Mit der Umsetzung der ersten Etappe für die Inbetriebnahme der Freiburger S-Bahn beginnt ein wahres Wettrennen mit der Zeit, um das Projekt innerhalb des vom Kanton Freiburg vorgesehenen Terminplans, d. h. für Mitte Dezember 2011 zu verwirklichen. Der Projektleitungsausschuss hat soeben seinen ersten Zwischenbericht zuhanden der Delegation des Staatsrates vorgelegt, die für diesen Zweck ins Leben gerufen wurde. Es gibt zahlreiche Probleme zu lösen, die Zeit drängt. Die festgelegte Planung muss peinlich genau eingehalten werden, damit die Freiburger S-Bahn im Dezember 2011 ihre Fahrt aufnehmen kann.

Organisation
Die Aufgaben für die Umsetzung der ersten Etappe der Freiburger S-Bahn wurden den Freiburgischen Transportunternehmen übertragen und so ist es auch natürlich, dass der Verwaltungsratspräsident der TPF, Herr Christian Castella, den Leitungsausschuss der Freiburger S-Bahn präsidiert. Dieser besteht aus Vertretern der beiden Verkehrsbetrieben TPF und SBB. Das Amt für Verkehr und Energie des Kantons Freiburg (VEA) und das Bundesamt für Verkehr (BAV) sind ebenfalls vertreten. Seit seiner formellen Gründung am 15. Januar 2010 hat dieser Ausschuss schon sechs Sitzungen abgehalten. Um die auszuführenden Arbeiten im Rahmen der beiden Unternehmen zu koordinieren, wurden auch sechs Ausschüsse ins Leben gerufen, darunter drei für die administrativen und drei weitere für die technischen Belange. Ein siebter Ausschuss ist mit der Kommunikation beauftragt und ergänzt das eingesetzte Dispositiv sinnvoll.

Gesamtplanung
Das Freiburger S-Bahn-Projekt, das der Freiburger Staatsrat am 4. Dezember 2009 der Öffentlichkeit vorstellte, sieht eine Inbetriebnahme in verschiedenen Etappen mit einer erheblichen Steigerung des Leistungsangebots vor, damit das von den notwendigen Infrastrukturen abhängige Projekt im Jahre 2014 vollständig abgeschlossen werden kann. Die erste Etappe ist für den Fahrplanwechsel von Dezember 2011 zu verwirklichen. Es geht hier um die Einführung einer neuen und direkten Einbahnverbindung zwischen Bulle–Romont–Freiburg–Bern, mit einem von der SBB garantierten einstündigen Fahrplantakt, sowie die ebenfalls mit einem einstündigen Fahrplantakt vorgesehene Bahnverbindung Bulle–Romont–Freiburg durch die TPF. Während sich die SBB noch die Möglichkeiten offen lassen entweder die Domino- oder die Flirt-Zugkompositionen zu verwenden, werden die TPF ihrerseits die Kundschaft mit den kürzlich bestellten Flirt-Zugkompositionen überraschen.

Zum gleichen Zeitpunkt werden die TPF die gegenwärtig durch die SBB ausgeführten zusätzlichen Kursfahrten zwischen Estavayer-le-Lac–Yverdon-les-Bains–Freiburg übernehmen, jedoch ohne Fahrplanerweiterung.

Die zweite Etappe ist für den Fahrplanwechsel 2014 mit der Einführung eines halbstündigen Fahrplantaktes auf allen regionalen Eisenbahnlinien von und in Richtung Freiburg vorgesehen, d. h. auf den Linien Freiburg–Bern, Freiburg–Payerne–Estavayer-le-Lac–Yverdon-les-Bains, Freiburg–Murten–Neuenburg/Kerzers und Freiburg–Romont.

Stand der Situation
Die verschiedenen seit anfangs des Jahres eingesetzten Ausschüsse tagten schon mehrmals. Eine erste Evaluation der finanziellen Aspekte der Freiburger S-Bahn wurde mithilfe einer Synthese der Projektionen über die Anzahl der geschätzten Fahrgäste und der zu erwartenden Einnahmen, der notwendigen Investitionen und der Betriebskosten erstellt. Diese finanziellen Angaben werden mit dem Voranschreiten der Projektelemente weiter ständig verfeinert.

Gemäss den heute festgelegten Vorgaben sollen auf beiden direkten Bahnlinien Bulle–Bern und Bulle–Freiburg im Verlaufe des ersten Betriebsjahres 2012 nahezu eine Million Fahrgäste befördert werden. Die Mehrheit der Kundschaft wird hauptsächlich aus Fahrgästen bestehen, die die heute bestehenden Strassen- und Bahnverbindungen verlassen werden. Die direkten Leistungsangebote zwischen den Städten werden dementsprechend aber auch einen Modaltransfer zugunsten des öffentlichen Verkehrs erzeugen.

Infrastrukturen
Die Umsetzung der ersten Etappe der Freiburger S-Bahn hängt ausserdem direkt von den auf der Linie Bulle–Romont zu realisierenden Ausbau der Infrastrukturen ab. Drei Kreuzungspunkte werden gegenwärtig in Vaulruz, Sâles und Vuisternens-devant-Romont geprüft. Es handelt sich hier um relativ umgangreiche Verfahren, die das BAV durchzuführen hat, ehe die Tiefbauarbeiten und die Verlegung der Sicherheitsinstallationen aufgenommen werden können. Die Abklärungen für die Begrenzung der Anzahl Geleiseübergänge müssen entlang dieser Achse ebenfalls verstärkt werden.

Für die TPF muss auch der Ausbau der Werkstatt Planchy sowie die Möglichkeit, Eisenbahnkompositionen auf ihrem Grundstück in Givisiez abzustellen, in Betracht gezogen werden.

Für die SBB geht es darum, die Planung für die Neugestaltung der Bahnhöfe Cheyres, Grolley und Givisiez aufzunehmen. Weiter sind zwischen Romont und Freiburg gewisse Verkehrsüberlastungsprobleme mit der Realisierung einer Überholspur in Chénens und zwischen Palézieux und Puidoux zu lösen.

Schlussfolgerungen
Das Projekt kommt in zufriedenstellender Form voran, obwohl sich dessen Arbeitsplanung als sehr anspruchsvoll erweist. Die beiden Eisenbahngesellschaften sind ebenfalls von der Unterzeichnung der kantonalen Vereinbarungen abhängig, mit welchen ihnen die Investitionsaufträge für das Freiburger S-Bahnprojekt erteilt werden. Und sie sind heute besorgt über die Kosteneinschränkungsbegehren, die ihnen die Bundesbehörden im Rahmen der Verfügbarkeit der Kredite aufzwingen könnten.

Ein zweiter Zwischenbericht über den Projektverlauf ist für Ende dieses Jahres vorgesehen.

C’est une véritable course contre la montre qui s’est engagée pour la mise en service de la première étape du RER fribourgeois dans les délais prévus par le canton de Fribourg, soit pour mi-décembre 2011. Le Comité de pilotage du projet vient de délivrer son premier rapport intermédiaire à l'attention de la délégation du Conseil d'Etat constituée à ce sujet. Les problèmes à résoudre sont nombreux, le temps presse. La planification prévue doit être scrupuleusement respectée pour permettre au RER fribourgeois de rouler en décembre 2011.

Organisation
La mission pour la mise en place de cette première étape ayant été confiée aux Transports publics fribourgeois, c'est naturellement le Président du Conseil d'administration, Christian Castella, qui préside le Comité de pilotage du RER fribourgeois. Celui-ci est composé de représentants des deux compagnies de transports, TPF et CFF. Le Service des Transports et de l’énergie du canton de Fribourg (STE) et l’Office fédéral des Transports (OFT) sont également représentés. Ce Comité s’est déjà réuni à six reprises depuis sa constitution formelle le 15 janvier 2010. Afin de coordonner les travaux effectués au sein des deux entreprises, six comités ont été créés, trois au plan administratif, trois autres au plan technique. Un septième comité, chargé de la communication, complète le dispositif mis en place.

Calendrier global
Le projet de RER fribourgeois dévoilé par le Conseil d’Etat le 4 décembre 2009 prévoit une mise en service par étapes, avec une montée en puissance de l’offre pour un achèvement prévu en décembre 2014, dépendant de la réalisation des infrastructures nécessaires.

La première étape doit être réalisée pour le changement d’horaire de décembre 2011 avec le lancement d’une liaison ferroviaire directe Bulle–Romont–Fribourg–Berne, avec une cadence à l'heure, opérée par les CFF et une liaison Bulle–Romont–Fribourg avec une cadence à l'heure également, opérée par les TPF. Alors que les CFF s'offrent encore la possibilité d'utiliser soit des rames Domino soit des rames FLIRT, les TPF mettront à disposition de la clientèle leurs rames FLIRT récemment commandées.

A la même échéance, les TPF reprendront les courses additionnelles effectuées actuellement entre Estavayer-le-Lac et Fribourg par les CFF, mais sans extension de cadence.

La deuxième étape est prévue pour le changement d’horaire de décembre 2014, avec l’introduction d’une cadence semi-horaire sur toutes les lignes ferroviaires régionales de et à destination de Fribourg, à savoir les lignes Fribourg–Berne, Fribourg–Payerne–Estavayer-le-Lac–Yverdon-les-Bains, Fribourg–Morat–Neuchâtel/Chiètres et Fribourg–Romont.

Etat de la situation
Les différents comités constitués se sont réunis à plusieurs reprises depuis le début de cette année. Une première évaluation des aspects financiers du RER fribourgeois a pu être obtenue en faisant la synthèse de projections sur la fréquentation et les recettes estimées, sur les investissements nécessaires et sur les coûts d’exploitation. Ces données financières sont constamment affinées, en fonction de l’avancement des éléments du projet.

Selon les prévisions arrêtées à ce jour, les deux nouvelles lignes directes Bulle–Berne et Bulle–Fribourg citées ci-dessus devraient accueillir près d'un million de voyageurs au cours de la première année d'exploitation, en 2012. Ces clients seront pour la plupart des clients qui quitteront le service des liaisons routières et ferroviaires existantes. Cependant, ces prestations directes entre villes généreront aussi un transfert modal en direction des transports publics.

Infrastructures
La mise en oeuvre de la première étape du RER fribourgeois est directement conditionnée par les travaux à réaliser sur l’infrastructure de la ligne Bulle–Romont. Trois points de croisements sont à l'étude, à Vaulruz, Sâles et Vuisternens devant Romont. Il s'agit de procédures relativement longues qui doivent être menées par l'OFT avant que les travaux de génie civil et la mise en place des installations de sécurité ne puissent commencer. Les démarches en vue de réduire le nombre de franchissement de voies devront être également renforcées le long de cet axe.

Pour les TPF, l’agrandissement de l'atelier de Planchy et la possibilité de parquer des rames ferroviaires sur le terrain de Givisiez sont aussi à l’agenda.

Aux CFF, il s’agit de lancer les études pour l'aménagement des gares de Cheyres, Grolley et Givisiez et de régler certaines surcharges de trafic entre Romont et Fribourg avec la réalisation d'une voie de dépassement à Chenens et entre Palézieux et Puidoux.

Conclusion
Le projet évolue de manière satisfaisante bien que son calendrier de travaux soit extrêmement contraignant. Les deux opérateurs sont également dépendants de la signature de conventions cantonales leur donnant mandat d'investir dans le RER fribourgeois. Et ils s’inquiètent des projets de réduction de financement qui pourraient leur être imposés au niveau des crédits mis à disposition par les autorités fédérales.

Un deuxième rapport intermédiaire sur l'avancement du projet est programmé pour la fin de cette année.