Seit 1863 in London die erste U-Bahn der Welt eröffnet wurde, wird die Idee eines unterirdischen Verkehrsmittels auch in Zürich immer wieder diskutiert. Eine U-Bahn wurde in Zürich bis heute zwar keine gebaut, Spuren hinterlassen hat die Debatte dennoch. Die Sonderausstellung dokumentiert mit Illustrationen, Plänen, Skizzen und Modellen dieses weitgehend unbekannte Kapitel der Zürcher Verkehrsgeschichte – von phantastischen Träumereien bis zu konkreten Abstimmungsvorlagen. Wir zeigen Ihnen Zürich, wie es nie gebaut wurde.

Das Reisezentrum im Zürcher Hauptbahnhof verfügt ab 1. Mai 2010 über einen bedienten Empfangsbereich. Mitarbeitende heissen Kundinnen und Kunden willkommen und lenken sie an den richtigen Ort. Zudem unterstützen sie die Reisenden beim Bedienen der neuen Selbstinformations-Computer und zusätzlichen Billettautomaten. Wie erste Erfahrungen an den Bahnhöfen Basel, Biel, Zug und Genf-Flughafen zeigen, verkürzen sich die Wartezeiten dank diesen Massnahmen spürbar.

Seit Mitte März gestaltet die SBB das Reisezentrum im Zürcher Hauptbahnhof um. Ab 1. Mai 2010 bildet ein gläserner Halbkreis im Eingang einen hellen und freundlichen Empfangsbereich.

Speziell geschulte Mitarbeitende des Verkaufteams heissen die Kundinnen und Kunden dort willkommen, lenken sie an den richtigen Ort oder geben direkt Auskunft. An zwei Selbstinformations-Computern können sich Reisende zudem – mit oder ohne Hilfe der Empfangsmitarbeitenden – selber rasch informieren und an den drei zusätzlichen Billettautomaten Tickets lösen. Die Schalter ausserhalb des räumlich abgeschlossenen Reisezentrums betreibt die SBB auch weiterhin ohne Empfangsbereich.

Die SBB testet die Massnahmen seit 2009 im Rahmen eines Pilotbetriebes in den Reisezentren der Bahnhöfe Basel, Biel, Zug und Genf-Flughafen. Die bisherigen Erfahrungen sind positiv. Die Kundinnen und Kunden begrüssen den neuen Service, fühlen sich willkommen und gut betreut. Zudem konnten Wartezeiten spürbar reduziert werden.

Die Bahn hat gemäss den drei grossen Deutschen Verbänden des Eisenbahnsektors, VDV, VDB und Allianz pro Schiene, ihren Umweltvorteil gegenüber anderen Verkehrsträgern im Zeitraum von 1995 bis 2008 zum Teil sogar beträchtlich ausgebaut.

„In beiden Schlüsselkategorien haben wir pro Personenkilometer schneller Fortschritte gemacht und unseren Anfangsvorsprung sogar noch vergrößert“, sagte Flege und warnte die Politik davor, Steuermilliarden einseitig in die Elektromobilität auf der Straße zu stecken.

Für die deutlichen Fortschritte im Schienenverkehr gebe es einen einfachen Grund, sagte der Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie (VDB), Ronald Pörner. „Seit Ende der 90er Jahre wurde intensiv in neue und umweltfreundliche Züge und Lokomotiven investiert. Republikweit fahren innovative Nah- und Fernverkehrszüge, deren Umweltbilanz sich sehen lassen kann.“ So verbraucht ein moderner Elektro-Triebzug zwischen 30 bis 40 % weniger Energie als ein Vorgängermodell.

Pörner forderte die Bundesregierung auf, das Innovationspotenzial der Schiene stärker zu stimulieren als bisher, beispielsweise durch die Einführung einer Umweltprämie für den Austausch von Diesellokomotiven, die älter als 30 Jahre und noch nicht remotorisiert sind.

Immerhin ein Fünftel der Gesamtflotte könnte davon profitieren. „Auch liesse sich mit relativ geringem Aufwand der Bahnstrom-Mix grüner machen. Das wäre eine Revolution in greifbarer zeitlicher Nähe, wie sie das elektrische Automobil in absehbarer Zeit nicht erreichen kann.“

Die Nachhaltigkeitsexpertin des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Uta Maria Pfeiffer, erklärte den Umweltfortschritt von Bus und Bahn u.a. mit gestiegenen Fahrgastzahlen und besserer Auslastung des öffentlichen Verkehrs. „Täglich nutzen über 28 Mio. Fahrgäste die Angebote des ÖPNV in Deutschland. Das sind jährlich gut 10 Mrd. Fahrgäste, die Busse und Bahnen für ihre Wege wählen. Das erspart der Gesellschaft täglich 18 Mio. Autofahrten“, sagte Pfeiffer. Der ÖPNV sei damit „ein Schlüssel zur Lösung der Umwelt- und Verkehrsprobleme, besonders im städtischen Raum.“ Deshalb seien die Regionalisierungsmittel gut angelegtes Steuergeld.

Die drei grossen Verbände des Eisenbahnsektors, VDV, VDB und Allianz pro Schiene, waren sich einig, dass die Bundesregierung gut daran täte, mindestens die Hälfte der kürzlich in Aussicht gestellten zusätzlichen zwei Milliarden Euro für die Förderung der Elektromobilität in den öffentlichen Verkehr zu investieren.

Ab 1. Mai 2010 ändern die Öffnungszeiten an neun Bahnhöfen in der Region Zürich. Betroffen sind die Bahnhöfe Bubikon, Dietikon, Rapperswil-Jona, Rüti, Thalwil, Uster, Wädenswil, Zürich Hauptbahnhof und Zürich Altstetten. Damit entspricht die SBB der abnehmenden Nachfrage zu Randzeiten.

Immer mehr SBB-Kundinnen und Kunden besitzen heute ein Pauschalabonnement oder kaufen ihr Ticket an Billettautomaten, im Internet oder via Handy. So lösen bereits heute mehr als zwei Drittel der Bahnkunden ihre Fahrkarte über diese Kanäle.

Ausserhalb der Öffnungszeiten stehen an den Bahnhöfen auch weiterhin moderne Billettautomaten mit Berührungsbildschirm zur Verfügung. Diese bieten neben Abos und Billetten für den Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) Tickets nach über 4500 Ortschaften sowie Mehrfahrtenkarten und Tageskarten, zahlbar mit Bargeld, EC- und Kreditkarten, Reka-Checks oder Postcard.

Rund um die Uhr erreichbar für Auskünfte und Bestellungen ist zudem der Rail Service

unter der Telefonnummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min./CH-Festnetz). Übers Internet sind

sowohl Fahrplanauskünfte (www.sbb.ch) als auch Billette (www.sbb.ch/ticketshop) erhältlich.

Neu können Billette nach einmaliger Registrierung auch direkt via Handy und iPhone bezogen werden (www.sbb.ch/mobileworld).

Die Fluggesellschaft Swiss und die SBB ziehen nach dem Vulkanausbruch in Island Bilanz. Die SBB stellte in den vergangenen sieben Tagen gegen 80 000 Sitzplätze zur Verfügung. Bei der Swiss spricht man von über 200 000 gestrandeten Passagieren.

Zwischen dem 15. und 21. April 2010 sind als Folge der Luftraumsperre 1885 Flüge der Fluggesellschaft Swiss ausgefallen. 202 184 Personen konnten nicht wie geplant fliegen, wie das Unternehmen am Freitag vor den Medien erklärte.

Die Swiss wurde Anfang Woche zum Busreiseunternehmen: Am Montag und Dienstag wurden 20 Bustransfers für gestrandete Passagiere angeboten. Praktisch die ganze Langstreckenflotte von Swiss stand während der Luftraumsperre auf ausländischen Flughäfen, die Europaflotte in der Schweiz. Pro Tag wurden bis zu 17 000 SMS an Swiss-Kunden verschickt, um sie über den Status ihres Fluges zu informieren.

Zusätzliche Kosten von 2,8 Millionen Franken für die SBB

Für die Fahrgäste der SBB hielten sich die Auswirkungen des Flugverbots in Europa in Grenzen. Die SBB führte zahlreiche internationale Züge doppelt und setzte zusätzliche Bahnwagen ein. Damit standen im internationalen Verkehr kurzfristig 11 000 zusätzliche Sitzplätze pro Tag zur Verfügung.

Insgesamt führte die SBB im Zusammenhang mit den Auswirkungen der Vulkanwolke in den ersten fünf Tagen 163 zusätzliche SBB-Züge ein. Im Ausland kamen zudem 41 weitere SBB-Wagen zur Verstärkung von internationalen Verbindungen zum Einsatz.

Insgesamt stellte die Bahn in den vergangenen sieben Tagen gegen 80 000 zusätzliche Sitzplätze im internationalen Verkehr zur Verfügung. Allein die Kosten für das ausserplanmässig eingesetzte Rollmaterial und das dafür benötigte Lok- und Zugpersonal belaufen sich auf 2,8 Millionen Franken.

Das Flugverbot wegen der Vulkanasche hatte auch grosse Auswirkungen auf die SBB. Für die gestrandeten Flugpassagiere setzte die SBB in den letzten Tagen insgesamt 163 Zusatzzüge ein. Zudem stellte sie den Nachbarbahnen 41 Wagen zur Verfügung für den Einsatz im Ausland. Die Kosten dieser Sonderleistungen belaufen sich auf mehrere Millionen Franken.

Für die Fahrgäste der Bahn hielten sich die Auswirkungen des Flugverbots in Europa in Grenzen. Die SBB führte zahlreiche internationale Züge doppelt und setzte zusätzliche Bahnwagen ein. Damit standen im internationalen Verkehr kurzfristig 11 000 zusätzliche Sitzplätze pro Tag zur Verfügung. Insgesamt führte die SBB im Zusammenhang mit den Auswirkungen der Vulkanwolke in den ersten fünf Tagen 163 zusätzliche SBB-Züge ein. Im Ausland kamen zudem 41 weitere SBB-Wagen zur Verstärkung von internationalen Verbindungen zum Einsatz.

Insgesamt stellte die Bahn in den vergangenen sieben Tagen gegen 80 000 zusätzliche Sitzplätze im internationalen Verkehr zur Verfügung. Allein die Kosten für das ausserplanmässig eingesetzte Rollmaterial und das dafür benötigte Lok- und Zugpersonal belaufen sich auf 2,8 Millionen Franken.

Nicht eingerechnet sind dabei die Kosten für das anderweitig im Einsatz stehende Personal: Die SBB setzte ab Freitag vor einer Woche innert Stunden rund 100 zusätzliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an den Billettverkaufsschaltern, in der Disposition, als Zugpersonal, Kundenlenker und für die kostenlose Hotline ein. Damit konnte der grosse Ansturm auf internationale Züge und der rasant gestiegene Bedarf an Beratungen schnell abgefedert und in geordnete Bahnen gelenkt werden.

Die kostenlose Hotline verzeichnete innert vier Tagen rund 1500 persönliche Beratungen. Gleichzeitig bewätigte der Railservice der SBB in Brig statt der durchschnittlichen 3500 Anrufe pro Tag bis zu 11 000 Anrufe täglich. Die SBB-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter leisteten allein in der Kundenbetreuung ausserplanmässig zusätzlich 5300 Arbeitsstunden. Das entspricht 660 Arbeitstagen oder drei «Mannjahren».

Die Schalter der SBB verzeichnen heute Morgen einen deutlich weniger grossen Andrang von Flugreisenden, die wegen gestrichener Flüge auf internationale Bahnverbindungen ausweichen. Sitzplätze in internationalen Zügen sind verfügbar, die SBB empfiehlt jedoch dringend, diese zu reservieren. Die SBB verstärkt zudem bis auf weiteres und wo immer möglich die Züge mit zusätzlichen Kompositionen oder Wagen. Der nationale Verkehr ist nicht betroffen.

Die Flugasche eines isländischen Vulkans hat grosse Auswirkungen auf den Flugverkehr in Nordeuropa und führte zur Schliessung von Flughäfen und Luftstrassen. Zahlreiche Flugpassagiere wechselten darum auch in der Schweiz auf internationale Zugverbindungen. Unterdessen hat sich die Lage beruhigt, die Verkaufsschalter der SBB verzeichnen einen deutlich geringeren Andrang. Obwohl Sitzplätze verfügbar sind, empfiehlt die SBB allen Reisenden im internationalen Verkehr dringend, auch weiterhin eine Sitzplatzreservation vorzunehmen. Im nationalen Verkehr ist keine Sitzplatzreservation notwendig.

Zudem verstärkt die SBB bis auf weiteres und wo immer möglich die internationalen Züge. Im Nord–Süd Verkehr Richtung Italien führt sie die Züge wo nötig doppelt, genauso zwischen Genf und Paris. Richtung Deutschland nach Stuttgart und München verstärkt die SBB die DB-Züge mit zusätzlichen SBB-Wagen. Die SBB hat zudem eine kostenlose Hotline eingerichtet (0800 99 66 33). Die Kundenanfragen haben sich seit Freitag mehr als verdoppelt.

Die SBB bewältigte auch am Sonntag ein grosses Reiseaufkommen und erbrachte zahlreiche Sonderleistungen. Durch den angestiegenen Beratungsaufwand mussten Kundinnen und Kunden an den Schaltern der grossen Bahnhöfe mit längeren Wartezeiten rechnen. Die SBB öffnete wo nötig alle Schalter und setzte Kundenbetreuer ein. Insgesamt waren über 100 zusätzliche Mitarbeitende im Einsatz. Dank der zahlreichen Anstrengungen konnte die SBB für alle Reisenden eine Lösung finden.

Wegen der Schliessung zahlreicher Flughäfen bewältigen die europäischen Bahnen derzeit hohe Frequenzen im internationalen Personenverkehr. Auch bei der SBB ist die Nachfrage nach internationalen Billetten gross. Momentan ist die Situation stabil. Nach wie vor bittet die SBB alle Reisenden im internationalen Verkehr, zwingend eine Sitzplatzreservierung vorzunehmen.

Die Flugasche eines isländischen Vulkans hat grosse Auswirkungen auf den Flugverkehr in Nordeuropa und führte zur Schliessung von Flughäfen und Luftstrassen. Die europäischen Bahnen bewältigen derzeit ein sehr hohes Reiseaufkommen im internationalen Verkehr.

Auch in der Schweiz wechselten viele Reisende im internationalen Verkehr vom Flugzeug zur Bahn. Durch den stark angestiegenen Beratungsbedarf an den Schaltern mussten Kundinnen und Kunden längere Wartezeiten in Kauf nehmen. Die SBB setzte in den grossen Städten und Flughafenbahnhöfen alles verfügbare Personal ein, um die Wartezeit möglichst kurz zu halten. Zudem verzichtete sie beim Billettverkauf im Zug auf die Zuschläge. Das Passagieraufkommen konnte die SBB mit dem Regelverkehr bewältigen. Für den Abend gibt es weiterhin Billette für den internationalen Nachtverkehr. Die SBB beobachtet mit den Nachbarbahnen die Nachfrage und kann allfällige Verstärkungen der Regelzüge vornehmen.

Nach wie vor empfiehlt die SBB allen Reisenden im internationalen Verkehr, zwingend eine Sitzplatzreservierung vorzunehmen. Fahrgästen ohne gültige internationale Sitzplatzreservierung rät die SBB von einer Reise ins Ausland ab. Internationale Sitzplatzreservierungen erhalten Reisende an jedem Bahnschalter oder beim Railservice unter der Nummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz).

Die SBB hat für ihre Kundinnen und Kunden eine kostenlose SBB-Hotline eingerichtet: Telefon 0800 99 66 33. In den vergangenen sechs Stunden gingen rund 250 Anrufe ein. Aktuelle Informationen sind ausserdem auf www.sbb.ch/166 erhältlich.

Wegen der Schliessung zahlreicher Flughäfen in Europa besteht derzeit ein sehr grosses Reiseaufkommen im internationalen Bahnverkehr. Die SBB bittet alle Reisenden im internationalen Verkehr, zwingend eine Sitzplatzreservierung vorzunehmen. Die SBB rät allen Reisenden ohne gültige internationale Sitzplatzreservierung von einer Reise ins Ausland ab.

Die Flugasche eines isländischen Vulkans hat derzeit grosse Auswirkungen auf den Flugverkehr in Nordeuropa. So sind zahlreiche Flughäfen vorübergehend geschlossen. Die europäischen Bahnen bewältigen ein sehr grosses Reiseaufkommen im internationalen Verkehr.

Auch in der Schweiz sind die Auswirkungen spürbar. Die SBB empfiehlt allen Reisenden im internationalen Verkehr, zwingend eine Sitzplatzreservierung vorzunehmen und rät allen Reisenden ohne gültige internationale Sitzplatzreservierung von einer Reise ins Ausland ab. Internationale Sitzplatzreservierungen erhalten die Fahrgäste an jedem Bahnschalter oder beim Railservice unter der Nummer 0900 300 300 (CHF 1.19/Min. vom Schweizer Festnetz).

Die SBB verzichtet aktuell beim Billettverkauf in den nationalen Zügen auf Zuschläge. Dies wegen des gestiegenen Passagieraufkommens und den Wartezeiten vor den Billettverkaufsschaltern.

Flugreisende ab einem Schweizer Flughafen ins Ausland werden gebeten, sich vor der Reise an den Flughafen bei ihrer Airline über den Flugverkehr zu informieren.

Die SBB hat für ihre Kundinnen und Kunden eine kostenlose SBB-Hotline eingerichtet: Telefon 0800 99 66 33. Aktuelle Informationen sind ausserdem auf www.sbb.ch/166 erhältlich.

Bis zu 30 Prozent mehr Fahrgäste im Fernverkehr / Zusätzliche Züge und Busse im Einsatz / Personal auf den Bahnhöfen deutlich verstärkt

Nachdem die Deutsche Bahn bereits am Wochenende den Ansturm von zusätzlichen Passagieren aufgrund der Ausfälle im Luftverkehr gut gemeistert hat, ist auch der außergewöhnlich starke Pendlerverkehr am Montag ruhig angelaufen. Bis zu 30 Prozent mehr Fahrgäste waren in den letzten Tagen in den Fernverkehrszügen der DB unterwegs.

Deshalb setzt die Deutsche Bahn auch weiterhin alle zur Verfügung stehenden Züge und zusätzliches Wagenmaterial ein. Auf einzelnen Relationen, wie Hamburg-Puttgarden, fahren zusätzliche Busse. An den Bahnhöfen und in den Zügen sind zudem alle verfügbaren Mitarbeiter im Einsatz und stehen den Reisenden zur Betreuung und für Informationen zur Verfügung.

An einem durchschnittlichen Tag sind rund 340.000 Reisende im Fernverkehr unterwegs. Auch im Buslinien-Fernverkehr der Deutschen Bahn hat die Nachfrage stark angezogen. Auf internationalen Relationen sind die Fahrten zu westeuropäischen Zielen, beispielsweise nach Paris oder London, ausgebucht.

Informationen zum Bahnangebot sind im Internet unter www.bahn.de oder bei der Servicenummer der Bahn unter 0180 5 99 66 33* abrufbar. Fahrgäste mit mobilen Kommunikationsgeräten können aktuelle Informationsabrufe oder Buchungen unter m.bahn.de vornehmen.

* 14 ct/Min. aus dem deutschen Festnetz, Tarif bei Mobilfunk max. 42 ct/Min.

Von Franz Steinbauer - Wiener Zeitung

Bahnpassagiere erleben unliebsame Überraschungen bei Online-Buchungen. 
Kooperationen der EU-Eisenbahnen stecken teils noch in den Kinderschuhen. 

Die Asche hat es ans Tageslicht gebracht: Nicht alles funktioniert heutzutage per Mausklick. Wer etwa glaubt, ein Bahnticket von Madrid nach Wien einfach online kaufen zu können, der hat die Rechnung ohne die europäischen Bahngesellschaften gemacht.

In Folge des Vulkanausbruchs in Island wurden selbst die passioniertesten Flugmeilensammler gezwungen, sich auf den Landweg zu machen – im buchstäblichen Sinn. Wer sich nicht um ein Taxi oder einen Mietwagen anstellen wollte, fand sich in immer länger werdenden Schlagen vor den Schaltern der Bahnhöfe wieder.

Madrid-Wien wird zur Strecke Genf-Wien

Ein Kauf der Fahrkarten im Internet ist im konkreten Fall nicht möglich: Auf der ÖBB-Website wird zwar die Relation Madrid-Wien offeriert, doch im Verlauf der Buchung entpuppt sich die Sache als eine Fahrt von Madrid nach Genf. Wobei betont werden muss: Es erfolgt ein Hinweis, dass die Kunden sowohl "Ankunftsbahnhof" als auch "Abfahrtsbahnhof" noch einmal überprüfen sollen. Denn es handelt sich bei Genf-Wien um eine sogenannte "alternative" Strecke.

Von der Bahn war dazu Folgendes zu erfahren: "Der Kunde bekommt ein Ticketangebot für eine Destination zum nächstgelegenen Bahnhof, wo wir vertraglich dazu in der Lage sind, ein Online-Ticket zu verkaufen", sagt ÖBB-Sprecherin Karin Gruber der "Wiener Zeitung". Nicht mit jeder anderen europäischen Bahn gebe es für den Internetverkauf ein Kooperationsabkommen. Im persönlichen Verkauf – also im österreichischen Fall über die Bahnreisezentren, Personenkassen und das ÖBB-Callcenter – sei die Buchung der "gesamten" Strecke natürlich "immer" möglich. Internet-Buchungen bietet die ÖBB derzeit flächendeckend nur für Österreich, Deutschland und die Schweiz an.

Vertrauen ist gut, Kontrolle besser

Das Kernproblem ist die Kontrolle: Wenn die Schaffner nicht die richtigen Lesegeräte haben, kann nicht festgestellt werden, ob die Internet-Ausdrucke gültig, abgelaufen, storniert oder gar gefälscht sind. Kritik an der unbefriedigenden Situation üben die Bahnaktivisten von Probahn: Nicht nur – nicht funktionierende – Internetbuchungen stellen Probahn-Sprecher Peter Haibach zufolge ein Problem dar.

Generell gestalte sich die Kooperation zwischen Bahngesellschaften schwieriger als früher, da die Eisenbahnen immer weniger Geld hätten. "Die Bahngesellschaften konzentrieren sich auf sich selbst", erklärt Haibach. Zusammenarbeit hingegen koste – zumindest am Anfang – etwas.

Die Wurzel der Probleme sieht er bei den Staaten: "Die Politik zieht sich in der ganzen Europäischen Union von den Bahnen zurück." Fast überall habe man die Staatsbahnen in Aktiengesellschaften umgewandelt, die nun stärker betriebswirtschaftlich agieren müssten.

Da ist auch die europäische Allianz Railteam, der neben sechs weiteren Bahnen auch die ÖBB angehören, nur ein Tropfen auf den heißen Stein: Railteam wurde hauptsächlich deshalb gegründet, um Werbung für schnelle Züge in der EU etwa den TGV oder den Railjet zu machen und versteht sich als Widerpart zur Luftfahrtbranche.

Doch im Fall Madrid-Wien nützt auch das nichts: Spanien ist kein Mitglied von Railteam.

Gut hatte ich die Reise mit der Bahn schon vorher geplant, ansonsten wäre ich wegen dem Eyjafjallajökull mit seiner Asche und der damit verbundenen Luftraumsperre und den (zu erwartenden) überfüllten Zügen erst gar nicht auf die Idee gekommen zu reisen. Und im Nachhinein kann ich sagen: Das muss man einmal erlebt haben, mit der Betonung auf einmal.... 

Was ich in diesen Tagen in Deutschland erlebt habe waren zwar sehr volle und teilweise auch total überfüllte Züge, die jedoch erstaunlich pünktlich verkehrten. Ich würde fast sagen, die Verspätungen hielten sich "im normalen Rahmen". Das Bahnpersonal in den Zügen war recht freundlich und die Reisenden hatten grosses Verständnis für die ausserordentliche Situation und nahmen es mehr oder weniger gelassen.

Dennoch gab es Erlebnisse, über die ich hier noch berichten möchte: Am Dienstag 20. April 2010 hatte ich einen Sitzplatz im Nachtzug IC 2020 von Frankfurt (M) Hbf nach Hamburg Hbf gebucht. Dieser Zug verkehrt die Nacht hindurch und verlässt den Hauptbahnhof in Frankfurt am Main abends um 23.24 Uhr und trifft dann morgens um 06.51 Uhr in Hamburg Hbf ein. Es ist aber kein "eigentlicher Nachtzug" und er hat auch keine Schlaf- oder Liegewagen, sondern nur Sitzplatzwagen. Wie es die Zugbezeichnung IC 2020 auch aussagt ist es eben ein Intercity. Der Zug verkehrt auch nicht auf dem direkten Weg, sondern via Rheinstrecke - Köln - Dortmund - Bremen nach Hamburg. Normalerweise führt der IC 2020 unter der Woche 6 Wagen in 2. Klasse und ein Wagen 1. Klasse.  Die Wagen der zweiten Klasse tragen die Bezeichnung Bvmz und sind in der Regel deklassierte 1. Kl.-Wagen (Avmz), aussen jedoch klar als 2. Klasse angeschrieben. Innen in den Sechserabteilen für die 2. Klasse jedoch angenehm und mit mehr Platz, halt eben wie 1. Klasse.....

An diesem Dienstagabend (und wohl auch noch an den anderen Tagen mit Flugsperre) wurden in Frankfurt (M) Hbf an der Spitze des Zuges je ein zusätzlicher 1. Klasse und ein 2. Klasse - Wagen beigestellt. Der IC 2020 war also hinter der Lok wie folgt formiert: 1 A (1.Kl.) - 7 B (2.Kl.) - 1 A (1.Kl.). Bereits bei der Abfahrt am Frankfurter Hauptbahnhof war der Zug recht gut belegt, bereits nach dem ersten Zwischenhalt in Frankfurt (M) Flughafen Fernbahnhof (ab: 23.38 Uhr) jedoch total überfüllt. Schon bei der Einfahrt in diesen Bahnhof hat man durchs Zugfenster gesehen, dass der Bahnsteig voll von Reisenden war, welche vermutlich alle mit "unserem Zug" mitfahren wollten.

Zwei Sitzplätze hatten wir in unserem 6-er Abteil noch anzubieten. Es sind zwei "Flugpassagiere" hinzugekommen, die uns erzählten, dass sie seit dem vergangenen Samstag in der Türkei auf ihren Rückflug nach Deutschland gewartet hätten. Weil nun die Flugsperre teilweise gelockert wurde hatten sie die Möglichkeit einen Flug nach Frankfurt zu buchen. Eigentlich mussten sie ja nach Hamburg, da aber der dortige Flughafen (bzw. der Luftraum) immer noch gesperrt war mussten sie nach Frankfurt ausweichen und haben von der Fluggesellschaft ein Ticket für die Fahrt mit der Bahn nach Hamburg erhalten.

Wer im Zug einen Sitzplatz gefunden hatte durfte sich natürlich sehr glücklich schätzen und war auch sehr zufrieden. Im Gang der Wagen war dann natürlich ein grosses Durcheinander an Gepäck und Reisenden. Einige versuchten auf ihren Koffern zu sitzen, andere lagen einfach am Boden. Während der Nacht hatte ich einmal versucht in Richtung WC zu gelangen, sah dann aber dass ein solches Unterfangen wohl aussichtslos sein wird. Bei einem zweiten Versuch (irgendwo nach Dortmund) hatte ich es dann trotzdem bis zur Toilette geschafft. Es war jedoch unmöglich diese zu benützen, da sich auch hier ein schlafender Reisender aufgehalten hat. Die Toilette im Wagen nebenan war ständig abgeschlossen. Die Mitreisenden dort sagten, es sei unmöglich dass man diesen Mann aus der Toilette herausbekommen könnte, man hätte es auch schon vorher versucht. Na ja, was wollte ich machen, den ganzen beschwerlichen Weg zurück in mein Abteil und hoffen, dass bis Hamburg alles gut geht....

Ab Frankfurt (M) Flughafen Fernbahnhof (ab: 23.38) fuhr der Zug weiter durch die Nacht über Mainz Hbf (00.01) - Bingen am Rhein Hbf (00.18) - Boppard Hbf (00.43) - Koblenz Hbf (00.57) - Andernach (01.09) - Remagen (01.21) - Bonn Hbf (01.35) ohne dass viele Reisende ein- oder ausgestiegen sind. Beim nächsten Halt in Köln Hbf (an: 01.55 / ab: 02.10) kam wieder etwas Bewegung in die Wagen: Einige Personen haben den Zug verlassen, aber noch mehr sind zugestiegen sodass der Zug nun endgültig "zum bersten voll" war.

Die nächsten Halte waren Düsseldorf Hbf (02.34) - Düsseldorf Flughafen (02.41) - Duisburg Hbf (02.52) - Mülheim (Ruhr) Hbf (03.00) - Essen Hbf (03.08) - Bochum Hbf (03.18) und bis zur Ankunft in Dortmund Hbf um 03.29 Uhr war der Zug erstaunlicherweise recht pünktlich. Dies war bestimmt auch ein Verdienst des Lokführers, denn der Zug fuhr an gewissen Bahnhöfen so rassig ein, dass man zuerst fast meinen könnte, er fahre ohne Halt durch. Und trotzdem hat er überall punktgenau am vorgesehenen Halteort stillgehalten.

In Dortmund Hbf war dann aber "das Fass endgültig voll" und nicht einmal mehr Stehplätze im Zug zu ergattern. Sprich: Man konnte praktisch nicht mehr in die Wagen zusteigen. Aus diesem Grund wurden am Schluss des Zuges zwei weitere Wagen beigestellt. Dieses Manöver verursachte dann aber fast 40 Minuten Verspätung, so dass der IC 2020 den Dortmunder Hauptbahnhof anstatt um 03.32 Uhr erst um 04.10 Uhr verlassen hat.

Auf der weiteren Fahrt via Münster (Westfalen) Hbf (04.17) - Osnabrück Hbf (04.50) - Diepholz (05.21) - Bremen Hbf (05.55) - Hamburg-Harburg nach Hamburg Hauptbahnhof wurde erstaunlicherweise die ganze Verspätung wieder aufgeholt und der Zug erreichte Hamburg Hbf planmässig um 06.51 Uhr! Hier hiess es umsteigen auf den EC 31 (Hamburg Hbf ab: 07.25) in Richtung Lübeck Hbf (08.06) - Oldenburg (Holstein) (08.38) nach Puttgarden (an: 09.05). Über Lautsprecher und durch Bahnmitarbeiter auf dem Bahnsteig vor dem Zug wurden die Leute aufgefordert, dass nur Reisende mit einer Platzreservation für diesen Zug einsteigen sollen. Für alle übrigen bestehe ein Busdienst mit Bahnersatz-Bussen nach Puttgarden, wo Fahrgäste weiter in Richtung Dänemark auf die Fährschiffe umsteigen konnten. Allerdings haben sich nicht alle Leute daran gehalten und deshalb gab es auch in diesem Zug einige Stehplätze.

Nun noch kurz ein Wort zur Rückfahrt von Puttgarden nach Hamburg Hbf:

Da ich für die Rückfahrt (auch schon einige Tage vorher) keine Plätze mehr reservieren konnte und die "Erfahrungen" der Hinreise noch präsent waren, habe ich vor der Abfahrt am Schalter gefragt, ob man ohne Platzreservation den Zug benützen könne, oder ob man mit dem Bus nach Hamburg fahren soll. Denn auch jetzt sind immer noch weitere Busse aus Hamburg in Puttgarden eingetroffen. Die Antwort war klar: Die Busse sind nur in der Süd - Nord Richtung nötig, weil hier die Kapazität der Züge nicht ausreicht und verkehren anschliessend leer zurück nach Hamburg. Von Puttgarden nach Hamburg sind also die Züge zu benützen.

Alles klar, so warteten wir hoffnungsvoll auf den ICE 38 aus Kopenhagen (ab: 07.45), der Puttgarden planmässig um 10.42 Uhr in Richtung Hamburg verlassen sollte. Da aber auch gegen 11 Uhr noch weit und breit kein Zug in Sicht war und auf dem Bahnsteig weder eine Lautsprecherdurchsage noch sonstige Informationen erfolgten begab man sich einmal mehr an den Schalter um nachzufragen, wann dann dieser Zug eintreffen werde. Hier durfte man dann erfahren, dass der ICE 38 wegen einer technischen Störung in Dänemark ca. eine Stunde verspätet war. Zusammen mit einer Jugendgruppe waren so schätzungsweise 50 Personen, welche auf diesen Zug warteten. Soweit so gut, da ist ja nichts zu machen. Was allen hingegen völlig unverständlich war, dass die Bahnersatz-Busse welche aus der Gegenrichtung Puttgarden erreicht haben leer ohne Reisenden zurück nach Hamburg gefahren sind. Und als dann der ICE 38 mit 70 Minuten Verspätung endlich eintraf war auch dieser bereits überfüllt und hatte bei Ankunft schon zahlreiche Stehplätze. Alle die in Puttgarden zusteigen wollten, mussten froh sein, überhaupt einsteigen zu können. An einen Sitzplatz war natürlich nicht im entferntesten zu denken. So sind dann auch wir in den Genuss einer gut 1 1/2-stündigen Stehplatzfahrt bis nach Hamburg gekommen......

Seit dem internen Fahrplanwechsel vom 12. April 2010 fährt Intercontainer-Interfrigo SA, Basel, einen neuen Nachtsprung-Shuttlezug zwischen Ulm und Melzo mit Stopp in Niederglatt.

Die Wirtschaftsregionen Ulm/Donau-Iller, Niederglatt/Zürich und Melzo/Milano verfügen mit dem UMS Ulm-Melzo Shuttle erstmalig über eine Direktverbindung für Container, Wechselbrücken und Sattelauflieger. Die ökonomisch und ökologisch interessanten Transportalternative über die Alpen verkehrt zunächst zweimal pro Woche und Richtung. Am 13. Juni 2010 wird ein dritter Rundlauf über das Wochenende eingelegt.

Mit drei Rundläufen pro Woche hat der UMS Ulm-Melzo Shuttle ein Verlagerungspotential von 6′600 Lkw-Fahrten pro Jahr. Dadurch werden mindestens 3′500 Tonnen CO2 weniger in die Atmosphäre gelangen. Im Terminal Ulm UBF ist der Ladeschluss jeweils am Dienstag und Donnerstag um 17.40 Uhr. Am nächsten Vormittag um 10.30 Uhr stehen die Transporteinheiten bereits in Melzo zur Abholung bereit. In umgekehrter Richtung ist der Ladeschluss in Melzo am Montag und Mittwoch um 17.00 Uhr mit Bereitstellung in Ulm am folgenden Vormittag um 10.45 Uhr. Für Niederglatt gelten vergleichbare Transportfristen. Die Traktion dieses trinationalen Shuttlezuges erfolgt in Kooperation durch die Schienenverkehrsunternehmen unter der Federführung von SBB Cargo AG gemeinsam mit der DB Schenker Rail und Trenitalia.

Im Terminal Melzo haben die intermodalen Transporte Anschluss an bzw. aus dem nationalen Netz von Sogemar SpA/Hannibal SpA. Der italienische Partner bietet direkte Anschlüsse mit den Seehäfen Genova Voltri, La Spezia LSCT, Ravenna, Venezia PM sowie dem südlich von Rom gelegenen Frosinone. Das Terminal Melzo ist verkehrsgünstig nahe des Mailänder Autobahnrings, der A9 Mailand – Como und der A4 Mailand – Venedig gelegenen.

Der UMS Ulm-Melzo Shuttle ist ein Ergebnis des Interreg-Projekts AlpFRail, an welchem der Regionalverband Donau-Iller mit Sitz in Ulm massgeblich beteiligt war. Mit Hilfe dieses in der Vorbereitungsphase EU-geförderten Projekts wurde dieser alpenquerende Güterverkehr nach Entwicklungschancen untersucht. Gleichzeitig wurde ein länderübergreifendes Netzwerk von Akteuren im Schienengüterverkehr aufgebaut, mit dessen Hilfe neue Pilotrelationen im Schienengüterverkehr umgesetzt werden.

Das Landgericht Stuttgart hat am Donnerstag noch keine Entscheidung zum geplanten Abriss der Seitenflügel des Bonatzgebäudes im Hauptbahnhof Stuttgart getroffen. Die Deutsche Bahn AG arbeitet am Projekt Stuttgart 21 weiter und die Bauarbeiten werden planmässig fortgesetzt.

Adieu Chris Lohner: Neue ÖBB-Stimme "Petra" sagt viele Ortsnamen falsch

32 Jahre lang schallte ihre Stimme durch Österreichs Bahnhöfe: Jetzt löst der Computer Chris Lohner ab. Ein schmerzlicher Verlust, denn EDV-Lady "Petra" spricht viele Ortsnamen falsch aus. Bestes Beispiel: Hallein. 

Bericht Kronen Zeitung

Betonung auf der ersten Silbe
"Das passt mit der Geschichte überhaupt nicht zusammen. Hall bedeutet Salz. Die Endung deutete nur darauf hin, dass wir kleiner als Bad Reichenhall waren", bittet auch Bürgermeister Christian Stöckl die ÖBB um eine Verbesserung. Und Michael Neureiter weiß: "Auf der ältesten Stadtansicht aus 1632 ist die Betonung auf die erste Silbe sogar extra hervorgehoben."

"Petra" ist lernfähig
Bei den ÖBB hat die volltechnisierte "Petra" zum Glück eine eigene Stimmtrainerin. Die Germanistin Susanne Trenkwalder bessert Fehler für Fehler aus. Tücken der Technik, die in den Anfängen von Chris Lohner im Studio eines Wiener Gewölbekellers nicht passiert wären.

Erst auf modernen Bahnhöfen
Vorbei ist das Zeitalter Lohner derzeit erst in Vorarlberg, Tirol und Salzburg. Angeschlossen sind moderne Bahnhöfe, die bereits über die Betriebsführungszentrale in Salzburg abgewickelt werden. "Die persönliche Note geht verloren", ärgern sich Bahnfahrer und trauern den vertrauten Ansagen nach.

Chris soll nicht aufs Abstellgleis - Von Bernhard Odehnal - Basler Zeitung

Österreichs Bahnfahrer kämpfen für ihre Ansagerin – und gegen den Computer.

Wer im Zürcher Hauptbahnhof in einen Zug nach Innsbruck, Salzburg oder Wien steigt, kann die Stimme nicht überhören. «Sehr geehrte Fahrgäste! Im Namen der ÖBB begrüssen wir Sie im Railjet», ertönt sie aus den Lautsprechern, nach jeder Station: «Der Railjet verfügt über drei Klassen, in denen Sie individuell betreut werden, sowie über ein Railjet-Bistro in der Mitte des Zuges. 80 Bildschirme informieren Sie über Halte und Ankunftszeiten.» Nun kann man über die «individuelle Betreuung» im österreichischen Premiumzug geteilter Meinung sein – die ungeliebten Bistros werden bald zu Speisewagen umgebaut, und die «80 Bildschirme» sind in Wahrheit 58.

Über solche Übertreibungen wollen wir jedoch nobel hinwegsehen und lieber über die Stimme aus dem Lautsprecher reden. Sie gehört Chris Lohner, die in Österreich als Radiosprecherin und TV-Moderatorin zur Legende wurde. Für unvergessliche Fernsehmomente sorgte sie in der Kriminalserie «Kottan ermittelt», als sie den einfältigen Kommissar massregelte. Heute schreibt sie Romane, Lebensratgeber und spielt Theater. Und seit 1979 ist sie in Bahnhofshallen, auf Bahnsteigen und in allen Zügen zu hören. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) seien damals die erste Bahnverwaltung in Europa gewesen, die mit einer Stimme eine «Corporate Identity» schufen, sagt Lohner, die heute noch Fanpost bekommt: «Die Leute sagen mir:‹Es ist so angenehm, in der Bahn Ihre Stimme zu hören. Wir wissen dann, dass wir zu Hause sind.›»

Flexibilität der künstlichen Stimme
Ginge es nach den ÖBB, würde Lohner bald verstummen. Eine am Computer erzeugte Stimme namens «Petra» sollte sie ersetzen. Seit vergangenem Jahr ist Petra auf den Bahnhöfen in Innsbruck und Salzburg zu hören, in nächster Zeit sollten weitere Stationen entlang der Westbahn folgen. Wels, Linz, vielleicht auch Wien. Die ÖBB lobten die Flexibilität der künstlichen Stimme: Informationen könnten schnell an die Fahrgäste weitergegeben werden, man müsse den Text nur in den Computer eingeben. So einfach aber liessen sich die Fahrgäste «ihre» Chris nicht wegnehmen.

Bereits an ihren ersten Arbeitstagen sorgte Petra für Protest. Die Fahrgäste empfanden die Stimme als unpersönlich, kalt und – (schlimmer geht es nicht mehr) als deutsch! Das ist nicht übertrieben. Auf dem Salzburger Hauptbahnhof sagt die elektronische Petra Züge und Stationen mit hörbar norddeutschem Akzent an. Zu Beginn konnte sie nicht einmal alle Ortsnamen richtig betonen, was gestandene Salzburger zur Weissglut trieb. Protest formierte sich auch im Internet. Die Facebook-Gruppe «Liebe ÖBB – Chris Lohner darf nicht aufs Abstellgleis!» hat über 700 Mitglieder, die «Petra – ab nach Bielefeld!» fordern. Lohner wurde von der ÖBB-Führung über ihre elektronische Konkurrentin gar nicht informiert. Sie sei zwar nicht beleidigt, sagt sie: «Aber wenn man, so wie die ÖBB, immer wieder mal im Schussfeld steht, nimmt man den Kunden doch nicht gerade das weg, was sie gern haben.» Das werde ihr von Fahrgästen immer wieder bestätigt.

Mensch statt Maschine
Mittlerweile wird das von den Bähnlern auch so gesehen. Der Protest der Kunden bewirkt in der Vorstandsetage der ÖBB ein Umdenken. Das Projekt Petra werde nicht ausgedehnt, sagt ÖBB-Sprecher Herbert Ofner zum «Tages-Anzeiger». Auch in Innsbruck und Salzburg soll Computerstimme Petra wieder verstummen, die Umstellung von Maschine auf Mensch könnte allerdings noch dauern. In den kommenden Monaten werden Salzburger und Tiroler die deutsche Aussprache aus den Lautsprechern noch erdulden müssen. Prinzipiell aber habe sich die österreichische Bahn dazu entschlossen, ihre Züge wieder von Menschen ansagen zu lassen, so der ÖBB-Sprecher. Wessen Stimme in Zukunft unter anderem den Railjet aus Zürich ansagen wird, sei zwar noch nicht entschieden, «aber Chris Lohner ist sicher eine Option».

Die automatischen Türen im Reisezentrum der Deutschen Bundesbahn bleiben in Aalen sonntags geschlossen. Vor allem kleine und mittelgroße Bahnhöfe sind von den Personaleinsparmaßnahmen betroffen. In Aalen fragen wir am Sonntagvormittag, wie es den Bahnreisenden damit geht.

Von Sibylle Schwenk - Schwäbische Post

Ein Hauch von Fernweh liegt in der Luft. Menschen mit großen oder kleinen Reisetaschen, mit einer Tüte vom Bäcker oder einer Zeitung in der Hand wandern durch das Aalener Bahnhofsgebäude. Manche studieren die Fahrpläne, aus dem Lautsprecher tönt die Durchsage: „Achtung am Gleis eins, die RB Donauwörth steht bereit!“.

Das Bremsen eines Zuges quietscht in den Ohren. Vor den Fahrkartenautomaten am Gleis steht Michael Martin aus Radolfzell und schüttelt ungläubig den Kopf. „Das gibt‘s doch nicht“, murmelt er vor sich hin, „ich will jetzt bitte meine Fahrkarte bezahlen“. Also noch mal von vorne. Gute fünf Minuten braucht er schon, bis das Ticket da ist.

„Ich fahre ja regelmäßig mit dem Zug“, berichtet Michael Martin, „aber mit dem Automaten da komme ich echt nicht zurecht!“ Früher habe es Nummern gegeben für jede Fahrstrecke, jetzt muss er sich durch einen „Dschungel an Fragen“ kämpfen. „Ich kaufe meine Fahrkarten einfach lieber am Schalter“, erzählt der junge Mann, „das ist doch das reinste Kasperletheater.“

Besonders für ältere Menschen natürlich. Die kommen mit der wirklich nicht ganz leichten Menüführung, die durch die weite Angebotsspanne beim Fahrkartenkauf abzuarbeiten ist, einfach nicht klar.

Wir starten einen Selbstversuch. „Fahrkartenkauf Schritt für Schritt“ verspricht mir die Touchscreen am Automaten. Und dann geht das Frage-Antwort-Spiel los. „Ein Erwachsener, ein Erwachsener mit eigenen Kindern (was ist, wenn die Oma mit den Enkeln reist?), wählen sie die Bahncard, inklusive oder exklusive ICE, mit oder ohne Rückfahrt, die Abfahrtszeiten, Fahrplanausdruck ...“

Nein, nein, nein, eigentlich will ich nur nach Heidenheim. Der Automat spuckt den Fahrplan aus. Aber wie kann ich jetzt die Fahrkarte bezahlen? „Genau hier hängt‘s“, weiß der Senior Willi Ilg aus Aalen. „Bis zur Bezahlung schaffe ich es einfach nicht“. Deshalb sei es für ihn eine Katastrophe, dass der Fahrkartenschalter sonntags jetzt zu ist. Eine Zeitlang habe die Bahn Schulungen für Senioren zum Fahrkartenkauf am Automaten angeboten. „Das ist doch ein Witz, wenn man dafür geschult werden muss!“, schimpft Willi Ilg.

Auch die junge Yvette Schulz aus Schwäbisch Gmünd ist nicht glücklich über die sonntägliche Schließung. Davon, dass die Pressestelle der Bahn diese damit begründet, dass der Online-Ticket-Verkauf immer mehr zunehme, will sie nichts wissen. „Man hat doch nicht dauernd das Internet zur Hand“, meint sie und außerdem seien Fahrplanänderungen oder Verzögerungen jetzt einfach nicht mehr zu erfahren.

„Natürlich wollte ich auch nicht gerne sonntags arbeiten, aber eine gewisse Flexibilität erwarte ich von einem Unternehmen wie der Deutschen Bundesbahn schon“, sagt Schulz. Noch dazu ärgert sie sich, dass man bei Kurzstrecken am Automaten nur Einfachbuchungen vornehmen könne.

Die Tür zum Bahnhofsgebäude geht ständig auf und zu. Es ist ganz schön was los am Aalener Bahnhof am Sonntagmorgen. Eine Familie mit zwei Kindern will nach Pforzheim fahren. Der kleine Sohn fingert erfahren mit seinem Kuli auf dem Touchscreen. Der Vater gibt Anweisungen. Hinter ihnen warten drei Männer mittleren Alters aus Reutlingen darauf, dass sie an den Automaten können. Zuvor hatten sie kopfschüttelnd Richtung geschlossenem Reisezentrum geschaut.

„Das ist eine echte Service-Wüste hier“, ärgert sich einer der Männer. Zum Glück weiß der Freund Bescheid und kennt sich am Automaten aus. „Aber wenn sie beispielsweise das Wochenendticket buchen wollen, dann müssen sie erst mal diesen ganzen Wust da durchlesen“, weiß der Fahrkartenkäufer. Die Aalener Familie, die nach Pforzheim reisen will, ist noch nicht weitergekommen. Sie stehen gut schon eine Viertelstunde am Automaten. Zum Glück hilft ihnen der Reutlinger Fahrgast. „Vielen Dank!“, freut sich der Familienvater. Und dieses „Danke“ kam ganz direkt, von Mensch zu Mensch.

Die Lage im internationalen Zugverkehr beruhigt sich dank Aufnahme des Flugbetriebs in Europa schrittweise. Auch an den SBB Schaltern hat sich die Lage normalisiert. Die Bahn hebt darum ab heute 12.00 Uhr den zuschlagsfreien Billetverkauf in den Fernverkehrszügen wieder auf. Bereits gestern Abend schloss die SBB angesichts der rückläufigen Zahl der Anrufe ihre Informations-Hotline. Die SBB verstärkt jedoch bis auf weiteres und wo immer möglich internationale Züge mit zusätzlichen Kompositionen oder Wagen. Dadurch sind auch weiterhin rund 11 000 zusätzliche Sitzplätze im internationalen Verkehr verfügbar, die SBB empfiehlt jedoch, diese zu reservieren.

Die schrittweise Aufnahme des Flugverkehrs in Europa wirkt sich auch auf den Bahnverkehr Schweiz–Ausland aus. Die SBB Schalter an den Bahnhöfen der Flughäfen und grösseren Städten verzeichnen eine Normalisierung. Das SBB Zugpersonal verkauft deshalb ab heute Mittag in den nationalen Fernverkehrszügen die Billette wieder mit dem üblichen Zuschlag von CHF 10.–. Der zuschlagsfreie Verkauf galt seit Freitag. Wegen der rückläufigen Anzahl der Anrufe schloss die SBB zudem gestern ihre kostenlose SBB-Hotline, die von Freitag, 16. April 2010, 12.00 Uhr, bis Dienstag, 20. April 2010, 16.00 Uhr rund 1500 Anrufe verzeichnete.

Die SBB und ihre Mitarbeitenden leisten jedoch auch weiterhin grosse Anstrengungen, um der zusätzlichen Nachfrage im internationalen Verkehr zu entsprechen. Die Zahl der Sitzplätze in den TGV-Zügen Genf–Paris wurde verdoppelt. Ebenso verkehren alle internationalen Züge auf der Gotthard-, Lötschberg- und Simplonlinie auf dem Schweizer Abschnitt doppelt. Richtung Stuttgart und München und Brüssel sind die Züge auf die maximale Länge mit Wagen ergänzt. Insgesamt schafft die SBB damit täglich 11 000 zusätzliche Sitzplätze im internationalen Bahnverkehr. Dadurch sind trotz erhöhtem Reiseaufkommen auch weiterhin Sitzplätze verfügbar. Die SBB empfiehlt nach wie vor dringend, diese zu reservieren. Im nationalen Verkehr ist keine Sitzplatzreservation notwendig.

Fresse polieren – Zukunft riskieren 

Eine Armada an Bau- und Langsamfahrstellen macht nicht nur den Fahrgästen zu schaffen, sondern kostet mehr Steuergeld als nötig.

Bericht derStandard.at

Wien - Nun ist es gewissermaßen amtlich. So genannte Langsamfahrstellen sind nicht nur eine der Hauptursachen für Zugverspätungen, sondern die Leiden der Fahrgäste sind großteils auch noch hausgemacht. Denn zuständig für Erhaltung und Betrieb des gut 5900 Gleiskilometer langen ÖBB-Kernnetzes ist der ÖBB-Teilkonzern ÖBB-Infrastruktur-AG.

Die Hauptkritik seitens der Prüfer des Rechnungshofs (RH): Es wurde von 2005 bis 2009 nicht zu wenig investiert ins Schienennetz, sodass die Züge über alterschwache Weichen, Stellwerke und Gleise nur im Schneckentempo schleichen durften, sondern nicht in die richtigen Maßnahmen bzw. zum Teil ohne Plan. Wo spät aber doch Erneuerungsmaßnahmen angegangen wurden - ein Fünftel der ÖBB-Schieneninfrastruktur hatte 19 Jahre technische Nutzungsdauer auf dem Buckel -, waren sie zwischen den mittlerweile wieder fusionierten Teilkonzernen Bau und Bahnbetrieb auch noch schlecht koordiniert. Und das alles, obwohl die Transportleistung der damaligen ÖBB-Cashcow Rail Cargo Austria von 1997 bis 2008 um 45 Prozent zugenommen hat.

395 Kilometer Schleichweg
Der Verspätungs- und Mangelwirtschafts-Cocktail im Detail: Die Zahl der anlagenbedingten Langsamfahrstellen stieg zwischen 2005 und April 2009 um 65 Prozent von 204 auf 336. Gemessen an den rund 2900 Kilometern hochrangigem Schienennetz (A-Netz) sind das 395 km Langsamfahrstellen. Durchschnittlich dauerte es laut RH zweieinhalb Jahre, bis eine Langsamfahrstelle beseitigt wurde. Das bestreitet die ÖBB: Erstens hätten Langsamstellen im A-Netz im Schnitt nur je ein Jahr bestanden (nicht 2,5 bis drei) und zweitens sei den Instandhaltungsmaßnahmen im A-Netz ohnehin Priorität eingeräumt worden.

Außerdem bedeute der vom RH ermittelte Durchschnittswert von 5,5 Prozent Langsamfahrstellen über alle Netze im Umkehrschluss, dass 94,45 Prozent des Streckennetzes frei von Langsamfahrstellen seien. Das sei ein guter Wert. Denn eine Vollverfügbarkeit (99,9 Prozent) des Netzes würde unverhältnismäßig hohen Instandhaltungsaufwand nach sich ziehen, führt die ÖBB ins Treffen. Der RH würdigt, dass im A-Netz im Schnitt pro Baustelle nur ein Jahr langsam gefahren werden musste. Langsamfahrstellen hätten sich im A-Netz wegen der hohen Bedeutung der Strecken aber besonders nachteilig auf Netz- und Betriebsqualität ausgewirkt.

Laut Prognose des ÖBB-Betriebs verteilten sich 2009 insgesamt 1,57 Millionen Verspätungsminuten so: Bauarbeiten waren für 701.560 Verspätungsminuten verantwortlich, Anlagenstörungen für 445.628 Minuten und Langsamfahrstellen für 422.323. Im Schienen-Personennahverkehr war ein Fünftel der Verspätungen durch Langsamfahrstellen verursacht, 16 Prozent durch Anlagenstörungen und 26,06 Prozent durch Bauarbeiten. Insgesamt nahmen die Verspätungen der Personenverkehrszüge von 2006 bis 2008 um 29 Prozent von 575.000 auf 742.000 Minuten pro Jahr zu. In Tage umgerechnet stieg sie von 400 auf 515.

Spät und teuer
Laut Rechnungshof hapert es in ÖBB-Bahnbau und -Erneuerung aber nicht nur bei Planung und Koordination, sondern auch beim Mitteleinsatz. Mangels zeitgerechter Investitionen habe sich die Substanz der Schieneninfrastruktur im Prüfzeitraum 2006 bis 2008 verschlechtert, notwendige Instandhaltung (Weichen, Stellwerke, Schienen) erfolgten zu spät oder nicht im notwendigen Umfang. Am Geld lag der Krampf übrigens nicht primär, denn es wurde jährlich gut eine Milliarde Euro für Erhaltung bereitgestellt und pro Jahr zwischen 1,375 bis 2,174 Mrd. Euro für Neubau. Letzteres erst seit 2008.

Suboptimal war offenbar die Verteilung. Denn das errechnete Optimum für Instandsetzung von 146,5 Mio. Euro und 560 Millionen bei Anlagenerneuerungen wurde erst 2009 mit dem Konjunkturpaket Schiene erreicht. Nach der ÖBB-Reform 2004 - die RH-Präsident Josef Moser maßgeblich mitgestaltet hat - wurde (wie von Schwarz-Blau gewünscht), wohl das Neubaubudget aufgestockt, die Instandsetzungsausgaben aber auf 125 Mio. Euro eingefroren; jene für Anlagenerneuerungen auf 333 Millionen - um die ÖBB zum Sparen zu zwingen. Diese Unterdotierung, attestiert der RH, habe letztlich "zu steigenden Gesamtkosten und zu einer Verschlechterung der Betriebsqualität" geführt.

Bericht: Die Presse

Laut Rechnungshof investieren die ÖBB zu wenig in die Netz-Instandhaltung. Der Zustand des Schienennetzes hat sich zwischen 2005 und 2009 deutlich verschlechtert.

In der heimischen Bundesbahn wird nach Ansicht von Kritikern zu viel Energie auf politische Grabenkämpfe und das Aufräumen verschiedenster Skandale verwendet, anstatt sich um das Kerngeschäft zu kümmern. Diese Kritiker dürften sich durch den jüngsten Rechnungshofbericht bestätigt fühlen. Denn aus dem geht hervor, dass sich der Zustand des Schienennetzes zwischen 2005 und 2009 deutlich verschlechtert hat. Die Zahl der Streckenabschnitte, auf denen aus Sicherheitsgründen nicht mit voller Geschwindigkeit gefahren werden darf, hat sich in diesem Zeitraum um 65 Prozent auf 336 erhöht. Der Grund dafür ist laut Rechnungshof, dass die ÖBB zu wenig Geld in die Instandhaltung investieren und die internen Prozesse teilweise zu umständlich sind.

Mit 19 Prozent hat fast jeder fünfte Schienenkilometer des 7200 Kilometer langen Netzes seine „technische Nutzungsdauer bereits überschritten“, schreibt der Rechnungshof. Da sich zwischen 1997 und 2008 auch die Transportleistung der Bahn um 45 Prozent erhöhte, „entsprechen eine Reihe von Anlagen nicht mehr den gestiegenen Anforderungen.“ Diese müssen daher ausgetauscht werden oder können nur noch mit reduzierter Geschwindigkeit befahren werden. Bei den ÖBB entschied man sich zuletzt immer häufiger für die zweite Variante. Waren 2005 noch 273 Kilometer sogenannte „Langsamfahrstellen“, erhöhte sich diese Zahl bis zum Vorjahr auf 395 Kilometer – 5,5 Prozent des gesamten Netzes.

Das hatte naturgemäß auch starken Einfluss auf die Pünktlichkeit der Bahn. So stieg die Summe aller Verspätungen von 575.000 Minuten im Jahr 2005 bis 2008 auf 742.000 Minuten an. Darin sind zwar auch Verspätungen wegen Bauarbeiten oder Störungen enthalten. Fast 40 Prozent aller Verspätungen hängen jedoch mit Strecken zusammen, die aus Sicherheitsgründen nicht mit voller Geschwindigkeit befahren werden können. Den Eisenbahnverkehrsunternehmen (ÖBB-Töchter für Personen- und Güterverkehr sowie private Güterbahnen) entstand dadurch ein Schaden von rund 41 Mio. Euro pro Jahr.

„Ausreichende Mittel“
Bei den ÖBB rechtfertigt man sich damit, dass 70 Prozent des Schienennetzes noch aus der Zeit der Monarchie stammen würden und vor allem in den 80er- und 90er-Jahren zu wenig in die Instandhaltung investiert worden sei. Zudem seien auch die vom Infrastrukturministerium zur Verfügung gestellten Mittel „unterhalb des errechneten Instandhaltungsoptimums“ gelegen.

Eine Argumentation, die der Rechnungshof nicht gelten lässt. Laut ihm hat die Bahn „ausreichend Mittel“ zur Verfügung gehabt. Pro Jahr erhält die Bahn etwa eine Mrd. Euro für den Betrieb des Schienennetzes. Darüber hinaus gab es jährlich zwischen 1,4 Mrd. und 2,2 Mrd. Euro für den Bau neuer Streckenabschnitte. Allerdings seien Mittel aus dem Topf für den Erhalt des bestehenden Netzes für Neubauten verwendet worden, kritisiert der Rechnungshof.

Zudem hätten „träge und mehrstufige Prozesse“ verhindert, dass „mehrere Anlagen trotz erkannter Notwendigkeit nicht zeitgerecht erneuert werden konnten“, heißt es im Rechnungshofbericht. Dies führte dazu, dass betroffene Streckenabschnitte im Durchschnitt erst nach zweieinhalb Jahren repariert oder ersetzt wurden. Ein Drittel aller „Langsamfahrstellen“ bestand sogar länger als drei Jahre. Der Rechnungshof fordert von den ÖBB daher eine „Straffung der Prozesse“. Laut der Bahn ist dies durch die jüngst erfolgte Zusammenlegung der beiden Infrastrukturgesellschaften bereits geschehen.

ÖBB wollen in Bayern fahren
Auch angesichts der jüngsten Kritik am Schienenverkehr in Österreich wollen die ÖBB ihre Expansion im Ausland weiter vorantreiben. So bestätigte die Bahn einen Bericht des „Münchner Merkur“, wonach sie sich um den Betrieb der Strecke zwischen München, Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck ab 2014 beworben hat. Man wolle bei der bevorstehenden Bahnliberalisierung „nicht untätig sein“. Es wäre dies das erste Mal, dass sich die ÖBB in Deutschland engagieren. Es soll jedoch keine „Kampfansage“ an die Deutsche Bahn sein.

Bericht: Die Presse

Die Österreichischen Bundesbahnen wollen nach Bayern expandieren. Die ÖBB haben ein diesbezügliches Angebot gelegt. Über den Zuschlag wird im Herbst entschieden.

Die Österreichischen Bundesbahnen bewerben sich um den Zuschlag für die Strecke zwischen München, Garmisch-Partenkirchen und Innsbruck. Die ÖBB haben am Mittwochabend einen Vorabbericht des "Münchner Merkur" bestätigt. Es ist das erste Mal, dass sich die ÖBB in Deutschland engagieren wollen. Das Offert wurde Anfang April gelegt.

Die ÖBB "begrüßen die Liberalisierung" in Europa, die Schwung in den Bahnsektor bringen werde. "Wir sind dabei aber nicht in der Warteposition", erklärte Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB Personenverkehr AG in einer Stellungnahme zum Bieterprozess.

Die ÖBB wollen im Liberalisierungsprozess "nicht untätig sein" und sich für grenznahe Ausschreibungslose bewerben. Die ÖBB Personenverkehr AG nehme nun an der Ausschreibung des "Los Werdenfels" in Bayern teil. Einen ersten Schritt habe die Bahn bereits mit der Übernahme der Brennerverkehre in Kooperation mit der Deutschen Bahn und der Italienischen Privatbahn Ferrovienord Milano gesetzt, der nächste sei jetzt Werdenfels.

Kerngeschäft bleibt in Österreich
Das Geschäftsvolumen auf dem ausgeschriebenen bayerischen Los umfasst rund 4,1 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Zum Vergleich: Insgesamt kommen die ÖBB auf rund hundert Millionen Zugkilometer pro Jahr. Der Aufsichtsrat hat die Personenverkehr AG zuvor ermächtigt, das Offert abzugeben. Der absolute Focus liege aber weiter am Heimmarkt Österreich.

Stärkster Konkurrent der ÖBB sei die Deutsche Bahn Regio, die bisher auf der Strecke fährt, schreibt der Münchner Merkur weiter. Zudem bewerben sich der dpa zufolge die Konzerne Benex, hinter dem die Hamburger Hochbahn stehe, sowie Veolia - das Unternehmen betreibt die Bayerische Oberlandbahn. Die Angebote seien bei der staatlichen Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) eingegangen. Nach Ablauf der siebenmonatigen Bewerbungsfrist vergangene Woche wolle die BEG voraussichtlich im Herbst die Strecke vergeben. Betriebsbeginn soll Ende 2013 sein.

Bericht: Mosermobil

“Der Rechnungshof belegt mit seinem neuen Bericht zu den Langsamfahrstellen im ÖBB-Netz jahrelange Grüne Kritik an den VerkehrsministerInnen von FPÖ, BZÖ und nicht zuletzt SPÖ: Um Großprojekte nach Baulobby- und Landeskaiser-Wunsch durchzuziehen, wurde das Bahn-Bestandsnetz heruntergewirtschaftet. Die Zeche zahlen noch jahrelang die Fahrgäste, denen Bummelzüge, dauernde Unpünktlichkeit und verlorene Anschlüsse zugemutet werden, und das bei steigenden ÖBB-Tarifen. Die Verantwortung dafür kann die SPÖ mit Verkehrsministerin Bures aber nicht wegschieben, denn der RH-Bericht belegt, dass die Langsamfahrstellen nach SPÖ-Machtübernahme im Infrastrukturministerium noch jahrelang massiv zunahmen”, betont Gabriela Moser, Verkehrssprecherin der Grünen.

“Sehr bedauerlich ist, dass BM Bures und ihr Ministerium nicht nur diese Tatsache zu leugnen versuchen, sondern auch weiterhin die Auseinandersetzung mit der vom RH angesprochenen Kernfrage verweigern: Es stand laut RH in den prüfgegenständlichen Jahren - also auch unter den Ministern Faymann und Bures - ausreichend viel Steuergeld für das Schienennetz zur Verfügung, dennoch stieg die Zahl der Langsamfahrstellen und der unpünktlichen Züge. Es war also nicht zu wenig Geld da, sondern es wurden völlig falsche, kundenfeindliche Prioritäten bei der Mittelverwendung gesetzt. Dies muss Bures endlich ändern, nicht stur ableugnen. Der Beton muss aus den Köpfen. Statt unwirksamen Riesenprojekten a la Brennerbasistunnel muss die Schiene schnellstens für die Kunden hier und heute wieder funktionieren.”

Dass laut BMVIT bis 2014 die Sanierung im ‘Kernnetz’ der ÖBB abgeschlossen sein soll, ist keine Frohbotschaft, sondern eine gefährliche Drohung für sehr viele PendlerInnen, die nicht nur auf der West- oder Südbahn unterwegs sind. Moser: “Da die ÖBB mit ihrem Zielnetz-2025-Projekt ja zügig weite Teile des Netzes einstellen bzw. wie zuletzt in NÖ mit dem Ziel der Einstellung billig loswerden wollen, gehen diese heutigen Beschwichtigungsversuche des Bures-BMVIT völlig ins Leere. Dass nur im Kernnetz wenigstens 2015 wieder alles halbwegs laufen soll, ist für die Pendler im großen Rest Österreichs kein Trost. Bures muss diesem unerträglichen Rückzugs-Strategie der ÖBB dringend Einhalt gebieten, wenn sie nicht als Totengräberin des Schienenverkehrs in die Geschichte eingehen will.”

Die SBB übertraf 2009 die operativen Ziele: Bei Pünktlichkeit/Qualität und Sicherheit wurden Rekordwerte erreicht. Auch das finanzielle Ergebnis fiel mit CHF 369,8 Mio. erfreulich aus, doch gaben hier nicht wiederkehrende Effekte – namentlich Erlöse von CHF 239,3 Mio. aus dem Verkauf von Immobilien – den Ausschlag für das gute Resultat. 2009 reisten 327,5 Mio. Menschen mit der SBB, 1,5 % mehr als im Vorjahr. Die Verkehrsleistung von SBB Cargo reduzierte sich um 7,0 % auf 11'674 Mio. Nettotonnenkilometer. Die SBB steht vor grossen Herausforderungen, um der wachsenden Kundennachfrage im Personenverkehr auch in Zukunft zu entsprechen. Trotz Fortschritten belasten die schwierigen Dossiers der Sanierung der PK SBB und der Neuausrichtung von SBB Cargo Unternehmen und Beschäftigte in hohem Masse.

Ziel der SBB ist es, das Unternehmen im Rahmen eines nachhaltigen Gleichgewichts von Pünktlichkeit/Qualität, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit für die täglich 900'000 Kundinnen und Kunden weiter zu entwickeln. 2009 vermochte sich die SBB dank anspruchsvoller Ziele und kontinuierliche Verbesserungsprozesse zu steigern: Alle drei operativen Konzernziele wurden übertroffen.

Verbesserung der Pünktlichkeit
2009 verschärfte die SBB ihre Pünktlichkeitsziele: Einerseits wurde die Pünktlichkeitstoleranz von fünf auf drei Minuten reduziert. Andererseits stellte die SBB nicht mehr die „Zugpünktlichkeit“, sondern die „Kundenpünktlichkeit“ – diese misst die Pünktlichkeit, wie sie die Reisenden erfahren – in den Mittelpunkt. Die Anstrengungen wurden belohnt: Die Pünktlichkeit konnte gegenüber dem Vorjahr deutlich gesteigert werden. 88,2 % aller Kundinnen und Kunden erreichten 2009 ihr Ziel pünktlich, das heisst mit weniger als drei Minuten Verspätung. Im Vorjahr hatte dieser von der SBB neu geschaffene Wert der Kundenpünktlichkeit bei 85,4 % gelegen.

Ein ergänzendes Ziel indes wurde knapp verpasst: 97,2 % aller Anschlüsse konnten 2009 gewährleistet werden (2008: 97,2 %). Die Zielvorgabe lag bei 97,4 %. Für 2010 sind daher zusätzliche Massnahmen geplant, um die Gewährleistung der Anschlüsse weiter zu verbessern.

Verbesserungen bei der Sicherheit

Die SBB erreichte 2009 einen um 26 % besseren Sicherheits-Gesamtwert als im Vorjahr. Die SBB und ihre Kundinnen und Kunden blieben 2009 wie bereits in den Vorjahren von schweren Unfallereignissen verschont. Die Zahl der so genannt mittelschweren Zusammenstösse ging um 29 %, jene der Entgleisungen gar um 50 % zurück. Ebenfalls reduziert werden konnte die Rate der Berufsunfälle; sie lag 2009 um 13 % unter dem Vorjahr.

Auch die Zahl der Tätlichkeiten gegen das Personal lag um 16 % tiefer. Allerdings steigt bei den Angriffen auf SBB-Mitarbeitende die Gewaltbereitschaft der zumeist jugendlichen Täter. Die Vorfälle gegenüber den Fahrgästen reduzierten sich deutlich und gingen auf das Niveau des Jahres 2005 zurück. Die SBB Transportpolizei und weitere präventive Massnahmen wurden verstärkt.

Die Sicherheit hat bei der SBB höchste Priorität: In diesem Bereich gibt es auch in der Zukunft keine Kompromisse.

Gutes Konzernergebnis auch dank nicht wiederkehrender Erträge
Auch beim Jahresergebnis erreichte die SBB ihre Ziele: Trotz Konjunktureinbruch und weltweiter Finanzkrise erwirtschaftete das Unternehmen 2009 ein Konzernergebnis von CHF 369,8 Mio. Im Vorjahr hatte der Gewinn CHF 345,0 Mio. betragen.

Das Jahresergebnis ist wesentlich zurückzuführen einerseits auf eine gute Vorbereitung auf das wirtschaftlich schwierige Jahr (frühzeitige Anpassung der Kapazitäten, differenzierter Einstellungsstopp etc.) und andererseits auf nicht wiederkehrende Verkaufserfolge im Immobilienbereich im Umfang von CHF 239,3 Mio., das sind CHF 111,8 Mio. mehr als im Vorjahr. Ohne die Erlöse aus Anlageverkäufen wäre das operative Ergebnis der SBB 2009 mit CHF 122,8 Mio. um 38,4 % tiefer ausgefallen als im Vorjahr (CHF 199,4 Mio.). Namentlich die Segmentergebnisse von SBB Cargo wegen Auswirkungen der Wirtschaftskrise und Infrastruktur wegen zusätzlichem Unterhalt liegen erheblich unter dem Vorjahr.

Das positive Jahresergebnis ist angesichts der absehbaren finanziellen Engpässe dringend nötig und hilft mit, die grossen Herausforderungen der kommenden Jahre zu meistern.

Die Leistungen der öffentlichen Hand für die SBB beliefen sich 2009 auf CHF 2674,1 Mio., CHF 123,8 Mio. mehr als im Vorjahr. Darin inbegriffen sind die CHF 150 Mio., die der Bund der SBB im Rahmen des Konjunkturförderungsprogramms 2009 zur Verfügung stellte.

Gewichtige Ausgaben, die für 2009 geplant waren, wurden – soweit sie nicht notwendig waren, um das hohe Sicherheits- und Qualitätsniveau zu halten – aufgrund der notwendigen Priorisierung der Investitionen im Berichtsjahr nicht getätigt und auf die kommenden Jahre verschoben.

Der Mittelzufluss aus der Betriebstätigkeit reichte auch 2009 nicht aus, um die Mittel für die Investitionstätigkeit bereitzustellen. Der negative Free Cash Flow belief sich 2009 auf CHF -260,7 Mio.; im Vorjahr hatte er CHF -505,4 Mio. betragen. Dadurch erhöhte sich die Verschuldung der SBB.

Bereits 2010 stehen mit Rollmaterialinvestitionen von CHF 1 Mia., dem 2010 vom Unternehmen geleisteten zusätzlichen Sanierungsbeitrag an die Pensionskasse SBB von CHF 938 Mio. sowie mit wiederkehrenden zusätzlichen Arbeitgeberbeiträgen an die Pensionskassen-Sanierung von jährlich CHF 31 Mio. Mehrbelastungen im Umfang von über CHF 2 Mia. an, welche die SBB schwer belasten.

Mehr Mitarbeitende
2009 beschäftigte die SBB mehr Mitarbeitende als im Vorjahr. Die Zahl der Stellen (umgerechnet auf Vollzeitstellen inkl. Tochtergesellschaften) stieg um 0,6 % auf 27'978 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter (2008: 27'822).

Resultate der Segmente

Der SBB kam zugute, dass sie bereits im Spätsommer 2008 angesichts der drohenden Finanz- und Wirtschaftskrise erste Massnahmen zur Anpassung der Kapazitäten einleitete, so etwa einen differenzierten Einstellungstopp sowie verschiedene Kostensenkungsprogramme. Betroffen von der negativen Konjunktur war in erster Linie der Güterverkehr, wo die Nachfrage nach Transportleistungen weltweit zurückging.

Im Personenverkehr nahm die Zahl der Reisenden in den SBB-Zügen weiter zu. Allerdings war im Vergleich zu den Vorjahren eine Verlangsamung des Nachfragewachstums zu beobachten. Zudem stieg ein Teil der Reisenden auf günstigere Fahrausweise um, was zu einer Reduktion bei den Kilometererträgen führte. Nach wie vor eine grossen Herausforderung stellen die starken Nachfrageschwankungen im Tagesverlauf dar, die sich 2009 noch verstärkten: In den Hauptverkehrszeiten stieg die Zahl der Reisenden stärker als in der übrigen Betriebszeit.

Insgesamt fuhren im Berichtsjahr 327,5 Mio. Reisende mit der SBB. Das sind 1,5 % mehr als im Vorjahr (322,6 Mio.). Im Vorjahr hatte die Zahl der Reisenden um 5,2 % zugenommen. 2009 reisten täglich 900'000 Mens

Infrastruktur erzielte 2009 ein negatives Segmentergebnis von CHF -6,5 Mio. (2008: CHF 30,4 Mio.). Der Verkehrsertrag aus der Trassenbenutzung und den Betriebsleistungen ging um 4,2 % auf CHF 730,5 Mio. zurück (2008: CHF 762,9 Mio.).

Die Zahl der verkauften Trassenkilometer nahm 2009 um 1,8 % zu auf 161,6 Mio. Tkm zu (2008: 158,7 Mio. Tkm). Zusätzliche Angebote im Fernverkehr sowie in der Zürcher S-Bahn und in der Zentralschweiz bewirkten diesen Mehrverkehr. Gleichzeitig führte der Rückgang schwerer Güterverkehre aber zu Mindereinnahmen beim Trassenverkauf.

Im Geschäftsfeld Netz fiel das Jahresergebnis mit CHF -23,7 Mio. wiederum negativ aus (2008: CHF -10,1 Mio.). Dies wurde 2009 bewusst in Kauf genommen, um die Qualität und Sicherheit im hoch belasteten Netz zu halten. Die tieferen Trassenerträge durch den Rückgang beim Güterverkehr und die entsprechend rückläufigen Trassenpreissubventionen des Bundes wurden weitgehend durch Produktivitätssteigerungen und Einsparungen bei sonstigen Betriebsaufwänden kompensiert. Verschiedene Sondereffekte (Rückstellungen im Zusammenhang mit dem Optimierungsprogramm zur Kostenreduktion im Verwaltungsbereich der Infrastruktur und der Reorganisation des Rangierbereichs) belasteten das Ergebnis.

Der Geschäftsbereich Energie schloss mit einem Gewinn von CHF 17,2 Mio. (2008: CHF 40,5 Mio.) ab. Die tieferen Erträge und Aufwendungen in diesem Bereich sind auf die wesentlich tieferen Handelspreise am Energiemarkt zurückzuführen.

Der Bahnstromabsatz belief sich 2009 auf 2391 GWh (2008: 2407 GWh). Die SBB bezog auch 2009 rund 70 % ihrs Bahnstroms aus Wasserkraft.

Unternehmen und Politik sind gefordert

Für die kommenden Jahre stehen hohe Investitionen zur Engpassbeseitigung, zur Weiterentwicklung des Netzes und für neues Rollmaterial an. In Anbetracht der langen Vorlaufzeiten muss die Weiterentwicklung des Gesamtnetzes zügig angegangen werden. Für den Bahnbetrieb der SBB zeichnet sich bis ins Jahr 2050 ein Investitionsbedarf von bis zu CHF 60 Milliarden ab. Allein die bis 2030 geplanten Rollmaterialbeschaffungen im Umfang von CHF 20 Mia. erfordern von der SBB enorme Anstrengungen. Hinzu kommen namhafte zusätzliche Mittel zur Substanzerhaltung der Infrastruktur sowie zur Weiterentwicklung der Bahnhöfe, um den sich abzeichnenden Kundenströmen auch in Zukunft gerecht werden zu können.

Damit der festgestellte Mehrbedarf finanziert werden kann, sind grosse Anstrengungen aller Beteiligter unerlässlich. Die SBB wird einen namhaften Beitrag zur Deckung des Mehrbedarfs zu leisten haben, indem sie die Produktivität weiter steigert. Die öffentliche Hand wird ihre Beträge zur Deckung der Mehrkosten für die Substanzerhaltung erhöhen müssen. Aber auch die Bahnkundinnen und -kunden werden sich vermutlich via höherer Billettpreise an den absehbaren Kosten beteiligen müssen. Dabei ist sicherzustellen, dass Bahn fahren attraktiv bleibt und dass der Modalsplit nicht zu ungunsten der Bahn verschoben wird.

Heute ist die Nachfrage im Personenverkehr der SBB bereits bei den Werten angelangt, die laut früheren Prognosen 2014 hätten erreicht werden sollen. Es zeichnet sich ab, dass der Staat und seine Bürgerinnen und Bürger eine grenzenlose Mobilität nicht finanzieren wollen. Die Frage stellt sich mit wachsender Dringlichkeit: Wie viel Mobilität ist gewünscht? Und wie viel Mobilität ist finanzierbar? Eine Verteuerung der Mobilität für alle Verkehrsträger könnte zu einer Verlangsamung des Nachfragewachstums führen. Ob eine solche Verlangsamung erwünscht ist, muss von der Politik entschieden werden. Zu bedenken ist, dass leistungsfähige Verbindungen zur Qualität des Standortes Schweiz und zur Lebensqualität beitragen.

Seit dem Start der SBB als spezialrechtliche Aktiengesellschaft 1999 schrieb die SBB in jedem Geschäftsjahr einen negativen Free Cash Flow. Die Verschuldung der SBB schwächt das Unternehmen. Um die stetig steigende Verschuldung mindestens zu stabilisieren, müssen die finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen der SBB hinterfragt werden. Andernfalls fehlen dem Unternehmen in der Zukunft die nötigen Mittel, um die geplanten Investitionen in neue Züge zu finanzieren und das Angebot  im Interesse der Kundinnen und Kunden kontinuierlich weiter zu entwickeln. Es ist sicherzustellen, dass die SBB in allen Geschäftsfeldern genügend Mittel erwirtschaften kann, um die Weiterentwicklung des Betriebs nachhaltig finanzieren zu können.

Gefordert sind Unternehmen und Politik auch bei der Sanierung der Pensionskasse SBB. Die SBB verabschiedete 2009 ein weiteres Massnahmenpaket zur Sanierung der PK SBB. Damit verpflichteten sich Unternehmen und Versicherte zu zusätzlichen Sanierungsleistungen im Umfang von je über CHF 1 Mia. Damit die Sanierung gelingt, braucht es gleichzeitig die Unterstützung des Bundes. Die SBB begrüsst das Engagement des Bundesrats und die Botschaft zur Sanierung der PK SBB mit CHF 1,148 Mia., die der Bundesrat im März 2010 zuhanden der eidgenössischen Räte verabschiedet hat.

Die SBB bewegt die Schweiz

Insgesamt erbringt die SBB grosse Leistungen für die Volkswirtschaft und den Wirtschaftstandort sowie für das Tourismus- und Freizeitland Schweiz. Die SBB ist das grösste Transportunternehmen und der viertgrösste Arbeitgeber der Schweiz.

Sie beschäftigt selber knapp 28'000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und sichert weitere 15’700 Stellen in den Vorleistungsbetrieben. 87 % ihres Einkaufs- und Auftragsvolumens 2009 von knapp CHF 3,5 Mia. gingen an Schweizer Unternehmen. Dies ist beachtlich, weil gemäss WTO-Übereinkommen über das öffentliche Beschaffungswesen und dem entsprechenden Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungswesen bei der Vergabe von Aufträgen Schweizer Anbieter nicht privilegiert werden dürfen.

Gleichzeitig leistet das Unternehmen auch einen wesentlichen Beitrag für Natur und Umwelt. Verglichen mit Auto oder Flugzeug verbrauchen Bahnreisende lediglich einen Viertel der Energie unmd verursachen gleichzeitig zwanzigmal weniger CO₂-Emissionen. Entsprechend gross ist der Umweltvorteil auch i Güterverkehr, wo 2009 dank SBB Cargo die Emission von knapp 1 Mio. Tonnen CO₂ vermieden werden konnte.

Im Interesse des Landes und seiner Bevölkerung muss sicher gestellt werden, dass die SBB diese zentralen Aufgaben auch weiterhin erfolgreich erfüllen kann.

• SBB Konzern in Zahlen
• Präsentation der Medienkonferenz vom 16. April 2010
• Referate von Ulrich Gygi, Präsident des Verwaltungsrates und Andreas Meyer, CEO
• Geschäftsbericht 2009

Die SBB erneuert ihre Flotte und löst eine Option bei der Stadler Bussnang AG ein:

Für rund 355 Mio Franken beschafft sie 24 weitere Doppelstockzüge zum Einsatz auf RegioExpress-Linien. Im Jahr 2008 hat die SBB bereits 50 Züge des gleichen Typs bestellt. Die Optionseinlösung erfolgt unabhängig vom laufenden Ausschreibungsverfahren für die neuen Doppelstockzüge des Intercity- und Interregio-Verkehrs.

Die SBB treibt die Erneuerung und Modernisierung ihrer Flotte weiter voran. Bei der Stadler Bussnang AG löst sie eine erste Option über 24 Doppelstocktriebzüge des Typs «DOSTO RV» ein. Der Verwaltungsrat hat dafür einen Kredit von rund 355 Mio Franken bewilligt, die genauen Vertragsmodalitäten werden nun definiert.

Die neuen Züge sollen helfen, den steigenden Sitzplatzbedarf zu decken. Sie werden im Zeitraum von 2012 bis 2014 ausgeliefert und auf RegioExpress-Linien eingesetzt. Ab Dezember 2012 sollen die Züge auf den RegioExpress-Linien Genf–Lausanne sowie Zürich–Schaffhausen und ab 2015 zwischen Basel–Frick–Zürich, Bern–Biel und Bern–Olten rollen.

Diese Optionseinlösung ist seit längerem geplant und unabhängig von dem im Frühsommer 2010 zu erwartenden Vergabeentscheid zu den Doppelstockzügen für die Intercity- und Interregio-Linien des Fernverkehrs.

Moderne Fahrzeuge für die Fahrgäste
Die SBB hat bereits 2008 vorwiegend für das S-Bahn-Netz des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) 50 Züge des selben Typs bestellt. Bereits bei dieser Erstbestellung waren Züge für den RegioExpress-Verkehr vorgesehen. Nach aktuellem Planungsstand stehen nach Abschluss der Ablieferung insgesamt 13 Kompositionen à 150 Meter (6-teilig, 535 Sitzplätze) und deren 24 à 100 Meter (4-teilig, 337 Sitzplätze) für den Einsatz auf den RegioExpress-Linien des Fernverkehrs zur Verfügung.

Die neuen Doppelstockzüge ermöglichen dank ihres hohen Beschleunigungsvermögens und automatischen Kupplungen einen flexiblen Einsatz im Regional- und Fernverkehr. Sie sind klimatisiert und behindertengerecht ausgerüstet. Zudem verfügen sie über Informationsmonitore und Videoüberwachung. «Mit dem ,DOSTO RV’ können wir ein neues Fahrzeugsegment für die Komfortsteigerung und Produktionsoptimierung auf RegioExpress-Linien einsetzen», sagt Vincent Ducrot, interimistischer Leiter der SBB Division Personenverkehr.

Wegen der Schliessung zahlreicher Flughäfen in Europa besteht derzeit ein sehr grosses Reiseaufkommen im internationalen Bahnverkehr. Die SBB bittet alle Reisenden im internationalen Verkehr, zwingend eine Sitzplatzreservierung vorzunehmen. Die SBB rät allen Reisenden ohne gültige internationale Sitzplatzreservierung von einer Reise ins Ausland ab.

Die SBB verzichtet aktuell beim Billettverkauf in den nationalen Zügen auf Zuschläge. Dies wegen des gestiegenen Passagieraufkommens und den Wartezeiten vor den Billettverkaufsschaltern.

Flugreisende ab einem Schweizer Flughafen ins Ausland werden gebeten, sich vor der Reise an den Flughafen bei ihrer Airline über den Flugverkehr zu informieren.

Die SBB hat für ihre Kundinnen und Kunden eine kostenlose SBB-Hotline eingerichtet:

Telefon 0800 99 66 33. Aktuelle Informationen sind ausserdem auf www.sbb.ch/166 erhältlich.

Der Flugverkehr in Teilen Europas ist aufgrund der Aschewolke aus Island eingestellt - die Bahnen fahren planmäßig und setzen darüber hinaus noch zusätzliches Material ein, um auch die Fluggäste schnell, sicher und umweltfreundlich an ihr Ziel zu bringen.

Züge von Wien Richtung Westen
Deutschland ist jener Flugraum, der für die österreichischen Fluggäste am meisten von den Einschränkungen betroffen ist. Die ÖBB haben sich daher kurzerhand entschlossen, Züge nach München, Passau und Innsbruck zu verstärken. Eine railjet-Garnitur mit 14 Wagen fährt heute mit der Planabfahrt 14:30 Uhr von Wien West nach München mit Aufenthalt in Linz und Salzburg. Darüber hinaus werden noch einige Züge mit zusätzlichen Wagen verstärkt.
Am Westbahnhof wurde das Personal verstärkt, alle Kassen sind besetzt und zusätzliche Kundenlenker werden aufgeboten.

Freitag 16.04.:

• 12:30 h Frankfurt + 400 Plätze
• 14:30 h München + 800 Plätze
• 14:40 h Passau + 600 Plätze
• 16:30 h München + 400 Plätze
• 18:20 h München + 400 Plätze
• 19:54 h Hamburg (EuroNight) + 140 Schlafwagen Plätze, + 200 Liegewagenplätze, 250 Sitzplätze;
• 21:40 h Zürich + 130 Plätze
• 23:45 h München + 400 Plätze

Samstag 17.04.:

• 06:30 h Passau Entlastungszug zu ICE 228
• 08:30 h München + 400 Plätze
• 10:20 h Doppelführung + 400 Plätze
• 10:30 h Passau Entlastungszug zu ICE 26
• 12:20 h Langführung railjet bis München

Auch in den Nachtstunden verstärken die ÖBB ihr Angebot nach Köln und Hamburg.
Alle Züge zwischen Graz Hbf. und Spielfeld halten außerplanmäßig in Flughafen Graz-Feldkirchen.

Schnellbahn und CAT
Die ÖBB mobilisieren alle MitarbeiterInnen und Züge sowie Busse, die verfügbar sind, um Reisende vom Flughafen nach Wien und ihren nächstmöglichen Anschlüssen zu bringen. Vom Flughafen nach Wien Meidling und Wien Westbahnhof fahren zusätzliche Busse der Vienna AirportLines und Züge der Schnellbahn im Stundentakt (S-Bahn zusätzlich um 14:10, 16:10, 18:10, 20:10, 22:10, 00:10; Busse fahren zusätzlich zum Fahrplan um 15:10, 17:10, 19:10). Der CAT verkehrt im Planbetrieb und bietet so zusätzliche Kapazitäten.

Promotoren und Kundenlenker sowie verstärkte Lautsprecherdurchsagen unterstützen die Kunden an den wichtigen Bahnhöfen in Wien. Zusätzliche Security MitarbeiterInnen am Bahnhof bemühen sich um einen reibungslosen Ablauf.

Insgesamt stellen die ÖBB 3.500 zusätzliche Plätze im Fernverkehr sowie 1.200 zusätzliche Plätze auf der Strecke Flughafen - Wien.

Alle verfügbaren Züge im Einsatz / Zusätzliche Mitarbeiter in den Bahnhöfen / Generell hohes Reiseaufkommen am Wochenende kann zu vollen Zügen und Wartezeiten führen / Homburg: „Wir tun alles, um Reisende ans Ziel zu bringen“

Aufgrund der Aschewolke über Europa hat die Deutsche Bahn auf die erhöhte Anzahl an Reisenden auf vielen Strecken reagiert. Alle verfügbaren Züge sind im Einsatz und zusätzliche Mitarbeiter stehen als Reisendenlenker und Ansprechpartner auf den Bahnhöfen bereit.

Da das Reisendenaufkommen am Wochenende generell am höchsten ist, kann es teilweise zu vollen Zügen und Wartezeiten für Fahrgäste kommen. „Leider konnten wir für diese Ausnahmesituation keine Vorbereitungen treffen. Alle verfügbaren Kräfte arbeiten aber mit Hochdruck daran, die Einschränkungen für die Reisenden so gering wie möglich zu halten“, so Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr der Deutschen Bahn AG. „Wir bitten um Verständnis, wenn es dennoch auf einzelnen Linien zu vollen Zügen kommt.“

Die Lufthansa hat für Flugausfälle oder verpasste Anschlussflüge mit der DB das Kooperationsangebot "Good for Train" abgeschlossen. Flugreisende, die ihre Flüge nicht antreten können, können sich am Check-in-Schalter ihre Flugtickets für die eingetragene Strecke als Reisegutschein (Voucher) für die Deutsche Bahn ausstellen lassen.

Wichtig ist, dass sich Fluggäste mit einem elektronischen Ticket (etix) vor Reiseantritt einen Reisegutschein (Voucher) abholen müssen. Bei internationalen Flügen muss der Flug-Coupon im Reisezentrum gegen eine Fahrkarte eingetauscht werden.

Informationen zum Bahnangebot sind im Internet unter www.bahn.de oder unter 0180 5 99 66 33* abrufbar. Fahrgäste mit mobilen Kommunikationsgeräten können aktuelle Informationsabrufe oder Buchungen unter m.bahn.de vornehmen.

* 14 ct/Min. aus dem deutschen Festnetz, Tarif bei Mobilfunk ggf. abweichend.

Eine Lokomotive der Zürcher S-Bahn soll Zürcher nach Graubünden locken:

Die dunkelblaue Lok ist geschmückt mit einem Bergmotiv und dem berühmten Kreisviadukt der Rhätischen Bahn in Brusio.

Gestern Mittwoch 14. April 2010 traf kurz vor dem Mittag eine Chalandamarz-Schülergruppe

aus Pontresina mit einem Doppelstock-Pendelzug (DPZ) der S-Bahn Zürich, geführt von der

SBB  Re 450 060-9 im Zürcher Hauptbahnhof ein. Der Zug verkündet mit der originellen Lok-Bemalung das grosse Jubiläumsfest der 100-jährigen Berninalinie der Rhätischen Bahn.

Die ganze Komposition besteht aus den nachfolgenden Fahrzeugen:

(Werbe-) Lok         Re 450 060-9

2. Kl.-Wagen      B    50 85 26 33 087-5

1./2. Kl.-Wagen AB   50 85 36 33 091-5

Steuerwagen     Bt    50 85 26 33 988-4

Die S-Bahnlok Re 450 060-9 trug bisher das Wappen von Glattfelden, dieses ist nach der Beklebung mit den Werbefolien “100 Jahre Bernina” nicht mehr angebracht worden.

Die Verbesserung der Erreichbarkeit Graubündens aus dem Grossraum Zürich, die Abnahme des SBB-Halbstundentakts ab dem Jahr 2014 durch die RhB, eine neue Pendlerstrategie, die Planung von neuen Verkehrsverbindungen: Dies sind einige wichtige Baustellen im öffentlichen Verkehr im Kanton Graubünden. Der Kanton will diese Projekte in naher Zukunft gezielt und mit Priorität vorantreiben und sich weiterhin für eine gute Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln einsetzen.

Von Jürg - Link-Grischun

Die Attraktivität Graubündens als Tourismus-, Wirtschafts- und Wohnstandort hängt stark von der Anbindung an das nationale beziehungsweise internationale Eisenbahnnetz ab. Die Qualität der Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist ein wesentlicher Faktor für die künftige wirtschaftliche Entwicklung. Der Kanton Graubünden setzt sich deshalb seit Jahren für raschere und häufigere Bahnverbindungen nach Graubünden ein. Mit der Einführung eines IC-Halbstundentaktes Zürich – Chur ab ungefähr 2014 kann der Kanton Graubünden besser an das Eisenbahnnetz angeschlossen werden. Das Angebot an zusätzlichen IC-Zügen soll schrittweise ab Dezember 2010 und im Einklang mit der Nachfrage zum IC-Halbstundentakt ausgebaut werden. Am 29. März 2010 haben sich die Kantone Schwyz, Glarus, St.Gallen, Graubünden sowie der Zürcher Verkehrsverbund ZVV mit den Betreibern SBB, SOB und RhB auf eine gemeinsame Stossrichtung für den Ausbau der Strecke Zürich-Chur geeinigt. Die Kantone setzen sich dafür ein, dass die erforderlichen Infrastrukturmassnahmen ins Paket Bahn 2030 des Bundes aufgenommen werden.

Halbstunden-Takt in Graubünden einführen
Um die Abnahme des Halbstundentaktes der SBB in Landquart und Chur ab 2014 sicherzustellen, ist vor allem das Angebot der RhB zeitgerecht anzupassen. Unter dem Arbeitstitel “Retica 30″ wird geplant, auf einem grossen Teil des RhB-Netzes den ganztägigen Halbstundentakt einzuführen. Auf gewissen Strecken soll mindestens zu den saisonalen beziehungsweise tageszeitlichen Hauptverkehrszeiten die Einführung von halbstündlichen Verbindungen angestrebt werden. Parallel dazu muss auch das Angebot auf den wichtigsten Postauto- und Buslinien angepasst werden. Die Bündner Regierung hat dazu am 15. Dezember 2009 bereits einen Grundsatzentscheid gefällt.

Finanzierung sicherstellen
Dieser für Graubünden sehr wichtige Entwicklungsschritt im öffentlichen Verkehr soll vor allem in Bezug auf die Planung und Finanzierung der notwendigen RhB-Infrastruktur- und Fahrzeuginvestitionen mit Priorität vorangetrieben werden. Der Bedarf nach Abgeltungs- und Investitionsmitteln wird über einige Jahre deutlich ansteigen, da parallel dazu auch noch die Substanzerhaltung, insbesondere die Sanierung des Albulatunnels, grosse finanzielle Aufwendungen erfordert. Der Kanton wird sich beim Bund dafür einsetzen, dass die nötigen Mittel im Rahmenkredit für die Privatbahnen eingeplant werden.

Pendlerstrategie entwickeln
Ergänzend zu diesen Angebotsverbesserungen werden zur Zeit im Rahmen einer “Pendlerstrategie Graubünden” zehn Stossrichtungen und die dazugehörigen Massnahmentypen konkretisiert, um die Attraktivität für die einheimischen Fahrgäste zu steigern beziehungsweise das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr zu erleichtern.

Planung neuer Verkehrsverbindungen
Der Grosse Rat hatte im Jahr 2006 10 Millionen Franken für die Planung neuer Verkehrsverbindungen, welche mindestens von regionaler Bedeutung sein müssen, zur Verfügung gestellt. Daraufhin wurden dem Bau-, Verkehrs- und Forstdepartement zahlreiche Projektideen und Anträge zur Durchführung von Zweckmässigkeits- bzw. Machbarkeitsstudien eingereicht. Für eine erste Tranche hat die Regierung drei Projekte ausgewählt. Deren Ergebnisse liegen unterdessen in Form von Berichten vor.

Es handelt sich um folgende:

Attraktivitätssteigerung der RhB-Strecke Landquart – Davos
Zu(g)kunft Zürich – Chur
Erschliessung Chur – Lenzerheide – Arosa

Weitere Projektstudien für neue Verkehrsverbindungen auf der Schiene wurden in Auftrag gegeben (verbesserte Schienenverbindung Andermatt – Sedrun, Wolfgangtunnel, Tunnel Davos – Arosa, Attraktivitätssteigerung der Surselvalinie) oder sind in der Abklärungsphase. Ziel ist es, alle Projekte aus den verschiedenen Regionen des Kantons auf einen vergleichbaren Bearbeitungsstand zu bringen, damit der Grosse Rat später in einer Gesamtbeurteilung aufgrund eines einheitlichen Kriterienkatalogs die Projekte mit dem grössten Nutzen priorisieren kann. Geplant ist es, dem Grossen Rat die notwendigen Entscheidungsgrundlagen bis 2012 vorzulegen.

Im Gemeinschaftsbahnhof Chur wird heute der gesamte Betrieb der SBB und der Rhätischen Bahn (RhB) durch Personal der SBB abgewickelt.

Die Mitte März durch die SBB kommunizierte Aufhebung der Fernsteuerung Chur verändert

die heutige Situation. Von der Schliessung sind 27 Arbeitsplätze betroffen, welche nach Zürich Flughafen verschoben werden.

Die RhB ist an einer Übernahme der Verkehrslenkung im Bereich ihrer Meterspur-Anlagen in Chur interessiert. Erwin Rutishauser, Vorsitzender der Geschäftsleitung, sieht gute Chance, die eigene Betriebsabwicklung zu optimieren und die Kundeninformation zu verbessern.

«Bei einer Übernahme der Verkehrslenkung durch die RhB könnten in der Region Chur sieben qualifizierte Arbeitsplätze erhalten bleiben. RhB und SBB haben entsprechende Verhandlungen der Übernahmebedingungen aufgenommen », so Rutishauser.

Die SBB folgt dem Beispiel der Post und stellt Lobbyisten an. Was die Post kann, kann auch die SBB. Das Unternehmen forciert Einfluss in Bundesbern und stellt hierfür eigens Lobbyisten an. Er soll die Bundespolitiker hofieren.

Von Tobias Gafafer - Quelle: Aargauer Zeitung

Nicht nur Branchen wie die Pharmaindustrie oder die Krankenkassen spannen Politiker für ihre Interessen ein. Auch bundeseigene Unternehmen setzen immer mehr auf Lobbyisten. So folgen die SBB dem Beispiel der Post und schaffen im Sommer eine Abteilung «Public and Government Affairs» – und stellen eigens einen Lobbyisten für das Bundeshaus an. Die SBB versuchen ihre Interessen auf mehreren Ebenen offensiver einzubringen.

So sucht die Lobby der über 200 Bahn-, Bus- und Schiffunternehmungen, der Verband öffentlicher Verkehr (VÖV), derzeit den Nachfolger für den zurücktretenden Direktor Peter Vollmer. In der Findungskommission, die bis im September einen Kandidaten präsentieren muss, sitzt SBB-Chef Andreas Meyer persönlich.

Ihren Einfluss ausgebaut haben die SBB bereits beim Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (Litra). Dessen Leitung obliegt seit kurzem einem früheren SBB-Mann. Dass bundeseigene Unternehmen ihr Lobbying ausbauen, ist umstritten: SVP-Vertreter wie Caspar Baader oder der Präsident der Verkehrskommission des Nationalrats, Max Binder, haben gar den Litra-Vorstand verlassen, weil der Verband «zum verlängerten PR-Arm der SBB» werde. SBB-Sprecher Reto Kormann indes verweist auf anstehende Grossprojekte wie Bahn 2030, was gute Beziehungen ins Bundeshaus bedinge.

Von Urs Paul Engeler - Erschienen in der Weltwoche Ausgabe 12/09

Die Schar der Lobbyisten im Bundeshaus weibelt derzeit am eifrigsten in eigener Sache. Denn vielen Einflüsterern droht die Verbannung aus dem Tempel der Macht. Die Verhältnisse sind chaotisch geworden. Mit exklusiver Lobbyisten-Liste.

Während vier mal drei Wochen ist das Bundeshaus ein Taubenschlag. Steht eine Abstimmung an, fliegen die Räte an ihre Sitze im Saal; nach dem Entscheid schwirren sie wieder aus zu den Journalisten, Lobbyisten, Beratern, Funktionären, Beeinflussern, die in den Vorräumen auf sie einreden. Die Pharma ist da, die Migros auch, das Gewerbe, die Gewerkschaften, Umweltschützer, Pfarrer, Bauern, Transporteure und Fischer. Der Kampf um Meinungen und Stimmen wird intensiver von Jahr zu Jahr.

Umfrage der Woche: Was halten Sie von den Lobbyisten im Bundeshaus?

Die billigste und effizienteste Methode, sich im Bundeshaus Stimme, Gehör und Einfluss zu sichern, ist noch immer die, sich einen Parlamentarier zu kaufen, ganz aktuell zum Beispiel den Berner Ständerat Werner Luginbühl oder den Zuger CVP-Ständerat Peter Bieri oder den Luzerner Ständerat Konrad Graber. Luginbühl wurde 2007 mit massiver Hilfe der SVP in die Kleine Kammer gewählt, wechselte 2008 zur BDP, glitt so rasch in politisch-wirtschaftliches Niemandsland ab und vertrat nur noch eine Fondation Johanna Dürmüller-Bol und eine Stiftung Schloss Oberhofen. Gerettet hat ihn die Berner Mobiliar-Versicherung, die Luginbühl im Februar mit einem 80-Prozent-Pensum als Leiter der Abteilung Public Affairs unter Vertrag nahm und ihn mit der «Beziehungspflege des Unternehmens zu Politik und Verbänden» betraute, also zu ihrem Chef-Lobbyisten machte. Seither spricht Luginbühl nicht mehr für die Partei, die ihn gewählt hat (SVP), und kaum mehr für den Kanton, dessen Sitz er hält, sondern, den schönen Lohn rechtfertigend, für «die Nummer 1 der Schweiz für Haushalt-, Betriebs- und Risiko-Lebens-Ver-sicherungen». In Luginbühls Karteikarte auf www.parlament.ch taucht die lukrative Anbindung (noch) nicht auf.

Peter Bieri war hauptamtlich Lehrer an der Zuger landwirtschaftlichen Schule Schluechthof mit der Spezialdomäne «Fütterung», als er in den Ständerat gewählt wurde. Nun ist der CVPler erster Lobbyist für die SBB und den öffentlichen Verkehr. In einer überfallartigen Aktion hat er Mitte Dezember den bisher seriösen Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (Litra), den er präsidiert, zu einem aggressiven PR-Instrument für die Bahnen und die Bahnbauer umfunktioniert. Für seine neue Rolle als Interessenvertreter lässt er sich jährlich mit 140 000 Franken schmieren; die Hälfte wird als Lohn deklariert, der Rest als übrige Aufwendungen, zum Beispiel für ein häusliches Büro und andere «Spesen». 120 000 Franken an diesen Lobbyisten-Job steuern die SBB und die Postauto AG bei, was zumindest dem Sinn der Unvereinbarkeitsregel (Parlamentarier dürfen sich nicht von Bundesbetrieben aushalten lassen) widerspricht. Die Parlamentsdienste tolerieren den kleinen Skandal. Das Bahngeld ist also gut angelegt: Bieri kann seine parteiliche Schienenpolitik als Präsident der Verkehrskommission in Bern ungeniert umsetzen.

Der Luzerner CVP-Mann Konrad Graber wird am 20. Mai zum Präsidenten des Verwaltungsrats der Emmi-Gruppe gewählt, des führenden Milchverarbeiters der Schweiz. Daneben findet der Wirtschaftsprüfer noch Zeit und Kraft, für die Luzerner Verkehrsbetriebe, die Krankenversicherer Intras und CSS und andere Aktiengesellschaften zu weibeln. So türmen sich bei den meisten Volks- und Standesvertretern die Aufträge, die einen sichtbar ausgewiesen im Register der Interessenbindungen, viele andere gelten aber als rein berufliche Mandate, die hinter dem Anwaltsgeheimnis versteckt bleiben. Die meisten Mandate laufen bei alten Hasen wie Rolf Schweiger (FDP, ZG) oder Bruno Frick (CVP, SZ) zusammen; aber auch Neulinge wie Doris Fiala (FDP, ZH) werden umgehend mit Verpflichtungen eingedeckt (Kunststoffverband). Mehrfach beobachtete Folge dieser Verzahnung ist, dass alle grossen Verbände und Branchen – von den Bauern über die Arbeitgeber bis zu den Gewerkschaften und NGOs – stets direkt und frühzeitig aus vertraulichen Kommissionssitzungen mit den relevanten Informationen versorgt werden.

Es regiert das Durcheinander
Neben Direktinterventionen haben die 246 Parlamentarier das Recht, je zwei Personen als «Götti» oder als «Gotte» oder als persönliche Gäste zu bezeichnen. Diese «Patenkinder» geniessen während der Sessionen freien Zugang zum Bundeshaus und können jederzeit mit jedem Abgeordneten Kontakt aufnehmen. Derzeit sind 365 solcher Freikarten im Umlauf. Die Analyse der (nur unter Aufsicht) einsehbaren, aber nicht offiziell publizierten Lobbyisten-Liste — die aktuelle Übersicht ist exklusiv unter weltwoche.ch/wandelhalle abrufbar — zeigt, dass immerhin 35 Deputierte keine Freipässe verteilen. Während Linke und Grüne ihr Kontingent fast vollständig ausschöpfen, verzichten 12 SVPler, 8 CVPler und 7 FDPler auf ständige Besucher. Rund 60 Inhaber eines Bundeshaus-GA sind Familienmitglieder oder (mit 30 000 Steuerfranken entlöhnte) persönliche Mitarbeiter. Die restlichen 300 agieren als Lobbyisten, Verbands- und Firmenvertreter, Parteileute oder Seelsorger (6 an der Zahl). Zahlreich vertreten sind das Gewerbe mit fast 30 Zutrittsausweisen, Arbeitgeber und der Wirtschaftsdachverband Economiesuisse (rund 20), die Gewerkschaften (rund 20), die Umweltschützer (26), andere NGOs von Amnesty International bis Stop Suicide (35) und die Bauernfunktionäre (11). Stattliche Abordnungen stellen weiter die Banken und Versicherungen (12), Kantone, Städte und Gemeinden (10), der Gesundheitssektor (18) und die Verkehrs- und Telekombranche (15). Auch die Gastronomie ist präsent.

Über 50 dieser ständigen Trabanten der Parlamentarier sind PR- und/oder Kommunikationsberater, die diskret Aufträge ausführen oder aber solche suchen, im Fachjargon «New Business» genannt. Sie sind, wie die Branche feststellt, privilegiert, denn der ungehinderte Zugang zum Zentrum der Macht gilt als grosser Wettbewerbsvorteil. Die offene Tür zur Wandelhalle und zu anderen Vorzimmern wird darum zum Politikum. In einer vertraulichen Aktion bereitet die Schweizerische Public-Affairs-Gesellschaft (SPAG), die gegen 200 Mitglieder vertritt, die offizielle «Akkreditierung von Lobbyisten im Bundeshaus» vor. Der Vorstoss der Branche zielt auf die Aufwertung und Anerkennung des noch immer mit viel Argwohn bedachten Berufs des Bearbeiters und Argumentelieferanten, aber auch auf Chancengleichheit und Transparenz. Der Kampf um die Brotkörbe wird intensiver.

Tatsächlich regiert das Durcheinander. Nicht nur gewählte Abgeordnete und deren bevorzugte Gäste bemühen sich, den Gang der Beratungen und Entscheidungsprozesse in die gewünschte Richtung zu lenken. Auch ehemalige Parlamentarier haben einen lebenslang gültigen Freipass in den Tempel der Macht. Und viele nutzen dieses Vorrecht nicht nur zur nostalgischen Pflege alter Bekanntschaften, sondern zur gezielten Intervention. So tauchen regelmässig Leute mit wichtigen Mandaten auf: Gerold Bührer (FDP, SH) etwa, heute Präsident des Wirtschaftsdachverbandes Economiesuisse, oder Regina Ammann, 1999 ein knappes Jahr für den Landesring im Rat, heute Leiterin des Berner Büros von Economiesuisse, oder Paul Kurrus, 2003 als Baselbieter FDP-Nationalrat abgewählt, aber noch immer unterwegs für die Interessen der Aviatik. Auch dem routinierten Betrachter bleibt da oft verborgen, wer in welcher Sache durch die Gänge huscht.

Nicht unwesentlich zur Unübersichtlichkeit trägt die Gruppe der Scheinjournalisten bei. Wer den ehemaligen Bundeshausredaktor des Tages-Anzeigers Bruno Vanoni als «Lobbyisten» begrüsst, weil er seit gut einem Jahr die (jeweils 50 Millionen Franken teuren) Anliegen des Fonds Landschaft Schweiz (FLS) vertritt, wird korrigiert: «Ich bin Journalist!» In der Tat verfügt dieser Lobbyist nicht nur über einen Journalisten-Badge, sondern überdies über ein exklusives Fach im Medienhaus. Diese Sonderbehandlung teilt er mit mehreren Interessenvertretern, die für Verbände oder Firmen arbeiten und längst nicht mehr als unabhängige Medienleute für Zeitungen, Radios und TV-Stationen berichten. Parteien, Economiesuisse, Gewerbeverband, Gewerkschaften, Bauernverband, Pressure-Groups für den öffentlichen Verkehr oder für die Elektrizitätswirtschaft und andere: Sie alle beschäftigen Lobbyisten, die als akkreditierte Journalisten getarnt sind.

Seit eineinhalb Jahren widerspricht diese schlampige Praxis der Verordnung über die Zulassung von (hauptberuflichen) Medienleuten «zum Zweck der Information» zum Parlamentsgebäude. Dort heisst es eindeutig: «Nicht als journalistische Tätigkeiten gelten Verbandsarbeit, PR- und Werbetätigkeiten.» Auf Ende März will die Bundeskanzlei – auf Druck des Bundesrats, wie kolportiert wird – diesem Passus Nachachtung verschaffen und den Pseudojournalisten, deren Zahl auf 150 bis 200 geschätzt wird, die bisherige Akkreditierung entziehen. Laute Proteste und Rekurse sind programmiert – und zum Teil verständlich. Denn als Alternative verbleibt allein der Run auf die letzten der 127 «Götti»-Pässe.

Was der Lobbyist soll und darf im Bundeshaus, bleibt auch nach dieser Säuberung unklar. Die Forderung der SPAG nach freiem Zugang für alle Berufslobbyisten weckt, bevor sie überhaupt lanciert ist, Abwehrreflexe. So schreiben die Berufsbeeinflusser in einer vorbereiteten und bereits fixfertig formulierten parlamentarischen Initiative: «Die Bedeutung verantwortungsvollen, professionellen Lobbyings im Bundeshaus hat zugenommen. Die Parlamentarierinnen und Parlamentarier sind bei komplexen Sachfragen auf externen Rat und Sachverstand angewiesen.» Genau gegen diese Tatsache kämpfen ebendiese Räte an. Die hochoffizielle Zulassung der PR- Zunft könnte den Eindruck verstärken, dass das Parlament als Marionette von Strippenziehern agiert. Das zweite Motiv ist pekuniär und handfester: Jeder Lobbyist von aussen ist ein Konkurrent für die vielen Lobbyisten in den Ratssälen.

Und so suchen die externen Lobbyisten noch immer einen internen Lobbyisten, der die Initiative für den freien Zutritt ins Bundeshaus als «seinen eigenen» Antrag einreicht.

Trotz grossem Mittelbedarf dreht sich die Diskussion um die Neugestaltung der Billettpreise im Kreis. Die SBB ist mit ihren Ideen zur Gestaltung der Billetpreise beim Preisüberwacher auf keine Gegenliebe gestossen.

Von Paul Schneeberger - NZZ Online

Trotz steigender Nachfrage stagnieren oder sinken die Erträge der Bahnen. Mit einem neuen Tarifsystem soll dem begegnet werden. Viele Ideen werden gewälzt, und es kollidieren Prioritäten. Angezeigt wäre ein kurzfristig wirksames Vorgehen.

Vor bald drei Jahren hatte der damalige Preisüberwacher Rudolf Strahm den SBB Preisaufschläge auf den Strecken Genf Flughafen–Lausanne, Lausanne–Freiburg, Bern–Zürich, Zürich–Winterthur, Basel–Zürich und Bern–Luzern verwehrt, die über das damals sonst vorgesehene Plus von 3 Prozent hinausgegangen wären. Seither sind der Branchenverband öffentlicher Verkehr (VöV), Transportunternehmen und Verbunde daran, ein Tarifsystem auszuarbeiten, das sich, wie vom Preisüberwacher angemahnt, nicht mehr an fiktiven Distanzen orientiert, sondern an objektiven Parametern wie der Qualität des Angebots oder der Nachfrage. In den Tarifrunden zuvor spielten solche Faktoren durchaus mit, nur eben nicht explizit. So kostet das 2.-Klass-Billet von Zürich nach Bern 46 Franken, jenes ins annähernd gleich weit entfernte Chur aber nur 37 Franken.

Zweierlei Missverhältnisse

Grundsätzlich aber ist für die Tarifierung allein die Distanz ausschlaggebend – wie schon im 19. Jahrhundert, als es neben der Bahn der Gründerzeit noch keine zeitsparenden Neubaustrecken gab. Das führt zu Absurditäten; so kostet die etwas mehr als zweieinhalbstündige Fahrt von Zürich durch die 800-Millionen-Investition des Vereinatunnels nach Scuol 61 Franken. Über den früher unvermeidlichen Umweg via Albula, der die Reisezeit um zwei Stunden verlängert, sind 81 Franken 60 zu berappen. Im Falle des Lötschberg-Basistunnels, der mit 5,3 Milliarden zu Buche schlug, wurde immerhin eine Lösung gewählt, bei der für die Abkürzung durch den Berg derselbe Preis verrechnet wird wie über die Bergstrecke.

Diese Missverhältnisse frappieren an sich – vor allem aber vor dem Hintergrund der angelaufenen Diskussion über die plötzlich um 60 Prozent höher veranschlagten Unterhaltskosten der SBB-Infrastruktur und der Frage, ob und wie künftig auch die Benützer an der Finanzierung der Infrastruktur beteiligt werden könnten. Ebenfalls ein Missverhältnis besteht darin, dass die Bahnen zwar anhaltende Frequenzzunahmen verzeichnen, ihre Erträge bei steigenden Kosten aber stagnieren oder gar sinken. Bei den SBB nahmen die Erlöse zwischen 2004 und 2008 trotz Tarifanpassungen von 17,03 auf 16,14 Rappen pro Personenkilometer ab. Ertragsmindernd wirken vor allem pauschale Fahrausweise. Zwischen Zürich und Bern spült ein Reisender, der mit einem Billett ohne Ermässigung unterwegs ist, mehr als das Sechsfache in die SBB-Kasse als ein Passagier, der sein Generalabonnement durchschnittlich nutzt.

Trotz alledem ist die Branche des öffentlichen Verkehrs bei der Ausarbeitung eines neuen Tarifsystems seit 2007 nicht weit gekommen. Der von ihr für den Dezember 2010 anbegehrte durchschnittliche Aufschlag von 6,4 Prozent, der vom Preisüberwacher erst noch gutzuheissen sein wird, basiert nach wie vor auf der bisherigen Berechnungsmethode, und die Preisrelationen zwischen den Fahrausweisen bleiben weitgehend unverändert.

Zwei Ansatzpunkte

Das Drehen der Branche im Kreis ist auf zweierlei zurückzuführen: Zum einen behindern unterschiedliche Interessenlagen einen Fortschritt. Die SBB streben Ertragssteigerungen und zeitlich differenzierte Tarife zum Glätten ihrer ausgeprägten Verkehrsspitzen an. Dem widersetzen sich vor allem touristisch ausgerichtete Unternehmen, die sich durch eine prohibitive Preispolitik namentlich in den Morgenstunden benachteiligt sehen. Zum anderen ist das Reformprojekt überladen; abgesehen davon, dass es einen Quantensprung Richtung elektronische Fahrausweise bringen soll, dient es immer wieder als Plattform für Versuchsballone. So fragt SBB-Chef Andreas Meyer in der neusten Ausgabe der Kundenzeitschrift «Via» rhetorisch, ob das Reisen «im hochmodernen, klimatisierten Zug» nicht «allenfalls etwas teurer» sein dürfte. Dieser Ballon kontrastiert mit den Eckpunkten, die bisher als auch für das neue System verbindlich erklärt wurden: der offene Zugang zu allen Zügen, der direkte Verkehr, der durchgehende Fahrausweise ermöglicht, und das Generalabonnement.

Angesichts der Fronten innerhalb der Branche müsste indessen klar sein, dass sich das Preissystem nur etappiert reformieren lässt, der Spatz in der Hand also der Taube auf dem Dach vorzuziehen wäre. Priorität wäre zweierlei einzuräumen: erstens der geforderten Objektivierung von Kriterien wie Geschwindigkeit und Nachfrage bei der Tarifierung der einzelnen Strecken. Spielraum besteht dort, wo das Auto zeitlich keine Konkurrenz (mehr) ist zur Bahn. Zweitens könnte bei der Differenzierung zwischen den Wagenklassen angesetzt werden. Denkbar wäre eine konsequente Aufwertung und klare Positionierung der 1. Klasse, die sich im Gegensatz zum Grundangebot der 2. Klasse rein unternehmerisch bewirtschaften liesse. Während sie unter der Woche Reisenden mit voll bezahlten Generalabonnementen und Billetten vorbehalten werden könnte, liesse sie sich an Wochenenden über pauschale Klassenwechsel breit öffnen.

Ab heute Montag, 12. April 2010, verkehrt die S-Bahn Linie 3 wieder direkt bis Bad Reichenhall. „Die Paradelinie der S-Bahn Salzburg, die S3, wird mit der Wiederaufnahme der grenzüberschreitenden Verkehre noch attraktiver für die Fahrgäste im Zentralraum Salzburg und dem angrenzenden Berchtesgadener Land“, so der Leiter des Nahverkehrs bei der ÖBB-Personenverkehr AG, Mag. Klaus Garstenauer. „Wir freuen uns, dass wir unseren Fahrgästen neben den modernen Fahrzeugen, die seit Anfang März im Einsatz sind, nun eine weitere wichtige Verbesserung anbieten können“, so Arnulf Schuchmann, Geschäftsführer der BLB. Weiters betont Schuchmann die Bedeutung für die EUregio: „Gemeinsam bringen die BLB und die ÖBB die EUregio zusammen.“

Gemeinsames, attraktives, grenzüberschreitendes Angebot mit modernen Zügen
„Die neue Kooperation basiert auf einer gegenseitigen Fahrzeugüberlassung. Die ÖBB übergeben ihre S-Bahn-Züge ‚Talent’ in Freilassing an die BLB, diese übergeben ihre Garnituren ‚Flirt’ am Freilassinger Bahnhof an die ÖBB. Die Kunden werden vom Fahrzeugtausch gar nichts merken. Mit der neuen Kooperation können wir gemeinsam stündlich eine grenzüberschreitende S-Bahn-Verbindung zwischen Golling-Salzburg und Bad Reichenhall in modernen, kundenfreundlichen Fahrzeugen anbieten“, so BLB-Geschäftsführer Arnulf Schuchmann und Erich Fercher, Salzburger Regionalmanager der ÖBB-Personenverkehr AG.

Wiedereinführung nach Betreiberwechsel in Bayern
Die ÖBB hatten bereits Mitte 2006 gemeinsam mit der Kooperationspartner DB-Regio die grenzüberschreitende S-Bahn bis Berchtesgaden eingeführt. Damals wurde auch der Geltungsraum des Salzburger Verkehrsverbundes erweitert. Seither können Fahrgäste unkompliziert mit einem Ticket das grenzüberschreitende S-Bahn Angebot nützen. Im Zuge der Bahnliberalisierung wurde vom Freistaat Bayern die Strecke Freilassing-Berchtesgaden ausgeschrieben. Seit Dezember 2009 betreibt die Berchtesgadener Land Bahn, ein Tochterunternehmen der Salzburg AG und der Regental Bahnbetriebs-GmbH, diese Strecke im Berchtesgadener Land. Mit dem Betreiberwechsel kam es vorübergehend zu einer Unterbrechung des grenzüberschreitenden Zugangebotes. Mit der neuen Kooperationsvereinbarung kann der grenzüberschreitende S-Bahn Verkehr wieder aufgenommen werden.

Die S-Bahn Linie S3 nahm bereits im Dezember 2009, gleichzeitig mit der Eröffnung der neuen Haltestellen Salzburg Mülln-Altstadt und Salzburg Aiglhof, den Vollbetrieb im Halbstundentakt bis Freilassing auf. Mit der stündlichen Weiterführung der Züge bis Bad Reichenhall ab 12. April 2010 sind die beiden neuen städtischen Haltestellen erstmals auch direkt aus dem Berchtesgadener Land erreichbar. Ein weiterer Schritt im Ausbau des Erfolgskonzepts S-Bahn Salzburg.

Infrastrukturinvestitionen in S-Bahn rechnen sich mehrfach
Wie eine Studie von IHS und WIFO zeigt, schaffen die Infrastruktur-Investitionen der ÖBB durchschnittlich das Doppelte an Wertschöpfung. Bei der volkswirtschaftlichen Wirkung der Infrastrukturinvestitionen nimmt die Salzburger S-Bahn einen österreichischen Spitzenplatz ein. Jeder in den Ausbau der S-Bahn investierte Euro bringt eine Wertschöpfung von 4,6 Euro! Von allen untersuchten Projekten ist nur der neue Hauptbahnhof Wien noch wirksamer als die Salzburger S-Bahn. Ausschlaggebend ist die extreme Verbesserung der Erreichbarkeit: mehr Züge, neue Haltestellen mitten in der Stadt und eindeutig attraktivere Fahrzeiten haben sehr positive regionale Auswirkungen auf die Wirtschaft.

Das Bundesverwaltungsgericht hat eine Beschwerde der SBB gegen eine Verfügung des Bundesamts für Verkehr BAV abgewiesen. Dabei geht es um Auslegungsfragen des Arbeitszeitgesetzes und der darin geregelten Höchstarbeitszeit. Die SBB analysiert die Auswirkungen des Entscheides auf den Betrieb. Offen ist auch die Frage eines Weiterzugs der Beschwerde an das Bundesgericht. 

SBB-Medienmitteilung

«Die Höchstarbeitszeit innerhalb einer einzelnen Dienstschicht beträgt 10 Stunden, sie darf jedoch im Durchschnitt von 7 aufeinander folgenden Arbeitstagen 9 Stunden nicht überschreiten.» So steht es im Arbeitszeitgesetz (Art. 4 Abs. 3 AZG). Bislang ging die SBB davon aus, dass diese 9-Stunden-Regelung nur dann gilt, wenn der betreffende Mitarbeiter ohne Unterbruch an sieben aufeinander folgenden Tagen arbeitet. Das Bundesamt für Verkehr andererseits ging davon aus, dass es keine Rolle spiele, ob dazwischen Freitage liegen; die 9-Stunden-Regelung gelte auch in diesem Fall. Das BAV wies die SBB deshalb Mitte 2009 an, die durchschnittliche Höchstarbeitszeit über sieben Tage künftig im weiteren Sinne auszulegen. Dagegen erhob die SBB beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde.

Das Bundesverwaltungsgericht kommt in seinem jetzt veröffentlichten Urteil zum Schluss, dass der Wortlaut des Gesetzes «sowohl die Interpretation der Vorinstanz (BAV) als auch der Beschwerdeführerin (SBB) zulässt». Eindeutige Hinweise für die eine oder andere Lösung würden sich dem Gesetzestext nicht entnehmen lassen. Die Rechtsmittelbehörde habe bei der Überprüfung der Auslegung von Erlassen indes Zurückhaltung auszuüben und der Behörde einen gewissen Beurteilungsspielraum zuzugestehen. «Der Richter hat nicht einzugreifen, solange die Auslegung der Verwaltungsbehörde vertretbar ist», heisst es in dem Urteil. In der Folge wies das Gericht die Beschwerde der SBB ab.

Die SBB analysiert jetzt die möglichen Auswirkungen des Entscheides. Ob die Beschwerde ans Bundesgericht weiter gezogen wird, ist offen.

Bericht NZZ online vom 09. April 2010

Die SBB verstösst mit ihrer aktuellen Praxis zur Höchstarbeitszeit an sieben aufeinander folgenden Arbeitstagen gegen das Gesetz. Laut Bundesverwaltungsgericht darf der Tagesdurchschnitt auch dann nicht mehr als neun Stunden betragen, wenn freie Tage dazwischen liegen.

Das für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gültige Arbeitszeitgesetz sieht vor, dass die Höchstarbeitszeit innerhalb einer einzelnen Dienstschicht zehn Stunden beträgt. Im Durchschnitt von sieben aufeinander folgenden Arbeitstagen darf die maximale Arbeitszeit pro Tag neun Stunden nicht überschreiten.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) führte bei der SBB im Mai 2009 eine Kontrolle durch. Im Anschluss daran verpflichtete es die SBB, dafür zu sorgen, dass der maximale Tagesdurchschnitt von neun Stunden auch dann eingehalten werde, wenn zwischen den sieben fraglichen Arbeitstagen einzelne Tage arbeitsfrei seien.

Weiterzug ans Bundesgericht offen
Die SBB hatte sich dagegen auf den Standpunkt gestellt, dass der gesetzlich festgelegte Maximaldurchschnitt nur einzuhalten sei, wenn der betroffenen Mitarbeitende sieben Tage ohne Unterbruch arbeite. Das Bundesverwaltungsgericht hat nun die Auffassung des BAV gestützt und die Beschwerde der SBB abgewiesen.

Die Richter in Bern kommen in ihrem Urteil zum Schluss, dass die Auslegung der SBB Sinn und Zweck der gesetzlichen Bestimmung widersprechen würde. Um eine Überlastung der Arbeitnehmenden zu verhindern oder eine zeitnahe Kompensation zu ermöglichen, müssten dazwischenliegende freie Tage unberücksichtigt bleiben.

Wie die SBB in ihrer Medienmitteilung vom Freitag festhält, werden gegenwärtig die möglichen Auswirkungen des Entscheides analysiert. Ob die SBB den Entscheid ans Bundesgericht weiterzieht, sei noch offen. (B-5775/2009 vom 23.3.2010)

Im Bezirk St.Veit an der Glan tritt die ÖBB von einem Fettnäpfchen in das nächste: Unlängst fuhr ein vollbesetzter Schüler-und Pendlerbus bei Minus 10 Grad Celsius ohne Heizung von St.Veit/Glan über Hörzendorf nach Klagenfurt , was naturgemäß in ganz Kärnten für Aufsehen sorgte. Schon seit Monaten wird der mehr als desolate Zustand des St.Veiter Hauptbahnhofs in den Medien diskutiert.

Die ersten Renovierungsversuche sorgten für Kopfschütteln: Beim Einbau von neuen WC-Anlagen wurde der uralte, wunderschöne holzvertafelte Wartesaal des unter Denkmalschutz stehenden St.Veiter Bahnhofs zerstört.

Von Hannes Leeb aus Sankt Veit an der Glan

Die mehr als schlechte Servicequalität der Bahn am Friesacher Bahnhof hat indes auch ihre guten Seiten: In der Burgenstadt sind junge Pendler den älteren Fahrgästen immer wieder beim Ticketautomaten behilflich. Damit sorgt die ÖBB ungewollt für ein Miteinander der Generationen, was positiv vermerkt werden darf.

Stadler Rail verfügt über langjährige Kompetenz im Aluminium-Leichtbau. Stadler Rail hat das komplette Engineering-Team von Alusuisse übernommen, als diese an Alcan verkauft wurde. Dieses Team hat bereits Ende der 90er-Jahre vier Aluminium-Doppelstock-Triebzüge konzipiert und entwickelt (TAF für Italien, TGV 2N für Frankreich, IC 2N für Finnland und DOSTO 71 für Tschechien).

Stadler Rail hat in den letzten zwei Jahren über CHF 100 Mio. in den Neu- und Ausbau der vier Schweizer Werke investiert. Die aktuelle Produktionskapazität in der Schweiz beträgt 2,75 Mio. Stunden. Bei einer allfälligen Auftragsvergabe an Stadler Rail beträgt der Schweizer Wertschöpfungsanteil mindestens 80 %.

Gerüchte und Wahrheiten
Die Ausschreibung der SBB über die Beschaffung von 59 Doppelstock-Triebzügen für den Fernverkehr interessiert eine breite Öffentlichkeit. Dies ist angesichts des Auftragsvolumens von ca. CHF 2 Mia. (ohne Optionen) verständlich. Es handelt sich um die grösste Beschaffung in der Geschichte der SBB. Ein Angebot haben Bombardier, Siemens und Stadler eingereicht.

In jüngster Vergangenheit wurde verschiedentlich geltend gemacht, dass Stadler – im Gegensatz zur Konkurrenz – weder über die hinreichende Kompetenz noch über die notwendigen Kapazitäten verfügt, um einen Auftrag dieser Grössenordnung in der Schweiz abzuwickeln.

Im Folgenden nimmt Stadler Rail zu diesen Behauptungen Stellung:

Behauptung 1: Stadler Rail verfügt nicht über die hinreichende Kompetenz Doppelstock-Triebzüge für den Fernverkehr zu bauen

- Den von den SBB ausgeschriebenen Doppelstock-Triebzug müssen alle an der Ausschreibung teilnehmenden Lieferanten neu entwickeln.

- Stadler Rail besitzt als einzige Anbieterin in der Schweiz über langjährige Kompetenz im Aluminium-Leichtbau, weil Stadler Rail in den 1990er Jahren das komplette Engineering-Team von Alusuisse übernommen hatte, als diese an Alcan verkauft wurde. Dieses Team hat bereits Ende der 90er- Jahre vier Aluminium-Doppelstock-Triebzüge konzipiert und entwickelt (TAF für Italien, TGV 2N für Frankreich, IC 2N für Finnland und DOSTO 71 für Tschechien).

- Um die Kriterien der SBB-Ausschreibung erfüllen zu können, müssen die Wagenkästen in Aluminium gefertigt werden. Stadler hat am meisten Erfahrung im Bau von Aluminiumwagenkästen. Die Mitanbieter haben bis heute Doppelstock-Triebzüge nur in Stahl gebaut.

Behauptung 2: Die Produktionskapazitäten von Stadler Rail genügen nicht, um den SBB-Auftrag abzuwickeln

- Stadler Rail hat in den letzten zwei Jahren über CHF 100 Mio. in die vier Schweizer Standorte investiert.

- Die Division Schweiz verfügt heute an den vier Standorten über Produktionskapazitäten von über 2,75 Mio. Produktionsstunden.

- Das Werk in Altenrhein wurde zum Doppelstock-Kompetenzzentrum ausgebaut. In Oberwinterthur wurde Anfang 2010 das Kompetenzzentrum für Drehgestelle in Betrieb genommen. Im 3. Quartal 2010 wird in Erlen ein neues Inbetriebssetzungszentrum für die Division Schweiz eröffnet.

- Insgesamt werden in der Division Schweiz bis Ende 2010 über 2000 Mitarbeiter beschäftigt sein (gruppenweit sind es 3000 Beschäftigte). Das ist sowohl bezüglich Kapazitäten als auch Arbeitsplätzen ein Vielfaches mehr gegenüber der Konkurrenz in der Schweiz und teilweise auch in Europa.

- Der SBB-Doppelstockauftrag für den Fernverkehr wird erst zwischen 2013 und 2019 in der Produktion abgewickelt und lastet das Werk in Altenrhein zu ca. 40% aus.

- Know-how, technische Kompetenz und Produktionskapazitäten spiegeln sich auch in der termingerechten Auslieferung der Fahrzeuge. Stadler hat im Gegensatz zur Konkurrenz ihre Fahrzeuge stets termingerecht abgeliefert.

Behauptung 3: Stadler Rail erreicht keine 80% Wertschöpfung in der Schweiz

- Stadler garantiert einen Schweizer Wertschöpfungsanteil von 80%.

- Die ABB Schweiz liefert das Herzstück des Antriebs. Die Schweizer Wertschöpfung dieser Komponenten beträgt ebenfalls 80%. Zwischen 2001 und 2009 hat Stadler Rail für über CHF 600 Mio. Antriebsausrüstungen bei ABB bestellt.

- Die Hälfte der Schweizer Wertschöpfung wird zudem von einer Vielzahl von langjährigen KMU-Zulieferbetrieben sichergestellt.

Behauptung 4: Stadler ist in der Schweiz zu erfolgreich

Stadler Rail hat sich mit ihren Produkten, namentlich mit dem FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) und dem Gelenktriebwagen, GTW, trotz hohem Schweizer Wertschöpfungsanteil international durchgesetzt. Insgesamt hat Stadler Rail seit 2004 557 FLIRT und 501 GTW verkauft, davon wurden 480 (über 85%) bzw. 358 (über 70%) Fahrzeuge im Ausland abgesetzt.

Die Konkurrenz hat in der Schweiz auch Erfolge verbucht, namentlich:

Bombardier:
- 140 Zwischenwagen „Domino-Inova“ für SBB im Jahr 2006. Auftragsvolumen ca. CHF 220 Mio.
- 10 Lokomotiven für BLS Cargo im Jahr 2007. Auftragsvolumen: ca. CHF 50 Mio.
- Option über 14 Cobra-Trams für VBZ Zürich im 2007 (Gesamtflotte: 88). Auftragsvolumen CHF 60 Mio.
- Option über 18 Flexity-Trams für Transports Publics Genévois. Auftragsvolumen CHF 85 Mio. Damit steigt die Flotte auf 39 Fahrzeuge.
- 13 „Lötschberger“ für BLS im Jahr 2006. Auftragsvolumen: CHF 105 Mio.
- Option über 8 Lötschberger für BLS im Jahr 2008. Auftragsvolumen: CHF 46 Mio.

Siemens:
- Option über 25 Doppelstock-Triebzüge für die SBB (2. Generation) im Jahr 2006, nachdem 2003 bereits 35 dieser Doppelstock-Triebzüge bestellt wurden. Auftragsvolumen CHF 350 Mio.
- Option über weitere 21 Combino Tram für BernMobil im Jahr 2007 (Gesamtflotte: 36). Auftragsvolumen CHF 100 Mio.

Alstom:
- 14 ETR 610 (Cisalpino) im Jahr 2004. CHF 450 Mio. (300 Mio. Euro) Auftragsvolumen.

Im Weiteren
Bei der Beschaffung der Doppelstock-Triebzüge für die S-Bahn Zürich haben die Bietergemeinschaft Siemens/Bombardier den Auftrag über 121 Niederflur-Doppelstockwagen im Wert von CHF 0,5 Mia. erhalten, während Stadler die 50 Doppelstock-Triebzüge liefern kann (Auftragsvolumen: CHF 1 Mrd.).

Stadler Rail Group
Stadler Rail Group, der Systemanbieter von kundenspezifischen Lösungen im Schienenfahrzeugbau, umfasst Standorte in der Schweiz (Altenrhein, Bussnang und Winterthur), in Deutschland (Berlin-Pankow und Velten), in Polen (Siedlce), in Ungarn (Budapest, Pusztaszabolcs und Szolnok), Tschechien (Prag), Italien (Meran) sowie in Algerien (Algier). Gruppenweit werden über 3000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Die bekanntesten Fahrzeugfamilien der Stadler Rail Group sind der Gelenktriebwagen GTW (501 verkaufte Züge), der Regio Shuttle RS1 (404 verkaufte Züge), der FLIRT (557 verkaufte Züge) und der Doppelstockzug DOSTO (73 verkaufte Züge) im Segment der Vollbahnen und die Variobahn (264 verkaufte Fahrzeuge) sowie der neu entwickelte Tango (142 verkaufte Fahrzeuge) im Segment der Strassenbahnen. Des Weiteren stellt Stadler Rail Reisezugwagen und Lokomotiven her und ist weltweit der führende Hersteller von Zahnradbahnfahrzeugen.

Die BLS tätigt die grösste Rollmaterialinvestition in Ihrer Geschichte: Sie beschafft bei der Firma Stadler Rail bis Ende 2014 insgesamt 28 Doppelstocktriebzüge für die S-Bahn Bern. Der Verwaltungsrat hat den entsprechenden Kredit über 493,7 Mio. Franken freigegeben. Mit den neuen Zügen trägt die BLS der wachsenden Nachfrage Rechnung und bietet ihren Fahrgästen mehr Komfort. Sie vereinheitlicht gleichzeitig langfristig die Flotte zu Gunsten eines wirtschaftlicheren Betriebs. Bis ins Jahr 2025 will die BLS insgesamt über eine Milliarde Franken in neues Rollmaterial investieren.

Die S-Bahn Bern stösst nach dem rasanten Nachfragewachstum der letzten Jahre mit ihrem Rollmaterial an die Kapazitätsgrenzen, insbesondere auf den frequenzstärksten Linien und zu den Hauptverkehrszeiten. In den letzten fünf Jahren hat die Nachfrage gemessen an den gefahrenen Personenkilometern um 43,5 Prozent zugenommen. Und das Wachstum hält auch in Zukunft an: Bis ins Jahr 2025 ist im Raum Bern mit einer weiteren Nachfragesteigerung von rund 60 Prozent zu rechnen. Deshalb beschafft die BLS neue, leistungsfähige Doppelstocktriebzüge (Dosto). Diese bringen den Fahrgästen mehr Platz und Komfort sowie den Leistungsbestellern und der BLS mehr Effizienz und Wirtschaftlichkeit im Bahnbetrieb. Die öffentliche Ausschreibung zur Lieferung von insgesamt 28 Doppelstock-Kompositionen erfolgte im Juni 2009.

An seiner letzten Sitzung hat der Verwaltungsrat der BLS entschieden, der Firma Stadler Rail mit Sitz in Bussnang den Auftrag zur Herstellung und Lieferung der Dosto-Fahrzeuge zu erteilen. Die für öffentliche Ausschreibungen übliche Rekursfrist von 20 Tagen bleibt vorbehalten. Gleichzeitig bewilligte der Verwaltungsrat die notwendigen finanziellen Mittel in der Höhe von CHF 493,7 Mio. Die Investition wurde vom Bundesamt für Verkehr sowie den Kantonen Bern und Freiburg, auf deren Gebiet die neuen Züge künftig verkehren werden, genehmigt.

Die 28 neuen, je 102 Meter langen Doppelstockzüge werden ab Herbst 2012 ausgeliefert und kommen im Verlauf des Jahres 2013 schrittweise auf der S-Bahn-Linie S1 (Fribourg–Bern–Münsingen–Thun) fahrplanmässig zum Einsatz. Ab 2014 bedienen die Doppelstockzüge etappenweise die S3 (Biel–Bern–Belp) und die S6 (Schwarzenburg–Bern). Ende 2014 wird die Dosto-Flotte komplett sein. Für den Einsatz der neuen Fahrzeuge werden diverse kleinere Anpassungen an der bestehenden Bahninfrastruktur – etwa im Donnerbühl-Tunnel und auf der Schwarzenburg-Linie – vorgenommen.

Vielfältige Vorteile der neuen Doppelstockzüge
Mit der grössten Rollmaterialinvestition ihrer Unternehmensgeschichte strebt die BLS sowohl eine quantitative wie qualitative Verbesserung ihres Angebots für die Kundinnen und Kunden in der S-Bahn Bern an:

• Kapazitätserhöhung: Die neuen Züge bieten mit ihren 336 Sitzplätzen und 110 Stehplätzen sowie einer Maximalkapazität von 915 Personen pro Komposition mehr Platz im Hinblick auf das künftige Nachfragewachstum. Die Platzzahl lässt sich durch die Verbindung zweier Kompositionen rasch verdoppeln. Auf den S-Bahn-Linien S1, S3 und S6 kann die Zahl der Sitzplätze in der Hauptverkehrszeit bis 2014 um rund 30 Prozent gesteigert werden.
• Komfortsteigerung und Behindertengerechtigkeit: Die neuen Dosto haben dank Flächenheizung eine grosszügige Sitzanordnung und verfügen mit Multifunktionsabteilen über ausreichend Raum für Kinderwagen und Fahrräder. Die Wagen sind durchgehend klimatisiert und verfügen über eine optische und akustische Fahrgastinformation sowie über Videoüberwachung. Das Aus- und Eintreten erfolgt dank Niederflureinstiegen bequem auf Niveau der Perrons. Jede Komposition verfügt über drei Rollstuhlplätze und eine behindertengerechte Toilette.
• Optimierte Produktion und Zuverlässigkeit: Breite Türen und grossräumige Aus- und Eingangszonen ermöglichen einen raschen Fahrgastwechsel und erleichtern damit die Fahrplaneinhaltung. Produktionsseitige Vorteile ergeben sich überdies durch die Möglichkeit rascher Richtungswechsel und das schnelle Trennen und Vereinen von Kompositionen.
• Verbesserte Wirtschaftlichkeit: Eine erhöhte Verfügbarkeit der Fahrzeuge und längere Intervalle bei der Instandhaltung der Systeme ermöglichen eine Senkung der Lebenszykluskosten.

Investitionen in Milliardenhöhe für eine moderne Fahrzeugflotte
Die BLS verfügt heute im Regional- und S-Bahnverkehr über eine heterogene Flotte, deren Fahrzeuge sich in Alter, Technik, Fahrgastkomfort und Wirtschaftlichkeit stark unterscheiden. Im Rahmen ihrer langfristigen Flottenstrategie will die BLS den Fahrzeugpark bis zum Jahr 2025 schrittweise vereinheitlichen, modernisieren und auf die künftigen Angebots- und Nachfrageentwicklungen ausrichten. Im Zentrum steht die etappenweise Beschaffung neuer S-Bahnzüge. Der nun erteilte Zuschlag für die Doppelstockzüge bildet die Grundlage für die Realisierung der ersten Etappe. Unter der Voraussetzung, dass geplante Infrastruktur- und Angebotsausbauten bis dahin realisiert werden können, plant die BLS auf die Fahrplanwechsel von 2019 und 2025 weitere Beschaffungen von – voraussichtlich einstöckigen – S-Bahnfahrzeugen. Bis 2025 wird die BLS somit rund 1,2 Milliarden Franken in neue Züge investieren.

Die Neubeschaffungen erlauben den Ersatz von älterem Rollmaterial, womit die BLS die Flottenvielfalt reduzieren kann. Das vereinfacht die Instandhaltung und erhöht die Flexibilität im Bahnbetrieb. Die BLS strebt an, statt der heute sieben nur noch vier Teilflotten zu betreiben, wovon je zwei untereinander kuppelbar sind. In einem ersten Schritt werden mit der Inbetriebnahme der neuen Dosto acht Pendelzüge des Typs RBDe 566 I und vier lokbespannte EW I-Pendelzüge ausrangiert. Gleichzeitig können die 13 roten Gelenktriebwagen des Typs RABe 526 (GTW) ersetzt werden, welche Ende 2013 mit der Neuaufteilung des Linienmanagements in den Gebieten, Luzern West, Solothurn und Berner Jura von der BLS an die SBB übergehen.

Bericht "20 Minuten Bern" vom 05. April 2010

Der Kauf der BLS von 28 Doppelstockzügen für die Berner S-Bahn sorgt nachträglich für Wirbel. Die BLS hat zwar nie verschwiegen, dass sich nur ein Anbieter, nämlich SVP-Nationalrat Peter Spuhler mit seiner Stadler Rail, um den 493-Millionen-Auftrag beworben hat.

Kaum war das Geschäft letzte Woche aber unter Dach und Fach, kritisierten die Konkurrenten von Stadler Rail die Auswahlkriterien der BLS. In der «SonntagsZeitung» sagen Vertreter von Siemens und von Bombardier, dass die Ausschreibung von Anfang an auf Stadler Rail zugeschnitten gewesen sei. Deshalb hätte der Kanton Bern als Oberaufsicht eine Zweitausschreibung verlangen sollen. Die BLS weist die Kritik zurück. Und Peter Spuhler von Stadler Rail sagte der «SonntagsZeitung»: «Ich kann nichts dafür, wenn die Konkurrenz keinen vergleichbar leistungsfähigen S-Bahn-Zug anbieten kann.»

Von Christian Weber - Thurgauer Zeitung

Es geht um gut 2 Milliarden Franken. Die Nervosität vor der Vergabe dieses SBB- Auftrags steigt. Stadler Rail, Siemens und Bombardier sind im Rennen.

«Der SBB-Doppelstockauftrag für den Fernverkehr wird erst zwischen 2013 und 2019 in der Produktion abgewickelt und lastet das Werk in Altenrhein zu etwa 40 Prozent aus», teilte Stadler Rail gestern mit. Das Bussnanger Unternehmen wehrt sich mit dieser Mitteilung gegen Vorwürfe in verschiedenen Medien, die Produktionskapazitäten von Stadler Rail würden nicht ausreichen, um den SBB-Auftrag für 59 Doppelstock-Triebzüge wahrzunehmen. Die Division Schweiz von Stadler Rail werde bis Ende 2010 über 2000 Mitarbeiter beschäftigen. Das sei sowohl bezüglich Kapazitäten als auch Arbeitsplätzen ein Vielfaches gegenüber der Konkurrenz in der Schweiz und teilweise auch in Europa, teilt Stadler Rail weiter mit.

Erfahren im Aluminiumbau «Um die Kriterien der SBB-Ausschreibung erfüllen zu können, müssen die Wagenkästen in Aluminium gefertigt werden», hält Stadler Rail weiter fest. Die Mitanbieter Siemens und Bombardier hätten bis heute aber Doppelstock-Triebzüge nur in Stahl gebaut. In den 1990er-Jahren habe Stadler Rail das komplette Engineering-Team von Alusuisse übernommen, als diese an Alcan verkauft wurde. Dieses habe vier Aluminium-Doppelstock-Triebzüge konzipiert und entwickelt. Stadler Rail betont zudem, das Unternehmen könne einen Wertschöpfungsanteil von 80 Prozent in der Schweiz garantieren. ABB Schweiz liefere das Herzstück des Antriebs. Die Hälfte der Schweizer Wertschöpfung werde zudem von einer Vielzahl langjähriger KMU-Zulieferbetrieben sichergestellt.

Vielfältige Begleitmusik zur nächsten SBB-Rollmaterialbeschaffung – die Partituren reichen bis hin zu fahrplantechnischen Optionen.

Von Paul Schneeberger - NZZ Online

Das Werben der drei potenziellen Lieferanten von überregionalen SBB-Zügen macht die Ernsthaftigkeit des Wettbewerbs deutlich. Skepsis besteht gegenüber der Absicht, neue Technologien direkt vom Computer in den Alltag überzuführen.

Nie wurde im Vorfeld einer SBB-Rollmaterialbeschaffung so viel über technische Spezifika publik, mit denen sich die interessierten Lieferanten zu profilieren beabsichtigen, wie im Zuge der bevorstehenden Vergabe von 59 doppelstöckigen Kompositionen für den Intercity- und den Interregio-Verkehr (NZZ 10. 3. 10), für die sich die Firmen Bombardier, Siemens und Stadler bewerben. Auch wurde kaum je so intensiv diskutiert, wie hoch denn der Anteil der schweizerischen Wertschöpfung an einem Auftrag der SBB sei.

Flaggschiff und Platzhirsch
Beides ist darauf zurückzuführen, dass es sich bei dieser Bestellung mit einem Volumen von 2,1 Milliarden Franken und der Perspektive auf Anschlussaufträge um das grösste einmalige Beschaffungsvolumen der SBB überhaupt handelt. Zudem spiegelt die grosse Publizität die Tatsache, dass zum ersten Mal nicht nur eine Fahrzeug-Serie, sondern ein neues «Flaggschiff» der Schweizerischen Bundesbahnen effektiv einen anderen Herstellernamen tragen könnte als jenen des nationalen Platzhirschs. Jahrzehntelang nahmen Konsortien der heimischen Lokomotiv- und Waggonbauer diese Rolle wahr, von denen heute keiner mehr unter den damaligen Namen firmiert.

Letzte Exponenten der engen Zusammenarbeit zwischen SBB und industriellen Platzhirschen sind die Intercity-Doppelstockzüge, die heute das Bild auf den meistfrequentierten Achsen prägen. Ihre Lokomotiven Re 460 wurden Anfang der 1990er Jahre von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM; Mechanik) und von ABB (elektrischer Teil) geliefert. Die Wagen entstanden unter Federführung von Schindler mit der Schweizerischen Industriegesellschaft (SIG; Drehgestelle), der ABB (elektrische Ausrüstung), von Alusuisse-Lonza (Wagenkasten) und von Vevey Technologies (Engineering und Fabrikation).

Kompetitiver verlief die Mitte der 1990er Jahre eingeleitete Beschaffung der Intercity-Neigezüge. In ihrem Fall offerierten drei Konsortien, wobei jenes mit dem Namen «Schweizer Neigezug» den Zuschlag erhielt, das aus Adtranz (Ex-ABB), Schindler und Fiat-SIG bestand. Die deutsche Siemens hatte gemeinsam mit der SLM offeriert und die durch den Zukauf von Schindler, Vevey und Adtranz erst später in der Schweiz vertretene kanadische Bombardier durch ihre deutsche Tochter Talbot. Heute heisst der schweizerische Platzhirsch Stadler. Parallel zum Niedergang traditionsreicher Firmen (SLM) und zur Schliessung von Produktionsstätten (Bombardier Pratteln) mauserte sich der Nischenanbieter binnen zehn Jahren zum dominierenden Rollmaterialhersteller in der Schweiz. Schlüssel für seinen nationalen und internationalen Erfolg waren solide, aber dennoch günstige Triebzüge für den Regionalverkehr.

Grosse technische Skepsis
Da die SBB, was ihr Rollmaterial angeht, im letzten Jahrzehnt vor allem im Regionalverkehr expandierten, liess sich so die Kontinuität schweizerischer Fahrzeuglieferungen aufrechterhalten. Lediglich für die zweite Generation von Doppelstockzügen der Zürcher S-Bahn erhielt mit Siemens ein ausländischer Anbieter den Zuschlag. Aus der Ausschreibung der dritten Generation ging Stadler siegreich hervor, die auf dieser Basis in die Produktion von mehrstöckigen Fahrzeugen einstieg. Ginge der Auftrag für die Intercity- und Interregio-Doppelstockzüge an Stadler, diente dieser dem Thurgauer Unternehmen als Gesellenstück, mit dem es sich auf dem Terrain des überregionalen Eisenbahnverkehrs profilieren könnte. 

Für Siemens böte ein Erfolg die definitive Etablierung im Schweizer Markt und für Bombardier, in deren globalisierter Arbeitsteilung die Schweiz vor allem Engineering-Standort ist, den (Wieder-)Einstieg als Lieferant von Rollmaterial für den hiesigen überregionalen Verkehr. Herausgefordert sehen sich alle drei Anbieter durch die technische Komplexität des Auftrags. Die neuen Kompositionen sollen zwei zusätzliche Voraussetzungen erfüllen, von denen alles andere als sicher ist, ob sie dereinst in ihrem Alltag zum Tragen kommen. – Sie sollen Kurven schneller bewältigen als herkömmliche Doppelstöcker und nach Deutschland und Österreich verkehren können. Viele Fachleute hegen grosse Zweifel, ob sich eine derart komplexe und technische Störungsanfälligkeit verheissende «eierlegende Wollmilchsau» direkt von der Computeranimation auf die Schienen stellen lässt, ohne dass Alltagsbetrieb und Passagiere darunter leiden. Zudem wird moniert, der angestrebte Einsatz einer passiven Technik zur Beschleunigung in Kurven widerspreche früheren Erfahrungen und Messwerten in der Schweiz.

Die Rollmaterialindustrie scheint frei zu sein von solchen Zweifeln. Darf man ihren Statements Glauben schenken, sieht sie die Vielfalt der Anforderungen an einen einzigen Fahrzeugtyp in erster Linie als Chance, welche die Entwicklung oder die Anwendung bereits lancierter technischer Innovationen befördert. Während sich Stadler zur konkreten technischen Lösung für eine höhere Beschleunigung in den Kurven nicht äussert, setzen Bombardier und Siemens diese Komponente in der öffentlichen Diskussion um den Grossauftrag als Argument zu ihren Gunsten ein.

Beide Hersteller propagieren Drehgestelle, die auf erprobten Plattformen basieren und bis zu 15 Prozent höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen. Während Siemens auf die Einfachheit und Robustheit der eigenen Lösung pocht, will Bombardier mit einer Variante punkten, die überdies eine geringere Beanspruchung der Geleise verspricht. Die Aufwendungen zur Ausarbeitung der Offerten sind beträchtlich. Bei Bombardier, wo dafür 10 Millionen Franken aufgewendet wurden, gehörte dazu gar eine Studie zu bis nach München reichenden betrieblichen und fahrplantechnischen Chancen, welche in Kurven beschleunigte Doppelstöcker bieten würden. Kein Thema ist das, was wohl den meisten Passagieren am stärksten am Herzen liegt: die Gestaltung des Innenraums. Nach den vorliegenden Studien soll sie weitgehend jener der gegenwärtigen Intercity- Doppelstöcker entsprechen. Mit einer durchgehenden Vis-a-vis-Anordnung der Sitze scheinen die Bedürfnisse jassender Freizeit-Reisender offenbar weiterhin höher gewichtet zu werden als jene arbeitender Pendler.

Preisdämpfende Wirkung
Abgesehen von allen Erwägungen zu Vor- und Nachteilen der neuen Züge sowie ihrer potenziellen Lieferanten ist eines positiv zu vermerken: die Tatsache, dass ein echter Wettbewerb der Lieferanten stattfindet. Ebenso wie die Grösse der Stückzahl wirkt dieser preisdämpfend. Wie gross diesbezügliche Diskrepanzen sein können, macht ein Vergleich der Kosten pro Sitzplatz der Bestellungen bei Stadler für S-Bahn-Doppelstockzüge deutlich. Bei der aus einer Ausschreibung mit valablen Konkurrenten hervorgegangenen dritten Generation der S-Bahn Zürich der SBB betragen diese bei 50 Zügen à 526 Sitzplätze knapp 39 000 Franken. Im Falle der daraus abgeleiteten 28 Züge à 336 Sitzplätze für die BLS, für die keine Konkurrenzofferte einging, beläuft sich dieser Betrag auf über 52 000 Franken.

Die Französischen Staatsbahnen SNCF haben die Fortsetzung des unbefristeten Streiks ihres Personals für morgen Freitag bekanntgegeben.

Trotz der Arbeitsniederlegung verkehren TGV-Verbindungen ab Zürich, Basel, Bern, Lausanne und Genf nach Paris. Die TGV von und nach Südfrankreich fallen aus.

Ein Bus ersetzt die Nachtzüge Zürich–Barcelona–Zürich zwischen Spanien und Genf.

Der von den Französischen Staatsbahnen SNCF angekündigte, unbefristete Streik ihres Personals wird morgen Freitag fortgesetzt. Die Arbeitsniederlegung hat Auswirkungen auf den gesamten nationalen Zugverkehr in Frankreich.

Morgen Freitag verkehren gemäss SNCF die gleichen TGV-Verbindungen wie heute Donnerstag ab Zürich, Basel, Bern, Lausanne und Genf nach Paris. Keine TGV verkehren von und nach Marseille, Montpellier und Nizza.

Der Nachtzug «Pau Casals» Zürich–Barcelona–Zürich wird in der Nacht 8./9. April durch Busse ersetzt.

Die SBB empfiehlt Frankreich-Reisenden, sich während des Streiks vor der Abfahrt über die Reisemöglichkeiten zu erkundigen. Detaillierte Auskünfte sind an den Bahnschaltern sowie über folgende Kanäle erhältlich:

- Automatische Bahnverkehrsinfo Tel. 166 (CHF 0.50 pro Anruf und pro Minute)

- Rail Service 0900 300 300 (Festnetz: CHF 1.19/Min.), 24 Stunden
- Teletext SF1 Seite 487
- www.sbb.ch/166

Die Eisenbahn-Grossprojekte in der Schweiz sind auch im Jahr 2009 gut unterwegs. Wie im Vorjahr sind die Termin- und Kostenprognosen für die NEAT, den Hochgeschwindigkeitsanschluss der Schweiz und die Lärmsanierung des Bahnnetzes konstant geblieben. Auch die Umrüstung der bestehenden Bahnstrecken auf das Zugsicherungssystem ETCS und die Abschlussarbeiten von BAHN 2000 kommen wie geplant voran, wie aus den neuesten Standberichten des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hervorgeht.

Grosse Fortschritte machte im Jahr 2009 die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Ende 2009 waren 93,4 % des gesamten Vortriebs des Gotthard-Basistunnels ausgebrochen (141,8 von 151,8 Kilometer). Im September wurde die zweite Röhre zwischen Erstfeld und Amsteg durchschlagen, für Herbst 2010 wird der Hauptdurchschlag zwischen Sedrun und Faido erwartet. Ebenso wurden die Arbeiten am Ceneri-Basistunnel, dem zweiten Basistunnel auf der Gotthard-Achse, wie geplant weitergeführt. Der Ausbruch am Hauptlos des Ceneri-Basistunnels hat im Frühling 2010 begonnen.

Die Kosten- und Terminprognose für die NEAT sind gegenüber dem Vorjahr unverändert stabil. Das BAV rechnet weiterhin mit Endkosten von 18,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998), womit der Verpflichtungskredit von 19,1 Milliarden Franken nicht ausgeschöpft ist. Auch die Prognose der Eröffnungstermine bleibt unverändert: Dezember 2017 für den Gotthard-Basistunnel und Dezember 2019 für den Ceneri-Basistunnel.

Der Lötschberg-Basistunnel der NEAT bewährte sich auch im zweiten Jahr seines fahrplanmässigen Vollbetriebs: Seit der Eröffnung sind rund 63'500 Züge durch den Tunnel gefahren. Die Auslastung lag bei 77 %, die Zuverlässigkeit der Infrastruktur weiterhin bei über 99 %.

Bedeutende Fortschritte beim Hochgeschwindigkeits-Anschluss

Auch beim Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) gab es im vergangenen Jahr bedeutende Fortschritte. Mit der Fertigstellung der Bauarbeiten im Jurabogen (Strecke Lausanne/Bern-Paris) konnte ein weiteres Objekt dem Betrieb übergeben werden. Der Bundesrat genehmigte 2009 drei Finanzierungsvereinbarungen (Spange SOB, Doppelspur Hüntwangen - Rafz, Neigezug-Anpassung St. Gallen - St. Margrethen), und im April 2009 konnte die Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn für die Ausbauten Lindau-Geltendorf (Strecke Zürich-München) unterschrieben werden. Ende 2010 soll der Betrieb auf der beschleunigten Strecke Genf-Paris aufgenommen werden; dies verkürzt die Fahrzeit zwischen diesen Städten um rund eine Viertelstunde auf noch gut 3 Stunden.

Die Verpflichtungskredite werden voraussichtlich in allen Korridoren ausgeschöpft. Sollten Projektänderungen oder erschwerte Baubedingungen wider Erwarten zu höheren Kosten führen, müssten diese nach Möglichkeit innerhalb des Korridors kompensiert werden.

Abschlussarbeiten für BAHN 2000

Das Angebotskonzept BAHN 2000 erste Etappe wurde bereits im Dezember 2004 fast vollständig eingeführt. Mit der Wiedereinführung des zweiten Fernverkehrshalts pro Stunde in Lenzburg wurde das Angebotskonzept im Dezember 2008 definitiv umgesetzt. Im Jahr 2009 waren noch Abschlussarbeiten im Gang. Ziel ist es, bis Ende 2010 das Vorgehen für den Abschluss des Verpflichtungskredites für die erste Etappe von BAHN 2000 festzulegen. Die Kosten belaufen sich gemäss Prognose auf 5,9 Milliarden Franken (Preisstand 1993) und liegen damit 1,5 Milliarden Franken unter dem Verpflichtungskredit. Diese Mittel stehen im FinöV-Fonds für weitere Projekte zur Verfügung.

Lärmsanierte Güterwagen übertreffen Erwartungen

Beim vierten FinöV-Grossprojekt, der Lärmsanierung des Schweizer Bahnnetzes, wurden 2009 sowohl bei der Rollmaterialsanierung wie bei den baulichen Schutzmassnahmen gute Fortschritte erzielt. Die Lärmsanierung der Reisezugwagen ist abgeschlossen. Bei den Güterwagen sind bis Ende 2009 fast 5'500 Waggons der SBB auf lärmarme Bremsausrüstungen umgebaut worden, was 85 % des Bestandes entspricht. Ab Herbst 2009 begann die Lärmsanierung der rund 4000 Privatgüterwagen. Das BAV rechnet mit dem Abschluss der letzten Umrüstungen bis 2015. Kontrollmessungen, die 2009 durchgeführt wurden, ergaben, dass die sanierten Güterwagen die Lärm-Grenzwerte einhalten: die Lärmreduktion übertrifft die Erwartungen.

Bis Ende 2009 wurden im Rahmen der netzweiten Lärmsanierung insgesamt 124 Kilometer Lärmschutzwände gebaut. Bis zum Abschluss des Projekts werden es voraussichtlich rund 285 Kilometer sein. Bei den Gebäudemassnahmen wurden bisher 14'000 Fenster schallisoliert; weitere rund 30'000 sollen hinzukommen.

Das laufende Massnahmenpaket zur Lärmsanierung schliesst gemäss Prognose mit Endkosten von 1,267 Milliarden Franken (Preisstand 1998) ab, 32 % unter dem Verpflichtungskredit. Die verbleibenden rund 500 Millionen Franken sollen für weitergehende Massnahmen verwendet werden. Darüber soll im Verlaufe des Jahres 2011 eine Vernehmlassung durchgeführt werden.

Vollständige Umrüstung des Schweizer Bahnnetzes auf ETCS bis 2017

Zusammen mit den Berichten zu den FinöV-Projekten veröffentlichte das BAV den Standbericht zum europäisch standardisierten Signal- und Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System). Das auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist und in den Basistunnel der NEAT verwendete ETCS Level 2 erlaubt kürzere Zugfolgezeiten und höhere Geschwindigkeiten bei gleichzeitiger Steigerung der Sicherheit. Zudem ist es die Grundlage für eine europaweite Interoperabilität der Eisenbahnen. In der Schweiz waren Ende 2009 über 600 Lokomotiven, Steuerwagen und Triebzüge mit ETCS-Ausrüstung im Einsatz.

Infrastrukturseitig wird ETCS in der Schweiz nach der erfolgreichen Einführung auf den Neubaustrecken Mattstetten-Rothrist und Lötschberg-Basistunnel in einer für Geschwindigkeiten bis 160 km/h angepassten Version (ETCS Level 1, Limited Supervision) auf dem gesamten Normalspurnetz zum Tragen kommen. Gemäss heutigem Stand soll die Bahninfrastruktur ab 2013 umgerüstet werden. Zuerst werden die Güterverkehrsachsen über die Bergstrecken am Lötschberg und am Gotthard bis 2015 umgerüstet, anschliessend das übrige Netz bis 2017.

Infolge Rauchentwicklung an einem anderen Zug (siehe nachfolgende Meldung der SBB-Bahnverkehrsinformation) wurde heute der IC 577 zwischen Basel SBB (ab: 14.33) und Zürich HB (Planmässige Ankunftszeit: 15.26) über die Bötzberg-Strecke via Frick - Brugg umgeleitet und traf mit einer Verspätung von gut 50 Minuten in Zürich HB ein.

Der IC 577 endete in Zürich HB und die Reisenden nach Sargans, Landquart und Chur wurden auf den nachfolgenden IC 579 verwiesen. Von Zürich HB nach Chur verkehrte rechtzeitig ein Ersatzzug mit der Zugnummer 34777.

Die Komposition des Ersatzzuges 34777 Zürich HB - Chur:

Rauchentwicklung an einem anderen Zug: IC 577 von Basel SBB ab 14:33 über

Zürich HB 15:37 - Sargans 16:33 - Landquart 16:43 nach Chur an 16:52 wird umgeleitet.
Reisende aus IC 577 rechnen bitte zirka 50 Minuten mehr Reisezeit ein.
Der Zug endet in Zürich HB. Es verkehrt rechtzeitig ein Ersatzzug Zürich HB - Chur.
Reisende von IC 577 (Zürich HB) nach Chur benützen den InterCity (IC) 16:37 nach Chur.

Der von der "Rauchentwicklung" betroffene Zug war der TGV 9215

Paris Est - Basel SBB (ab: 14.07) - Zürich HB (Planmässige Ankunftszeit 15.00).

Rauch in einem Wagen hatte den TGV zwischen Schönenwerd (SO) und Aarau zum Stehen gebracht. Anschliessend konnte der Zug noch bis Aarau fahren. Wegen dem Vorfall kam es im Zugsverkehr zwischen Olten und Aarau zu Umleitungen und diversen Verspätungen.

Die Ursache der Rauchentwicklung ist bisher noch nicht bekannt. Nachdem der betroffene Wagen geräumt und abgeriegelt war, fuhr der TGV noch bis in den Bahnhof Aarau. Dort mussten die Passagiere auf den IR 9067 Biel/Bienn - Konstanz umsteigen, der ausserplanmässig in Aarau hielt. Sie kamen mit einer halben Stunde Verspätung in Zürich an. 

Die Strecke zwischen Olten und Aarau war wegen dem Vorfall für 20 Minuten unterbrochen, was zur Folge hatte, dass zwei Züge umgeleitet werden mussten. Ein Zug fiel aus und zahlreiche weitere fuhren verspätet.

Eine weitere Störung betraf den Regionalzug 7860 von Chur (ab: 15.55) via Sargans (ab: 16.17) nach Ziegelbrücke (an: 16.55): Dieser Zug ist heute infolge eines Lokdefektes auf dem gesamten Laufweg ausgefallen.  

Die Reisenden ab Chur nach Landquart und Sargans sowie jene ab Landquart nach Sargans wurden auf den IC 582 Chur ab: 16.09, Landquart ab: 16.19 und Sargans an 16.27 verwiesen. Reisende nach Maienfeld und Bad Ragaz hatten den IR 784 Chur (ab: 16.16) - Landquart (ab: 16.26) - Bad Ragaz (an: 16.32) zu benützen. In Maienfeld legte deswegen der IR 784 einen ausserordentlichen Halt ein.

Ab Sargans nach Mels - Flums und Walenstadt verkehrte um ca. 16.40 ein Bahnersatzbus für den ausgefallenen Regio 7860. Dieser Bus nahm in Sargans den Anschluss vom IR 784 aus Chur ab. Die Reisenden ab Mels nach Flums und Walenstadt mussten ebenfalls diesen Bahnersatzbus benützen.

Für Reisende ab Walenstadt, Flums und Mels nach Unterterzen, Ziegelbrücke und weiter in Richtung Zürich wurde die Variante mit einem Rückwärts-Anschluss in Sargans geboten. Diese konnten ab Walenstadt (16.27) - Flums (16.30) - Mels (16.36) den Regionalzug 7863 nach Sargans (an: 16.41) benützen. In Sargans wartete der IR 784 (Planmässige Abfahrtszeit um 16.39) diesen Regio 7863 ab und hielt dann ausserordentlich auch noch in Unterterzen an.

Für Reisende ab Unterterzen nach Ziegelbrücke - Pfäffikon (SZ) - Wädenswil - Thalwil - Zürich HB bestand so die Direktverbindung mit dem Extrahalt vom IR 784. Wer hingegen nach Murg, Mühlehorn oder Weesen wollte musste sich eine Stunde gedulden und den nachfolgenden Regionalzug 7864 benützen.

Trotzdem rechtzeitig in Zürich HB

Bemerkenswert ist, dass der IR 784 trotz der um 7 Minuten verspäteten Abfahrtszeit in Sargans (um 16.46) und des Zusatzhaltes in Unterterzen den Züricher Hauptbahnhof rechtzeitig um 17.48 erreicht hat! Bereits in Wädenswil hatte die Verspätung nur noch 2 Minuten betragen!

Auch schon am Morgen gab es Probleme in der Region Zürich

Ein Haarriss in einer Schiene zwischen Zürich Hauptbahnhof und der Station Zürich-Hardbrücke hat heute morgen während mehreren Stunden den S-Bahnverkehr in der Region Zürich gestört. Im Zimmerbergtunnel blieb zudem ein Zug wegen einer defekten Lokomotive stecken.

Der Haarriss in der Schiene führte zu Umleitungen und Verspätungen im S-Bahnverkehr, wie die SBB mitteilten. Der Schaden war am Morgen zwischen dem Hauptbahnhof Zürich und der Station Hardbrücke entdeckt worden.Während den Reparaturarbeiten, die sich bis in die Mittagsstunden hinzogen, mussten die S-Bahnzüge S15 Affoltern am Albis - Rapperswil über Oerlikon umgeleitet werden. Der Haarriss sei wahrscheinlich auf Temperaturschwankungen zurückzuführen, sagte ein Sprecher der SBB.

IR Chur-Zürich im Zimmerbergtunnel stecken geblieben  

Um 8.45h blieb zudem zwischen Thalwil und Zürich HB der IR 766 Chur (ab: 7.13) - Zürich HB (Planmässige Ankunftszeit: 8.48) wegen eines Defekts an der Lokomotive Re 460 008-6 im Zimmerbergtunnel stehen. Die Reisenden mussten während rund einer Stunde im Tunnel ausharren.

Die Zugskomposition wurde dann gegen 10 Uhr mit dem Lösch- und Rettungszug in den Zürcher Hauptbahnhof gezogen. Diese Panne hatte aber auch Auswirkungen auf den S-Bahnverkehr: Die Züge der S24 Zürich HB - Horgen Oberdorf verkehrten nur zwischen Tahlwil und Horgen Oberdorf und sind auf dem Abschnitt Thalwil - Zürich HB ausgefallen.

In Zürichs längstem Einkaufszentrum haben am vergangenen Donnerstag

1. April 2010 die ersten Läden eröffnet. Und dies ist nicht etwa ein Aprilscherz!

Von Marcel Reuss - Tages Anzeiger

Die Nummer 14 war der Musterbogen, und als Jeremy Weyenet das erste Mal darin stand, habe er nur gedacht: «Wow!». Nun steht Weyenet wieder in einem Bogen. Jetzt ist er Jungunternehmer und sagt: Er habe Glück gehabt.

Von Hunderten von Bewerbern ist Weyenet einer von 64, die zum Handkuss kamen. Billabong heisst sein Geschäft, das 1973 in Australien mit Surfer-Shorts begann, sich in den Casual-Bereich vorarbeitete und nun erstmals in der Schweiz vertreten ist. In den Viaduktbögen im Kreis 5, welche die Stiftung zur Erhaltung von preisgünstigen Wohn- und Gewerberäumen (PWG) für 35 Millionen Franken zu einer 500 Meter langen Shoppingmeile moduliert hat.

Schrittmacher für den Puls 5?

Alte Mauern, modernes Design, Shopping und Kreis 5 – der Puls 5 kommt einem in den Sinn. Der Einkaufskomplex um die alte Giessereihalle, der einfach nicht richtig auf Touren kommen will. Die Fragen stellen sich: Wird der Herzschlag in den Viaduktbögen ähnlich tief getaktet sein? Oder nehmen die Bögen das Tempo der geschäftigen Josef- und Langstrasse auf und werden so zum Schrittmacher für eine Gegend, die konsumtechnisch vor allem noch immer von der Nacht lebt?

Für Letzteres spricht die sorgfältige Auswahl der Mieter: Die Läden wirken, so unterschiedlich sie sind, homogen. Gleichzeitig werden die Restaurants und die Markthalle, die im September eröffnet, die Passage auch für ein breiteres Publikum attraktiv machen. Dafür spricht auch, dass viele Zürcher die Bögen noch kennen, als sie Heimat alternativer Klubs und Restaurants waren. Dagegen spricht, dass sich der Passantenstrom doch ausdünnt, kaum verlässt man den Limmatplatz. Für Antworten ist es aber noch zu früh. Die Zeit wirds zeigen, der erste Kebab-Stand, der in einen Bogen einzieht – oder eben nicht.

Er habe Glück gehabt, sagt Jeremy Weyenet. Rund um die Bahnhofstrasse und im Niederdorf habe er gesucht und nichts Zahlbares gefunden. Jetzt steht er an der Kasse und bedient ein Grosselternpaar, das extra aus dem Zürcher Oberland angereist ist, weil sie aus Australien kennen, was ihr Enkel liebt.

Mieter mit lokaler Verankerung

Kein Glück brauchten Sandrine Voegelin und Walter Reinhard. Denn die PWG hatte die Betreiber des Modelabels Erfolg direkt angefragt. Weil sie das verkörpern, was die Stiftung suchte: Statt globaler Ketten Mieter, die lokal verankert sind. Voegelin und Reinhard haben an der Josefstrasse begonnen, zogen dann, weil der Laden zu klein wurde, an die Löwenstrasse um – und sagten Nein. Bis die PWG die Schweizer Turnschuhmarke Künzli als Zweitmieter des Bogens 21 akzeptierte. «Ein toller Einkaufsort!», schwärmt Künzli-Inhaberin Barbara Artmann. Die Frage sei nur, ob das die Viaduktbögen vom Stand weg sind oder erst mittelfristig sein werden, sagt die Schweizer Unternehmerin des letzten Jahres.

Ganz entspannt sieht das Beat Ettlin. Seine Geschichte ist insofern bemerkenswert, weil er für seinen Bogen 27 ein erfolgreiches Geschäft in Aarau verkaufte. Er hätte, wie das üblicherweise gemacht wird, eine Zürcher Perlavia-Filiale eröffnen können. Doch der persönliche Kontakt sei ihm dafür zu wichtig, sagt Ettlin, der in Zürich im Grunde gar kein Lokal suchte, im Viadukt aber eines fand. Outdoor-Equipment verkauft er, etwa Kleider der Marke Arcteryx, Spleeniges wie Chop-Sticks aus Titan und, als Einziger in der Schweiz, Feathercraft-Faltboote aus Vancouver. Von Sizilien bis Hamburg kommen Kunden. Und fanden sie bisher den Weg nach Aarau, dürften sie es auch bis in den Kreis 5 schaffen. Dorthin, wo alte Eisenbahnbrückenpfeiler nach jahrelanger Zwischennutzung durch Pioniere aus der Subkultur nun zu einem dritten Leben erwachen.

Von Felix Schindler - Tages Anzeiger

Bereits vor Baubeginn haben sich zahlreiche Beizer und Lebensmittelhändler für das Wipkingerviadukt entschieden. Jetzt haben sechs neue Mieter einen Vertrag unterzeichnet.

Wer im Wipkingerviadukt einen Laden eröffnen will, muss zuerst den Ansprüchen der Bauherrin PWG genügen. Und die sind hoch. «Alle Mieter, die bisher einen Mietvertrag erhalten haben, sind handverlesen», sagt Daniel Bollhalder von der PWG. «Wir suchen eine spannende Mischung von Mietern mit einem qualitativ hochwertigen Angebot.» Die Bewerber werden auf Herz und Nieren geprüft und zu mehreren Gesprächen eingeladen. Schliesslich wird ein Gremium aus bestehenden Mietern in die Auswahl einbezogen.

Florist mit Geschichte und junges Kleiderlabel

Einer der traditionsreichsten Floristen Zürichs wird im Wipkingerviadukt seine sechste Zürcher Filiale eröffnen. Das Blumengeschäft Marsano wurde vor genau 90 Jahren von Guiseppe Marsano gegründet und betreibt heute Geschäfte in den beiden Globus-Einkaufszentren, im Sihlcity, am Paradeplatz und an der Förrlibuckstrasse.

Ausserdem eröffnet das Fashion-Label Goyagoya den ersten Laden in der Schweiz. Die Basler Designerin Elena Zenero gründete das Label vor 10 Jahren. Sie verkauft ihre Mode weltweit und betreibt bereits die beiden Läden «Goyagoya» und «Freud» in Frankfurt. Auch der Multilabel-Store Grand, der bisher am Escher-Wyss-Platz zu Hause ist, wird ins Wipkingerviadukt umziehen. Grand gehörte zu den ersten Boutiquen in Zürich-West und verkauft Sneekers und Street Ware.

Dekogegenstände und Tanzschule

Doch das Wipkingerviadukt wird keine reine Verkaufsfläche, dort wird auch produziert und geschwitzt. Letzteres dürften die Kunden der Tangoschule El Social tun, die bisher an der Hohlstrasse 452 domiziliert ist. Zu den Produktionsstätten gehört der Bogen des Schweizer Kleiderladens Companys. Die Kette mit Filialen in sechs Schweizer Städten wird im Wipkingerviadukt nicht nur einen Outlet eröffnen, sondern auch Dekoartikel für die Companys-Läden hergestellen. Gegenstände, die nicht mehr benötigt werden, gibt es dort auch zu kaufen. Schliesslich wird die neu gegründete Firma Spannungsbogen Elektroroller verkaufen und reparieren.

Die Bauherrin sei von Interessenten regelrecht überrannt worden. «Nach einer kurzen Durststrecke im Winter laufen seit Anfang Jahr die Drähte heiss. Wenn das so weitergeht, dann ist in wenigen Wochen alles vermietet», sagt Bollhalder. Gegenwärtig seien mindestens fünf Mietverträge kurz vor dem Abschluss, knapp zehn Ladenlokale seien noch verfügbar.

Bombardier hat vor dem Hintergrund eines schwierigen wirtschaftlichen Umfelds ein gutes Finanzergebnis für das vierte Quartal und das Geschäftsjahr zum 31. Januar 2010 bekannt gegeben. Der Umsatz lag bei USD 19,4 Mrd. gegenüber USD 19,7 Mrd. im letzten Geschäftsjahr. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) lag bei USD 1,1 Mrd. gegenüber USD 1,4 Mrd im letzten Geschäftsjahr. Die EBIT-Marge lag bei 5,7% gegenüber 7,2% im letzten Geschäftsjahr. Der Nettogewinn belief sich auf USD 707 Mio. gegenüber dem Ergebnis von USD 1 Mrd. im letzten Geschäftsjahr. Das verwässerte Ergebnis je Aktie (EPS) lag bei USD 0,39 gegenüber USD 0,56 im letzten Geschäftsjahr.

Der Free Cashflow (Cashflow aus operativer Geschäftstätigkeit abzüglich der Nettozugänge zum Anlagevermögen und den immateriellen Vermögenswerten)belief sich auf USD 215 Mio. gegenüber einem Free Cashflow in Höhe von USD 342 Mio. im letzten Geschäftsjahr. Der Bestand an liquiden Mitteln blieb mit USD 3,4 Mrd. zum 31. Januar 2010 solide und entsprach in etwa dem Stand vom 31. Januar 2009. Der Gesamtauftragsbestand belief sich zum 31. Januar 2010 auf USD 43,8 Mrd. gegenüber USD 48,2 Mrd. zum 31. Januar 2009.

„Trotz des schwierigen wirtschaflichen Umfeldes haben wir ein gutes Ergebnis vorgelegt. Wir haben den Abschwung zum Anlass für eine Optimierung unserer einzelnen Geschäftsbereiche genommen, um unsere Abläufe insgesamt zu verbessern und Kosten intelligent zu senken“, erklärte Pierre Beaudoin, President und Chief Executive Officer von Bombardier Inc.

„Bei Bombardier Aerospace haben wir die nötigen Maßnahmen zur Anpassung an die wirtschaftliche Situation durch sorgfältige Prüfung der Investitionen ergriffen. Dazu gehört eine Verringerung unserer Produktionszahlen sowohl bei Business- als auch bei Regionalflugzeugen. Unsere Auslieferungsziele haben wir erreicht und wir konnten unseren Marktanteil in beiden Bereichen ausbauen. Wir haben weiter in die Entwicklung unserer neuen Spitzenprodukte investiert. Dies sind das Businessflugzeug Learjet 85 und das Verkehrsflugzeug CSeries, für das wir mittlerweile 90 Bestellungen erhalten haben.“

„Der Eisenbahnmarkt ist stabil geblieben. Bombardier Transportation erhöhte sowohl den Umsatz als auch die Profitabilität. Der Geschäftsbereich erzielte eine EBIT-Marge von 6,2% und übertraf damit das vor vier Jahren aufgestellte Ziel von 6%. Das Geschäft auf traditionellen Märkten blieb robust. Wir erhielten den Zuschlag für so bedeutende Verträge wie die Bestellung von 80 Zefiro Super-Hochgeschwindigkeitszügen in China und jüngst einen Rahmenvertrag über Regionalzüge im Umfang von USD 11 Mrd. mit der SNCF.“

„Die Optimierung unserer Abläufe, die Investition in unsere Mitarbeiter und Produkte, soziale Verantwortung: Dies sind die Treiber nachhaltigen Wachstums bei Bombardier“, ergänzte Pierre Beaudoin.

Im März 2010 nahm Bombardier Inc. USD 1,5 Mrd. an langfristigen Finanzverbindlichkeiten mit Fälligkeit in den Kalenderjahren 2018 und 2020 auf. Die daraus resultierenden Zuflüsse dienen dem Rückkauf von bestehenden langfristigen Finanzverbindlichkeiten mit Fälligkeit in den Kalenderjahren 2012 bis 2014 in Höhe von rund USD 1 Mrd. und verlängern somit die durchschnittliche Kreditfälligkeit von Bombardier. Der Nettoerlös von USD 500 Mio. wird für allgemeine unternehmerische Zwecke eingesetzt.

Die Stuttgarter Agentur "Die Crew AG" hat den Zuschlag im EU-weiten Wettbewerb für die neue "PR- und Marketing-Strategie" für das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm erhalten. "Die Crew AG hat ein hervorragendes Konzept vorgelegt, das alle an der Auswahl Beteiligten überzeugt hat", so Wolfgang Drexler MdL und Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart - Ulm.

Das Kommunikationsbüro für das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm hatte nach der Bekanntmachung des EU-weit ausgeschriebenen Wettbewerbs Mitte November vergangenen Jahres 15 Agenturen zur Teilnahme eingeladen. Zwölf Agenturen hatten ihre Konzepte eingereicht, drei Agenturen verzichteten auf eine Abgabe. "Wir haben es uns und den Agenturen nicht leicht gemacht, um künftig mit einer langfristig angelegten Kommunikationsstrategie die Bürger besser umfassend zu informieren und die Vorteile des Bahnprojekts bekannt zu machen. Alle beteiligten Agenturen haben mit großem Engagement und viel Sachverstand gute Konzepte und Ideen entwickelt", so Drexler. "Der Wettbewerb hat gezeigt, dass dies eine komplexe Aufgabe ist, die viel Erfahrung, politisches Verständnis, Bürgernähe und Einfühlungsvermögen fordert."

Die drei punktbesten Agenturen hatten ihre Konzepte und eine zusätzlich gestellte Aufgabe in einem Pitch vorgestellt. Auch hier ging Die Crew AG als punktbeste Agentur hervor und erzielte damit das beste Gesamtergebnis vor einer Bietergemeinschaft aus einer Stuttgarter und zwei Münchener Agenturen sowie einer Bietergemeinschaft mit Agenturen aus Stuttgart und Frankfurt. "Mit der Crew haben wir jetzt eine professionelle Agentur an unserer Seite, die gezeigt hat, dass sie das Projekt in seiner Komplexität und vor allem seiner politischen Dimension voll erfasst hat", so Drexler. Der Wettbewerb hat den Agenturen freigestellt, ob das "neue Herz Europas" belassen oder weiterentwickelt wird. Auch eine Neuentwicklung von Claim und Logo war möglich. Die Crew AG ist in ihrer Konzeption weitgehend beim bisherigen Auftritt geblieben. "Wir sind der Meinung, dass das Herz nicht unbedingt geändert werden muss, auch wenn man es verbessern könnte", sagt Gerhard Mutter, Vorstandsvorsitzender der Crew AG. Einen Wechsel halten er und sein Kreativteam für kontraproduktiv. "Das Herz ist viel kritisiert worden. Und wir haben jetzt ganz Europa eingeladen, es besser zu machen", so Drexler, "Wenn der Wettbewerb aber etwas deutlich gemacht hat, dann, dass wir gut beraten sind, bei der eingeführten Marke zu bleiben."

Die Stuttgarter DIE CREW AG mit Hauptsitz am Killesberg und Dependancen in München und Konstanz wurde 1983 von Gerhard Mutter in Stuttgart mitbegründet. Ein Erfahrungsschwerpunkt der Crew liegt in den Bereichen Dienstleister und öffentliche Auftraggeber. Die Agentur hat 52 Mitarbeiter in Stuttgart und in den weiteren Niederlassungen. Sie hat zahlreiche Auszeichnungen erhalten und wird in der Fachpresse als eine der führenden Adressen in Süddeutschland gewürdigt. Im aktuellen Umsatzranking der inhabergeführten Werbeagenturen belegt sie Platz 22 in Deutschland. Zur umfangreichen Referenzliste der Crew gehören renommierte Wirtschaftsunternehmen und öffentliche Auftraggeber.

Das Kommunikationsbüro hat mit der Crew AG einen Zwei-Jahres-Vertrag geschlossen mit der Option auf jährliche Verlängerung um insgesamt drei Jahre.

Zahlreiche Neuerungen bei den mobilen Services und beim Reiseportal www.bahn.de machen den Fahrkartenkauf bei der Deutschen Bahn seit diesem Monat noch einfacher und bequemer.

Bei www.bahn.de können jetzt auch die Länder-Tickets und das Schönes-Wochenende-Ticket als Online-Ticket gebucht und zu Hause ausgedruckt werden. Möglich wird dies durch besondere optische Merkmale, so dass die Gültigkeit des Online-Tickets auch geprüft werden kann, wenn es nicht in einem Zug der DB genutzt wird, zum Beispiel in Verkehrsverbünden.

Erstmals ist es möglich, Sparpreise für die einfache Fahrt als Handy-Ticket zu kaufen. Ebenfalls neu ist die Buchbarkeit von Fahrkarten für bis zu fünf Personen über das Mobiltelefon. Bisher war das Fahrkartenangebot auf den Normalpreis für nur einen Reisenden beschränkt. Auf alle Handy-Tickets lässt sich auch der entsprechende BahnCard-Rabatt anwenden.

Auf der mobilen Seite www.m.bahn.de kann man sich jetzt direkt mit den Zugangsdaten von „Meine Bahn“, dem personalisierten Bereich von bahn.de, für die Handy-Ticket-Buchung anmelden. Neben dem Versand des Tickets als MMS wird an die Bestätigungsmail das komplette Handy-Ticket angehängt, so dass der Kunde einen weiteren Beleg erhält.

„Das Internet und vor allem die mobilen Dienste nehmen bei der Reiseplanung, beim Fahrkartenkauf und für aktuelle Fahrplaninfos einen immer größeren Stellenwert ein. Darauf reagieren wir mit unseren neuen Services.“, sagt Mathias Hüske, Leiter Online- und Agenturvertrieb bei der DB Vertrieb GmbH. „2009 haben wir rund 34 Millionen Fahrkarten über www.bahn.de verkauft. Durch die neuen Funktionalitäten erwarten wir hier einen weiteren Schub.“

Nach dem großen Erfolg des DB Navigators für das iPhone bietet bahn.de jetzt eine spezielle Version des DB Railnavigators auch für das Android-Betriebssystem an. Damit sind die mobilen Programme der Bahn nun auf fast allen Endgeräten nutzbar.

Ab Juni 2010 können sich Nutzer von www.bahn.de den Ausdruck des Online-Tickets sparen. Dann wird es möglich sein, sich nach der Buchung im Internet die Fahrkarte auf das Mobiltelefon schicken zu lassen. „Gerade für Geschäftsreisende bietet sich diese Lösung an. Das Sekretariat übernimmt die Buchung und sendet das Ticket einfach auf das Handy des Reisenden“, so Mathias Hüske.

Der Deutschen Bahn bereitet die regelmässige Untersuchung ihrer ICE-Züge schon jetzt Probleme. Künftig sollen die Schnellzüge mit Neigetechnik noch häufiger überprüft werden - das Eisenbahn-Bundesamt hat bisher vier Risse an Radsatzwellen festgestellt.

Die ICE-Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn müssen künftig noch öfter in die Werkstatt als bisher. Weil in den vergangenen eineinhalb Jahren vier Risse an Radsatzwellen entdeckt wurden, wies das Eisenbahn-Bundesamt das Unternehmen an, die Räder der Züge künftig alle 21.000 Kilometer statt alle 30.000 Kilometer mit Ultraschall auf Mängel zu untersuchen. Die Züge, die eigentlich zwischen Stuttgart und Zürich unterwegs sind, müssen sogar alle 14.000 Kilometer statt bisher alle 20.000 Kilometer getestet werden.

"Derartige Rissbildungen stellen, sofern sie nicht rechtzeitig erkannt werden, eine erhebliche Sicherheitsgefahr dar. Ein Bruch der betroffenen Radsatzwelle kann nicht ausgeschlossen werden", sagte der Sprecher der Behörde, Ralph Fischer, am Mittwoch der Nachrichtenagentur DAPD. Er bestätigte damit einen Bericht des Hessischen Rundfunks.

Die Deutsche Bahn geht nach eigenen Angaben davon aus, dass es trotz der häufigeren Werkstattbesuche keine unmittelbaren Einschränkungen für Fahrgäste geben wird. Man sei bemüht, Fahrzeugengpässe weitestgehend zu vermeiden, erklärte das Unternehmen. Allerdings müssten die Züge nun etwa alle zwei statt wie zuletzt alle drei Wochen in die Werkstatt.

Die Bahn hat von den ICE-Zügen mit Neigetechnik etwa 70 Modelle. Sie sollen Fahrzeiten auf kurvenreichen Strecken verkürzen, sind aber im Vergleich zu herkömmlichen Zügen störungsanfälliger. Ursprünglich war geplant, die Achsen nur alle 240.000 Kilometer und damit etwa zweimal im Jahr zu überprüfen.

ICE-T-Züge sind derzeit vor allem auf den Verbindungen Berlin-Leipzig-München, Dortmund-Frankfurt-Nürnberg-Passau-Wien und Frankfurt-Leipzig-Dresden im Einsatz.