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ÖV - Schweiz - Europa
Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs der Schweiz wird massgeblich durch den Taktfahrplan und die integrierte Tarifgestaltung geprägt, welche die verschiedenen Unternehmen und Systeme in einer einzigen intermodalen Kette einbindet. Dieses Modell hat auch Vorbildcharakter für Frankreich, das seinen öffentlichen Verkehr in eine ähnliche Richtung entwickeln will. Allerdings bestehen bezüglich Ausgangslage und Leistung einige Differenzen.
Litra Artikelserie «Wert und Preis des öffentlichen Verkehrs» (2/4)
SNCF Bahnhof Breil-sur-Roya Foto: Marcel Manhart
Mit dem Anfangs der 1990-er Jahre durch die EU gestarteten Liberalisierungsprozess des Europäischen Bahnmarktes, erfuhr auch der öffentliche Verkehr Frankreichs Veränderungen:
1997 wurde das französische Schienennetz in die Gesellschaft Réseau Ferré de France (RFF) ausgelagert. Die RFF ist nun Eigentümerin und Verwalterin der Eisenbahninfrastrukturen, hat aber bis
heute viele ihrer Aufgaben an die SNCF rückdelegiert. Der bestellte Schienenpersonenverkehr wird weiterhin vollständig von der SNCF durchgeführt (Artikel L2121-2 und L2121-4 code des transports).
Für dritte Gesellschaften besteht keine Möglichkeit, eigenwirtschaftliche Verkehre im nationalen Personenverkehr zu betreiben. Grenzüberschreitenden Personenverkehren wird der Zugang mit
eingeschränkter Kabotage gewährt (Artikel L 2121-12 code des transports).
Regionalisierung des öffentlichen Verkehrs
Einen grossen Einfluss auf den öffentlichen Verkehr Frankreichs hatte auch die Abschwächung des Zentralismus. Die Regionen wurden zu «Autorités organisatrices AO» und erhielten Kompetenzen im
öffentlichen Personenverkehr. Durch die «Loi d’orientation des Transports Intérieurs» von 1982 und ganz besonders die «Loi Solidarité et Renouvellement Urbains von 2002» übernahmen die Regionen
Schritt um Schritt die Initiative in den Bereichen Rollmaterial, Fahrpläne, Tarife und Infrastruktur. Dies führte u.a. zum Konzept der «Transport Express Régionaux (TER) », die sowohl die Bahn
als auch bestimmte Buslinien betreffen. Ein generelles Fazit der Wirkung der Regionalisierung auf den öffentlichen Verkehr ist schwierig.
Obwohl grosse Fortschritte fast überall bereits realisiert sind, bleibt die Bandbreite der möglichen Entwicklungen noch bedeutend. Mangels Finanzen erlaubt das Bahnnetz nach wie vor nicht immer eine Verbesserung der TER-Fahrpläne. Koordinationsprobleme bestehen weiterhin zwischen den Regionen und auch innerhalb dieser. Tatsächlich haben die Departemente und Agglomerationen eigene Kompetenzen in Sachen Mobilität (Busse innerhalb der Departementsgrenzen, Bahnstrecken von lokalem Interesse, Strassenbahnen, Metros, …). Rivalitäten zwischen den verschiedenen Instanzen üben negative Einflüsse aus und Wahlversprechen behindern das koordinierte Vorwärtsschreiten von Projekten. Der Fortschritt einer Fahrplan- und Tarifintegration – ein Schlüssel zum Erfolg des öffentlichen Verkehrs – wird so wirkungsvoll gebremst. Schliesslich sind die Ressourcen der Regionen nicht unbegrenzt, müssen diese doch mit der SNCF, dem Réseau Férré de France RFF (Infrastruktur) und dem Staat abgesprochen sein. Angrenzend an die Schweiz, seien hier unternommenen Anstrengungen und erzielten Resultate der die Regionen Elsass und Rhône Alpes vorgestellt.
Region Elsass
Die Region Elsass weist 1,8 Mio. Einwohner auf einer Fläche von 8‘220 km2 auf. Das Bahnnetz misst 711 km wovon 628 km zur TER gehören. Die Region gibt rund einen Drittel ihres nicht gebundenen
Budgets für den Verkehr aus, was 220-240 Mio. € entspricht. Das TER-Angebot umfasst 13 regionale Bahnlinien, sechs internationale Strecken und sieben Buslinien. Es hat zwischen 1997 und 2010 um
123% zugenommen (von 330 auf 738 tägliche TER-Züge) und ist ein Resultat der Einführung des Taktfahrplans.
Die täglich 75‘000 Fahrgäste des TER Elsass reisten im letzten Jahr 826,8 Mio. km. Die Region verfolgt konsequente Anstrengungen zur Renovation der Bahnhöfe und für den Einsatz eines neuen
Fahrausweissortiments. 35% der TER-Kunden sind multimodal unterwegs. Für die Abonnenten stehen zusätzlich zu den neun regionalen Fahrausweisen auch ad-hoc Angebote bereit wie Alsa+Arbeit,
Alsa+Campus. Die in Basel arbeitenden elsässischen Pendler profitieren ihrerseits vom Abonnement Alsa+TNW (Tarifverbund Nordwestschweiz). Die Region bietet seit April 2010 ihren gelegentlichen
Fahrgästen auch neue multimodale Fahrkarten an, die im ganzen Elsass während 24 Stunden gültig sind. Diese Fahrkarten wurden erfolgreich lanciert und sind Frankreich weit eine Premiere.
Region Rhône Alpes
In der Region Rhône Alpes leben 6,021 Mio. Einwohner auf der gleichen Fläche wie die Schweiz aufweist (43‘698 km2). Das Bahnstreckennetz ist 2‘488 km lang (davon 2‘150 km TER). Die Region gibt
560 Mio. € oder 23% ihres Budgets für den öffentlichen Verkehr aus. Das TER Angebot beträgt 27 Mio. km auf der Schiene und 10,4 Mio. km auf der Strasse. Rhône Alpes hat zwischen 2007 und 2009 die
Häufigkeit der Verbindungen unterschiedlich erhöht. Das Spektrum reicht vom Zwei-Stunden- bis zum 15 Minuten-Takt. Der Mangel an Rollmaterial und die vollständige Auslastung einzelner
Schlüsselstrecken verhindern eine verstärkte Entwicklung. Zudem schränken die reduzierten Fahrpläne an Wochenenden das Nützen der TER im Freizeitverkehr stark ein.
Die Abkommen zwischen der Region Provence-Alpes-Côte d’ Azur und dem Burgund erlaubte die Wiederaufnahme der traditionellen Verbindungen zwischen Dijon, Lyon und Marseille. Die Vereinbarungen mit
den Regionen Centre, Auvergne, Limousin und Aquitaine retteten die Verbindungen Lyon – Tours und Lyon – Bordeaux. Rhône Alpes legt Wert auf die Intermodalität an den Bahnhöfen, wozu Parkplätze
gehören wie auch die Entwicklung neuer Tarife. Einerseits wird das nationale System angewandt, anderseits werden regional gültige Preise eingeführt mit Rabatten von 25-75%. Auch ein neuer
Fahrausweis wurde geschaffen, die sogenannte Karte OùRA! Diese elektronische Lösung wird mittlerweile von über 250‘000 Personen genutzt und erlaubt auf vorteilhafte Weise zusätzlich zu den
TER-Zügen und-Bussen auch auf den ÖV-Netzen in Lyon, Grenoble und Genf zu fahren sowie vor Ort Velos zu mieten oder zu parken. Eine OùRA! Karte ermöglicht beispielsweise die Kombination von TER
und dem Genfer Unireso mit einer Ermässigung von 15% auf der grenzüberschreitenden Pendlerstrecke, 25% für weitere Fahrten auf dem TER-Netz sowie 50% Rabatt an den Wochenenden für den Inhaber und
bis zu drei Begleitpersonen. Der Rabattierung sind aber auch Grenzen gesetzt, da die Einnahmen der Benützer bloss 30% der Transportausgaben abdecken. Die Differenz wird durch Steuern bezahlt und
durch einen Grundbetrag des Staates mitfinanziert.
Keine nationale Preispolitik
Auch wenn die Regionen die Tarife gestalten können, sind sie auf eine enge Zusammenarbeit mit der SNCF, der RFF und dem Staat angewiesen. So ist die SNCF alleiniger Betreiber der TER, wie auch
der TGV und der Grandes Ligne. Das stetig wachsende Angebot der TGV hat die TER dynamisiert, gleichzeitig aber zu Anpassungen an den TGV-Fahrplan gezwungen. Wenngleich neue regionale
Tarifangebote entstanden sind, steht eine nationale Tarifintegration über TGV-, Fernverkehr-, und TER-Angebote wegen den unterschiedlichen Preis- und Reservationssystemen noch aus. Grundsätzlich
ist die Frage erlaubt, ob aufgrund der Grösse und Vielfalt Frankreichs ein nationales Angebot überhaupt zwingend ist.
Nationaler Taktfahrplan
In Entstehung begriffen ist – unter der Ägide der RFF – auch ein nationaler Taktfahrplan. Ursprünglich für 2012 vorgesehen, geht diese Entwicklung nun schrittweise ab 2011 bis 2016 vor sich. Mit
diesem Prozess gehen Verhandlungen der Regionen mit Paris einher betreffend der Finanzierung der Verbindungen, die zu einer ausgeglichenen Erschliessung aller Landesteile dient.
Das Schweizer Modell zeigt Wirkung in Frankreich, kann aber aus verschiedenen Gründen nicht einfach übernommen werden: das politische System, die ökonomischen Bedingungen, die territoriale
Organisation und die geografische Ausdehnung sind völlig anders. In Frankreich liegen die Herausforderungen der kommenden Jahre vorab bei den Regionen, für die sich die Frage stellt, ob sie ihre
Entwicklungsprogramme für den öffentlichen Verkehr fortsetzen können oder nicht.
