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Laut ÖBB gibt es „250 bis 300“ gemeldete Schäden, die mit dem Bau des Tunnels zu tun haben sollen. Gutachter sind nun permanent im Einsatz, um die behaupteten Zerstörungen durch den Bau aufzunehmen und zu bewerten.
Der Tunnelausgang bei Wien Meidling Foto: Marcel Manhart
Das Verhältnis der Wiener zum Lainzer Tunnel hatte schon immer zwei Seiten: Während sich die einen durch die unterirdische Verbindung zwischen West- und Südbahn eine Entlastung der oberirdischen (und damit lauten) Verbindungsbahn erhofften, sahen die anderen in dem Grossprojekt vor allem eine Bedrohung für ihr Eigentum. Die Arbeiten, so hiess es, könnten zu gefährlichen Setzungen im Erdreich und damit Schäden an Häusern und Infrastruktur an der Oberfläche führen. Die Sorgen waren nicht unbegründet.
„250 bis 300 Schadensmeldungen“ gingen inzwischen bei der ÖBB-Tochter Hochleistungsstrecken AG (HL-AG) ein, bestätigt Projektleiter Wolfgang Pistauer. Gutachter sind nun permanent im Einsatz, um
die behaupteten Zerstörungen durch den Bau aufzunehmen und zu bewerten.
Die Betonung der Bahn liegt dabei auf behauptet. Tatsächlich befinden sich unter den Meldungen auch Schäden, die – zumindest laut Gutachtern – gar nichts mit den Tunnelarbeiten zu tun haben.
Wollten sich Hausbesitzer gar auf Kosten der Bahn (und damit auch aller Steuerzahler) bestehende Mängel an ihren Immobilien reparieren lassen?
Eröffnung: Neuer Termin ist Dezember 2012
Die HL-AG will das nicht kommentieren, hält jedoch fest, dass es auch genügend von Gutachtern anerkannte Schäden gebe. Die meisten von ihnen betreffen Setzungen aufgrund des abgesenkten
Grundwasserspiegels. Die Folgen: Risse in Mauern und Fundamenten, Fenster die nicht mehr aufgehen und Türen, die sich nicht mehr schließen lassen.
Die ÖBB rechnen damit, dass in Summe Schäden in der Höhe von 700.000 bis einer Million Euro zu bezahlen sind. Im Vergleich zu den Gesamtbaukosten von 1,3 Milliarden Euro ein kleiner Betrag.
Seit Beginn 2010 läuft der Innenausbau der Röhre unter dem Tiergarten. Dabei werden Oberleitungen, Schienen und das Sicherheitssystem installiert. Die Inbetriebnahme wird laut Bahn pünktlich und
wie geplant zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 erfolgen.
Ein Railjet auf der heutigen oberirdischen Verbindungslinie bei Wien Speising
Penzing: Hauseinsturz nicht im Krisenszenario
Der U3-Tunnel darf wieder voll befahren werden, die Drosselung des Tempos der U-Bahn war eine reine Vorsichtsmaßnahme, die Risse betragen weniger als einen Millimeter.
„Es war eine reine Vorsichtsmaßnahme“, sagt Michael Unger, Sprecher der Wiener Linien. Gemeint ist ein Tempolimit, das die U3 nach einem Hauseinsturz in der Kendlerstraße am Sonntag unter dem betroffenen Abschnitt einhalten musste und das gestern, Montag, wieder aufgehoben wurde. Nicht schneller als 25km/h durfte die U-Bahn zwischen den Stationen Hütteldorfer Straße und Kendlerstraße fahren – denn der U-Bahn-Tunnel führt nur wenige Meter unter dem Haus vorbei. Und in den Tunnelwänden waren Haarrisse aufgetaucht.
„Die Risse waren von der Größenordnung geringer als einen Millimeter“, sagt Unger. Sicherheitsrelevant seien sie nicht gewesen – die 40 Zentimeter Stahlbeton mit zusätzlichen 20 Zentimetern
Spritzbeton der Tunnelwand seien dadurch nicht gefährdet. Auch seien derartige Risse nicht ungewöhnlich, wenn darüber Häuser gebaut oder andere Baustellen betrieben werden.
Mehr Auflagen nahe der U-Bahn
Dabei muss, wer über oder nahe einem U-Bahn-Tunnel baut, ohnehin verschärfte Auflagen in Kauf nehmen: Neben dem üblichen Baugenehmigungsverfahren muss der Bauwerber mit den Wiener Linien in
Kontakt treten und mit diesen eine Vereinbarung darüber schließen, welche Maßnahmen er hinsichtlich Belastungen, Erschütterungen und anderen Faktoren auf die Tunnel zu treffen hat.
Die Wiener Linien gehen noch zusätzlich die Pläne von Neu- und Umbauten nahe ihren Tunneln mit eigenen Statikern durch, die sicherstellen sollen, dass es zu keinen Beeinträchtigungen in ihrem
Verkehrsnetz kommt.
Das sei im gegenständlichen Fall in Penzing auch passiert, sagt Gerhard Cech, Leiter der Wiener Baupolizei: Die Vereinbarung mit dem Bauherrn, der neben dem eingestürzten Haus derzeit eine
Baugrube offen hat, habe allerdings nur die Baustelle selbst miteinbezogen – dass ein Teil des Nachbarhauses einstürzen könnte, hatte niemand vorhergesehen – das war damit auch nicht Teil der
Krisenszenarien der Wiener Linien. Die genaue Ursache für den Einsturz des Jahrhundertwende-Wohnhauses ist bisher ungeklärt.
Im Großen und Ganzen funktioniere die Zusammenarbeit zwischen Planern und den Wiener Linien aber sehr gut, streut Andreas Gobiet dem Verkehrsdienstleister Rosen. Der Präsident der Architekten-
und Ingenieurskonsulentenkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland erklärt, dass das „unterirdische Wien“ generell keine großen Probleme bei der Planung verursache: Der Großteil der
Tunnel und Keller sei ohnehin in Plänen oder dem Grundbuch verzeichnet. Nur wenn der Untergrund und die Umgebung unbekannt seien, werde eine „Einbautenerhebung“ durchgeführt, um die Stabilität
des Bodens zu testen. Unbekannte Hohlräume – wie Keller, Kanalschächte und Erdlöcher – seien aber sehr selten, so Gobiet.
Bei den U-Bahn-Tunneln komme noch dazu, dass sie bereits auf stärkere Belastungen ausgelegt seien, erklärt Wiener-Linien-Sprecher Unger: „Beim Bau von Tunneln werden auch zukünftige Lasten
miteinberechnet – also ob darüber ein neues Gebäude entstehen könnte“, und über dem Schacht liege stets noch eine Schicht Erdreich als Puffer.
Bei der Planung werde auch miteinbezogen, ob darüber überhaupt eine Bebauung möglich ist: „Der Tunnel unter der Mariahilfer Straße liegt zum Beispiel nicht so tief, weil auf der Straße selbst
keine Bebauung möglich ist.“
