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ÖV - Schweiz - Europa
Der Brand in einem Wagen eines italienischen Triebzugs auf der Gotthardbahn ist von einem Fahrmotor ausgegangen. Der erneute Vorfall könnte den längst fälligen Abschied von den Pannen-Zügen beschleunigen.
Als Ersatzzug für den ETR 470 werden zwei EC-Zugpaare mit einem SBB ICN-Neigezug bis Chiasso geführt, dort heisst es Umsteigen Foto: Marcel Manhart
Die Meldung vom Dienstag vergangener Woche, wonach in einem Neigezug der ersten Generation für den Verkehr Schweiz–Italien (ETR 470) auf der Gotthard-Südrampe bei Ambri ein Brand ausgebrochen sei, erinnerte in fataler Weise an einen ähnlichen Fall im April 2006 im langen Tunnel zwischen Zürich und Thalwil. Damals hatte eine im eigentlichen Sinne des Wortes lockere Schraube zur Explosion eines Hauptschalters und in der Folge zu einem Mottbrand geführt. In beiden Fällen hatten die Reisenden Glück im Unglück. Im modernen Zimmerberg-Basistunnel I hatten sie sich über zwei Rettungsschächte in Sicherheit bringen können. In der Leventina hielt der Zug im Freien an, und der in Airolo stationierte Lösch- und Rettungszug war schnell zur Stelle.
Erhöhtes Risiko im Gotthard
Anders verhielte es sich, wenn ein Zug mitten im rund 15 Kilometer langen Gotthardtunnel in Brand geriete. Seitens der SBB heisst es, in einem solchen Falle laute die Devise «wenn möglich
weiterfahren», um anschliessend im Freien anzuhalten. Wäre eine Weiterfahrt technisch nicht möglich, müsste auch hier auf den Lösch- und Rettungszug gewartet werden. Was das für die Passagiere an
einem Ort heissen würde, an dem nur schon aus Gründen der langen Distanz an eine Flucht zu Fuss nicht zu denken ist, stellt man sich besser nicht vor. Umso wichtiger wäre es, dass der Verkehr im
Sinne einer Minimierung des Risikos dort nicht mit Zügen abgewickelt wird, die während eineinhalb Jahrzehnten immer wieder durch hohe Störungsanfälligkeit und schlechte Wartung von sich reden
gemacht haben.
Bis am Mittwochabend lag noch keine abschliessende Erkenntnis der Untersuchungsbehörde für Bahnen und Schiffe zur Ursache des Brandes vor. Gemäss Erkenntnissen der SBB ging das Feuer aber von
einem der insgesamt zwölf Fahrmotoren des Triebzuges aus.
Bei diesem handelt es sich um eine jener fünf ETR-470-Kompositionen, die Ende 2010 von der aufgelösten Cisalpino AG an die Italienischen Staatsbahnen übergingen; nach dem Schaden vom Dienstag ist
von diesen laut SBB gerade noch einer einsatzfähig. Von den vier ETR 470, die die SBB übernommen haben und die nun zu 95 Prozent in der Schweiz gewartet werden, sind drei in Betrieb und befindet
sich einer in Revision. Mit einem beträchtlichen Aufwand (Bordtechniker, interne Hotline) habe die Anzahl Störungen bei den SBB-eigenen Zügen um 50 Prozent reduziert werden können.
Die durch den Vorfall weiter dezimierte Verfügbarkeit dieser Züge führt dazu, dass zwei Zugspaare auf Schweizer Seite statt mit ETR 470 mit ICN Inland-Neigezügen geführt werden. Das hat zur
Folge, dass in diesen Fällen in Chiasso wieder umgestiegen werden muss. Es betrifft dies den EC 19 Zürich HB ab 13.09 h und den EC 23 um 17.09 h ab Zürich. In der Gegenrichtung sind es die Züge
EC 14 (Zürich HB an: 12.51 h) und EC 18 (Zürich HB an: 16.51).
Verantwortung bei den SBB
Wird der neuste Vorfall nun dazu führen, dass die ETR 470 zügig von den Schienen verschwinden? Beim Bundesamt für Verkehr als Aufsichtsbehörde heisst es, die Betriebsbewilligung liesse sich nur
entziehen, wenn sicherheitsrelevante Konstruktionsfehler nachgewiesen werden könnten; bis anhin sei das bei diesen Triebzügen nicht der Fall gewesen. Die Verantwortung für den Unterhalt obliege
den Bahngesellschaften, wobei die SBB diese auch für italienische Züge trügen, sobald solche in der Schweiz unterwegs seien. Die SBB wollen in den nächsten Wochen entscheiden, ob sie mit den
Sorgenkindern weiterkutschieren oder nicht.
Basis für diesen Entscheid soll die Definition des Angebots auf der Gotthardachse bis zur Inbetriebnahme des Basistunnels 2016/17 sein. Bereits früher liessen die Bundesbahnen durchblicken, dass
für sie auch eine Rückkehr zu konventionellen Zügen denkbar ist, was die Reisezeiten zwischen Zürich und Mailand um rund 25 Minuten verlängern würde. Die Italien-tauglichen Neigezüge der zweiten
Generation (ETR 610) würden dann weiterhin primär auf der (Lötschberg–)Simplon-Achse verkehren. Der sich eigentlich aufdrängenden Übernahme des internationalen Verkehrs bis nach Mailand durch die
SBB steht die zögerliche Übernahme der EU-Eisenbahn-Pakete durch die Schweiz entgegen. Weil der Markt des internationalen Personenverkehrs hierzulande nicht geöffnet ist, bleibt den SBB in diesem
Geschäft der Zugang zum italienischen Schienennetz in eigener Regie verwehrt.
