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Eine von der Branche in Auftrag gegebene Studie zum Schienengüterverkehr in der Fläche mit Blickpunkt auf das Jahr 2030 zeigt detailliert auf, wo die gesetzgeberischen Hebel angesetzt werden müssen, um die anstehenden Herausforderungen zu lösen – gerade weil der Schweizer Güterverkehr gute Zukunftsperspektiven hat. Entscheidend wird dabei sein, dass der Güterverkehr neben dem boomenden Personenverkehr auch genügend Kapazitäten auf der Schiene haben wird, wie Vertreter der Branche an einer Medienkonferenz darlegten.
Entscheidend wird sein, dass auch der Güterverkehr neben dem Personenverkehr genügend Kapazitäten auf der Schiene haben wird Foto: Marcel Manhart
Verkehrspolitische Diskussionen zum Güterverkehr fokussieren sich in der Schweiz fast immer auf den alpenquerenden Verkehr und die Möglichkeiten zur Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Neuerdings rückt aber der Güterverkehr in der Fläche, also im Landesinnern auf die politische Agenda. Gleichzeitig wächst der Bedarf an fundierten Analysen zum Güterverkehrsmarkt und seiner künftigen Entwicklung.
Deshalb haben der Verband öffentlicher Verkehr (VöV), SBB Cargo und der Verband der Verladenden Wirtschaft (VAP) zusammen mit SBB Infrastruktur, BLS Cargo, den Schweizerischen Rheinhäfen sowie demBundesamt für Verkehr (BAV) eine Studie in Auftrag gegeben, welche die wichtigsten Entwicklungen zum Schienengüterverkehr quantifiziert.
Die «Marktanalyse und Marktprognose Schienengüterverkehr 2030» ist mittlerweile ausgewertet, die vier wichtigsten Erkenntnisse sind:
- Der Personenverkehr auf der Schiene nimmt bis 2030 gemäss neuesten Prognosen des Bundes um 59 bis 83 Prozent zu. Auch der Schienengüterverkehr wird in den nächsten 20 Jahren um 35 % wachsen. Will der Güterverkehr in der Konkurrenz um die Trassen nicht völlig abgehängt werden, müssen Netznutzungspläne dem Güterverkehr vor allem auf den Achsen Basel-Mittelland, Genf–Lausanne, Jurasüdfuss, Lötschberg, Gotthard und Aarau-Zürich minimale Trassenpaar-Zahlen garantieren.
- Die tägliche Betriebszeit für den Güterverkehr muss zwingend 18 (statt 15) Stunden betragen. Wird der Güterverkehr während der Stosszeiten total je vier Stunden blockiert, kann er sein Potenzial bis 2030 wegen Kapazitätsengpässen nicht ausschöpfen.
- Die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Pünktlichkeit der Güterzüge müssen bis 2030 deutlich zunehmen können. Das ist durch den Abbau von Benachteiligungen beim Netzzugang (Priorisierung), durch eine Erhöhung der Trassenqualität (z.B. durch Reduktion der Überholungshalte) und zielgerichtete Infrastrukturanpassungen zu gewährleisten.
- Das Volumen des Verkehrs mit Verkehrsträgerwechsel (Sammelladungen, Container, Wechselbrücken, Wagenladungen) wird über den Kombinierten Verkehr hinaus zunehmen. Der Bund muss deshalb seine im neuen Gütertransportgesetz vorgesehenen Innovations-Hilfen vor allem für Techniken betreffend den Verkehrsträgerwechsel intelligent einsetzen.
Als übergreifendes Fazit kamen die Branchenvertreter zu drei Erkenntnissen:
- Der Schweizer Schienengüterverkehr in der Fläche hat gute Zunftsperspektiven.
- Die vom Parlament verabschiedete Vorlage FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur), die voraussichtlich am 9. Februar 2014 zur Volksabstimmung kommt, dient auch dem Güterverkehr.
- Die Vorlage Schienengüterverkehr in der Fläche (Revision Gütertransportgesetz) sichert die Zukunft des Binnengüterverkehrs.
