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LITRA Artikelserie «Der Güterverkehr auf dem Weg in die Zukunft» (2/4)
Die Schweizer Rheinhäfen sind ein Musterbeispiel für gelebte Intermodalität. Da der Rhein oberhalb von Basel nicht schiffbar ist, müssen alle auf dem Wasserweg ankommenden Güter auf die Schiene oder Strasse umgeladen werden. Dies führt zu einer regen Aktivität mit entsprechenden Infrastrukturen und anspruchsvoller Organisation. Verschiedene Projekte zur Steigerung der Intermodalität sind im Gang.
Güterzug auf der Rheinbrücke in Basel Foto: Marcel Manhart
Die Hafenaktivitäten für den Güterumschlag in Basel sind bedeutend für die nationale Wirtschaft. Zugegeben: Die Strasse befördert rund zwei Drittel der Importe und drei Viertel der Exporte, die Schiene im Vergleich dazu nur zwanzig beziehungsweise fünfzehn Prozent. Der Anteil der Flussschiffahrt am Güterverkehr beläuft sich auf rund zehn Prozent bei den Importen und etwas weniger als fünf Prozent bei den Exporten. Das entspricht 6,2 Mio. Tonnen im Eingang und eine Million Tonnen im Ausgang im Jahr 2012. Der Transit hingegen spielt nur eine untergeordnete Rolle für die Schweizer Rheinhäfen: fünf Prozent aller Güter oder 0,3 Millionen Tonnen im Jahr 2010.
Seit 2008 gibt es die Schweizer Rheinhäfen, die aus der Fusion der Rheinschifffahrtdirektion des Kantons Basel Stadt und den Rheinhäfen Basel Landschaft entstanden sind. Der Sitz des Unternehmens befindet sich in Birsfelden. Es betreibt drei Anlagen: Kleinhüningen, Birsfelden und den Auhafen Muttenz. Ein vierter Hafen, der bereits 1906 in St. Johann seinen Dienst aufnahm und damit der älteste und der einzige in Grossbasel war, stellte seine Aktivitäten im 2010 ein. Der Komplex von Kleinhüningen setzt sich aus dem Nordhafen mit zwei Becken und einem Kai zusammen; diese sind im Betrieb seit 1919 und 1936. Birsfelden und der Auhafen Muttenz werden als die südlichen Häfen bezeichnet und wurden in den Jahren 1937-40 und 1950-54 erstellt. Kleinhüningen ist dabei der «Generalist» während Birsfelden und der Auhafen spezialisierte Aufgaben übernehmen.
Kleinhüningen ist seit 1924 über den Badischen Bahnhof ans Schienennetz angeschlossen, jene von Birsfelden und dem Auhafen seit 1940 über den Rangierbahnhof von Muttenz. Die Hafenbahn Schweiz, Tochtergesellschaft der Schweizer Rheinhäfen und aus den beiden kantonalen Hafenbahnen im Jahr 2011 entstanden, führt ein Netz von rund achtzig Schienenkilometern, ein Teil davon elektrifiziert und im offenen Netzzugang für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen zugänglich. Diese Verbindung von den Häfen zum Schweizer Schienennetz ermöglichte es im Jahr 2010 59 Prozent der 4‘782‘213 auf dem Wasserweg angelandeten Gütertonnen über die Schiene zu importieren.
Die erwartete Steigerung des Handelsaustausches mit dem Ausland (34 Prozent zwischen 2010 und 2020, darüber hinaus bis 2030 weitere zwölf Prozent), wird nicht ohne Auswirkungen auf die Wasserstrasse sein, die eine wichtige Rolle im Transport von Massengütern spielt und auch bei maritimen Verkehren ihre Stärken hat. Die widersprüchlichen Entwicklungen im ersten Quartal 2013 – Rückgang der Gesamttonnage von 16,3 Prozent zur gleichen Periode im Vorjahr gegenüber einem Plus bei den Containern von 10,6 Prozent – beweisen dies trotz einer schwachen Konjunktur. In diesem Umfeld wurde ein Entwicklungsplan mit Horizont 2020 gestartet. Die Südhäfen von Basel sollen ab 2014 von einer besseren Zugänglichkeit auf dem Wasser profitieren (grösserer Tiefgang und Zulassung von Schiffen bis zu einer Länge von 135 Meter), die Bahnanschlüsse in den Jahren 2014-2015 angepasst werden. Der Auhafen wird durch neue Gleise mit dem Rangierbahnhof von Muttenz verbunden wie auch mit der Industriezone von Schweizerhalle. Der Basler Nordhafen seinerseits sollte zwischen 2016-19 ein drittes Becken erhalten, das einen neuen trimodalen Terminal (Wasser, Schiene, Strasse) bedient. Dieses umfassende Projekt mit einer Umschlagskapazität von mehr als 200‘000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) pro Jahr ist teuer: Die Schweizer Rheinhäfen, die SBB und die Eidgenossenschaft rechnen mit Kosten von rund 200 Millionen Schweizer Franken. Es steht im Einklang mit dem geplanten Gateway Limmattal von SBB und Bund. Die Inbetriebnahme eines dritten Hafenbeckens in Kleinhüningen dürfte erst in einer zweiten Etappe nach 2019 realisiert werden. Zuvor – wahrscheinlich ab 2016 – nimmt die neue intermodale Umschlaganlage ihre Tätigkeit auf; sie wird jedoch vorerst nur bi-modal zwischen Strasse und Schiene funktionieren und vorerst nur 20 Prozent der anvisierten Leistungen erbringen.
Am Rande des einstigen badischen Rangierbahnhofs gelegen – das Gelände ist bereits im Besitz der SBB – wird der Terminal Basel Nord dem Import- und Exportverkehr auf der Schiene dienen. Die Versorgung der Nordwestschweiz wird direkt von hier erfolgen dank den bestehenden Anlagen (Becken Nummer 2 und Birsfelden), einerseits über die Schiene über den Swiss Split und den Rangierbahnhof von Muttenz, anderseits angesichts der kurzen Distanzen in grösserem Ausmass über die Strasse. Ein wichtiger Punkt: Das Projekt konzentriert sich auf meergängige Container und schliesst Wechselbrücken und Sattelauflieger aus, die in anderen Terminals wie in Weil am Rhein umgeschlagen werden. Nicht betroffen ist ebenfalls die Rollende Autobahn der RAlpin.
Die Befürworter des Konzepts erinnern an die wachsende Rolle der Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen (ARA) auf Kosten des Hafens von Hamburg. Daraus ergibt sich ein Vorteil für den Hinterlandverkehr auf den Flüssen und somit für die Schweizer Rheinhäfen. Sie unterstreichen ebenfalls, dass der durch die Schweizer Terminal laufende Import- und Exportverkehr (rund 280‘000 TEU) zu 85 Prozent aus den Nordhäfen stammen (148‘000 TEU aus den ARA-Häfen und 91‘000 TEU aus den deutschen Häfen) gegenüber fünfzehn Prozent für die Festlandwarenflüsse. Sie streben die Ablösung der dezentralen Struktur der Schweizer Terminallandschaft an, die heute über vierzig Anlagen mit unterschiedlichen Aufgaben umfasst, darunter sieben Terminals, die zwischen 50‘000 bis 70‘000 TEU umschlagen und auch die Funktion von Gateways übernehmen. Diese sollten effizienter arbeiten und das erwartete Wachstum im Import- und Exportverkehr auffangen.
Die gemeinsame Kapazität des Terminals Basel Nord und des Gateways Limmattal sollte im Jahr 2020 somit 539'000 TEU (davon 202'500 für Basel) betragen und zehn Jahre später 675'000 TEU (249'000 für Basel) erreichen. Es wird Aufgabe des Gateways Limmattal sein, die aus Basel Nord und durch Direktzüge aus dem Ausland ankommenden Sendungen an die Terminals in der übrigen Schweiz weiterzuleiten (mit Ausnahme jener im Nordwesten des Landes) und zwar weitgehend auf der Schiene dank dem System Swiss Split und dem Rangierbahnhof Limmattal. Der Anteil am Strassentransport sollte dabei zwanzig Prozent nicht überschreiten. Diese positiven Aspekte, gefördert von der SBB, der Eidgenossenschaft und den Schweizer Rheinhäfen bleiben nicht ohne Widerspruch. Die Kritik zielt auf die Beschränkung auf die maritimen Verkehre und die allzu starke Förderung einzelner Akteure. Die Produktivität des Systems wird auch in Frage gestellt und es gibt eine starke Opposition rund um den geplanten Gateway Limmattal durch Politik und Bevölkerung. Das Bundesamt für Verkehr hat eine Mediation eingeleitet.
Die Entwicklung der Schweizer Rheinhäfen hat Auswirkungen auf die Infrastruktur der anderen Transportmittel, allen voran der Eisenbahn. Angesichts des erwarteten starken Wachstums des Containerverkehrs könnte dieser von der Fertigstellung der Neuen Alpentransversalen profitieren, vor allem Richtung Mittelmeer. Er könnte aber auch mit dem Wachstum des bestehenden Transitverkehrs auf der Schiene in Konflikt kommen. Aus diesem Grund ist der Bau eines dritten Juradurchstichs mit hoher Kapazität für die Schweizer Rheinhäfen von strategischer Bedeutung. Bei der Zusammenarbeit mit den Häfen von Weil am Rhein und Mülhausen im Rahmen der Vereinigung „Rheinports“ (gemeinsam 10,6 Millionen Tonnen pro Jahr), zeigen sich die Schweizer Rheinhäfen angetan vom Vorschlag des Hafens von Strasbourg, bei Niedrigwasser Pendelzüge auf der Schiene verkehren zu lassen.
Bahnanschluss und weitere Daten
Das Schienennetz der Hafenbahn Schweiz AG erlaubt es, die Schweiz hauptsächlich über die Schiene zu versorgen (mit Ausnahme der Nordwestschweiz, welche dreissig Prozent der Importe erhält und diese zu 69 Prozent auf der Strasse abwickelt). Das Mitteland (24 Prozent aller Importe) wird mit 64 Prozent per Bahn bedient, 73 Prozent die Ostschweiz (13 Prozent), 89 Prozent Zürich (11 Prozent), 61 Prozent die Zentralschweiz (elf Prozent), siebzig Prozent die Genferseeregion (sechs Prozent) und 93 Prozent für das Tessin (fünf Prozent). Bezüglich der in Basel angelandeten Sendungen (6‘199‘795t auf ein Total von 7‘210‘548t) im 2012, 25,9 Prozent liefen über Kleinhüningen, 32,6 Prozent über Birsfelden und 35,7 Prozent über den Auhafen. Kleinhüningen schlägt Container und Stückgüter um, während Birsfelden und der Auhafen sich in erster Linie auf Massengüter wie Stahl und Metall (in geringerem Ausmass auch zur Hälfte mit Lastwagen zugeführte Container sowie Mineralöl) spezialisieren, und in zweiter Linie auch Speiseöle, Dünger, Tonerde und Brennstoffe. Stahl und Metalle über Birsfelden sind rückläufig -3,86 Prozent bei den Importen (1‘040‘010t davon ein Teil im Transit durch die Schweiz nach Italien) und -56,57% im Export (14‘723t als Resultat des Niedergangs der metallverarbeitenden Industrie in der Schweiz) im ersten Quartal 2013. Die Container-Tätigkeiten in den Schweizer Rheinhäfen erreichte 30’645 TEU im Import, 31‘021 TEU im Export und 40’574 TEU in Form von leeren Containern im 2012.
Die Artikelserie «Der Güterverkehr auf dem Weg in die Zukunft» beleuchtet in vier Teilen unterschiedliche Aspekte des heutigen Güterverkehrs auf Schiene, Strasse und Wasser. Die Serie ist eine Zusammenarbeit der LITRA und der BAHNJOURNALISTEN SCHWEIZ.
