U-Bahn-Stationen unmittelbar nach dem entsprechenden deutschen Text zu hören sein. Das betrifft einerseits Informationen zum Thema
Sicherheit - beispielsweise die Aufforderung, hinter der gelben Sicherheitslinie zurückzubleiben oder Hinweise auf das Rauchverbot; andererseits werden im Fall von Behinderungen des Betriebs
Auskünfte über die Dauer der Störung oder mögliche Ausweichrouten nach dem deutschsprachigen Text nun auch auf Englisch durchgesagt.
Die ersten Durchsagen, die auch in englischer Sprache zu hören gewesen sind, waren am Mittwoch die Hinweise, dass die so genannte Stammstrecke der ÖBB-Schnellbahn von Gründonnerstag bis
Dienstag, 26. April 2011, zwischen Floridsdorf und Praterstern wegen Schienenarbeiten eingestellt ist. Die Wiener Linien weisen dabei neben dem eingerichteten Schienenersatzverkehr mit Bussen
auch auf Ausweichmöglichkeiten mit U-Bahn, Strassenbahn und Bus hin.
Do
21
Apr
2011
Der Bahnhof Weinfelden wurde feierlich wiedereröffnet
Seit gestern Mittwoch erstrahlt der Bahnhof Weinfelden in neuem Glanz. Die Kundinnen und Kunden des Bahnhofs erwartet 365 Tage im Jahr ein attraktives Dienstleistungszentrum: Für die Fahrgäste der Bahn gibts einen umfangreichen Service mit neuen, offenen Schaltern sowie SBB-Reisebüro. Und einen neuen Avec-Shop mit einem grossen Sortiment von Artikeln des täglichen Bedarfs und verlängerten Öffnungszeiten.
Der Bahnhof Weinfelden erstrahlt in neuem Glanz Foto: Marcel Manhart
Nach insgesamt rund fünf Monaten Umbauzeit präsentiert sich der Bahnhof Weinfelden mit einem erweiterten Angebot. Die SBB begrüsst ihre Kundinnen und Kunden im neuen Reisezentrum im Ostflügel des
Bahnhofs. Hier bietet ein separater Raum eine einladende und ruhige Atmosphäre für Beratung und Verkauf. Angeboten wird das Vollsortiment: Bahnbillette, Abonnemente, Gepäckaufgabe, Eventtickets,
Geldwechsel und Geldtransfer sowie Pauschal- und Städtereisen.
Aus dem früheren K-Snack wurde ein attraktiver Avec-Shop mit einer überzeugenden Auswahl von Artikeln des täglichen Bedarfs. Neu profitieren Kundinnen und Kunden von Frischprodukten wie
Sandwiches, warmen Snacks, Gemüse, Früchte, Milch- und Fleischwaren sowie frischem Brot, das bis abends vor Ort gebacken wird. Im Bistrobereich laden Stehtische zum Verweilen ein.
Felix Gemperle, SBB-Regionenleiter Säntis-Bodensee, war die Freude bei der feierlichen Eröffnung des umgebauten Bahnhofs anzumerken: «Ich freue mich sehr, den Kundinnen und Kunden des Bahnhofs
Weinfelden ein solch umfassendes Angebot präsentieren zu dürfen – und das 365 Tage im Jahr.»
Der Slogan «c’est la vie» beschreibt bei Avec die Neuausrichtung: «Der gastfreundliche Convenience-Treffpunkt deckt die täglichen Bedürfnisse aller mobilen Menschen ab», sagte Valora-Vertreter
Michael Peters an der Eröffnung. Der Avec-Shop Weinfelden ist an Ostern sowie neu von Montag bis Freitag von 5.45 bis 22 Uhr und am Wochenende von 7.00 bis 21.00 Uhr geöffnet.
Mi
20
Apr
2011
Bahnersatzbusse wegen Verladearbeiten in Wetzikon
Für die S14 verkehren am 27. April 2011 ab 19.45 Uhr bis Betriebsschluss auf der Strecke Wetzikon–Hinwil Bahnersatzbusse. Zudem fährt die S3 in Wetzikon von 20.00 Uhr bis Betriebsschluss ab Gleis 2 statt 1. Grund dafür sind Verladearbeiten des Circus Knie am Bahnhof Wetzikon.
Statt der S14 fährt dann die S3 ab Gleis 2 in Wetzikon Foto: Marcel Manhart
Am Abend des 27. April 2011 verlädt der Circus Knie nach dem Gastspiel in Wetzikon seine Kleintiere, Zelte und Zirkuswagen wieder auf die Bahn. Aufgrund dieser Verladearbeiten sind die Strecke Wetzikon–Hinwil sowie das Gleis 1 am Bahnhof Wetzikon für Personenzüge abends nicht befahrbar. Für die Reisenden ergeben sich folgende Auswirkungen:
- Zwischen Wetzikon und Hinwil verkehren für die Züge der S14 ab 19.45 Uhr bis Betriebsschluss Bahnersatzbusse. In Wetzikon werden die Anschlüsse der Busse auf die S14 abgewartet.
Die weiteren Anschlüsse auf die S3 und S5 können nicht garantiert werden.
- Die S3 verkehrt am Bahnhof Wetzikon von 20.00 Uhr bis Betriebsschluss ab Gleis 2 statt 1.
Die SBB informiert die Reisenden mit Durchsagen in den Zügen und an den Bahnhöfen. Auf den Perrons geben Aushänge Auskunft über die Bahnersatzbusse und die Gleisänderungen.
Weitere Auskünfte erhalten die Kundinnen und Kunden zudem an den Bahnschaltern, im Internet (www.sbb.ch/fahrplan) sowie 24 Stunden am Tag über den Rail-Service 0900 300 300 (CHF 1.19/Min./Festnetz).
Der Verlad der Zirkuswagen auf die Bahn
Seit anfangs März ist der gesamte Zirkus Knie wieder auf Tournee. Zum Bereisen der 42 Städte in insgesamt 243 Tagen muss ein grosser Teil des Materials auf die Bahn verladen werden.
Ca. 1‘400 Tonnen Material reisen so in einer 2‘846 Kilometer langen Zugfahrt quer durch das Land. An einigen Orten wird der Zirkus am Tag nach der Ankunft bereits wieder abgebaut. Dass dabei der
Verlad strategisch wichtig ist, leuchtet ein.
Der Bahn-Tross, welcher etwa die Hälfte des gesamten Materials ausmacht, besteht aus Mannschaftswagen, Transportwagen und Kleintierwagen. Die SBB Cargo verteilt diese rund 90 Wagen auf zwei
Extrazugkompositionen. Im Ersten kommen die Mitarbeiter an, welche beim Aufbau beteiligt sind sowie auch das Zeltmaterial; mit dem zweiten dann das restliche Material, die übrigen Mitarbeiter
sowie die Kleintiere für den Zirkuszoo.
Der Ablauf
Bereits eine halbe Stunde nach dem Beginn der letzten Vorstellung an einem Ort werden die ersten Wagen an den Güterbahnhof gebracht. Markus Schütz, verantwortlich für den gesamten Verlad, muss
nun gut darauf achten, dass die Reihenfolge der Komposition genau den Bedürfnissen des folgenden Aufbautages entspricht. Später werden fortlaufend vollbepackte Wagen an den Bahnhof gebracht,
welche dort von Markus Schütz selektioniert werden. Jeweils 3-4 Cargo-Wagen, sogenannte Loren, werden gleichzeitig mit den Traktoren beladen. Es kommt immer auf die Grösse der Rampe drauf an.
Sobald die Loren voll sind, werden sie auf benachbarte Abstellgeleise gebracht, damit es Platz für neue, leere gibt. Am Schluss werden die beladenen Loren, insgesamt 53, zu den zwei finalen
Zugformationen zusammengesetzt.
Die Truppe an der Rampe besteht aus einem Vorgesetzten, Markus Schütz, sowie acht Mitarbeitern. Zwei davon fahren mit je einem Assistenten - welcher die Wagen an- und abhängt - die Traktoren.
Zwei weitere Knie-Arbeiter steuern die Wagen präzise an den richten Platz und die zwei letzten arretieren die Anhänger, damit sie während der Zugfahrt nicht in Bewegung kommen.Dank dieser Arbeit,
welche in enger Zusammenarbeit mit den Verantwortlichen der SBB Cargo bei Wind und Wetter geleistet wird, ist es überhaupt möglich, den strengen Tournee-Rhythmus einzuhalten.
Zahlen und Fakten
Die zwei SBB Cargo Spezialzüge messen zusammen 804 Meter und wiegen samt dem Material 1‘360 Tonnen. Sie bestehen aus insgesamt 53 Loren, auf welchen wiederum 88 Zirkuswagen und 8 motorisierte
Fahrzeuge transportiert werden. Der erste Zug umfasst 30 Loren, ist 455 Meter lang und 770 Tonnen schwer. Der zweite Zug hat 23 Loren, welche 349 Meter lang und 590 Tonnen schwer sind. Insgesamt
legt dieser Extrazug während der Tournee eine Distanz von 2‘846 km quer durch die Schweiz zurück.
Zusammenarbeit Knie - SBB ist über 90-jährig
Seit 1919 arbeitet das Familienunternehmen des Zirkus Knie mit den SBB zusammen. Schnell entwickelte er sich zu einem Grossunternehmen. Bereits Jahr 1926 wurden über 80 eigene Wohn-, Transport-, Menagerie- und Bürowagen transportiert. Es brauchte dafür einen Extrazug mit 42 Bahnwaggons.
Bis heute konnte die Partnerschaft mit der Güterverkehrstochter SBB Cargo weder durch Weltkriege noch durch Wirtschaftskrisen getrübt werden. Bei 93 Tourneen hat der Zirkus Knie mit der Bahn zusammengearbeitet. Ein Ende scheint nicht in Sicht, denn die Zusammenarbeit stösst allseits auf Zufriedenheit: „Bezeichnend ist die hohe Zuverlässigkeit der Bahn und die hohe Einsatzbereitschaft der Mitarbeiter von SBB Cargo“, sagt Franco Knie, technischer Direktor und Verwaltungsratspräsident von Zirkus Knie. Auch SBB Cargo zeigt sich sehr erfreut über die nun fast hundertjährige Partnerschaft. Markus Gantner, 2010 bei der SBB Cargo für den Nationalzirkus Knie zuständig, redet gar von Stolz, wenn er über die Zusammenarbeit spricht: „Der Zirkus Knie ist ein sympathischer und gern gesehener Gast in der ganzen Schweiz.“
Zur Zeit (18.-25. April) ist der Circus Knie in Winterthur Foto: Marcel Manhart
Di
19
Apr
2011
ÖBB Immobilien-Chef: Westbahnhof wird kein Regionalbahnhof
"Der Wiener Westbahnhof wird kein Regionalbahnhof", sagt Claus Stadler, Geschäftsführer der ÖBB-Immobilien, im Interview in der neuen Ausgabe des Wirtschaftsmagazins TOP-GEWINN.
Railjets am Westbahnhof - auch künftig noch? Foto: Marcel Manhart
Claus Stadler widerspricht damit der Kritik, dass der bisher wichtigste Bahnhof Österreichs nach Eröffnung des Hauptbahnhofs massiv an Bedeutung und Passagieren verlieren wird: "Es wird ein nationaler Bahnhof und die Frequenz wird meiner Meinung nach sogar zulegen. Durch Verdichtung im Nahverkehr und ein besseres Angebot für Pendler. Heute liegt die Frequenz bei 43.000 Personen täglich. Wir gehen von einer steigenden Tendenz aus."
Bei Westbahnhof wie Hauptbahnhof seien die ÖBB-Immobilien gut unterwegs: "Der Zeitplan hält. Wir sind bei Terminen und Budget voll im Plan", so Stadler. Einkaufszentrum und Hotel am Westbahnhof
sollen im Herbst eröffnen, der erste Teil des Hauptbahnhofs Ende 2012.
Mo
18
Apr
2011
Verbundkampagne des Zürcher Verkehrsverbundes lanciert
Der Zürcher Verkehrsverbund vereint unter seinem Dach acht marktverantwortliche Verkehrsunternehmen, die jeweils ein bestimmtes Gebiet des Kantons betreuen. Es sind dies die SBB als
Betreiberin der Zürcher S-Bahn, die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich, PostAuto, die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn, Stadtbus Winterthur, VBG Verkehrsbetriebe Glattal, die Verkehrsbetriebe
Zürichsee und Oberland und die Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft.
Der Fahrgast profitiert im ZVV von einer optimalen Reisekette. Die Fahrpläne der Busse, Trams und Züge sind so aufeinander abgestimmt, dass sie dem Fahrgast gute Anschlussmöglichkeiten bieten und
so eine lückenlose Verbindung entsteht.
Diese Zusammengehörigkeit und die optimale Verbindung zwischen den verschiedenen Verkehrsunternehmen unterstreicht die im April 2011 lancierte Verbundkampagne. Es handelt sich um eine speziell
beklebte S-Bahn-Komposition sowie ein Tram, die beide jeweils alle acht marktverantwortlichen Unternehmen zeigen. Sowohl die S-Bahn als auch das Tram sind ein Jahr lang auf dem Gebiet des ZVV
unterwegs.
Die S-Bahn auf der Fahrt im Zürcher Oberland Foto: Marcel Manhart
Zum Auftakt des diesjährigen Sechseläutens am 08. April 2011 holte der Zürcher Verkehrsverbund ZVV die Delegation des Gastkantons Basel-Landschaft ab. Die geladenen Gäste waren die ersten
Passagiere in der speziellen, vollständig beklebten S-Bahn des ZVV, die das enge Zusammenspiel innerhalb des Verbundes bildlich darstellt.
Zum ersten Mal brachte der Zürcher Verkehrsverbund ZVV eine ausserkantonale Delegation an das Sechseläuten in Zürich. Die Delegation profitierte dabei von einer lückenlosen Verbindung: Eine neue,
speziell gestaltete S-Bahn, mit der SBB Re 450 060 als Zuglok, fuhr zu diesem Zweck einmalig nach Basel, Liestal und Sissach. Dort stiegen die geladenen Gäste aus Politik und Verwaltung des
Kantons Basel-Landschaft zu und fuhren direkt zum Stadtzürcher Traditionsanlass.
Komplett beklebte S-Bahn und Tram
Der am 08. April 2011 erstmals eingesetzte neu beklebte S-Bahn-Zug zeigt alle acht marktverantwortlichen Unternehmen im ZVV. Er unterstreicht die Zusammengehörigkeit und die optimale Verbindung
zwischen den verschiedenen Verkehrsunternehmen. Die Fahrpläne der Busse, Trams und Züge sind so aufeinander abgestimmt, dass sie dem Fahrgast gute Anschlussmöglichkeiten bieten und so eine
lückenlose Verbindung entsteht. Der Verbundzug wird während eines Jahres auf dem Gebiet des ZVV unterwegs sein.
Ebenfalls seit dem 8. April 2011 steht ein identisch beklebtes Verbundtram im Einsatz. Dieses besteht aus dem VBZ Be 4/6 2051 und Be 4/6 2315, das auf dem Netz der Verkehrsbetriebe Zürich VBZ auf
die Vorzüge des Verbundes aufmerksam macht.
Das Züri-Tram ist nun auch ein Schiff und ein Postauto
Mit vollbeklebten Trams und S-Bahn-Kompositionen wirbt der ZVV für sich und seine neuen Werbeflächen.
Ein Schiff, ein Sihltalbähnli, ein Postauto und ein Glattal-Bus rollen als Gespann auf Tramschienen durch die Stadt. Das vollbeklebte Tram 2000 und eine ebenso bunte S-Bahn Zugkomposition sind
Teil der neuen Werbekampagne des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV). Auf der anderen Seite tragen die Wagen die Farben der VBZ, von Stadtbus Winterthur, der Verkehrsbetriebe Zürichsee und Oberland
(VZO) und der SBB.
«Damit machen wir das Zusammenspiel der acht marktverantwortlichen Verkehrsunternehmen im ZVV sichtbar», sagt Sprecher Thomas Kellenberger. «Lückenlos verbunden» heisst der neue Slogan der
Kampagne, die ein wenig an die erfolgreiche Serie «Ich bin auch ein. ..» aus der Anfangszeit des ZVV erinnert. Vor dem Sechseläuten holte die Zugkomposition die Delegation der Gäste aus Basel ab.
Bis zu zehn Züge
Mit den vollbeklebten Zug- und Tramkompositionen macht der ZVV indes nicht nur Werbung für sein lückenloses Verkehrsangebot, sondern auch für Bahn und Tram als Werbeplattformen. Seit kurzem
können die S-Bahn-Kompositionen für Werbezwecke gebucht werden.
Der ZVV hat sich mit den SBB geeinigt, dass bis zu zehn Züge komplett beklebt werden dürfen. Mit den VBZ und dem Zürcher Stadtrat sind die Verhandlungen für Werbetrams noch nicht abgeschlossen.
Stadtbus Winterthur vermietet seine Fahrzeuge für 50 000 Franken jährlich. Insgesamt erhofft sich der Verkehrsverbund von all seinen Werbeflächen Einnahmen von bis zu 20 Millionen Franken pro
Jahr.
Eine S-Bahn für Ihr Unternehmen?
Der bunte Verbundzug fällt an jedem Bahnhof sofort auf und zeigt: die S-Bahn ist eine äusserst attraktive Werbeplattform. Interessieren Sie sich dafür, auf einer S-Bahn zu werben? Dann nehmen Sie per E-Mail Kontakt mit dem Zürcher Verkehrsverbund auf.
So
17
Apr
2011
Durch Wien fahren immer mehr Niederflur-Strassenbahnen
Im Zuge der Erneuerung des Strassenbahn-Fuhrparks der Wiener Linien werden stetig ältere Fahrzeugmodelle durch die Niederflur-Strassenbahn des Typs ULF (Ultra Low Floor) ersetzt. Seit wenigen Tagen fährt bereits der 222. ULF auf Wiens Strassen. 2011 werden noch bis zu 15 neue Züge vom Hersteller Siemens geliefert.
Ultra Low Floor Strassenbahn der Wiener Linien Foto: Marcel Manhart
Mehr als 50 Prozent der Fahrten mit Niederflur
Während bei den Autobussen der Wiener Linien bereits ausschliesslich Niederflur-Fahrzeuge eingesetzt werden, wurden im Jahr 2010 erstmals auch bei den Strassenbahnen mehr als die Hälfte der
Fahrten mit Niederflur-Strassenbahnen durchgeführt.
Barrierefreiheit und Komfort
Mit der weltweit niedrigsten und durchgehenden Einstiegshöhe von 197 mm erfreut sich die Wiener Niederflurstrassenbahn ULF grosser Beliebtheit. Vor allem für ältere Personen sowie Fahrgäste mit
Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer/ -innen erleichtert die in Wien perfektionierte Niederflurtechnik das Ein- und Aussteigen erheblich. Der ULF bietet mehr Komfort, mehr Platz und ermöglicht auch
ein rascheres Vorankommen. Die Fahrzeuge der jüngsten Generation verfügen zudem über eine Klimaanlage.
20 Prozent Stromeinsparung
Zusätzlich schont der ULF die Umwelt, denn die moderne Antriebstechnik ermöglicht die Rückgewinnung von Bremsenergie. Beim Bremsen erzeugt der ULF Strom und speist ihn ins Strassenbahn-Stromnetz
zurück. Die Energieersparnis beträgt bis zu 20 Prozent.
Wien hat fünftgrösstes Bim-Netz der Welt
Das Wiener Strassenbahnnetz ist das fünftgrösste der Welt. 500 Züge transportieren auf einer Gleislänge von mehr als 172 Kilometer rund 190 Millionen Fahrgäste pro Jahr.
Sa
16
Apr
2011
Neu gibts eine Jahreskarte für den "Bahnorama-Turm"
Der Aussichtsturm neben dem neuen Wiener Hauptbahnhof bietet einen tollen Blick. Nicht nur über die Baustelle, sondern über ganz Wien. Nun ist für die Besucher auch eine Jahreskarte im Angebot.
Tolle Aussicht vom Bahnorama-Turm Foto: Marcel Manhart
Die ÖBB machen jetzt den Bahn- und Baustellenfreunden eine Freude. Für den Aussichtsturm „bahnorama“ beim neuen Hauptbahnhof in Wien gibt es jetzt eine Jahreskarte. Baustellenkiebitze können
damit jederzeit und so oft sie wollen die Fortschritte an der Grossbaustelle beobachten.
Das Jahresticket kostet wohlfeile 10 Euro. Daneben gibt es auch einen kleinen Faltplan. Die Vorderseite bietet einen Masterplan über Wiens grösstes Bauvorhaben. Die Rückseite zeigt ein
Panoramabild über die Topografie des zukünftigen Hauptbahnhofes. Darüber hinaus können auch das beliebte Computerspiel "Kreuz & Quer" und ein Fotobuch über den alten Südbahnhof im "Bahnorama"
erworben werden.
Bereits über 85.000 Interessierte waren seit Eröffnung im August 2010 im "Bahnorama" zu Gast! Die Ausstellung informiert umfassend über den neuen Hauptbahnhof, den neuen Stadtteil
"Sonnwendviertel" und das zukünftige Geschäftsviertel "Quartier Belvedere". Die Einfache Fahrt (Erwachsene, Jugendliche ab dem 14. Geburtstag) kostet 2,50 Euro. Die Ausstellung ist täglich von 8
und 22 Uhr geöffnet.
Do
14
Apr
2011
Petition gegen Stilllegung dreier Bahnhöfe im Sarganserland
Eine Delegation der Gemeinderäte von Buchs und Wartau hat am Mittwochmorgen in St. Gallen dem neuen Volkswirtschaftsdirektor Beni Würth eine Petition überreicht: Die drei Bahnhöfe Räfis-Burgerau, Weite und Trübbach sollen erhalten bleiben.
Fährt der Thurbo künfitg "wiä de Blitz" in Trübbach vorbei? Foto: Marcel Manhart
Die Bittschrift trägt den Titel «S-Bahn 2013 - zusätzliche Halte Sargans-Buchs». Während fünf Wochen wurden Unterschriften gesammelt. Auslöser war ein Schreiben des Amts für öffentlichen Verkehr
des Kantons St.Gallen, wonach ursprünglich in Aussicht gestellte Halte an den drei Bahnhöfen nicht mehr möglich seien.
Mit der Petition ersuchen die Gemeinden Buchs und Wartau Regierungsrat Beni Würth und die SBB, die Haltestellen Räfis- Burgerau, Weite und Trübbach bis auf weiteres mindestens zweistündlich zu
bedienen.
Regierungsrat Beni Würth sicherte den Petitionären laut Communiqué der Staatskanzlei am Mittwoch zu, dass an den drei Bahnhöfen ab Ende 2013 nur vorübergehend nicht mehr gehalten werden
könne.
Laut Würth sei die Doppelspur Buchs-Sevelen zentral für den Ausbau des Bahnangebots im Werdenberg und Sarganserland. Dafür setze sich die Region und der Kanton ein beim Bund und bei der SBB, so
Würth.
Mi
13
Apr
2011
Streckensperre und neue Gleise für die Wiener S-Bahn
Die S-Bahn Stammstrecke in Wien zwischen Floridsdorf und Praterstern erhält neue Gleise und ist daher in diesem Abschnitt vom 21. April 2011 bis 26. April 2011, 4 Uhr früh, nicht befahrbar.
Neue Gleise für die Wiener S-Bahn Foto: Marcel Manhart
Die Sanierung der Bahnstrecken in Wien geht weiter: Vom 21. April 2011, 2 Uhr, bis zum 26. April 2011, 4 Uhr, werden auf der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Wien Floridsdorf und Wien Praterstern die Gleise erneuert. Die Strecke ist in der Zeit nicht befahrbar. Der Frühverkehr am Dienstag, den 26. April 2011, fährt aber bereits wieder wie gewohnt.
Die Arbeiten werden durchgeführt, um auch in Zukunft ein leistungsfähiges und sicheres Streckennetz zur Verfügung stellen zu können. Die sogenannte Schnellbahnstammstrecke zwischen Wien Floridsdorf und Wien Meidling ist die meistbefahrene Bahnstrecke Österreichs. Dementsprechend hoch ist auch die Beanspruchung der Gleisanlagen. Jene im Streckenabschnitt zwischen Floridsdorf und Praterstern sind am Ende der Lebensdauer angelangt und müssen daher erneuert werden.
Erneuerung von Schienen, Schwellen und Schotterbett
Um die Einschränkungen für die KundInnen möglichst kurz zu halten, wurde ein minutiöser Bauablaufplan erstellt. Mit modernen Bahnbaumaschinen werden insgesamt 2,5 km Gleise neu verlegt. Das
heißt, Schienen, Schwellen und das darunter liegende Schotterbett werden erneuert. Darüber hinaus werden Sanierungsarbeiten an Brücken durchgeführt.
Ersatzfahrplan während der Sperre
Die ÖBB haben für ihre Fahrgäste einen Ersatzfahrplan erstellt, der nach dem bewährten Muster bisheriger Arbeiten auf der S-Bahn-Stammstrecke funktioniert:
Südlich des gesperrten Abschnittes:
- S-Bahnen von/ nach Wiener Neustadt bzw. von/ nach Wolfsthal (Flughafen) fahren bis/ ab Wien Praterstern.
- S-Bahnen des Nahverkehrs auf der Südbahn, die laut Fahrplan bis/ ab Wien Floridsdorf verkehren, beginnen/ enden in Wien Praterstern.
- R-Züge von/ nach Richtung Retz, die laut Fahrplan bis/ ab Wien Meidling oder darüber hinaus verkehren, werden mit zusätzlichen in Wien Simmering, Wien Stadlau und Wien Leopoldau umgeleitet und fahren dann wieder auf ihrer gewohnten Strecke.
- R-Züge von/ nach Richtung Bernhardsthal werden über Wien Simmering und Wien Stadlau umgeleitet.
Nördlich des gesperrten Abschnittes:
- S-Bahnen von/ nach Absdorf-Hippersdorf, Stockerau, Retz, Hollabrunn, Wolkersdorf, Mistelbach, Laa/ Thaya und Gänserndorf fahren bis/ ab Wien Floridsdorf.
- R-Züge von/ nach Richtung Retz, die laut Fahrplan bis/ ab Wien Meidling oder darüber hinaus verkehren, werden über Wien Leopoldau, Wien Stadlau und Wien Simmering nach Wien Meidling und weiter umgeleitet.
- Züge von/ nach Richtung Bernhardsthal werden über Wien Stadlau und Wien Simmering umgeleitet.
Ersatzmassnahmen für die Kundinnen und Kunden
Damit die KundInnen trotz der Bauarbeiten möglichst rasch und reibungslos an ihr Ziel kommen, haben die ÖBB vorgesorgt:
- An allen Haltestellen, deren Züge von den Bauarbeiten betroffen sind, werden Baustellenfahrpläne ausgehängt.
- Es wird ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Dieser pendelt zwischen Wien Floridsdorf und Wien Praterstern und fährt alle Haltestellen entlang der nicht befahrbaren Strecke an – also auch Wien Handelskai und Wien Traisengasse. Die Busse fahren von der Frühspitze bis zum frühen Abend alle 5 - 7 Minuten; davor und danach im 10- bis 20-Minuten-Takt. An den Haltestellen sind natürlich Busfahrpläne ausgehängt. Bei der Planung der Fahrt gilt zu beachten, dass die Busse für diese Strecke straßenverkehrsbedingt länger brauchen als die Züge.
-
Mit dem ÖBB-Ticket in der Wiener U-Bahn:
KundInnen können mit ihrem ÖBB-Ticket während der Sperre auf folgenden Abschnitten der Wiener U-Bahnen fahren:- U1 zwischen Leopoldau und Praterstern
- U2 zwischen Stadlau und Praterstern
- U3 zwischen Simmering und Wien Mitte
Informieren leicht gemacht
Die ÖBB werden an den betroffenen Stationen mit Informationspersonal vor Ort sein, um auftretende Fragen rasch und auf kurzem Wege beantworten zu können. Weiters werden ab Mitte April
Informationsfolder an den Personenkassen der Bahnhöfe aufgelegt und an den Bahnhöfen verteilt.
In der ÖBB-Fahrplanauskunft Scotty können Sie noch vor Beginn der Arbeiten ebenfalls ihre aktuellen Fahrpläne abrufen. Bei Fragen hilft das ÖBB-CallCenter 05-1717 (österreichweit zum Ortstarif) gern weiter.
Darüber hinaus informieren die ÖBB ihre KundInnen über Durchsagen in den Zügen und an den Bahnhöfen.
Sa
09
Apr
2011
Der öffentliche Verkehr auf Schweizer Strassen transportiert jährlich 1.3 Milliarden Personen
Die Strasse ist ein wichtiger Verkehrsträger – auch für den öffentlichen Verkehr. Das zeigt eine in Luzern vorgestellte Studie der ETH Zürich. Besonders gross ist die Bedeutung der Strasse für den öffentlichen Verkehr in den Berg- und Randregionen sowie in den Städten. Diesem Umstand haben auch die Verkehrs- und Finanzpolitik Rechnung zu tragen.
Der öffentliche Verkehr findet auch auf der Strasse statt Foto: Marcel Manhart
Der öffentliche Verkehr wird in der Politik und in der allgemeinen Wahrnehmung meistens mit Schienenverkehr gleichgesetzt. Doch auch die Strasse ist ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen
Verkehrs. Das Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich hat die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse – also von städtischen Autobussen, Regionalbussen,
Trolleybussen und auch Strassenbahnen – quantifiziert. Die Ergebnisse wurden in Luzern an der Informationsveranstaltung «Der öffentliche Verkehr findet auch auf der Strasse statt» präsentiert.
Zur Veranstaltung eingeladen hatten der Fachverband Infra, die LITRA, die Schweizerischen Mischgut-Industrie und die Verkehrsbetriebe Luzern (vbl).
Das längste öV-Netz ist die Strasse
Das Tram- und Busnetz der Schweiz ist mit über 18’000 Kilometer fast vier Mal länger als das Schienennetz von SBB und den Privatbahnen. Geschätzte 20 Prozent des Schweizer Strassennetzes, das
sind etwa 15’000 Kilometer, werden auch von Trambahnen, Trolleybussen, Regional- oder städtischen Autobussen befahren. Postautodienste und andere Automobilunternehmen mit insgesamt knapp 14’500
Kilometer machen davon den grössten Anteil aus. Auf dem Netz des öffentlichen Strassenverkehrs werden jedes Jahr 1.3 Milliarden Personen oder rund drei Viertel aller Passagiere des öffentlichen
Verkehrs transportiert.
Faire Finanzierung
Die enge Vernetzung von öffentlichem Schienenverkehr, öffentlichem Strassenverkehr und motorisiertem Individualverkehr ist eine der grossen Stärken der Mobilität in der Schweiz. «Für eine
funktionierende Mobilität braucht es Schiene und Strasse», betonte auch Benedikt Koch. Koch ist Geschäftsführer des Fachverbands Infra, der Organisation der Schweizer Infrastrukturbauer. Die
mittel- bis langfristige Finanzierung des Strassen- und Schienennetzes sei nicht gesichert. Bund, Kantone und Gemeinden seien deshalb gefordert, die Finanzierung von Unterhalt und Ausbau des
öffentlichen Verkehrs zu gewährleisten. Koch erteilte der Volksinitiative des VCS, welche die Hälfte der Einnahmen aus dem motorisierten Individualverkehr für den öffentlichen Verkehr verwenden
möchte, eine klare Absage. Mit einer Umverteilung sei das Problem nicht aus der Welt geschafft.
Den Strassen Sorge tragen
Für Peter Bieri, Ständerat und Präsident der LITRA, dem Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, steht das Miteinander von Schiene und Strasse im Vordergrund: «Der öV hat der
Strasseninfrastruktur genauso Sorge zu tragen wie der Schiene.» Mit dem Infrastrukturfonds finanziere der Bund zwar bereits heute Agglomerationsprojekte auf Strasse und Schiene, sowie
Hauptstrassen mit. Der Investitionsbedarf übersteige die vorhandenen Mittel jedoch deutlich. Deshalb müssten sich der Bund, in erster Linie aber die Kantone, Gemeinden und Städte Gedanken über
die zukünftige Infrastrukturfinanzierung machen. «Der Fokus der Politik», forderte Bieri, «muss sich nach dem erfolgten Ausbau der Hauptverkehrsachsen auf die nachhaltige Bewältigung des
Agglomerationsverkehrs auf Strasse und Schiene richten».
Unentbehrlicher Verkehrsträger
Gemäss Prof. Ulrich Weidmann, Mitautor der ETH-Studie, liegen die Stärken der öffentlichen Strassenverkehrsmittel in der hohen Erschliessungsqualität, der guten Umweltverträglichkeit, den
geringen betriebswirtschaftlichen Kosten und den im Stadtverkehr gleichzeitig hohen Leistungsfähigkeiten. Tram und Trolleybus haben etwa zehnmal, der Autobus etwa dreimal mehr Fahrgäste je
Streckenkilometer als der gesamte öffentliche Verkehr im Durchschnitt. «Für die Verkehrsmittel des öffentlichen Strassenverkehrs gibt es insbesondere in den städtischen Ballungsräumen mit vielen
Raumnutzungskonflikten keine Alternativen», so Weidmann. Im allgemeinen Bewusstsein sei zudem kaum verankert, dass das Strassennetz auch die Grundlage der Feinerschliessung des öffentlichen
Verkehrs bildet. Dabei wird der öffentliche Strassenverkehr besonders oft für den Weg zum oder vom Arbeits- oder Ausbildungsplatz genutzt.
Das Beispiel Luzern
An die Verkehrsplanung in den Städten werden die unterschiedlichsten Ansprüche gestellt. Der öffentliche Raum wird knapp und der Verkehr nimmt zu. Welche Herausforderungen der öffentliche
Strassenverkehr in der Stadt Luzern zu bewältigen hat, zeigte Dr. Norbert Schmassmann, Direktor Verkehrsbetriebe Luzern vbl. Bereits im Herbst 2007 machte vbl mit einem Bericht auf die
Schwachstellen in ihrem Netz aufmerksam. Dieser an die zuständigen Bau- und Polizeibehörden gerichtete Bericht stiess in den lokalen Medien auf grosses Echo. Noch heute wird an der Behebung der
aufgezeigten Schwachstellen gearbeitet. Nächstes Jahr wird vbl eine aktualisierte Standortbestimmung machen. Im Anschluss an die Informationsveranstaltung von Infra, LITRA, SMI und vbl wurden auf
einer Rundfahrt per Bus die wichtigsten neuralgischen Punkte in der Stadt Luzern besichtigt und erörtert.
Do
07
Apr
2011
Auch der Bundesrat will den Bündner Halbstundentakt
Der Bundesrat ist bereit, für die Einführung des Halbstundentaktes in Graubünden tief in die Tasche zu greifen. Geht es nach den Plänen der Rhätischen Bahn (RhB) und der Bündner Regierung, könnten schon ab Dezember 2014 mehr Züge rollen.
Bereits ab Dezember 2014 könnten die Züge teilweise im Halbstundentakt von Landquart nach Davos verkehren Foto: Marcel Manhart
Der Bundesrat sieht vor, bis spätestens 2025 schweizweit 3,5 Milliarden Franken in das SBB-Netz und in die
Privatbahnen zu investieren. Am vergangenen Freitag teilte er dies zur Eröffnung der Vernehmlassung über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur mit. Die Gelder werden, wenn es nach dem Willen des Bundesrates geht, auch Graubünden
und der Rhätischen Bahn (RhB) zugute kommen. So soll die SBB-Strecke Chur-Zürich und jene der RhB zwischen Landquart und Klosters für den Halbstundentakt ausgebaut werden. Im Prättigau sind dazu
zwei Kreuzungsstellen für 20 Millionen Franken nötig.
«Grundsätzlich höchst erfreulich»
Für die Bündner Regierung sei die Absicht des Bundesrates natürlich «grundsätzlich höchst erfreulich», sagte ein zufriedener Regierungsrat Mario Cavigelli. Der Halbstundentakt zwischen Chur und
Zürich sei die Voraussetzung dafür, dass auch die RhB ihr Angebot deutlich verbessern könne. Der Kanton habe in den letzten Monaten in Bern «sehr viel Druck aufgesetzt», so Cavigelli weiter.
Nachdem Graubünden in früheren Investitionsrunden für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs leer ausgegangen sei, werde man diesmal «allerhöchstwahrscheinlich» von den Bundesgeldern profitieren
können.
Mi
06
Apr
2011
13.6 Millionen Passagiere auf Schweizer Seen und Flüssen
Im letzten Jahr haben die Schiffe auf den Schweizer Seen und Flüssen rund 13.6 Millionen Passagiere befördert. Das schlechte Sommerwetter und der tiefe Eurokurs liess die Frequenzen im Vergleich zum Jahr 2009 um rund 7 Prozent sinken. Die Schifffahrtsunternehmungen starten jedoch zuversichtlich in die neue Saison.
Die "Panta Rhei" auf dem Zürichsee Foto: Marcel Manhart
Nachdem 1989 erstmals die 12-Millionen-Marke und 2003 die 13-Millionen-Marke über-schritten werden konnte, stellten die Resultate von 2009 mit über 14 Millionen Passagieren einen neuen Rekord
dar. 2010 haben das schlechte Sommerwetter und die Euroschwäche eine neue Bestmarke verhindert. Die Zahl der Passagiere ist um rund 7 Prozent auf 13.6 Millionen Fahrgäste gesunken. Lediglich auf
dem Hallwilersee und bei der Basler Personenschifffahrt konnten die Rekord-Fahrgastzahlen der Vorjahre gehalten werden.
Die Rangliste der teilweise noch provisorischen Passagierzahlen führt wiederum der Vierwaldstättersee mit 2.245 Millionen Passagieren an, dicht gefolgt von der Zürichsee-Fähre Horgen–Meilen mit
2.165, dem Genfersee mit 1.863 und dem Zürichsee (inkl. Limmatschifffahrt) mit 1.680 Millionen Passagieren.
Viele Schifffahrtsunternehmen waren Opfer des schlechten Sommerwetters, das viele regnerische Wochenenden aufwies. «temps assez correct» kommentiert dazu lakonisch die Schifffahrtsgesellschaft
auf dem Lac de Joux diese Situation. Zudem zwang im April der tiefe Wasserstand zur zeitweisen Einstellung der Kursschifffahrt zwischen Rorschach und Rheineck sowie zwischen Stein am Rhein und
Diessenhofen. Ebenfalls auf das Ergebnis drückte der schwache Eurokurs, indem zahlreiche Gäste aus dem Ausland ausblieben. Dennoch starten die Schifffahrtsunternehmungen zuversichtlich in die
neue Saison. Sie bieten den Fahrgästen 2011 mit revidierten und neuen Schiffen, Kombi-Tickets und weiteren attraktiven Angeboten viele Argumente, um die Freizeit auf Schweizer Seen und Flüssen zu
verbringen.
Sempachersee ohne Kursschifffahrt
Im Herbst 2009 wurde beim Bundesamt für Verkehr ein Gesuch für eine Kursschifffahrt auf dem Sempachersee. Die Gesuchsteller hofften auf eine Bewilligung im 2010. Nach einjähriger Bauzeit hätte
das neue Schiff mit Platz für 150 Personen im Frühjahr 2012 erstmals in See stechen können. Die seit acht Jahren geplante Schifffahrt wurde indessen u.a. von der Schutzvereinigung Pro
Sempachersee heftig bekämpft. Sie befürchteten eine zu grosse Lärmbelastung und einen unerwünschter Eingriff in das Ökosystem und ins Landschaftsbild. Das Bundesamt für Raumplanung (ARE) äusserte
sich ebenfalls negativ zu diesen Plänen.
Aufgrund dieser Situation hat der Verwaltungsrat der Schifffahrt Sempachersee AG auf Ende Januar 2011 eine ausserordentliche Generalversammlung einberufen und in der Folge das Bewilligungsgesuch
zurückgezogen sowie die AG aufgelöst.
Di
05
Apr
2011
SBB-Chef Andreas Meyer: «Preiserhöhungen von 10 Prozent decken nicht alle Kosten»
SBB-CEO Andreas Meyer über teurere Abonnemente und Billette, Sparpotenzial bei der Verwaltung und den Zahlungswillen des Bundes
Von Nicole Kircher und Denis von Burg - Sonntags Zeitung vom 03. April
2011
Die SBB bauen ihre Aktivitäten als Reisebüro aus, realisieren neue Lounges und sind im Immobiliengeschäft aktiv. Gehört das zu den Kernaufgaben?
Es geht bei all diesen Aktivitäten darum, unseren Kunden zusätzliche Dienstleistungen anzubieten. Zudem haben wir vom Bundesrat den Auftrag, die SBB betriebswirtschaftlich zu führen und nicht nur im Personenverkehr und bei den Immobilien Gewinne zu erzielen. Damit entlasten wir ja auch die öffentliche Hand. Aus dem gleichen Grund müssen wir in den nächsten Jahren auch nochmals produktiver werden.
Wo wollen Sie die Produktivität steigern, und was bedeutet das für die Anzahl Stellen?
In der Verwaltung haben wir sicher noch Potenzial. Deshalb schauen wir alle Bereiche, die nicht direkt an der Abwicklung des Bahnverkehrs beteiligt sind, noch einmal genau an. Allerdings machen unsere 28 000 Mitarbeitenden schon heute einen super Job, wir haben letztes Jahr hervorragende Resultate erzielt. Da wir uns in einem wachsenden Markt bewegen, brauchen wir zusätzliche Lokomotivführer und Zugbegleiter. Deshalb werden wir auch mittelfristig sicher nicht weniger Arbeitsplätze anbieten als heute.
Der Bundesrat will die Bahnfinanzierung auf eine neue Basis stellen und die Kunden und die Kantone stärker zur Kasse bitten. Was halten Sie von diesem Vorschlag?
Ich bin froh und dankbar, dass Bundesrätin Doris Leuthard die Herausforderung der zukünftigen Finanzierung des Bahnsystems so mutig und zielgerichtet annimmt. Das ist kein bequemes Thema. Den vorgeschlagenen Bahninfrastrukturfonds halte ich für eine gute Lösung. Er garantiert, dass bei neuen Infrastrukturprojekten auch die Finanzierung des Unterhalts und der Folgekosten gesichert ist.
Die Frage ist ja nun, wer dies bezahlen soll.
Wie die Lasten verteilt werden, wird jetzt auf der politischen Ebene diskutiert. Es ist nicht in erster Linie an den SBB, hier Vorschläge zu machen. Ich bin aber der Meinung, dass auch der Bund seinen Anteil an der Finanzierung der Bahninfrastruktur erhöhen muss. Da war er bisher etwas zurückhaltend.
Das will der Bundesrat nicht.
Der Bund ist neben den Bahnkunden und den Kantonen ein Nutzniesser des gut funktionierenden Bahnsystems, denn dieses hält die Volkswirtschaft am Laufen. Deshalb wird auch er sich etwas stärker engagieren müssen als heute.
Der Bundesrat schlägt zudem vor, die Billettpreise zu erhöhen. Sind Ihre Bedürfnisse damit abgedeckt?
Der Bund spricht von 10 Prozent bis 2017. Diese Mehreinnahmen sollen alle für den Unterhalt und Ausbau des Bahnnetzes verwendet werden. Darüber hinaus brauchen wir als SBB aber auch zusätzliche Einnahmen. Nur so können wir aus eigener Kraft neue Züge kaufen, die steigenden Betriebskosten decken und unsere Verschuldung stabilisieren. Wir wollen ja ein nachhaltig finanziertes Unternehmen werden.
Wie viel Geld brauchen Sie dafür?
In unserer Planung sind wir bisher von 3 Prozent Preiserhöhung pro Jahr ausgegangen.
... das wären dann aber 18 Prozent zusätzliche Kosten und nicht 10 Prozent, wie jetzt kommuniziert wird.
Mit Preiserhöhungen von 10 Prozent sind sicher nicht alle Kosten gedeckt. Wie viel es am Ende sein wird, lässt sich heute noch nicht abschätzen. Sicher ist: Wir wollen faire Preise, die für die Kunden nachvollziehbar und transparent sind.
Auf wie viel höhere Preise müssen sich die Kunden 2012 einstellen?
Diese Frage diskutieren wir aktuell mit allen anderen Transportunternehmen. Klar ist, dass die Erhöhungen nicht wie mit einer Giesskanne alle Kunden gleich stark treffen sollen. Der grösste Handlungsbedarf besteht bei den Abonnementen, weil dort das Angebot viel stärker wächst als der Preis.
Langfristig sollen Kunden, die in einem neuen, schnellen Zug reisen, mehr bezahlen als Kunden, die einen langsameren, älteren Zug nehmen.
Ja, die Tarife sollen sich künftig mehr an der Qualität der erbrachten Leistung orientieren. Aber es wird noch einige Jahre dauern, bis wir die rechtlichen und technischen Voraussetzungen für differenzierte Tarife haben.
Das bedeutet aber, dass es für das Generalabonnement (GA) dann keinen fixen Preis mehr geben wird?
Das Generalabonnement wird eher eine Karte mit einem Chip sein, die den Passagier beim Ein- und Aussteigen elektronisch erfasst und den Preis für die Zugfahrt abrechnet.
Und wann erfährt der Kunde, wie teuer es ihn kommt?
Wir sind noch lange nicht in den Details. Wichtig ist, dass die Preise transparent, nachvollziehbar und fair sind und dass der offene Zugang zu unseren Zügen gewahrt bleibt.
Soll der preisliche Abstand zwischen dem 2.-Klasse-GA und jenem der 1. Klasse vergrössert werden?
Ja. Ich höre immer wieder von 1.- Klasse-Kunden, dass sie durchaus bereit wären, mehr zu bezahlen.
Wie viel mehr?
Da gibt es keine konkrete Zahl, aber der Abstand könnte grösser sein als heute. Parallel dazu wollen wir aber auch den Service weiterverbessern.
Schnellzüge sollen 20% teurer werden
Brisanter Plan von SBB-Präsident Ulrich Gygi: je schneller und bequemer der Zug, desto teurer das Billett.
Ulrich Gygi zahlte kürzlich im Intercity von Düsseldorf (D) nach Köln (D) einen «nicht gerade zimperlichen Zuschlag». Das hat ihn auf eine brisante Idee gebracht: Im Interview mit
SonntagsBlick offenbarte der Verwaltungsratspräsident der SBB, dass künftig auch Passagiere in der Schweiz je nach Geschwindigkeit und Komfort Aufschläge zahlen – ebenfalls keine «zimperlichen».
Gygi: «Ein Preisunterschied von beispielsweise 20 Prozent ist je nach Geschwindigkeit durchaus möglich.»
Je nach Komfort und Reisezeit soll ein Chip auf der Fahrkarte unterschiedliche Beträge von einem persönlichen Guthaben abbuchen. Beim Bummler zu Randzeiten weniger, beim Schnellzug zur
Hauptverkehrszeit mehr – eben bis zu einem Fünftel.
Die Idee, über deren Umsetzung derzeit eine Arbeitsgruppe brütet, soll zwei grosse Probleme der SBB aus der Welt schaffen. Mit der Preisdifferenzierung liessen sich die Pendlerströme besser
steuern. Und sie bringt Mehreinnahmen für anstehende Ausbau-Investitionen.
Die Kundenvereinigung Pro Bahn lehnt solche Zuschläge auf Schnellzügen rundweg ab, so Vizepräsident Kurt Schreiber. Schon in den Kriegsjahren habe die Bahn sie verlangt, aber wieder abgeschafft,
weil sie sich nicht bewährten. «Ich verstehe nicht», sagt Schreiber, «wieso die SBB eine Wiedereinführung planen.»
Brutaler Preisschock
Dabei ist Gygis Vorschlag nur einer von drei Preisschüben:
• Die SBB-Chefs betonten am Mittwoch, dass sie nach wie vor jährliche Ticket-Preiserhöhungen von rund drei Prozent anstreben.
• Tags darauf gab Verkehrsministerin Doris Leuthard ihre Vorstellungen für die künftige Verkehrsfinanzierung in die Vernehmlassung. Sie will die Kantone und die Kunden stärker an der Finanzierung
der Bahninfrastruktur beteiligen.
Schreiber hat nachgerechnet: Alles in allem erhöhen sich mit diesen geplanten Aufschlägen die Preise für Bahnkunden bis 2017 auf Schnellstrecken um bis zu
50 Prozent!
Für die Strecke Zürich–Bern hiesse dies: Statt 47 Franken kostet ein Halbtags-Retourticket Zürich–Bern in der 2. Klasse plötzlich Fr. 70.50. In der 1. Klasse wären 117 statt
78 Franken fällig.
«Das ist völlig überrissen», wettert Schreiber: «Die Bahn ist ein Allgemeingut, sie kann nicht kostendeckend sein.» Pro Bahn verstehe nicht, warum Kunden dafür bestraft werden sollen, dass sie
zur Arbeit fahren müssen.
Schreiber: «Preiserhöhungen kommen für uns nur im Rahmen der Teuerung in Frage.»
Mo
04
Apr
2011
Stadler Rail bringt moderne Züge nach Weissrussland
Letzte Woche fand in Minsk der Roll-in für die ersten zwei von zehn FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) der Weissrussischen Eisenbahn BZD statt. Die Auslieferung in weniger als einem Jahr seit Vertragsunterschrift war möglich dank der gleichzeitigen Produktion des fast identischen FLIRT für Helsinki im Stadler-Werk Bussnang. Am Rande der Feier haben Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, und Anatoly Alexandrovich Sivak, Chef der Weissrussischen Eisenbahn, eine Absichtserklärung für die Beschaffung von weiteren Fahrzeugen und die Zusammenarbeit im Servicebereich unterzeichnet.
Bericht im Schweizer Fernsehen "10vor10" vom 31. März 2011:
Erster Auftrag für Stadler aus GUS-Staat
Peter Spuhler freute sich anlässlich der Roll-in-Feier in Minsk: „Ich bin sehr stolz, dass unser FLIRT jetzt auch in Weissrussland verkehrt. Erstmals liefert Stadler Fahrzeuge in ein Land der
ehemaligen Sowjetunion. Wir sehen in den ehemaligen GUS-Staaten ein sehr grosses Potential, weil wir dank dem FLIRT Helsinki ein modernes Breitspurfahrzeug für Temperaturen bis -40 Grad anbieten
können.“ Derzeit hat Stadler einen weiteren Breitspur-Auftrag aus Estland für 38 FLIRT in Bearbeitung. Es wurden inzwischen 656 FLIRT in 13 verschiedene Länder verkauft.
Die Züge für die BDZ basieren technisch weitgehend auf dem FLIRT für Helsinki und werden in zwei Ausführungen gebaut: Sechs FLIRT dienen dem klassischen S-Bahn-Verkehr in der Region der
weissrussischen Hauptstadt Minsk. Sie haben eine höhere Sitzplatzzahl von 232. Die übrigen vier FLIRT sind für den Interregio-Verkehr zwischen grösseren Städten vorgesehen. Diese verfügen
entsprechend den längeren Fahrzeiten über eine hochwertigere, komfortablere Innenausstattung. Daher beträgt die Zahl der Sitzplätze nur 188.
So
03
Apr
2011
Stromausfall sorgte für Stillstand auf der Wiener Schnellbahn
Ein rätselhafter Stromausfall hat am Freitag zwischen 8.08 und 9.30 Uhr auf den Schnellbahnstrecken von Wien Floridsdorf nach Mistelbach bzw. nach Gänserndorf zu einem Ausfall aller Züge geführt.
Signale auf "rot" am Bahnhof Wien Floridsdorf Foto: Marcel Manhart
Nichts geht mehr hiess es am Freitag Vormittag auf der Schnellbahnstrecke zwischen Wien-Floridsdorf und Mistelbach beziehungsweise Gänserndorf. Wegen eines Stromausfalles standen alle Züge still, ab 9.30 Uhr lief der Betrieb dann über ein Notstrom-Netz.
Zwischen 8.08 und 9.30 Uhr herrschte jedoch auf den Schnellbahn-Verbindungen von Wien- Floridsdorf nach Mistelbach bzw. nach Gänserndorf absoluter Stillstand. Rätselhaft erscheint der Vorfall
deshalb, weil es sich laut ÖBB um einen Stromausfall von Wienstrom in Süßenbrunn gehandelt haben soll, Wienstrom jedoch keinerlei Ausfälle registriert hat.
ÖBB-Sprecher Christopher Seif betonte im APA-Gespräch, es habe sich um kein Bahn- internes Stromnetz gehandelt, sondern um jenes von Wienstrom. Dessen Sprecher Christian Ammer: "Wir haben keine
Fehlermeldung erhalten, es gab keine Störung."
Nicht gelungen, auf Notstrom umzuschalten
Zwischen 1.500 und 2.000 Fahrgäste waren laut ÖBB von den Zugausfällen betroffen. Ingesamt 23 S-Bahnzüge fielen zumindest teilweise aus, weil es nach einem Stromausfall eineinhalb Stunden lang
nicht gelungen ist, auf das Notstrom-Netz umzuschalten. Die ÖBB möchte erst in den Nachtstunden auf normale Stormversorgung umstellen, um weitere Pannen zu verhindern.
Wer ist für Stromausfall verantwortlich?
Wie es zu dem Stromausfall gekommen ist und wer dafür verantwortlich ist, ist übrigens bisher ungeklärt. Während die ÖBB davon ausgeht, dass ein Stromausfall im Ortsnetz Süßenbrunn die Züge zum
Stillstand gebracht hat, geben sowohl Wien Strom als auch die EVN an, dass es in diesem Bereich zu keinen Störungen gekommen ist.
Sa
02
Apr
2011
Der Westen Österreichs fordert mehr Bahn
Die drei westlichen Bundesländer stellen Forderungen an den Bund
Vorarlberg, Tirol und Salzburg koordinieren ihre Aktivitäten im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Bei einem Treffen in Salzburg haben die Verkehrsreferenten der drei Bundesländer klare Forderungen erhoben: Der Bahn-Fernverkehr muss verbessert und langfristig abgesichert werden. Ausserdem sollen die Bundesgelder für den Nahverkehr von den Ländern eingenständig verwendet werden können.
Bahnhof Feldkirch Foto: Marcel Manhart
Bundesländer gegen Demontage des Fernverkehrs
Neben einem weiteren Ausbau der Fernverkehrs-Verbindungen auf der Westbahn von Wien über Salzburg nach Innsbruck und Bregenz fordern die West-Bundesländer auch regelmässige Verbindungen in den
Süden. Bis auf einen Zug sind die Intercity-Verbindungen von Bregenz und Innsbruck nach Graz in den vergangenen Jahren bereits eingestellt worden. Vom ÖBB-Personenverkehr wiederholt infrage
gestellt wird ausserdem die IC-Linie Graz-Salzburg und auch beim Fernverkehr auf der Tauernbahn zwischen Salzburg und Villach gibt es Gerüchte über bevorstehende Angebotskürzungen.
Verkehrslandesräte sehen den Bund gefordert
Die finanzielle Zuständigkeit für die Absicherung des Fernverkehrs sehen die drei Länder klar beim Bund. Außerdem wünschen sie sich eine langfristige Planungssicherheit. In der Schweiz seien die
Fahrpläne bis 2030 fixiert, sagte Salzburgs Landeshauptmann-Vize Wilfried Haslauer (ÖVP). "Wir brauchen einen verlässlichen Fernverkehr, um diesem den Nahverkehr bis hin zu den Bussen aufsetzen
zu können", ergänzte der Tiroler Landeshauptmann-Stellvertreter Anton Steixner (ÖVP).
Bundesgelder für den Nahverkehr zu den Ländern
Die Bundesgelder für den Nahverkehr möchten die Länder - analog zu den Bundesstraßen - künftig selbst verwalten. In einem ersten Schritt sei jedem Bundesland ein Finanztopf zugeteilt worden, nun
sollten die Länder auch entscheiden, wo dieses Geld eingesetzt wird, fordert Haslauer. "In Tirol sind mehr als zehn Busverkehrskonzepte und ÖBB-Verkehre von den Einsparungsplänen der
Verkehrsministerin betroffen. Ich halte das für ein fatales Signal! Wir können doch nicht täglich predigen, dass die Menschen auf den umweltfreundlichen öffentlichen Verkehr umsteigen sollen und
gleichzeitig aber bei Bus und Bahn den Geldhahn zudrehen!", kritisiert Tirols Mobilitäsreferent Steixner den Bund.
Vorarlberg kritisiert weitere Einschnitte im Güterverkehr
Der Vorarlberger Verkehrslandesrat Karlheinz Rüdisser (ÖVP) kritisierte auch den schrittweisen Rückzug der ÖBB-Tochter Rail Cargo aus dem Güterverkehr. Wegen des Rückgangs beim Angebot und der
gleichzeitigen Erhöhung der Tarife würden namhafte Vorarlberger Industriebetriebe ab April den Transport von Rohstoffen und fertigen Produkte von der Schiene wieder auf die Strasse
verlagern.
Verkehrs-Gipfel in Salzburg im Mai
Für Mai kündigte der stellvertretende Salzburger Landeshauptmann Haslauer ein Treffen aller Landesverkehrsreferenten mit Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) sowie Vertretern der ÖBB und des
Postbusses in Salzburg an. Zudem werden sich die drei westlichen Länder wegen Streckenverbesserungen über das "deutsche Eck" an den deutschen Bundesverkehrsminister wenden. Die sogenannte
Korridorstrecke von Salzburg über Rosenheim nach Kufstein ist seit Jahren sanierungsbedürftig. Baustellen und Störungen sorgen immer wieder für Verspätungen im Fernverkehr auf der Westbahn.
Fr
01
Apr
2011
Gedenkfeier Lötschbergtunnel: Durchstich vor 100 Jahren
Mit einer schlichten Feier gedachten gestern Nachmittag die Kantone Bern und Wallis, die Gemeinden Kandersteg und Ferden sowie die BLS AG dem Durchstich des Lötschbergtunnels vor 100 Jahren. An beiden Tunnelportalen wurden dazu Gedenktafeln enthüllt.
Durchstich vor 100 Jahren Foto: BLS
Am 31. März 1911 feierten die Mineure den Durchstich des Lötschbergtunnels zwischen Kandersteg und Goppenstein. Um 03.50 Uhr am frühen Morgen war es soweit – zwei Jahre, bevor im Juni 1913 das Bauwerk vollendet und dem fahrplanmässigen Verkehr übergeben werden konnte.
100 Jahre nach dem Durchstich wurden im Rahmen einer schlichten Feier an den beiden Tunnelportalen in Goppenstein und Kandersteg Gedenktafeln enthüllt. Auf Walliser Seite durch Staatsrat Jacques
Melly, Departementsvorsteher Verkehr, Bau und Umwelt, auf Berner Seite durch Wolf-Dieter Deuschle, Vorsteher des Amtes für öffentlicher Verkehr. Der
Lötschentaler Prior Franz Schnyder segnete zudem die Tafel in Goppenstein ein.
Vielfältige Nutzung der Bergstrecke
Die Nutzung der bald 100jährigen Bergstrecke zwischen Frutigen und Brig ist auch nach der Eröffnung des Basistunnels vielfältig. Sie dient einerseits mit den Regioexpress-Zügen «Lötschberger» der
regionalen Erschliessung und dem touristischen Verkehr; andererseits verkehren zwischen Kandersteg und Goppenstein beziehungsweise Iselle die Züge des Autoverlads. Zudem ist die Bergstrecke
wichtiger Bestandteil der Güter-Transitachse und bildet zusammen mit dem Basistunnel ein Gesamtsystem.
BLS CEO Bernard Guillelmon würdigte anlässlich seines Referates in Kandersteg das Pio-nierwerk: «Die Lötschbergstrecke ist das Ergebnis eingehender politischer Diskussionen, weitsichtiger
Entscheide und zahlreicher technischer Meisterleistungen. Leistungen, von denen wir heute noch profitieren.»
Leistungsfähige Transitachse
Vor 100 Jahren haben Bauherrschaft und Mineure die Basis für einen der leistungsfähigsten Schienenkorridore durch die Alpen gelegt. So fahren heute pro Tag durchschnittlich 85 Personenverkehrs-
und 110 Güterzüge über die Lötschbergachse. Die rege Nachfrage hat zur Folge, dass der frequenzstärkere Basistunnel an Spitzentagen voll ausgelastet ist. Deshalb und vor dem Hintergrund der
Prognose, dass der Personen- und der Transitgüterverkehr auf der Schiene bis 2030 um je 50% zunehmen wird, unterstützt die BLS AG die Forderungen des am 8. März gegründeten Lötschberg-Komitees.
Dieses verlangt, im Projekt Bahn 2030 das Augenmerk nicht nur auf die Ost-West, sondern auch auf die Nord-Süd-Achse zu legen.
BLS CEO Bernard Guillelmon: «Es ist zwingend, dass wir heute an dieser Gedenkfeier nicht nur zurück-, sondern auch vorwärtsblicken und die Weiterentwicklung der Lötschbergachse für künftige
Generationen an die Hand nehmen.» Das bedeutet die Behebung der Engpässe im Basistunnel, im Aaretal und rund um Bern.
Baulok als Denkmal am Bahnhof Kandersteg
Am Rande der Gedenkfeier übergab die Kandersteger Gemeinderatspräsidentin Barbara Jost dem Heimatverein Kandersteg eine ebenfalls 100jährige, restaurierte Dienstbau-Lokomotive, die «Simplon 1».
In Erinnerung an deren kurzzeitigen Einsatz beim Bau des Lötschbergtunnels wird diese Lokomotive künftig am Bahnhof Kandersteg ihren Standort haben.
Enthüllung der Gedenktafel in Goppenstein durch Daniel Wyder, Leiter BLS Infrastruktur und Staatsrat Jacques Melly Foto: BLS
Enthüllung der Gedenktafel in Kandersteg durch Bernard Guillelmon, CEO BLS AG und Wolf-Dieter Deuschle, Leiter Amt für Öffentlichen Verkehr Foto: BLS
Bericht SF Schweiz Aktuell vom 31. März 2011
Durchstich des Lötschbergtunnels am 31. März 1911
«Horch, was kommt von draussen rein?» Vier Jahre nach Baubeginn vernehmen Mineure auf de Tunnel-Nordseite ein verdächtiges Rattern. Es sind die Druckluft-Stossbohrmaschinen der anderen
Seite.
Bei jeder neuen Sprengung hofft man jetzt auf den Blick nach drüben und gleichzeitig fragt sich der leitende Oberingenieur Ferdinand Rothpletz voller Bangen, ob wohl die Tunnelachse stimme… Hat
sich Professor Baeschlin nach den wegen eines Unfalls notwendig gewordenen Korrekturen etwa geirrt?
«Durch!» Der Ausruf ertönt am frühen Morgen des 31. März 1911: Um 3.55 Uhr erscheint im Nordstollen ein mit einem Nelkensträusslein geschmückter Bohrer. Ein erster Gruss von Oberingenieur Moreau,
dem verantwortlichen Fachmann der Südseite. Durch ein faustgrosses Loch vereinbaren Moreau und Rothpletz, dass die Mineure der Nordseite die letzte Hürde, die noch 80 Zentimeter dicke Scheidewand
sprengen dürfen. Gegen fünf Uhr morgens ist es so weit. – Sobald Staub und Rauch genügend Sicht freigeben, reichen sich die beiden Oberingenieure auf dem Schutthaufen die Hand. Bald darauf
umarmen sich in wildem Durcheinander die von Freudentaumel ergriffenen Arbeiter und Mineure beider Seiten. Im Luftstrom, der sich spürbar vom Berner Oberland ins Wallis ergiesst, wird mit
Champagner angestossen. Die seitliche Abweichung der Stollenachsen and er Durchbruchstelle betrug lediglich 247 Millimeter, die Höhenabweichung 102 Millimeter…
Beeindruckende Bauinfrastruktur
Bei Baubeginn des Lötschbergtunnels leisten in Kandersteg sowie in Goppenstein und in Naters grosse Installationsplätze mit Maschinenhallen, Magazinen, Werkstätten und Bürogebäuden wertvolle
Dienste.
Sowohl in Kandersteg wie in Brig wurden Notspitäler eingerichtet. In Brig bezahlte die Bauunternehmung 50'000 Franken an den Bau eines neuen Bezirkspitals – als Gegenleistung hielt man im
Krankenhaus stets zwanzig Betten für kranke und verletzte Bauarbeiter bereit.
Bis zu 10'000 Arbeiter
Die gewaltigen Arbeiten erfüllten die bisher stillen Bergtäler der Kander und der Lonza mit ungewohntem Leben. Kandersteg und Goppenstein beherbergten während etwa fünf Jahren bis zu 10'000
Arbeiter: Tessiner, Berner, Franzosen, Serben, Mazedonier arbeiteten am Lötschberg – zum grössten Teil aber waren es Italiener, die als tüchtigste Tunnelarbeiter galten.
Auf der Südseite wurden die Leute vorerst im Knappenhaus eines alten Bergwerks und in Sommerhäusern oder Scheunen untergebracht. Viele der Italiener reisten jedoch mit der ganzen Familie an.
Allein in Goppenstein erstellte man vierzig neue Wohnhäuser, die Bevölkerung wuchs um rund 5000 Personen an. Sowohl in Kandersteg wie in Goppenstein wurden 200 bis 240 Kinder in Schulen einer
italiensichen Organisation unterrichtet.
Der Kampf gegen einen gewaltigen Berg
Fast ein wenig übereilt beginnt im Herbst 1906 durch ein französisches Unternehmenskonsortium der Angriff auf den gewaltigen Berg, der das Berner Oberland vom Wallis trennt. Auch schweizerische Ingenieure stehen im Einsatz. Von der BLS ist Oberingenieur Dr. Zollinger, technischer Direktor im Unternehmen, zuständig. Offiziell wird am 1. Oktober 1906 in Kandersteg der erste Spatenstich ausgeführt; am 15. Oktober 1906 kündigen die ersten Sprengschüsse den Baubeginn des Lötschbergtunnels auf der Nordseite an, in Goppenstein beginnt der Tunnel-Voreinschnitt 14 Tage später.
7,33 Meter vorrücken pro Tag
Die Arbeitsbedingungen sind, insbesondere für die unter Tag arbeitenden Mineure, hart, gefährlich und ungesund. Im Tunnelinnern herrschen Temperaturen bis zu 32,5 Grad und die Luft ist permanent
stickig und staubig. Gearbeitet wird in drei Schichten zu acht Stunden; sieben Tage pro Woche. Die Arbeit ruht nur an hohen Feiertagen. Die Dauer eines sogenannten Angriffs, bestehend aus
Bohrung, Ladung, Sprengung und Schutterung (Abtransport des gesprengten Materials), beträgt im Durchschnitt 4,45 Stunden. Das monatliche Vorwärtskommen liegt bei 220 Metern.
Bis zum Durchschlag werden 12'870 Angriffe ausgeführt. Insgesamt werden rund 460'000 Bohrer und 370'000 Kilo Dynamit verbraucht.
1908 - ein schlimmes Unfalljahr
Insgesamt waren beim Bau des Lötschbergtunnels 64 Tote und 4596 Verunfallte zu beklagen. Bei den Opfern handelte es sich vorwiegend um italienische Bauarbeiter. Es gab zwei besonders schlimme Unfälle, die sich beide im Jahr 1908 ereigneten.
Die Lawine von Goppenstein
Am 29. Februar ist ein Lawinenunglück in Goppenstein die Ursache. 30 Leute sitzen beim Abendessen in einem Gebäude der Bauverwaltung in der Nähe des Tunneleingangs, als die Schneemassen
niederdonnern. Für zwölf der Menschen kommt jede Hilfe zu spät.
Der Wassereinbruch unter dem Gasterntal
Am 24. Juli desselben Jahres bricht während den Bohrarbeiten direkt unter dem Gasterntal Wasser und Sedimentgestein in den Tunnel ein. Rund 7000 Kubikmeter Schutt füllte den Stollen innerhalb von
zehn Minuten auf einer Länge von 1500 Metern ganz oder teilweise. Dabei kamen 25 italienische Mineure ums Leben.
Nach diesem schrecklichen Unfall wurden die Bauarbeiten während mehreren Monaten unterbrochen; Fachleute projektierten eine drei Kurve umfassende Umfahrung. Dadurch verlängerte sich der
Lötschbergtunnel um 800 Meter – auf total 14'612 Meter.
Der Tunnel wird durchschlagen
Ab 15. März 1911 erhalten die Mineure die Weisung, mit grosser Vorsicht zu arbeiten. Gemäss den Triangulationsberechnungen sind die beiden Stollen nur noch 100 Meter voneinander entfernt. 10 Tage später hören die Mineure der Südseite zum ersten Mal die Explosionen auf der Nordseite. Die Oberingenieure Moreau und Rothpletz berechnen wieder und wieder ihre Triangulation. Wie gross wird die Abweichung in Höhe und Breite sein? Eine Telefonleitung wird zwischen den Stollen der beiden Seiten gezogen, damit die Ingenieure sich gegenseitig über die Sprengzeiten informieren können. Nun wird nur noch sechs Mal pro Tag gesprengt. Bald können auch die Mineure des nördlichen Stollens klar die Signale ihrer Kollegen auf der Südseite hören. Mit Metallhämmern schlagend, morst man sich Botschaften zu. Am 31. März um 2 Uhr morgens explodieren die Ladungen gleichzeitig auf der Nord- und Südseite. Der Durchschlag steht kurz bevor und verschiedene Persönlichkeiten haben sich im Tunnel versammelt, um diesem historischen Ereignis beizuwohnen. Nach gut zwei Stunden erschallt im Südstollen plötzlich der Ruf: «Traforo! Traforo!»
Der Lötschberg ist durchbrochen
Die Zeit der letzten Sprengung wird auf 03.50 Uhr vorverlegt. Auf beiden Seiten ziehen sich die Arbeiter zurück und warten mit grosser Spannung auf die Explosion. Ein italienischer Sprengmeister
hat die Ehre die Zündung der zwölf Ladungen auszulösen. Am 31. März 1911 um 3.50 Uhr morgens ist der Lötschberg durchschlagen. Durch die Öffnung mit einem Durchmesser von gut zwei Metern geben
sich die anwesenden Arbeiter und Ingenieure die Hand. Nach viereinhalb Jahren harter Arbeit und etlichen Verlusten an Menschenleben ist der Lötschbergtunnel, so wie ihn der verstorbene Wilhelm
Teuscher vorausgesehen hat, Realität.
Am 14. Mai 1911 findet das offizielle Fest zum Durchschlag statt. Vertreter des Bundesrats, kantonale Gesandte, die Direktion der SBB, das diplomatische Korps von Italien und Frankreich sowie die
Kader der EGL und der BLS sind dabei.
Mit dieser offiziellen Feier ist die Arbeit im Lötschbergtunnel noch nicht beendet. Erst zwei Jahre später ist ein Wunderwerk der damaligen Ingenieurkunst vollendet: Am 28./29. Mai 1913 findet
die definitive Abnahme der Linie Frutigen-Brig statt. Am 3. Juni fährt die erste elektrische Lokomotive durch den Lötschbertunnel.
